На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти готовые бесплатные и платные работы или заказать написание уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов по самым низким ценам. Добавив заявку на написание требуемой для вас работы, вы узнаете реальную стоимость ее выполнения.

Помощь студентам 

Работа дома! Много заказов.

Работа авторам

 

Результат поиска


Наименование:


реферат Диагностирование параметров автомобиля

Предмет:

Не определен

Год сдачи:

2012

Объем (страниц):

Уникальность по antiplagiat.ru:*

Дата публикации:

23.08.2012

Описание (план):


Назначение работ  ЕО (ежедневного обслуживания) – проверка технического состояния автомобиля и его заправка, чтобы исключить остановку автомобиля в неисправном состоянии, а так же обеспечение надлежащего внешнего вида и чистоты салона автомобиля.  
Работы ЕО делятся на 3 группы: 
1. Контрольно-диагностические; 
2. Заправочные, смазочные, очистительные; 
3. Уборочно-моечные; 
Работы ЕО служат для максимально возможного снижения отказов. Особое значение при ЕО имеет контроль технического состояния агрегатов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля. 
Уборочно-моечные работы (0,2 – 1 чел/ч). Необходимо внедрение механизации моечных работ. Следует минимизировать расход воды (200 – 250 л на легковой автомобиль, давление 1,5 МПа). Снижение расхода достигается механическим воздействием на поверхность автомобиля, а так же применением синтетических моющих средств и увеличением давления воды. Строительство очистных сооружений и систем оборотного использования воды (только на крупных предприятиях) снижает расход чистой воды в 10 раз. Качество УМР оказывает большое влияние на сохранение лакокрасочных и других покрытий внешних поверхностей и внутренней обивки автомобиля. На чистом автомобиле легче выявить места, повреждённые коррозией в начальной фазе, обнаружить неисправности в отсеке двигателя и, особенно, снизу автомобиля, а так же более качественно провести крепёжные, регулировочные и другие работы ТО. 
Контрольно-диагностические работы ЕО предназначены для исключения отказов и аварийного изнашивания деталей при эксплуатации. 
Заправочные работы должны гарантировать нормальную работу автомобиля в поездке, обеспечивая наличие топлива, масла, охлаждающей жидкости и др. эксплуатационных жидкостей в бочках и картерах агрегата. 
К техническому состоянию автомобиля при выезде предъявляются требования, изложенные в ПДД, правилах технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, в инструкциях завода-изготовителя. Проверка соответствия этим требованиям определяет содержание и технологию контрольно-диагностических, заправочных и смазочных работ ЕО каждой модели автомобиля. Контрольные работы начинают с наружного осмотра автомобиля, его кузова, моторного отсека, салона и места водителя.
Перечень контрольных  операций ЕО.
 
Проверка снаружи автомобиля: 
1. Шины – давление воздуха в них (допускается разница не более 0,2 кг/см3), отсутствие механических повреждений, степень износа; 
2. Затяжка гаек крепления колёс (контролируется динамометрическим ключом); 
3. Исправность приборов световой сигнализации; 
4. Отсутствие следов подтекания масла, топлива и технических жидкостей; 
5. Комплектность съёмных деталей (щётки стеклоочистителя, наружные зеркала и т.д.) 
6. Целостность стёкол, кузова, рассеивателей, фар и фонарей; 
7. Наличие и состояние номерных знаков; 
8. Состояние лакокрасочного покрытия автомобиля; 
В моторном отсеке проверяется: 
1. Уровень масла в двигателе (недопустим недолив или перелив); 
2. Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке; 
3. Уровень масла в бачке усилители рулевого управления; 
4. Уровень тормозной жидкости в бачке тормозов и сцепления; 
5. Наличие жидкости в бачке стеклоомывателя; 
6. Состояние АКБ (при наличии индикаторов её крепления, а так же крепления клемм); 
7. Состояние ремня привода вспомогательных агрегатов; 
8. Состояние защитных чехлов карданных передач и рулевого управления; 
9. Состояние опорных подушек силового агрегата. 
В салоне проверяется: 
1. Величину люфта рулевого управления в положении «прямо», отсутствие стуков при вращении; 
2. Величину свободного хода педали тормоза и работоспособность усилителя тормозов; 
3. Величину хода рычага стояночного тормоза (если щелчков больше 8, то необходимо регулировать); 
4. Величину хода педали сцепления; 
5. Исправность звукового сигнала;  
6. Исправность контрольно-измерительных приборов; 
7. Исправность стеклоочистителя и стеклоомывателя; 
8. Регулировку зеркал заднего вида; 
9. Исправность замков ремней безопасности; 
10. Исправность регулировок сидения водителя; 
11. Исправность замков дверей; 
12. Уровень топлива в баке; 
13. Состояние запасного колеса, аптечки, знака аварийной остановки, огнетушителя; 
14. Исправность приборов освещения и сигнализации. 
При ЕО контрольные приборы, оборудование, приспособления, стенды экспресс-диагностики используют только по потребности, если у водителя появляется ощущение неисправности. Для уменьшения вероятности отказа автомобиля и предотвращения ДТП не допускается выезд со следующими неисправностями систем и агрегатов автомобиля: 
Двигатель: 
1. Затрудненный пуск, неустойчивая работа на холостом ходу; 
2. Стуки в подшипниках и клапанах; 
3. Подтекание топлива, масла и жидкостей; 
4. Пропуск газов в системе выпуска; 
5. Пониженное давление масла и наличие воды в масле. 
Трансмиссия: 
1. Пробуксовка или неполное выключение сцепления; 
2. Затруднённое включение или самовыключение передачи; 
3. Повышенные люфты в шарнирах и опорном подшипнике карданной передачи; 
4. Деформация карданного вала; 
5. Ненормальный шум и вибрация в агрегатах; 
6. Подтекание масла из агрегатов и их повышенный нагрев. 
Тормозная система: 
1. Снижение эффективности срабатывания тормозов; 
2. Неравномерность действия тормозных механизмов; 
3. Утечка тормозной жидкости; 
4. Повышенное усилие на педали тормоза и увеличенный свободный ход. 
Рулевое управление: 
1. Повышенный люфт; 
2. Тупой ход и заедание; 
3. Ослабление крепления; 
4. Повреждение руля и деталей рулевого привода; 
5. Неисправность усилителя руля. 
Ходовая часть: 
1. Трещины и повреждения рессор и пружин; 
2. Нарушение узлов установки передних колёс; 
3. Низкое давление в шинах, их износ, повреждение; 
4. Ненадёжное крепление колёс. 
Электрооборудование: 
1. Неисправен генератор; 
2. Неисправен стартер; 
3. Перебои в зажигании; 
4. Неотрегулированы фары; 
5. Неисправна проводка; 
6. Установлены несоответствующие предохранители.
 
 
 
Диагностические параметры и их характеристики
 
Одним из путей повышения  эксплуатационной надежности машин  является использование технического диагностирования.
Для оценки технического состояния  объекта необходимо определить текущее  значение структурного параметра и  сравнить это значение с нормативным. Однако структурные параметры в большинстве случаев не поддаются измерению без разборки узла или агрегата. Конечно, только ради получения информации об уровне технического состояния никто не будет разбирать исправный агрегат или узел, так как это связано, во-первых, с значительными трудовыми затратами, и, во-вторых, что главное, каждая разборка и нарушение взаимного положения приработавшихся деталей приводят к сокращению остаточного ресурса на 30–40% (см. рис. 1).
 

Рисунок 1 – Кривая изменения  интенсивности изнашивания двух сопряженных деталей: 1 – без разборки; 2 – после разборки; I – зона приработки; II – зона нормальной работы; III – зона интенсивного изнашивания; ?lр – снижение ресурса из-за разборки
 
Для этого при диагностировании о значениях структурных показателей  судят по косвенным, диагностическим  признакам, качественной мерой которых являются диагностические параметры. Таким образом, диагностический параметр – это качественная мера проявления технического состояния автомобиля, его агрегата и узла по косвенному признаку, определение количественного значения которого возможно без их разборки. Между структурными (у) и диагностическими (S) параметрами в зависимости от сложности объекта могут существовать различные взаимосвязи (рис. 2).
 

Рисунок 2 – Возможные  связи между структурными и диагностическими параметрами: с – единичные; б – множественные; в-неопределенные; г – комбинированные
 
Для определения в сложных  случаях возможного набора диагностических  параметров и выбора из них наиболее удобных для использования применяют  построение структурно-следственной схемы узла или механизма. Структурно-следственная схема представляет собой граф-модель, увязывающую в единое целое основные элементы механизма, характеризующие их структурные параметры, перечень характерных неисправностей, подлежащих выявлению, и набор возможных для использования диагностических параметров. Перечень характерных неисправностей механизма составляют на основе статистических оценок показателей его надежности. Пример структурно-следственной схемы цилиндропоршневой группы двигателя приведен на рис. 3.
 
 


Рисунок 3 – Структурно-следственная схема цилиндропоршневой группы двигателя как объекта диагностирования
надежность машина диагностирование цилиндропоршневой
Пользуясь подобной схемой, составленной на основе инженерного  изучения объекта диагностирования, можно применительно к определенному  перечню структурных параметров и неисправностей установить первоначальный перечень диагностических параметров и связи между теми и другими. Закономерности изменения значений диагностических параметров обусловлены  изменениями структурных параметров механизма. Аналогично структурным диагностические параметры имеют номинальные значения SH, соответствующие исправному состоянию нового изделия, предельные Sп соответствующие условной границе перехода объектов в неисправное состояние и предельно допустимые Sп.д.
Так же, как структурные, диагностические параметры имеют  различную значимость и, как правило, определяют техническое состояние  сложного механизма, агрегата, системы  автомобиля комплексно.
При измерении диагностических  параметров неизбежно регистрируются помехи, которые обусловлены конструктивными  особенностями диагностируемого объекта  и избирательными способностями  прибора и его точностью. Это  затрудняет постановку диагноза и снижает  его достоверность. Поэтому следующим  важным этапом является отбор из выявленной исходной совокупности наиболее значимых и эффективных в использовании диагностических параметров, для чего они должны отвечать четырем основным требованиям: однозначности, стабильности, чувствительности и информативности.
Требование однозначности заключается в том, что все текущие значения диагностического параметра S должны однозначно соответствовать значениям структурного параметра у в интервале изменения технического состояния механизма, агрегата (рис. 4).
 

Рисунок 4 – Характеристика неоднозначного (1) диагностического параметра  с экстремумом в точке А и однозначных параметров (убывающего 2 и возрастающего 3)
 
Математически это требование определяется условием: dS/dy?0, т.е. отсутствием перехода от возрастания к убыванию или, наоборот, в диапазоне yн<yi,<yп.д..
Стабильность диагностического параметра определяется дисперсией его величины при многократных замерах в неизменных условиях измерения на объектах, имеющих одно и то же значение структурного параметра (рис. 5). Нестабильность диагностического параметра снижает достоверность оценки технического состояния механизма с его использованием, что в некоторых случаях заставляет отказаться от быстродействующих и удобных методов диагностирования.
 


Рисунок 5 – Плотность  распределения результатов замеров значения диагностического параметра Si при yi
 
Чувствительность диагностического параметра определяется скоростью его приращения при изменении величины структурного параметра и математически описывается зависимостью dS / dy >> 0 (рис. 6).
 

Рисунок 6 – Характеристика высокочувствительного (1) и малочувствительного (2) диагностических параметров
 
Требование чувствительности является важным для оценки качества диагностического параметра и служит удобным критерием при выборе наиболее эффективного метода диагностирования в конкретных условиях.
Так, например, на рис. 6 графическое изображение диагностического параметра 1 соответствует изменению количества газов, прорывающихся в картер двигателя, а 2 – изменению компрессии в цилиндрах двигателя в зависимости от износа деталей цилиндропоршневой группы.
В первом случае мы имеем  параметр, значение которого, например, для двигателя ЗИЛ-130 изменяется от номинального значения 22 л/мин до предельно допустимого, равного 120 л/мин, т.е. почти в 6 раз. У второго же параметра значение для данного двигателя меняется от 0,75 МПа у нового до 0,63 МПа, соответствующего полностью изношенной цилин-дропоршневой группе, т.е. уменьшается всего на 16%. С учетом имеющейся нестабильности второго диагностического параметра можно сделать вывод о практической невозможности использования его из-за малой чувствительности для определения промежуточных значений износа цилиндропоршневой группы и прогнозирования ее остаточного ресурса. Его использование эффективно при выявлении крупных неисправностей, таких, как залегание поршневых колец, зависание клапана, предельный износ цилиндропоршневой группы. И, наоборот, первый параметр – прорыв газов в картер позволяет с высокой степенью точности оценить уровень износа деталей, определить остаточный ресурс и наметить сроки предупредительных регламентных работ. По этой причине этот метод широко используется для индивидуального прогнозирования технического состояния цилиндропоршневой группы.
Информативность является главным критерием, положенным в основу определения возможности применения параметра для целей диагностирования. Она характеризует достоверность диагноза, получаемого в результате измерения значений параметра. Количественно информативность диагностического параметра можно оценить через снижение неопределенности знаний о техническом состоянии объекта после использования информации по результатам диагностирования.
Рассмотрим графическое изображение сравнительной информативности диагностических параметров, основанное на совместном анализе распределения значений параметров f1(S) и f2(S), соответствующих исправным и неисправным объектам (рис. 7).
 

Рисунок 7 – Плотность  вероятности информативного (а) и  малоинформативного (б) диагностических  параметров для групп исправных (1) и неисправных (2) объектов
 
Очевидно, что чем меньше площади перекрытия кривых распределения, представляющие собой суммарные  вероятности ошибок первого и  второго рода, тем информативней  параметр и тем более достоверными будут результаты диагностирования.
Так, в приведенном на рис. 7 примере, информативному параметру соответствует прорыв газов в картер двигателя, а малоинформативному параметру соответствует люфт редуктора главной передачи.
В первом случае с помощью  назначения предельно допустимого  значения параметра статистическим методом представляется возможным  свести к минимуму ошибку второго  рода и почти все поле значений параметра от номинала до предельно  допустимого значения будет однозначно соответствовать исправному состоянию  объекта. Во втором случае при значении диагностического параметра меньше предельно допустимого норматива такой однозначной оценки состояния объекта диагностирования дать невозможно. Здесь можно оценить фактическое состояние объекта только с вероятностных позиций, учитывая соотношение для данного значения параметра вероятностей:
 

 
Отсюда информативность  данного диагностического параметра  можно оценить значением коэффициента:
 

 
где

Кроме указанных требований, предъявляемых к диагностическим  параметрам, их качество оценивается  также по затратам на диагностирование и по технологичности диагностирования, основанного на применении данного  параметра. Перечисленные требования обусловливают выбор диагностических  параметров при разработке методов, средств и процессов технического диагностирования.
Общий процесс технического диагностирования включает в себя (рис. 8):
      обеспечение функционирования объекта на заданных режимах или тестовое воздействие на объект;
      улавливание и преобразование с помощью датчиков сигналов, выражающих значения диагностических параметров, их измерение;
      постановку диагноза на основании логической обработки полученной информации путем сопоставления с нормативами.
 

Рисунок 8 – Схема процесса диагностирования
 
Диагностирование осуществляется либо в процессе работы самого автомобиля, его агрегатов и систем на заданных нагрузочных, скоростных и тепловых режимах (функциональное диагностирование), либо при использовании внешних  приводных устройств (роликовых  стендов, подкатных и переносных приспособлений), с помощью которых  на автомобиль подаются тестовые воздействия (тестовое диагностирование). Эти воздействия  должны обеспечивать получение максимальной информации о техническом состоянии  автомобиля при оптимальных трудовых и материальных затратах.
Например, мощностные показатели автомобиля проверяют на режиме максимального  крутящего момента, экономические  показатели на режиме, соответствующем  реализации контрольного расхода топлива, т.е. при наиболее экономичной скорости и при нагрузочном режиме, имитирующем  движение автомобиля по ровному горизонтальному  отрезку пути с асфальтобетонным покрытием. Тормозные качества проверяют  при таких скоростях и нагрузках, которые позволяют надежно выявить  основные неисправности тормозной  системы автомобиля. Большинство  нормативных показателей разрабатывается применительно к оптимальным тестовым режимам диагностирования.
Как показано на рис. 8, у объекта диагностирования, выведенного на заданный режим, с помощью специального датчика (механического, гидравлического, пьезоэлектрического, индукционного и др.) воспринимается сигнал, отражающий диагностический параметр S, характеризующий, в свою очередь, значение структурного параметра у.
Различают легкосъемные и  встроенные датчики. Первые устанавливаются  на объект на время диагностирования (магнитные, навесные, на зажимах и  т.п.), а вторые являются элементами конструкции автомобиля. Встроенные датчики могут быть подключены к  контрольным приборам для постоянного  наблюдения или к централизованным штепсельным разъемам.
От датчика сигнал в  трансформированном виде S' поступает в измерительное устройство, затем количественное значение диагностического параметра Si, выдается устройством отображения данных (стрелочный прибор, цифровая индикация и т.п.).
В автоматизированных средствах  технического диагностирования при  помощи специального логического устройства, функционирующего на базе микропроцессора, выполняется автоматическая постановка диагноза и выдаются рекомендации в нормативной форме о возможности дальнейшей эксплуатации или необходимости проведения ремонтно-регулировочных операций и замен неисправных элементов. В неавтоматизированных СТД процесс постановки диагноза осуществляется оператором.
В зависимости от задачи диагностирования и сложности объекта  диагноз может различаться по глубине. Для оценки работоспособности  агрегата, системы, автомобиля в целом  используются выходные параметры, на основании  которых ставится общий диагноз  типа «да», «нет» («годен», «не годен»). Для определения потребности  в ремонтно-регулировочной операции требуется более глубокий диагноз, основанный на локализации конкретной неисправности. Постановка диагноза в случае, когда приходится пользоваться одним диагностическим параметром, не вызывает особых трудностей. Она практически сводится к сравнению измеренной величины диагностического параметра с нормативом.
Постановка диагноза, когда  производится поиск неисправности  у сложного механизма, системы и  используется несколько диагностических  параметров, существенно сложнее. Для  решения задачи постановки диагноза в этом случае необходимо на основе данных о надежности объекта выявить  связи между его наиболее вероятными неисправностями и используемыми  диагностическими параметрами. Для  этой цели в практике диагностирования автомобилей наиболее часто применяют  диагностические матрицы.
Диагностическая матрица  представляет собой логическую модель, описывающую связи между диагностическими параметрами S и возможными неисправностями А объекта (рис. 9).
 

Рисунок 9 – Диагностическая  матрица
 
Единица в месте пересечения  строки и столбца означает возможность  существования неисправности, а  ноль – отсутствие такой возможности. Применяют также и более сложный  вариант вероятностных матриц, в  которых на пересечении столбцов и строк вместо единиц и нулей  подставляются полученные экспериментальным  путем статистические оценки вероятностей возникновения данной неисправности  при достижении диагностическим  параметром допустимого или предельного  значения.
С помощью представленной на рис. 9 диагностической матрицы решается задача локализации одной из трех возможных неисправностей объекта с помощью четырех диагностических параметров. Физический смысл решения задачи заключается в определении соответствия полученной комбинации диагностических параметров, вышедших за норматив, существованию одной из неисправностей. Так, в рассматриваемом примере имеем: неисправность А1 возникает в случае одновременного выхода за норматив параметров S1 и S3, неисправность А2 – параметров S2 и S4, и неисправность А3 – параметров S3 и S4.
Диагностические матрицы  являются основой автоматизированных логических устройств, применяемых  в современных средствах технического диагностирования.
Если известны нормативные  значения диагностических параметров, можно прогнозировать остаточный ресурс машины, т.е. ее наработку от момента диагностирования параметра до момента получения им предельного значения.
Прогнозирование остаточного  ресурса наиболее часто производится функционально-статистическим методом, основанным на закономерности изменения  параметра состояния от номинального до предельного значения, выражаемой степенной функцией:
 
U(t)=Vct?i,
 
U(t) – изменение параметра во времени; Vc – случайная величина, характеризующая скорость изменения параметра; ti – наработка к моменту диагностирования; ? – показатель степени, определяющий закономерность изменения параметра.
В зависимости от исходных данных возможны два варианта прогнозирования.
Вариант 1. Известна наработка ti от начала эксплуатации до момента проведения диагностирования. Тогда остаточный ресурс:
 


 
где Uп – предельное значение параметра; Uном – номинальное значение параметра; Uи – измеренное значение параметра.
Вариант При неизвестной наработке ti прогнозирование осуществляют по результатам двух измерений, например при проведении очередных ТО. В этом случае остаточный ресурс:
 

 
где U1 – значение параметра при первом измерении; U2 – значение параметра при втором измерении; t2 – наработка между двумя измерениями.
 
 
 

Библиографический список
 
    Стандартизация и сертификация в сфере услуг [Текст]: учебн. пособие для вузов/под ред. А.В. Ракова. – М.: Мастерство, 2010. – 208 с
    Коммерческое товароведение и экспертиза[Текст]: учебн. пособие для вузов/Г.А. Васильев [и др.]; отв. ред. Г.А. Васильева и Н.А. Нагапетьянца. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2008. – 135 с.
    Товарная экспертиза [Текст]: учебник для вузов / Н.М. Чечеткина, Т.И. Путилина, В.В. Горбунева. – Ростов н / Д: Феникс, 2010. – 512 с.
    Кравец, В.Н. Законодательные и потребительские требования к автомобилям [Текст]/ В.Н. Кравец, Е.В. Горынин. – Н. Новгород, 2009. – 176 с.
    Мороз, С.М. Комментарий к ГОСТ Р 51709 – 2001 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию и методам проверки» [Текст]/ С.М. Мороз. – М.: Транспорт, 2008.-240 с.
    Хазаров, А.М. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания [Текст]: учеб. пособие для вузов / А.М. Хазаров, А.М. Кривенко Е.И. – М.: Высшая школа, 2007. – 146 с.
    Андрианов, Ю.В. Оценка автотранспортных средств [Текст]/ Ю.В. Андрианов. – М.: Дело, 2008. – 488 с.
    Бешелев, С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок [Текст]/ С.Д. Бешелев, Гурвич С.Ф. – М.: Высшая школа 2010. – 364 с.
    Марков, О.Д. Автосервис. Рынок – автомобиль – клиент [Текст]/ О.Д. Марков. – М.: Транспорт, 2009. – 270 с.
 
Размещено на Allbest.ru
 
Вводится взамен "Руководства  по диагностике 1975 г.".
В Руководстве изложены основные положения по организации и технологии диагностирования подвижного состава  автомобильного транспорта, определена цель и задачи диагностики, как средство, повышающее безопасность автомобилей, снижающее трудоемкость ТО и ТР, повышающее коэффициент технической готовности, уменьшающее расход топлива, шин и др. эксплуатационных материалов, обеспечивающего снижение затрат на техническую эксплуатацию автомобилей. Приведены перечни диагностических операций Д-1 и Д-2, трудоемкости, табель средств диагностирования, предельные значения диагностических признаков (параметров), рекомендуемые планировки постов диагностики и др.
Руководство предназначено  для инженерно-технических работников автомобильного транспорта, работающих в области организации и технологии ТО и ремонта автомобилей, а также  для проектных организаций (для  включения комплектов диагностического оборудования в проекты АТП).
Руководство написано коллективом  авторов НИИАТ, ГосавтотрансНИИпроекта, МАДИ, ХАДИ.
 
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. В Руководстве излагаются  основные положения по организации  диагностики технического состояния  подвижного состава автомобильного  транспорта в легковых, грузовых, автобусных и смешанных автотранспортных  предприятиях (АТП) различной мощности.
1.2. Техническая диагностика  является частью технологического  процесса технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) автомобилей,  основным методом проведения  контрольных и контрольно-регулировочных  работ. В системе управления  технической службой АТП диагностика  является подсистемой информации.
1.3. В основу организации  диагностики автомобилей положена  действующая в СССР планово-предупредительная  система технического обслуживания  и ремонта, изложенная в "Положении  о техническом обслуживании и  ремонте подвижного состава автомобильного  транспорта".
1.4. В условиях АТП техническая  диагностика должна решать следующие  задачи:
- уточнение выявленных  в процессе эксплуатации отказов  и неисправностей;
- выявление автомобилей,  техническое состояние которых  не соответствует требованиям  безопасности движения и охраны  окружающей среды;
- выявление перед ТО  неисправностей, для устранения  которых необходимы трудоемкие  ремонтные или регулировочные  работы в зоне текущего ремонта  (ТР);
- уточнение выявленных  в процессе проведения ТО и  ТР характера и причин отказов или неисправностей;
- прогнозирование безотказной  работы агрегатов, систем и  автомобиля в целом в пределах  межосмотрового пробега;
- выдача информации о  техническом состоянии подвижного  состава для планирования, подготовки  и управления производством ТО  и ТР;
- контроль качества выполненных  работ ТО и ТР.
1.5. Режим работы диагностических  участков в АТП должен быть  увязан с режимом работы зон  ТО и ТР.
1.6. Для крупных АТП  перспективным является подчинение  самостоятельных диагностических  участков отделам технического  контроля. Информационно они должны  быть связаны с группами управления  производством или подразделениями  АТП, занятыми оперативным планированием  производства ТО и ТР автомобилей (там, где нет ГОУПа). Посты, находящиеся на производственных участках ТО и ТР, подчиняются соответствующим начальникам участков.
Ответственность за организацию  диагностики на автотранспортных, ремонтных  и других предприятиях возлагается  на технического руководителя предприятия.
1.7. Выполнение рекомендаций, изложенных в настоящем Руководстве, обязательно для всех предприятий и организаций, находящихся в подчинении Министерств автомобильного транспорта РСФСР и УССР, а также для всех других министерств и ведомств, расположенных на территориях РСФСР и УССР, эксплуатирующих подвижной состав автомобильного транспорта и выполняющих его техническое обслуживание и ремонт, занятых разработкой технологии, проектированием и реконструкцией производственной базы АТП, за исключением предприятий Министерства обороны СССР, Комитета Государственной безопасности СССР и Министерства внутренних дел СССР.
1.8. Изложенные в настоящем  "Руководстве..." указания в  части организации, технологии  диагностирования; нормативных значений  контролируемых параметров, использования  оборудования и планировочных  решений распространяются также  на станции технического обслуживания  автомобилей (СТОА).
Средства диагностирования могут быть использованы на станциях диагностики (СД) ГАИ, на авторемонтных  заводах (АРЗах).
 
2. ВИДЫ ДИАГНОСТИКИ
2.1. Диагностирование по  назначению, объему работ, месту  в технологическом процессе технического  обслуживания (ТО) и текущего ремонта  (ТР) подразделяется на Д-1 и Д-2, выполняемые с периодичностью соответствующих видов технического обслуживания ТО-1, ТО-2 и Др - выполняемую по потребности.
2.2. Диагностирование Д-1 проводится  перед каждым ТО-1 в день постановки  автомобиля на обслуживание или  при ТО-1. В отдельных случаях,  когда работа подвижного состава  осуществляется в условиях повышенной  опасности (в горных условиях  при перевозке пассажиров и  др.) периодичность Д-1 может быть  уменьшена.
Диагностирование Д-1 предназначается, главным образом, для определения  технического состояния агрегатов, узлов, систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения.
В процессе Д-1 допускается  выполнение регулировочных работ (без  демонтажа механизмов и узлов) в  объеме, предусмотренном технологией  диагностирования.
2.3. Диагностирование Д-2 предназначается  для определения мощностных и  экономических показателей автомобиля, а также для выявления скрытых  неисправностей, отказов, их места,  характера и причин. По результатам  Д-2 составляется углубленный диагноз  технического состояния автомобиля, устанавливаются объемы ремонтных  воздействий, необходимых для  восстановления работоспособности  и поддержания исправного технического  состояния автомобиля до очередного Д-2.
Диагностирование Д-2 проводится перед ТО-2 (за 1 - 2 дня). Это позволяет  лучше спланировать работу технической  службы и подготовить производство к выполнению технического обслуживания и текущего ремонта, что обеспечивает повышение коэффициента технической  готовности парка. В процессе Д-2 также  допускается выполнение регулировочных работ механизмов и узлов (без  их демонтажа), предусмотренных технологией  диагностирования.
Исходя из технологической  целесообразности при ТО-2 допускается  выполнение работ ТР, трудоемкость которых не превышает 20% от трудоемкости ТО-2.
Если ремонтные работы, выявленные в процессе Д-2, по трудоемкости превышают указанные выше величины, то они выполняются в зоне ТР до постановки автомобиля в ТО-2.
Перед и в процессе Д-2 проводятся необходимые подготовительные работы в соответствии с принятой технологией диагностирования, как, например, подкачка шин, установка автомобиля на стенд, присоединение датчиков, прогрев двигателя и др. агрегатов до рабочей температуры и т.д.
2.4. Диагностика Др служит для контроля технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля в процессе технического обслуживания и на специализированных постах при текущем ремонте (как например: контроль и регулировка света фар, углов установки колес, приборов системы зажигания и др.).
2.5. Для контроля качества  выполнения работ ТО-1, ТО-2 по требованию  ОТК или механиков колонн осуществляется  выборочная проверка автомобилей  с использованием средств диагностирования.
После текущего ремонта агрегатов  и систем, влияющих на безопасность движения, контроль качества выполненных  работ проводится на диагностическом  оборудовании.
 
3. ТЕХНОЛОГИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
3.1. Технология диагностирования  автомобилей содержит: перечень  и последовательность выполнения  операций, коэффициенты повторяемости,  трудоемкость, разряд работы, используемые  инструмент и оборудование, технические  условия на выполнение работ.
3.2. В зависимости от  сменной программы и типа подвижного  состава диагностические работы  выполняются на отдельных постах (тупиковых или проездных) или  постах, расположенных в линию.
3.3. Технология составляется  раздельно по видам диагностики  Д-1, Д-2 и Др.
3.4. Для специализированных  ремонтно-регулировочных и диагностических  постов Др технология составляется по отдельным диагностируемым агрегатам, системам и видам работ (тормозная система, рулевое управление, углы установки колес, балансировка колес, установка фар и т.д.).
3.5. При разработке технологии диагностирования следует руководствоваться установленными перечнями диагностических операций по видам диагностики (Приложения 1, 2), которые являются частью контрольных работ, приведенных в действующем Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, а также перечнем диагностических признаков (параметров) и их предельными значениями (Приложение 5).
3.6. Типовая технология  диагностирования должна содержать  подготовительные работы, выполняемые  перед диагностированием, собственно  диагностирование, регулировку и  заключительные работы, выполняемые  по результатам диагностирования.
3.7. Технология диагностирования  Д-1 и Д-2 составляется с учетом  конкретных условий АТП.
3.8. Диагностику на постах (линиях) в объеме Д-1 и Д-2 выполняют  операторы-диагносты или механики-диагносты.  В помощь к ним прикрепляются  водители-перегонщики, которые, помимо  управления автомобилями в процессе  диагностирования, занимаются постановкой  автомобилей на посты диагностики,  снятием с них, перегонкой в  соответствующую зону (хранения, ожидания, ТО и ТР), а также подготовительными и некоторыми регулировочными работами. В АТП, где нет штатных водителей-перегонщиков, эта работа возлагается на водителей диагностируемых автомобилей или механиков колонн, имеющих право на управление.
Контрольно-диагностические (Др) и регулировочные операции на постах ТО и ТР выполняются ремонтными рабочими.
3.9. На постах (линиях) Д-1 и  Д-2 ремонтные работы, связанные с  устранением выявленных неисправностей, как правило, не производятся. Исключением являются регулировочные  работы, выполнение которых в  процессе диагностирования предусмотрено  технологическим процессом.
3.10. Выполнение операций  диагностирования перед техническим  обслуживанием и текущим ремонтом  обязательно, независимо от наличия  средств диагностирования. При отсутствии  последних в АТП предусмотренные  настоящим "Руководством..." контрольно-диагностические  операции выполняются механиком-диагностом  субъективно с целью выявления  необходимых объемов текущих  ремонтов, выполняемых перед техническим  обслуживанием.
 
4. ОРГАНИЗАЦИЯ  ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
4.1. Место диагностики  в технологическом процессе ТО  и ТР представлено на схеме технологического процесса ТО и ТР автомобилей с применением диагностики в АТП (рис. 1).
 
                              ¦   /\
                              \/  ¦
                             -----+
- -- -- -- -- -- -- -- -- <--+ КПП ¦<-----------------------------
                             L--T---                             ¦
¦                               ¦                                ¦
                                \/                               ¦
¦                       ------------------                       ¦
                        ¦      Зона      ¦                       ¦
¦<----------------------+уборочно-моечных¦<----------------------+
¦                       ¦     работ      ¦                       ¦
¦                       --------+---------                       ¦
¦                               ¦                                ¦
¦                               \/                               ¦
¦      -----           ------------------+------->-----          ¦
+----->¦Д-1+---------->¦  Зона ожидания  ¦        ¦Д-2+-        ¦
¦      LT---           L-T-----+--------T-<-------+---- ¦        ¦
¦       ¦                   /\ ¦  /\ /\ ¦               ¦        ¦
¦       ¦<- -- -- -- -- --  ¦  ¦  ¦  ¦  ------------    ¦        ¦
¦       ¦                   ¦  ¦  ¦  ¦             ¦    ¦        ¦
¦       ¦ -------------------  ¦  ¦  ------------- ¦    ¦        ¦
¦       \/¦                    \/ ¦              ¦ \/   ¦        ¦
¦     ----+                 -----+---         -+---  ¦        ¦
¦     ¦ТО-1¦                 ¦   ТР   ¦         ¦ТО-2¦ ¦        ¦
¦     ¦ Др +-----------------+   Др   +---------+ Др ¦ ¦        ¦
¦     L--T--                 ----+-----         L-T---  ¦        ¦
¦        ---------------------   ¦   --------------     ¦        ¦
¦                            \/  \/  \/                 ¦        ¦
¦                          --------------               ¦        ¦
¦                          ¦Зона стоянки¦<---------------        ¦
---------------------------+автомобилей +-->----------------------
                           --------------
 
Рис. 1. Схема технологического процесса ТО и ТР автомобилей с применением диагностики в АТП (сплошными линиями обозначены основные маршруты автомобилей, а пунктирными - возможные)
4.2. В соответствии с  приведенной схемой автомобили, подлежащие по плану диагностике  в объеме Д-1, после прохождения  контрольно-пропускного пункта (КПП), выполнения (при необходимости) уборочно-моечных  работ через зону ожидания  поступают на посты (линию)  диагностики Д-1 и ТО-1.
В случае выявления при  Д-1 и в процессе ТО-1 неисправностей эти автомобили после прохождения  ТО-1 направляются в зону ТР для их устранения.
Автомобили, подлежащие по плану  диагностике в объеме Д-2, после  выполнения уборочно-моечных работ  через зону ожидания направляются на пост (участок) Д-2.
Автомобили после Д-2, признанные годными, направляются в зону стоянки  для последующей эксплуатации, а  через 1 - 2 дня - в зону ТО-2 для обслуживания.
Автомобили, у которых  на Д-2 выявлены неисправности большего объема, направляются диспетчером группы оперативного управления производством (ГОУП) или при отсутствии ГОУПа - лицом, ответственным за планирование ТО и ТР, в зону ТР для их устранения.
После выполнения ремонтных  работ автомобили поступают на стоянку  или в зону ТО-2, если они по графику  подлежат техническому обслуживанию.
После выявления ТО-2 в  АТП, где нет дублирующего диагностического оборудования для тормозов и углов  установки колес, автомобили направляются на посты диагностики для проверки качества выполненных работ по тормозам и переднему мосту и их регулировки.
Заявки на текущий ремонт, составленные водителями или механиками, при необходимости, уточняются с  использованием диагностического оборудования.
В случае отсутствия диагностического оборудования в зоне ТР для уточнения неисправностей используются средства технического диагностирования постов Д-1 или Д-2.
4.3. Когда потребность  в ремонте очевидна (поломки, течи  и др.), автомобили направляются  в зону ТР без предварительного диагностирования.
4.4. Посты (линии) диагностирования  Д-1 и Д-2 необходимо размещать  в производственном корпусе АТП  таким образом, чтобы на них  и с них автомобиль, в зависимости  от технического состояния, мог  заехать из любой и в любую  зону АТП (стоянки, ожидания, технического  обслуживания, текущего ремонта)  с минимальным числом перемещений  и маневров.
4.5. Количество диагностических  постов (линий) определяется исходя  из мощности АТП (количество  технологически совместимых автомобилей)  и программы диагностических  воздействий (Д-1, Д-2, Др), см. табл. 1.
 
Таблица 1
 
--------+------+----------------+-------+------------+------------
¦Списоч-¦Общий ¦    Суточная    ¦Коли-  ¦Количество  ¦Количество ¦
¦ное ко-¦годо- ¦   программа    ¦чество ¦диагностиче-¦универсаль-¦
¦личест-¦вой   ¦диагностирования¦диаг-  ¦ских постов ¦ных постов ¦
¦во ав- ¦пробег+-------+--------+ности- ¦в зоне ТР по¦для диагно-¦
¦томоби-¦парка,¦  по   ¦выбороч-¦ческих +----+-------+стики Д-1 и¦
¦лей,   ¦млн.  ¦ плану ¦но <*>  ¦постов ¦тор-¦перед- ¦Д-2 с ком- ¦
¦ед.    ¦км    +---+---+----+---+---+---+мо- ¦нему   ¦бинирован- ¦
¦       ¦      ¦Д-1¦Д-2¦Д-1 ¦Д-2¦Д-1¦Д-2¦зам ¦мосту и¦ным стендом¦
¦       ¦      ¦   ¦   ¦    ¦   ¦   ¦   ¦    ¦рулево-¦           ¦
¦       ¦      ¦   ¦   ¦    ¦   ¦   ¦   ¦    ¦му уп- ¦           ¦
¦       ¦      ¦   ¦   ¦    ¦   ¦   ¦   ¦    ¦равле- ¦           ¦
¦       ¦      ¦   ¦   ¦    ¦   ¦   ¦   ¦    ¦нию    ¦           ¦
+-------+------+---+---+----+---+---+---+----+-------+-----------+
¦   50  ¦  2,5 ¦ 4 ¦ 1 ¦ 1,2¦0,2¦ - ¦ - ¦ -  ¦   -   ¦     1     ¦
¦  100  ¦  5,0 ¦ 8 ¦ 2 ¦ 2,4¦0,4¦ - ¦ - ¦ -  ¦   -   ¦     1     ¦
¦  150  ¦  7,5 ¦12 ¦ 3 ¦ 3,6¦0,6¦ - ¦ - ¦ -  ¦   -   ¦     1     ¦
¦  200  ¦ 10,0 ¦16 ¦ 4 ¦ 4,8¦0,8¦ 1 ¦ 1 ¦ -  ¦   -   ¦     -     ¦
¦  300  ¦ 15,0 ¦24 ¦ 6 ¦ 7,2¦1,2¦ 1 ¦ 1 ¦ 1  ¦   1   ¦     -     ¦
¦  400  ¦ 20,0 ¦32 ¦ 8 ¦ 9,6¦1,6¦ 1 ¦ 1 ¦ 1  ¦   1   ¦     -     ¦
¦  500  ¦ 25,0 ¦40 ¦10 ¦12,0¦2,0¦ 2 ¦ 1 ¦ 1  ¦   1   ¦     -     ¦
¦  700  ¦ 35,0 ¦56 ¦14 ¦16,8¦2,8¦ 2 ¦ 2 ¦ 1  ¦   1   ¦     -     ¦
¦ 1000  ¦ 50,0 ¦80 ¦20 ¦24,0¦4,0¦ 3 ¦ 2 ¦ 2  ¦   1   ¦     -     ¦
--------+------+---+---+----+---+---+---+----+-------+------------
 
--------------------------------
<*> Под выборочным диагностированием  имеется в виду контроль качества  работ ТО и ТР (по устранению неисправностей, выявленных при диагностике Д-1, Д-2).
 
Примечание. При определении  потребного количества постов на участках (в зоне) Д-1 и Д-2 для АТП различной  мощности приняты следующие исходные данные: среднегодовой пробег автомобиля - 50 тыс. км; коэффициент использования  парка - 0,8; периодичность ТО-1 и ТО-2 - для II категории условий эксплуатации; количество рабочих дней участков (зон) диагностики в году - 252; количество диагностирований, проводимых выборочно, принято для Д-1 - 30% от программы  Д-1, для Д-2 - 20% от программы Д-2; число  смен работы в сутки - одна продолжительностью 8,2 ч; пробег с начала эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130 составляет 50 - 75% от пробега до первого КР; центральная природно-климатическая зона.
 
При определении количества диагностических постов (линий) используется действующая методика расчета постов (линий) ТО и ТР. Трудоемкости Д-1 и  Д-2 являются частью трудоемкостей контрольных  и регулировочных работ ТО-1 и  ТО-2, установленных действующим "Положением о техническом обслуживании и  ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" (2-я часть).
4.6. В АТП со списочным  количеством до 150 технологически  совместимых автомобилей и при  смешанном парке рекомендуется  все виды диагностики (Д-1, Д-2, Др) выполнять на одном посту, оснащенном комбинированным стендом.
В АТП со списочным количеством  более 150 автомобилей целесообразно  посты Д-1 и Д-2 иметь раздельными, оснащенными соответствующими средствами диагностирования.
4.7. Потребное количество  диагностического оборудования  для АТП различной мощности  и вида автомобилей (легковые, грузовые, автобусы) приведено в  Приложении 6.
4.8. При выборе планировочных  решений для организации участков  диагностики в АТП следует  руководствоваться рекомендациями, изложенными в Приложении 8.
В АТП со списочным количеством  автомобилей 300 и более помимо постов для Д-1 и Д-2 необходимо иметь средства диагностирования в зоне ТР (стенды для контроля и регулировки тормозов, углов установки управляемых колес) для контрольно-регулировочных работ (Др).
4.9. Для обеспечения равномерности  загрузки постов диагностики,  технического обслуживания и  ремонта, а также защиты автомобилей  от атмосферных влияний, обсушки  и оттаивания автомобилей в  холодное время года в АТП  создаются крытые зоны ожидания. Площадь зоны ожидания (количество  машино-мест) рассчитывается с учетом  суточной программы технических  воздействий и принятого режима  работы зон ТО и ТР.
По мере освобождения зоны ожидания используется под стоянку  исправных автомобилей.
Зону ожидания АТП следует  располагать таким образом, чтобы  автомобили, поступающие с нее  на посты диагностики, обслуживания и ремонта, не следовали бы через  территорию, не защищенную от атмосферных  влияний.
4.10. К работе на постах  диагностики допускаются лица, прошедшие  специальную подготовку и сдавшие  зачеты по устройству диагностического  оборудования, правилам его эксплуатации  и технике безопасности.
4.11. Для лучшего использования  средств диагностирования, производственных  площадей, при расположении нескольких  АТП в зоне экономически оправданной  централизации ТО необходимо  централизовать диагностирование  Д-1 и Д-2 автомобилей.
 
5. ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ  ДОКУМЕНТАЦИЯ, ЕЕ ДВИЖЕНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  НА АТП
При Д-1 диагностическая информация используется, как правило, непосредственно  в момент получения для проведения исполнительской части операций. Первичная документация здесь необходима, в основном, для производственного  учета и отчетности.
При Др и Д-2 диагностическая информация используется для планирования работ и подготовки производства.
5.1. Функции подразделений  по управлению диагностированием.
5.1.1. Группа обработки  и анализа информаций (ГОАИ) отдела  управления производством (производственного  отдела):
- обеспечивает бланками  диагностических карт Д-1 и Д-2 участки диагностики;
- собирает и контролирует  правильность заполнения диагностических  карт;
- проводит анализ накопленной  диагностической информации.
5.1.2. Группа оперативного  управления (ГОУП):
- на основании поступившей  с участка Д-1 информации об  обнаруженных неисправностях по  узлам, обеспечивающим безопасность  движения, решает вопрос о проведении  ТР после ТО-1;
- на основании "листков  учета ТО и ремонта" и  диагностических карт Д-2 решает  вопрос о необходимости проведения  ТР перед ТО-2 и дает распоряжения о подготовке производства;
- при получении от механиков  колонн "Листка учета" с заявкой  на ТР решает вопрос о необходимости направления автомобиля на специализированные посты диагностики или о привлечении опытных специалистов с целью определения причин внешних проявлений неисправностей и по результатам диагностирования дает указания о подготовке производства.
5.1.3. Отдел технического  контроля в крупных АТП (см. п. 1.6):
- осуществляет общий контроль за работой участков диагностики;
- выборочно проверяет  соответствие значений диагностических  параметров записям в картах  Д-1 и Д-2 в процессе диагностирования;
- контролирует полноту  проведения операций ТО-2 по результатам  Д-2;
- с целью проверки качества  выполнения ТО и ТР выборочно направляет автомобили на повторное диагностирование.
5.2. Движение документации, учет и отчетность участка  Д-1 организуется следующим образом  (рис. 2.1 - не приводится):
- в соответствии с суточным "планом-отчетом ТО-1", который  не позднее чем за сутки передается ГОАИ (производственным отделом) на КПП (в колонну) и бригадиру участков ТО-1 и Д-1, автомобили поступают на участок Д-1, где находятся бланки диагностических карт Д-1 (Приложение 7А);
- по мере выполнения  Д-1 и проведения установленных  технологией регулировочных операций  операторы-диагносты заполняют на  каждый автомобиль карту Д-1 в  соответствии с Инструкцией (Приложение 7). По окончании Д-1 каждого автомобиля  делается отметка в "плане-графике"  и подписывается диагностическая  карта;
- выявленные в процессе  диагностирования крупные (требующие  для устранения больше 10 чел./мин.) неисправности по тормозам, переднему  мосту, ходовой части и рулевому  управлению устраняются в зоне  ТР. В ГОУП оперативно передается  информация о таких неисправностях, там на основании этого выписывается "Листок учета ТО и ремонта" и, по указанию диспетчера, автомобиль направляется, после завершения ТО-1, в зону ТР.
В случае, если на АТП не внедрена централизованная система управления производством "Листок учета ТО и  ремонта" с литерой "Д" выписывается на Д-1 и автомобиль направляется с  ним после ТО-1 в зону ТР;
- представитель ОТК проводит  выборочно повторную проверку  на участке Д-1 качества и полноты  выполнения ТО-1 с диагностированием,  в частности, путем установления  соответствия значений диагностических  параметров записям в карте  Д-1. После приемки автомобиля  он проставляет свой шифр и  расписывается в карте Д-1 и  "Плане-отчете ТО-1";
- в конце смены бригадир  ТО-1 передает в ГОАИ (производственный  отдел) вместе с "Планом-отчетом"  комплект заполненных диагностических  карт Д-1 для накопления статистической  информации с целью анализа  технического состояния парка  и корректирования нормативов  ТО.
5.3. Движение документации, отчетность участка Д-2 и информационное  обеспечение технологического процесса  ТО-2 с диагностированием организуется  следующим образом (рис. 2.2 - не  приводится):
- планирование постановки  автомобилей в ТО-2 производится  ГОАИ (производственным отделом)  на основании нормативных периодичностей  ТО-2 по "Лицевой карточке автомобиля". При планировании составляется "План-отчет  ТО-2", который передается на  КПП (механику колонны) не позднее чем за 3 суток до проведения ТО-2, а также на участок Д-2 и бригадиру зоны ТО-2. Одновременно выписываются "Листки учета" на автомобили, подлежащие ТО-2, и передаются через механика КПП (колонны) водителям;
- водитель, а затем механик  КПП (колонны) проводят общий  осмотр автомобиля и заносят  в "Листок учета" неисправности,  выявленные без диагностирования. За 1 - 2 дня до ТО-2 автомобиль с  "Листком учета" в межсменное  время направляется на участок  Д-2, где находятся бланки диагностических  карт Д-2 (Приложение 7Б);
- по мере выполнения  Д-2 и проведения установленных  технологией регулировочных операций  операторы-диагносты заполняют на  каждый автомобиль карту Д-2 в  соответствии с Инструкцией (Приложение 7). Помимо операции Д-2 на участке  Д-2 проводится уточнение и, при  возможности, устранение неисправностей, отмеченных в "Листке учета  ТО и ремонта" водителем  и механиком КПП (колонны), о  чем делаются соответствующие  записи в "Листке учета", а также в него заносятся  сведения о дополнительно выявленных  в процессе Д-2 неисправностях  и объемах ТР;
- заполненные диагностические  карты Д-2 с "Листками учета"  передаются в ГОУП. На основании  "Листков учета" и данных  диагностирования диспетчер ГОУП  решает вопрос о направлении  автомобиля в ТР перед ТО-2 для устранения неисправностей на специализированных ремонтных постах, после чего он планирует подготовку производства для ТО-2.
В случае, если на АТП не внедрена централизованная система управления производством, решение о направлении  автомобиля на ТР перед ТО-2 принимает производственный отдел и автомобиль вместе с "Листком учета" и диагностической картой Д-2 направляется при необходимости на ТР, а затем на ТО-2;
- в зоне ТО-2 проводятся  обслуживание и сопутствующие  ТР на основе результатов Д-2 и затем выполняются заключительные контрольно-регулировочные операции по узлам, обеспечивающим безопасность движения, в объеме Д-1 с заполнением диагностической карты Д-1;
- представитель ОТК проводит  проверку качества и полноты  выполнения работ по ТО-2 (в  том числе выборочно путем  повторного заезда автомобиля  на участок Д-2), проставляет свой  шифр и расписывается в карте  Д-2 и "Листке учета", после  чего эти документы передаются  в ГОАИ для обработки и возможного  анализа.
5.4. Информационное обеспечение  технологического процесса ТР с диагностированием организуется следующим образом (рис. 2.3 - не приводится):
- планирование постановки  автомобилей в ТР производится ГОУП (производственным отделом) на основании записи в "Листке учета" о внешних проявлениях неисправностей, обнаруженных водителем или механиком КПП (колонны) при осмотре автомобиля;
- если в "Листке учета"  указано неоднозначное внешнее  проявление неисправности, которое  может быть вызвано различными  скрытыми причинами и потребовать  различной подготовки производства, определяется возможность диагностирования  автомобиля с целью локализации  данной неисправности с помощью  имеющихся на АТП средств диагностирования. Если определена возможность  и целесообразность диагностирования  автомобиля перед ТР, автомобиль направляется на специализированный пост диагностики;
- на посту диагностики  по указанию диспетчера ГОУП  выполняется углубленная проверка  агрегатов и систем автомобиля, у которых возникли отмеченные  внешние проявления неисправностей. При этом заполняются соответствующие  графы диагностической карты  и проводятся необходимые регулировки;
- если неисправность удалось  устранить непосредственно на  посту диагностики, оператор-диагност  сообщает об этом диспетчеру  ГОУП. Если же неисправность на  посту диагностики не может  быть устранена, в диагностической  карте записывается диагноз о  требуемых ремонтных операциях и она передается диспетчеру ГОУП;
- в случае отсутствия  необходимого диагностического  оборудования для постановки  диагноза привлекаются опытные  специалисты;
- на основании диагностической  информации диспетчер ГОУП определяет  перечень и трудоемкость ремонтно-регулировочных  операций, проводит оперативно-производственное  планирование, необходимую подготовку  производства и дает указание  о проведении работ по ремонту.
В случае, если на АТП не внедрена централизованная система управления производством, автомобиль при необходимости  вместе с "Листком учета" направляется на специализированный пост диагностики  перед ТР, а затем на соответствующий участок зоны ТР, где ему выполняются работы ТР на основании записей, сделанных в "Листке учета" и диагностической карте;
- представитель ОТК, принимающий  автомобиль после ремонта, проставляет  свой шифр и расписывается  в "Листке учета" и диагностической  карте (если автомобиль подвергался  диагностированию перед ТР), подтверждая исправность автомобиля и разрешение выпуска его на линию. Подписанные и оформленные документы передаются в ГОАИ для дальнейшей обработки и анализа.
Диагностическая документация, ее движение и использование на АТП  приведены в Приложении 11.
 
6. УКАЗАНИЯ ПО  ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ  ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
6.1. Использование технической  службой АТП результатов диагностирования  для целей управления производством  ТО и ремонта автомобилей позволяет  на основании достоверной информации  о техническом состоянии автомобилей  рационально организовывать технологический  процесс ТО и ремонта подвижного  состава, правильно распределять  материальные и трудовые ресурсы  и получать значительный экономический  эффект.
Систематическое диагностирование подвижного состава с последующим  выполнением в зонах ТО или  ТР необходимых регулировочных и ремонтных операций, выборочной проверки качеств их выполнения обеспечивает сокращение трудоемкости и затрат на ТО и ремонт, уменьшение затрат на топливо и эксплуатационные материалы, шины, снижение простоя автомобилей в ремонте, уменьшение аварий из-за технических неисправностей, снижение токсичности отработавших газов и высокий уровень технической готовности автотранспортных средств.
6.2. Экономическую эффективность  диагностирования следует определять  на основании "Методических  указаний по расчету экономической  эффективности использования диагностического  оборудования на автотранспортных  предприятиях", утвержденных Министерствами  автомобильного транспорта РСФСР  и Украинской ССР.
6.3. Решение о целесообразности  приобретения и внедрения средств  диагностирования принимается на  основе величины экономического  эффекта, определяемого на годовой  объем автотранспортного производства  в расчетном году (годовой экономический  эффект). За расчетный год, как  правило, принимается второй календарный  год использования средств диагностики.
Годовой экономический эффект от внедрения комплекса средств  диагностирования представляет собой  суммарную экономию всех производственных ресурсов (живого труда, материалов, капитальных  вложений), которую получит АТП  в результате применения средств  диагностирования.
6.4. При определении годового  экономического эффекта диагностирования  должна быть обеспечена сопоставимость  сравниваемых вариантов (без диагностирования  и с диагностированием) по:
- объему производимой  работы с помощью новых средств  диагностирования;
- фактору времени;
- социальным факторам  производства, связанным с использованием  средств диагностирования, включая  обеспечение, улучшение условий  и безопасности труда ремонтных  рабочих, снижение токсичности  выбрасываемых в атмосферу отработавших  газов и др.
6.5. Для всестороннего  отражения экономической эффективности  применения диагностирования в  нормативах и показателях планов  автотранспортных предприятий следует  при расчетах определять:
- годовой экономический  эффект;
- сводный хозрасчетный  экономический эффект;
- снижение себестоимости;
- прирост прибыли;
- экономию материалов;
- срок окупаемости капитальных  вложений;
- численность условно  высвобожденных ремонтных рабочих.
В Приложении 10 приводится пример расчета экономической эффективности  от внедрения полного комплекса  средств диагностирования в грузовом автотранспортном предприятии с  количеством автомобилей 500 единиц (ожидаемый эффект).
 
Приложение 1
 
ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ  ПРИ ДИАГНОСТИКЕ Д-1 АВТОМОБИЛЯ, СОСТАВЛЕННЫЙ С УЧЕТОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ
---------------------------------------+--------------------------
¦          Наименование работ          ¦        Указания         ¦
¦ (подготовительные, диагностические,  ¦                         ¦
¦     регулировочные, контрольные)     ¦                         ¦
+--------------------------------------+-------------------------+
¦                  1                   ¦            2            ¦
+--------------------------------------+-------------------------+
¦1. Установить автомобиль на диагности-¦Перед постановкой на пос-¦
¦ческий пост                           ¦ты диагностики автомобиль¦
¦                                      ¦должен быть тщательно вы-¦
¦2. Проверить давление в шинах (всех   ¦мыт (сверху и снизу). Вся¦
¦колес)                                ¦влага после мойки должна ¦
¦                                      ¦быть удалена. В зимнее   ¦
¦3. При необходимости довести  давление ¦время должен быть удален ¦
¦в шинах до нормы                      ¦снег (наледь) под крылья-¦
¦                                      ¦ми, днищем кузова и с аг-¦
¦4. Проверить величину свободного хода ¦регатов                  ¦
¦педали тормоза                        ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦5. При необходимости отрегулировать   ¦                         ¦
¦ход педали тормоза                    ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦6. Проверить действие гидровакуумного ¦Для автомобилей семейства¦
¦усилителя тормоза                     ¦ГАЗ-53А, ПАЗ-672 и ГАЗ-24¦
¦                                      ¦                         ¦
¦7. Установить автомобиль передними  ко-¦                         ¦
¦лесами на диагностический стенд       ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦8. Проверить состояние и герметичность¦                         ¦
¦аппаратов и трубопроводов  тормозной   ¦                         ¦
¦системы с гидро- или пневмоприводом   ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦9. Проверить эффективность действия   ¦                         ¦
¦тормозов передних колес на стенде     ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦10. При необходимости отрегулировать  ¦                         ¦
¦тормоза передних колес                ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦11. Повторить проверку их действия на ¦                         ¦
¦стенде                                ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦12. Установить автомобиль колесами    ¦                         ¦
¦заднего моста на диагностический  стенд¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦13. Проверить эффективность действия  ¦                         ¦
¦колес заднего моста на стенде         ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦14. При необходимости отрегулировать  ¦                         ¦
¦тормоза колес заднего моста           ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦15. Повторить проверку их действия на ¦                         ¦
¦стенде                                ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦16. Проверить действие стояночного    ¦                         ¦
¦тормоза                               ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦17. При необходимости отрегулировать  ¦                         ¦
¦стояночный тормоз                     ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦18. Повторить проверку его действия   ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦19. Установить автомобиль на диагнос- ¦                         ¦
¦тический стенд для проверки и  регули- ¦                         ¦
¦ровки управляемых колес               ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦20. Проверить люфт рулевого управления¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦21. Проверить силу трения в рулевом   ¦                         ¦
¦механизме                             ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦22. Проверить люфт в шарнирах рулевых  ¦                         ¦
¦тяг                                   ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦23. Проверить люфт рулевого управления¦                         ¦
¦и состояние узлов привода  управляемых ¦                         ¦
¦колес                                 ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦24. Проверить установку управляемых   ¦                         ¦
¦колес по величине боковых сил         ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦25. При необходимости отрегулировать  ¦                         ¦
¦установку управляемых колес           ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦26. Повторно проверить установку  уп-  ¦                         ¦
¦равляемых колес по величине боковых   ¦                         ¦
¦сил                                   ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦27. Проверить действие приборов наруж-¦                         ¦
¦ного оснащения и сигнализации         ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦28. Вывести автомобиль с диагностиче- ¦                         ¦
¦ского поста                           ¦                         ¦
---------------------------------------+--------------------------
 
Приложение 2
 
ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ  ПРИ ДИАГНОСТИКЕ Д-2 АВТОМОБИЛЯ, СОСТАВЛЕННЫЙ С УЧЕТОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ
---------------------------------------+--------------------------
¦          Наименование работ          ¦        Указания         ¦
¦ (подготовительные, диагностические,  ¦                         ¦
¦     регулировочные, контрольные)     ¦                         ¦
+--------------------------------------+-------------------------+
¦                  1                   ¦            2            ¦
+--------------------------------------+-------------------------+
¦1. Установить автомобиль задними  коле-¦Перед постановкой на пост¦
¦сами на стенд и закрепить             ¦автомобиль должен быть   ¦
¦                                      ¦тщательно вымыт (сверху и¦
¦                                      ¦снизу). Вся влага после  ¦
¦                                      ¦мойки должна быть удале- ¦
¦                                      ¦на. В зимнее время удален¦
¦                                      ¦снег (наледь) под крыль- ¦
¦                                      ¦ями, днищем и с агрегатов¦
¦                                      ¦                         ¦
¦2. Подключить к выхлопной трубе  шланг ¦                         ¦
¦отсоса отработавших газов и расходомер¦                         ¦
¦топлива                               ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦3. Проверить состояние двигателя  на   ¦При наличии стуков в ша- ¦
¦наличие стуков и шумов                ¦тунных или коренных под- ¦
¦                                      ¦шипниках, а также давле- ¦
¦                                      ¦нии масла ниже нормы     ¦
¦                                      ¦дальнейшее диагностирова-¦
¦                                      ¦ние двигателя и его сис- ¦
¦                                      ¦тем не производить       ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦4. Проверить герметичность выпускных  ¦Автомобили, у которых ус-¦
¦трубопроводов, крепление труб, глуши- ¦тановлен пропуск отрабо- ¦
¦теля                                  ¦тавших газов в соединени-¦
¦                                      ¦ях трубопроводов или че- ¦
¦                                      ¦рез поврежденные места   ¦
¦                                      ¦деталей выхлопной систе- ¦
¦                                      ¦мы, ставятся на посты ди-¦
¦                                      ¦агностики после устране- ¦
¦                                      ¦ния указанных дефектов в ¦
¦                                      ¦зоне ТР                  ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦5. Проверить состояние и натяжение    ¦                         ¦
¦ремней вентилятора, генератора, насоса¦                         ¦
¦гидроруля, компрессора и отрегулиро-  ¦                         ¦
¦вать их натяжение                     ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦6. Проверить действие привода  дрос-   ¦                         ¦
¦сельной и воздушной заслонки и отрегу-¦                         ¦
¦лировать их работу                    ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦7. Проверить свободный и полный ход   ¦                         ¦
¦педали сцепления и отрегулировать     ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦8. Проверить крепление фланцев  кардан-¦                         ¦
¦ных валов и при необходимости  закре-  ¦                         ¦
¦пить фланцы                           ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦9. Проверить давление воздуха  в шинах ¦                         ¦
¦задних колес и состояние шин  и при не-¦                         ¦
¦обходимости подкачать шины до нормы   ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦10. Проверить радиальный и осевой люфт¦                         ¦
¦в шкворневых соединениях              ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦11. Проверить состояние гидроусилителя¦                         ¦
¦руля                                  ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦12. Проверить состояние гидронасоса   ¦                         ¦
¦руля                                  ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦13. Проверить люфт и усиление поворота¦                         ¦
¦рулевого колеса                       ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦14. Отрегулировать люфт и усилие пово-¦                         ¦
¦рота рулевого колеса                  ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦15. Проверить величину люфта и  биение ¦                         ¦
¦карданного вала                       ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦16. Проверить состояние, герметичность¦                         ¦
¦коробки передач и величину суммарного ¦                         ¦
¦люфта на каждой передаче              ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦17. Проверить состояние, герметичность¦                         ¦
¦заднего моста и величину суммарного   ¦                         ¦
¦люфта главной передачи                ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦18. Проверить состояние аккумуляторной¦                         ¦
¦батареи по плотности электролита  и на-¦                         ¦
¦пряжению (нагрузочной вилкой)         ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦19. Проверить состояние стартера по   ¦                         ¦
¦падению напряжения при запуске  двига- ¦                         ¦
¦теля                                  ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦20. Проверить работоспособность  гене- ¦                         ¦
¦ратора и регулятора напряжения        ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦21. Проверить работу системы зажига-  ¦                         ¦
¦ния: прерывателя-распределителя, со-  ¦                         ¦
¦стояние проводов высокого напряжения, ¦                         ¦
¦свечей зажигания и индукционной катуш-¦                         ¦
¦ки                                    ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦22. Отрегулировать угол замкнутого со-¦                         ¦
¦стояния контактов прерывателя  и устра-¦                         ¦
¦нить выявленные неисправности в  преры-¦                         ¦
¦вателе-распределителе, свечей зажига- ¦                         ¦
¦ния, проводов высокого напряжения и   ¦                         ¦
¦др.                                   ¦                         ¦
¦                                      ¦                         ¦
¦23. Проверить начальный угол опереже- ¦                         ¦
¦ния зажигания, работу центробежного  и ¦                         ¦
¦вакуумного регуляторов                ¦                         ¦
¦                             <
и т.д.................


Скачать полный текст работы


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.