На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти готовые бесплатные и платные работы или заказать написание уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов по самым низким ценам. Добавив заявку на написание требуемой для вас работы, вы узнаете реальную стоимость ее выполнения.

Работа удаленно 

Закажи нужную тебе работу

'

 

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Проектирование железнодорожного узла с размещением сортировочной, пассажирской и грузовой станций

Предмет:

Не определен

Год сдачи:

2011

Объем (страниц):

Уникальность по antiplagiat.ru:*

Дата публикации:

31.10.2012

Описание (план):


РОСЖЕЛДОР
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
Ростовский  государственный университет путей  сообщения
(РГУПС) 

                                 Кафедра: «Станции и грузовая работа» 
 
 
 
 
 

КУРСОВАЯ  РАБОТА 

На тему: 

«Проектирование железнодорожного узла с размещением  сортировочной, пассажирской и  грузовой станций» 
 
 
 
 
 

Выполнил:                                                                   
Студент группы 3Д-5-627                                                                                    

Проверил:                                                                      проф. Числов Н.Н. 
 

   
 
 
 
 
 
 

Ростов-на-Дону
2010 г. 
 

      Содержание
Введение........................................................................................................................5
1 Расчет  и проектирование головы сортировочного  парка......................................6
1.1 Углы  поворота........................................................................................................9
2 Определение  высоты сортировочной горки...........................................................11
3 Проектирование  спускной части горки..................................................................12
4 Расчет  мощности тормозных позиций на спускной части горки.........................13
5. Анализ  кривых скорости и времени  скатывания расчётных бегунов   с 
горки..............................................................................................................................14
6 Расчет горочного  технологического интервала и  перерабатывающей способности горки  большой мощности...........................................................................................17
7 Выбор  направления примыкания боковых  линий СС...........................................18
8.Выбор  типа схемы сортировочной станции...........................................................18
9 Расчет  путевого развития сортировочной  станции...............................................18
9.1. Определение  количества путей в парке приема................................................20
9.2 Определение  количества путей в парке отправления........................................22
9.3 Определение  количества путей в СП...................................................................22
9.4 Определение  количества путей в транзитных  парках........................................23
9.5 Определение  количества вытяжных путей..........................................................23
10 Технология  работы сортировочной станции и размещение в узле....................24
10.1 Проектирование  сортировочной станции..........................................................24
10.1.1 Разработка  немасштабной схемы сортировочной  станции..........................24
11 Проектирование пассажирской станции..............................................................24
11.1 Расчет  потребного количества перронных  путей для дальних поездов........26
11.2 Расчет  пассажирских платформ и площади  вокзалов.....................................29
11.3 Технология  работы пассажирской станции  и размещение в узле..................29
12 Проектирование  пассажирской технической станции........................................29
12.1 Расчет  количества путей пассажирской  технической станции.......................31
12.2 Расчет  количества вагономоечных машин........................................................31
12.3 Выбор  типа схемы пассажирской технической  станции.................................32
12.4 Технология  работы пассажирской технической  станции и размещение
в узле............................................................................................................................32
13 Проектирование  грузовой станции......................................................................32
13.1 Расчет  количества приемо-отправочных путей  грузовой станции................36
13.2 Расчет  количества путей сортировочного  парка и вытяжных путей.............37
13.3 Расчет  длины приемо-отправочных путей.......................................................37

13.4 Расчет  устройств транспортно-складского  комплекса...................................37

13.5 Технология  работы грузовой станции и  размещение в узле.........................38
14 Проектирование  железнодорожного узла..........................................................38
14.1 Требования  к проектированию железнодорожного  узла..............................38
14.2 Разработка  немасштабных схем железнодорожного  узла............................38
14.2.1 Узел  крестообразного типа...........................................................................38
14.2.2 Схема  узла с параллельным расположением  станций................................39
14.3 Масштабное  построение плана железнодорожного  узла..............................39
15 Укрупненный  расчет капитальных вложений по проекту
железнодорожного узла...........................................................................................39
16 Расчет  капитальных вложений...........................................................................41
Список  использованной литературы 
 

      Введение
      Железнодорожный узел – пункт пересечения или  примыкания нескольких железнодорожных  линий, ряд связанных соединительными  ходами станций и раздельных пунктов, работающих по единой технологии. Границами железнодорожного узла могут быть пункты, от которых от которых начинается разветвление и слияние главных путей по различным направлениям и станциям, а также конечные зоны интенсивного пригородного движения и пункты промышленных предприятий, обслуживаемых станциями одного узла.
      В состав железнодорожного узла входят сортировочные, грузовые и пассажирские станции с их устройствами, главные и соединительные пути, посты и обходы, подъездные пути, путепроводные развязки, расположенные в границах узла, самостоятельные производственные единицы железнодорожного транспорта (заводы, тяговые подстанции, материальные склады и др.).
      Железнодорожные узлы классифицируются по характеру  эксплуатационной работы, по географическому  расположению, численности населения, характера производства в прилегающем районе, по схеме размещения основных устройств и системы управления.
      В зависимости от размещения станций  узлы могут быть следующих типов: узлы с одной станцией; треугольные; крестообразные; тупиковые; кольцевые; радиальные; радиально-полукольцевые; комбинированные; с последовательным расположением основных станций; с параллельным расположением основных станций. 

      Железнодорожные узлы должны развиваться в строгом  соответствии с генеральной схемой, разработанной на научной основе. Схемы и технико-экономическое обоснование развития железнодорожных узлов должны выполняться комплексно, в тесной увязке с перспективными планами развития городов, промышленных районов и всех видов транспорта, как составных частей единой транспортной системы, то есть быть частью научно-обоснованных генеральных схем развития транспортных узлов.
      Сортировочные станции предназначаются для  выполнения  операций по сортировке вагонов и формирования поездов  в соответствии с планом формирования , передач на подъездные пути предприятий промышленного транспорта и приема вагонов с подъездных путей, подборки (группировки) вагонов (передач) на грузовые станции узла и поездов на портовые и паромные станции, а также сборных и других многогруппных и групповых поездов местных направлений на прилегающие участки, осмотра и подготовки составов поездов в техническом и коммерческом отношениях,  выполнения операций по пропуску поездов без переработки, а также с их частичной переработкой и заменой групп. Кроме того, на сортировочных станциях выполняется ремонт вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов и формирование сборных вагонов с контейнерами, мелкими отправками, обслуживание рефрижераторного подвижного состава, местная работа и, в необходимых случаях, ремонт, техническое обслуживание и экипировка локомотивов, пропуск пассажирских поездов. 
 
 
 
 

      1 Расчет и проектирование  головы сортировочного  парка 

      Запроектированная голова сортировочного парка по эксплуатационным и технико-экономическим требованиям  должна обеспечивать:
      1) наименьшую длину пробега вагонов  от вершины горки до предельного  столбика наиболее удаленной  разделительной стрелки подгорочной  горловины;
      2) одинаковое, по возможности, число  стрелочных переводов и длину  пробега отцепов по каждому  маршруту следования их от вершины горки до последних разделительных стрелок;
      3) равную, по возможности, работу  сопротивлений при движении отцепов  на различные пути парка;
      4) возможность размещения тормозных  позиций и устройств автоматизации  на спускной части горки;
      При проектировании плана головы сортировочного парка необходимо рассчитать координаты основных точек. Для этого необходимо знать величины прямых вставок и углов поворота на стрелках и кривых плана головы сортировочного парка.
      Прямые  вставки определяются требованиями размещения тормозных позиций. В таблице 1 приведена характеристика  замедлителя КВ-3
      На  рисунке 1 представлена немасштабная схема  плана головы сортировочного парка, которая имеет 14 путей и 4 выхода.
      Таблица 1 – Характеристика замедлителя КВ-3 

         Характеристики Единица измерения КВ-3
    Масса без рельсов и брусьев Длина по балкам
    Ширина  конструкции
    Глубина заложения от УГР
    Погашаемая  энергетическая высота
    Время:
    затормаживания
    оттормаживания
    Допустимая  скорость входа вагонов
    Тип рельса
    т м
    м
    м
    м.э.в. 

    с
    с
    м/с
    м3
    33,0 7,6
    3,8
    1,1
    1,00 

    0,6
    0,7
    7,0
    Р-65
 
      1.1 Расчет углов поворота
      При проектировании головы сортировочного парка принимается исходный планшет  в соответствии с заданием и заданные величины размера стрелочного перевода 1/6
      а=6,95 м
      b=10,56 м
      
9,46о

      При расчете головы сортировочного парка 28/4 определяются значения углов поворота по трудному пути (т.е. по 1 и 14 путям соответственно). Для определения углов поворота и составляют тригонометрические уравнения.
      Промежуточный угол:                       ,
      где К – длина кривой, м
      К=16,52 м
      R – радиус кривой, м
      R=200 м.
      Имеем:                                
      

     Составляем и решаем тригонометрическое уравнение для нахождения угла : 

 

         

        
      
 
 
 

      Пусть                      
      Тогда                              

                                              
 

      Проверка: 

                  

      Длина кривой при  составляет: 

 

                           Уравнение для нахождения угла имеет вид:
             
                   

      
      
      
      
        

      Пусть
      
        

      Проверка: 

      
      Длина кривой при угле составит: 

      
 

      Далее определяем расчетный путь  скатывания для плохого бегуна. Под планом показываем в направлении, параллельном оси сортировочного парка, условную схему истинной длины расчетного пути, обозначив на ней стрелочные переводы, кривые и замедлители. Далее определяем длину горочной горловины от вершины горки до расчетной точки. Она составляет  

      2 Определение высоты сортировочной горки 

      Перед расчетами по определению высоты горки необходимо найти ее длину, которая вычисляется по формуле:
      

      где Тв8 – длина тангенса вертикальной кривой, м;
      

      где Rв – радиус вертикальной сопрягаемой кривой, м, Rв=200 м;
       - алгебраическая разность сопрягаемых  уклонов,  .
      

      

      Расчетная  высота горки определяется по формуле: 

      
 

      где Lр – расчетная длина горки от ее вершины до расчетной точки, м,
      Lр=434,51 м;
      Wо – среднее значение основного удельного сопротивления движению вагона, кгс/т. Определяется согласно таблицам и составляет Wo=1,54 кгс/т;
      li – длина i-го расчетного участка, м.
      11 – 87,22 – от ВГ до IТП
         l2 – 71,83 – от IТП до ПТП
              l3 – 197,86 – от ПТП до ШТП
          l4 – 73,70 – от ШТП до РТ;
      Vi – средняя скорость движения вагона на расчетном i-м участке, м/с,
      V1 =4,0 м/с
        V2 = 5,0 м/с
      V3 =4,0 м/с
        V4 = 2,0 м/с;
       - число стрелочных переводов  на пути следования вагона  по i-му участку;
       среднее удельное сопротивление  движению вагона от воздушной среды и ветра на i-ом  расчетном участке, кгс/тс, определяемое по формуле
      

      где t0 – среднесуточная температура воздуха зимнего расчетного месяца, 0С;
      S – площадь поперечного сечения вагона, м2, S=8,5 м2;
      Vр – относительная скорость отцепа, м/с, определяемая по формуле:
      

      где Vi – средняя скорость отцепа на участке сцепной части горки, м/с;
      VВ – скорость ветра, м/с; VВ=6,7 м/с;
       - угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется отцеп, 0,
      С помощью результатов, полученных по данной формуле, вычисляется угол , следующим образом:
      

      И в зависимости  методом интерполяции по табличным данным определяем Сх – коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов.
      Получаем:
      
   

      
   

      
 
       

      
 
    

      Получаем:
      
 

      
 

      
 

      
 

        сумма углов поворота в  кривых, град.;
      

      

      

      

       расстояние от головного стрелочного  перевода пучка сортировочных путей до расчетной точки, м.
      Lсп=303,08 м;
      Wсп – среднее удельное сопротивление движению вагона от снега и инея, кгс/тс;
      Wсп =0,34 кгс/тс;
       - энергетическая высота, соответствующая  расчетной скорости роспуска состава, м.эк.в.;
       - величина ускорения силы  тяжести вагона с учетом влияния  инерции его вращающихся масс, м/с2;
      

      где: nо – число осей;
            g – вес вагона брутто, т 

      
т;

      
т;

      
т;

      
т
 

      
 

      Имеем расчетную высоту горки: 

                                                 

                 
   

                 

                 
   

                              
 

      3 Проектирование спускной  части горки 

      Для расчета продольного графика  сортировочной горки расчетный  путь предварительно делится на следующие  элементы:
      - скоростной участок;
      - участок размещения тормозных  позиций;
      - стрелочная распределительная зона;
      - участок сортировочного пути от предельного столбика.
      Скоростной  участок разбивается на 2 элемента:
      - первый скоростной уклон крутизной
      
;

      - второй скоростной уклон крутизной
      
.

      Так как iск=40 о/оо, то
      

      

      Уклоны  некоторых элементов продольного  профиля спускной части горки  принимаются из ряда условий, учитывающих  требования безопасности и надежности работы сортировочной горки. В соответствии с этим сортировочные пути, начиная от предельных столбиков проектируются уклоном 1,5 о/оо. Следующий за ним элемент профиля СП располагается на уклоне 0,6 о/оо.
      Стрелочная  зона проектируется на уклоне 2,5 о/оо. Уклон на второй тормозной позиции – 10 о/оо, на первой – 15 о/оо. Второй скоростной участок имеет уклон 28,94о/оо. Таким образом, принимая крутизну вышеперечисленных уклонов на спускной части горки, можно определить значение уклона на промежуточном участке (iпр):
      

      Расстояния  и уклоны всех участков сцепной части  горки берем из прилагаемого к  курсовому проекту листу № 1 со схемой головы сортировочного парка.  

      Получаем:
            
 

      4 Расчет мощности  тормозных позиций  на спускной части горки 

      Суммарная мощность тормозных позиций на спускной части горки должно обеспечивать остановку хорошего бегуна на второй тормозной позиции.
      При укладке третьей тормозной позиции  ее мощность определяется по табличным  показателям. Для замедлителя типа РНЗ мощность равна 0,45 м.э.в.
      Суммарная мощность первой и второй тормозной  позиции определяется по формуле:
      

      где: Ку – коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки, Ку=1,2;
       - расчетная высота горки, м;
      
       - энергетическая высота соответствующая  максимальной скорости  роспуска  с учетом погрешности регулирования  (Vо(max)=2,5 м/с), м. эк. в;
      т.к. м/с2,
      где:  n – число осей вагона =4;
            q – вес вагона брутто, тс=100;
      

      

      hсз-рт – разность отметок низа последней тормозной позиции на спускной части горки и расчетной точки легкого пути, м;
      

      где: k =2 – число участков от вершины горки до конца тормозной позиции
            i, l – соответственно уклон и расстояние i-го участка. 

      
 

       -энергетическая высота, эквивалентная  суммарной работе всех сил  сопротивления движению при проходе  очень хорошего бегуна от вершины  горки до конца последней тормозной  позиции спускной части горки (П ТП) легкого пути, м.эн.в;
      

      где:  - удельное основное сопротивление движению ОХБ = 0,5 кгс/тс;
            lвг-тг – расстояние от вершины горки до конца П ТП, м = 194,20м;
            k – количество i-х расчетных участков.
      Т.к. V1=4,0 м/с,  n1=2 
            V2=5,0 м/с,  n2=1  , то
      

      
 

      Мощность  второй тормозной позиции рассчитываем  по формуле:
      

      где:  lт2 и iт2 – соответственно длина и крутизна уклона участка П ТП.
      

      
 

      Таким образом, суммарная мощность трех тормозных позиций составит:
      

      Она обеспечивает безопасность роспуска составов при повышении темпа до Vmax=2,5 м/с. 

5. Анализ кривых  скорости и времени  скатывания расчётных  бегунов  с горки 

Детальную проверку качества запроектированного профиля спускной части горки и сортировочных путей проводят путем анализа кривых времени скатывания при указанном чередовании последовательно скатывающихся бегунов. Для этой цели необходимо предварительно определить минимально необходимые расстояния между центрами тяжести последователь скатывающихся бегунов при переходе:
-централизованного  стрелочного перевода, м; 

lразд(стр)=bоп(ох)+Vстр*tрез+lиз 

- вагонного замедлителя,  м ; 

lразд(зам)= bоп(ох)+Vзам*(tпз+ tрез)+lзам 

-предельного  столбика ,м; 

lразд(пс)= bоп(ох)+Vпс* tрез
 где:  bоп(ох)- колесная база четырехосного полувагона;
              Vстр, Vзам, Vпс  - средняя скорость прохода ОХБ соответственно стрелки, замедлителя и предельного столбика;
            t рез -минимальный резерв интервала, равный согласно Правилам и нормам проектирования сортировочных устройств 1с;
         t пз -время на перевод замедлителя в тормозное положение;
           l из     -длина стрелочного изолированного участка ,м ;
               l зам   - длина изолированной , самостоятельно управляемой секции замедлителя , м ;
           lоп(ох) - длина четырехосного полувагона по осям автосцепок. 

                               Lразд (стр1)=10,5+5,67*1+11,38=27,55 м
                               Lразд (стр7)=10,5+5,42*1+11,38=27,30 м
                               Lразд (зам-1)=10,5+6,31(0,6+1)+11,50=32,09 м
                               Lразд (зам-2)=10,5+6,28(0,6 +1)+11,50=32,05 м
                               Lразд (пс)=13,92+4,95*1=18,87 м 

      6 Расчет горочного  технологического интервала и перерабатывающей способности горки большой мощности 

      Для определения суточного вагонопотока с переработкой рассчитываем количество вагонов в составах прибывающих  поездов по формулам:
      
 

      где: Qбр – вес поезда брутто, т;
            qбр – вес одного вагона брутто, т;
            qбр=qн+qт, т;
      где: qн – вес нетто, т;
                  qт – масса тары вагона, т;
            qт=24 т; qт8=45 т.
      тогда:                                        qбр4=38+24=62 т;
      qбр8=70+45=115т..
             - соответственно доля 4 и 8-осных  вагонов в составах поездов.
      
 
 

      Так как масса поездов, прибывающих с А составляет 4100 т, то 

      

      т.е. в составе поезда 64 вагона. 

      Так как масса поездов, прибывающих с Б составляет 5400 т, то 

      

      т.е. в составе поезда 74 вагона. 

        Масса поездов с  Г составляет 3400 т, тогда
      

      т.е. в составе поезда 54 вагона.
      Вес подачи с завода Qбр=1000 т.
      

      т.е. количество вагонов, подаваемых в порт– 16 вагонов.
      Зная  количество вагонов в составах поездов, определяем вагонопоток станции  с переработкой и сводим в таблицу 6.2
                     
                                    Таблица 6.2 – Ведомость вагонопотока с переработкой 

      Из А Б Г Д Порт Итого
      А ---  36/2304 10/640 3/192 2/128 51/3264
      Б 35/2975 ---  6/510 3/255 3/255 47/3995
      Г 8/432 10/540 ---  0 1/54 19/1026
      Д 2/108 2/108 1/54 --- 0 5/270
      Порт 2/32 3/48 1/16 0 ---  6/96
      Итого 47/3547 51/3000 18/1220 6/447 6/437 126/8651
 
      Длина состава определяется как:
      

      где: l4 и l8 – соответственно длины 4 и 8-осных вагонов;
            lлок – длина локомотива, м=34;
      

      Полезная  длина приемо-отправочных путей  lпоп=lс+10 м
      Lпоп=1030,13+10=1040,13 м, принимаем lпоп=1050 м.
      Перерабатывающая  способность горки за сутки по расформированию прибывших на станцию  поездов определяется по формуле:
      

      где: ? – коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за наличия враждебных передвижений=0,97;
      п – время технологических перерывов в работе горки в течении суток=140 мин.;
            mс – максимальное количество вагонов в составе=74 ваг.;
            tг – горочный технологический интервал, мин.
      Время на формирование-расформирование состава  складывается из времени заезда (tз) локомотива под состав; времени надвига (tнад) состава на горку; времени роспуска состава (tрос) и времени на осаживание (tос), т.е.
      Тц=3Тр+2Ти+3Тос
      

      где: tм – время приготовления маршрута=0,2 мин.;
            lнад – расстояние надвига состава, м = 250;
            lпоп – длина приемо-отправочных путей, м=1050 м;
      lз – расстояние, проследуемое локомотивом при заезде составом=150 м;
            Vл –скорость передвижения локомотива=20 км/ч.
      

      где: Vм – маневровая скорость локомотива=10 км/ч;
      

      где: lс – максимальная длина состава без локомотива =996,13 м;
            Vр –скорость роспуска, км/ч=1,7 м/с=6,12 км/ч
      

      Таким образом:
      Тц=3*12,46+2*2+3*4,44=54,70мин 

      
=Тц/3
 

      где: n – количество составов, расцепляемых за один цикл;
      

      Наличную  перерабатывающую способность сортировочной  горки необходимо определить по формуле:
      

      где: ?гор – коэффициент, учитывающий перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений =0,97;
            tгор – горочный технологический интервал, мин.=19;
      - время занятия горки за  сутки техническим обслуживанием,  мин.
      

      где: К3 – коэффициент, зависящий от числа сцепных путей на горке=6;
            П4 – число парков в сортировочном парке=4;
      

            ?гор – коэффициент, учитывающий отказы технических средств и перецепы вагонов.
      Т.к. tгор=19 мин., то ?гор=0,09;
             - коэффициент, учитывающий возможную повторную сортировку части вагонов в процессе окончания формирования, определяется в зависимости от отношения вместимости сортировочного парка к произведению числа назначений плана формирования на средний состав. Вместимость определяется по формуле:
      

      где: nпут – число путей в СП;
            lваг – длина вагона, м=14,73;
            lпо – длина приемо-отправочных путей, м=1050 м.
      

      
 

      т.е. отношение вместимости СП к произведению числа назначений на средний состав поезда равно:
      

      Следовательно, тогда 

      
 вагонов
 

      а потребная Nп=8651 ваг/сут, поэтому для строительства выбираем двустороннюю станцию с горкой, оборудованной горочной автоматической централизацией и системами АРС. 

      Выбор направления примыкания боковых линий  СС
 
      Выбор направления примыкания боковых  линий производится по минимуму угловых  транзитных поездопотоков.
      Для выбора направления примыкания боковых  подходов выполняется таблица транзитного  поездопотока.
                           
                    Таблица 7 – Ведомость транзитных поездов 

    Транзит без переработки
    Из/На А Б В Г Д Е Завод Порт Итого
    А   15 0 3 0 0 0 0 18
    Б 15   0 2 0 0 0 0 17
    В 0 0   0 0 0 0 0 0
    Г 5 5 0   0 0 0 0 10
    Д 0 0 0 0   0 0 0 0
    Е 0 0 0 0 0   0 0 0
    Завод 0 0 0 0 0 0   0 0
    Порт 0 0 0 0 0 0 0   0
    Итого 20 20 0 5 0 0 0 0 45
    А-Г 3 Б-В 0 А-В 0 Б-Г 2 А-Г-В 8
    Г-А 5 В-Б 0 В-А 0 Г-Б 5 Б-Г-В 7
      8   0   0   7   15
   
Выбор примыкания производится из рисунков.
                                         
                                                                                                  Б                    
       
                        
          3   5                2          5
                                                                                              Г 

                                  
                         
         Рисунок 7.1 – Схемы примыкания боковых линий
      Т.к. угловой поездопоток Б-Г меньше чем из А-Г, принимаем направление примыкания боковой линии Г со стороны Б.  

      8.Выбор типа схемы сортировочной станции 

      Тип сортировочной станции определяется количеством сортировочных комплектов. При одном комплекте проектируется односторонняя сортировочная станция, при двух – двухсторонняя. Число сортировочных комплектов зависит от потребного количества перерабатываемых вагонов в узле и от возможности горки. Поэтому ранее, в шестом разделе, нами были определены перерабатывающая способность горки за сутки наличная и потребная. Так как потребная перерабатывающая способность горки меньше, чем наличная, то к проектированию принимаем двустороннюю станцию.
      Как правило, сортировочные станции  должны иметь последовательно расположенные объединенные приемные, сортировочные и отправочные парки. Проектирование комбинированного расположения парков допускается в степных условиях и при соответствующем обосновании, а также в зависимости от объема сортировки вагонов, длины и массы формируемых, обрабатываемых и пропускаемых составов. 

      9 Расчет путевого  развития сортировочной  станции
      9.1. Определение количества  путей в парке  приема 

      Количество  путей для технологических операций находится по формуле:
      

      где: Nрасф – число поездов, поступающих в парк приема для расформирования, поездов;
            tзап – суммарные затраты времени на операции, связанные с обслуживанием одного поезда в парке станции
      

      где: tпр – время занятия пути при приеме поезда, мин.;
            tоп – продолжительность технологических операций по обработке поезда в парке приема, мин=30 мин.;
            tвыв – время выхода (надвига) состава на горку за маршрутный сигнал с данного пути, мин.
      

      где: tм – время установки маршрута и открытия сигнала, мин.=0,2;
             - длина блок-участков, м; 
            Lвх – расстояние от входного сигнала до выходного с пути приема, м;
      Lвх=Lгорл+Lпоезда,
      L=600+1040,13=1640,13 м;
            Vх – скорость следования поездов по перегону, км/ч=90;
            Vвх – средняя скорость входа поезда на станцию с учетом ее снижения на стрелках при движении на боковые пути и замедления перед остановкой, км/ч=40;
            16,7 – коэффициент  перевода значения скорости из км/ч в м/мин.
      Расчет  количества путей в парке приема для поездов из А: 

      

      
 

      где: tм – время на приготовление маршрута, =0,2 мин.;
            Lвыв – расстояние, проходимое поездом до момента освобождения пути приема и равное длине поезда плюс длина выходной горловины 1640,13 м;
            Lвыв – средняя скорость надвига состава на горку, км/ч=5;
      

      тзап=4,75+30+13,27=48,02 мин
        Дополнительное число путей рассчитывается по заданной степени надежности беспрепятственного приема поездов в ПП.
      

      где: Рн – расчетная надежность работы парка приема станции,=0,95;
            ? – расчетный  коэффициент, зависящий от загрузки системы расформирования, степени неравномерности поступления поездов и их обслуживания
      

      где: ?2 – коэффициент загрузки системы расформирования
      

          Vвх – коэффициент вариации интервалов между моментами поступления поездов в парк приема=0,9;
           Vабс – коэффициент вариации времен обслуживания составов на горке=0,35;
           tг – горочный технологический интервал, мин.=19;
           пост – сумма технологических перерывов в работе горки=100 мин.  

      Расчет  количества путей в парке приема для поездов из А: 

      

      Расчет  количества путей в парке приема для поездов из Б и Г:
      
 

      9.2 Определение количества  путей в парке  отправления 

      Число путей, необходимое для выполнения технологических операций, определяется по формуле:
      

      где: Nсф – количество поездов своего формирования, отправляемых со станции;
             среднее время занятия пути при  обработке поездов своего формирования в ПО, мин.;
      

      где: tвв – время занятия пути на перестановку состава из СП в ПО составит:
      

      где: tм – время установки маршрута и открытия сигнала=0,15;
            Z – расстояние от маршрутного выходного сигнала до предельного столбика на пути отправления плюс длина маневрового состава, м; 

      

            Vвв – скорость ввода состава в парк отправления, км/ч=10 км/ч 

      Расчет  количества путей в парке отправления  для поездов из А: 

      
 

      Время занятия пути при отправлении  поезда составит
      

      где: tвос – время восприятия сигнала от его открытия до трогания поезда=0,5 мин.;
            Lвых – расстояние от выходного сигнала до предельного столбика последней стрелки горловины плюс длина поезда, м;
      

            Vвых – средняя скорость выхода поезда со станции с учетом разгона=20 км/ч;
      

            tоп – продолжительность технологических операций по обработке поезда своего формирования, мин=35;
      tзан=10,02+35+4,88=49,94 мин. 

      Дополнительное  количество путей в парке отправления  сначала находится для каждого  направления в отдельности, а  затем общее количество устанавливается  зависимостью
      

      где: Руч – количество участков, на которые отправляются поезда со станции=1;
            N – доля поездов, отправляемых на данный участок=1
      

      где:                                 
      где: ?у – коэффициент загрузки участка
            Vвх – коэффициент вариации длительности интервалов между поступлением поездов в ПО=0.9;
            Vот – коэффициент вариации длительности интервалов между нитками графика=0,5;
      

      Расчет  количества путей в парке отправления для поездов из Б и Г: 

      
 

      9.3 Определение количества путей в СП 

      Количество  путей в СП берем из задания  и принимаем равным mсп=28/4 пути. 

      9.4 Определение количества  путей в транзитных  парках
      

      

      где:  - среднее время занятия пути при обработке транзитных поездов, мин. 

      

      
 

                      Расчет количества путей в транзитном парке  для поездов из А:  

      
 

      Расчет  количества путей в транзитном парке  для поездов из Б и Г: 

            
 

      9.5 Определение количества  вытяжных путей 

      
 

      где: lл4 – приведенные расходы на один маневровый локомотив =4 руб. 

      
 

      10 Технология работы  сортировочной станции  и размещение в  узле 

       Сортировочная станция размещается за чертой города с учетом технологических и экологических норм. Станция должна иметь связи со всеми подходами и станциями без враждебных пересечений. Для транзитного вагонопотока должен быть предусмотрен пропуск через сортировочную станцию и в обход.
      Из  Б и Г грузовые поезда с переработкой принимаются в парк приема ПП Б, Г, из А– в парк приема ПП А. Из ПП Б, Г поездные локомотивы после отцепки уходят по соединительному в ЛХ или ЭУ. Из ПП А– по соединительному пути в ЛХ или ЭУ. Маневровые локомотивы станции с вытяжного пути  заезжают в ПП Б, Г; с вытяжного пути  по соединительному пути  в ПП А. По окончании технологических операций с составами в парках приема маневровые локомотивы вытягивают их на вытяжные пути и надвигают их на горки ВГ – 1 и ВГ – 2 для расформирования вагонов по путям сортировочного парка согласно назначению.
      После роспуска с горки трех составов выполняется  осаживание вагонов вглубь путей  сортировочного парка. При накоплении вагонов на состав он переставляется другой локомотиво-составительской бригадой в парк отправления (ПО А или ПО Б, Г), где выполняются технологические операции по отправлению поездов.
      Для транзитных поездов без переработки  проектируются парки ТР – 1 и ТР – 2. с такими поездами также выполняются  технический осмотр, коммерческий осмотр, смена локомотивов и бригад.
      Параллельно может производиться заезд готовых  в рейс локомотивов с бригадами из ЛХ по соединительному пути  в тупик и затем на пути ПО Б, Г или ТР – 2. Для ПО А и ТР –1 –на соединительный путь  и затем на пути парков (транзитного или отправления).
      Пропуск сквозных поездов может осуществляться по I и II путям станции.
      Угловые вагонопотоки перерабатываются на сортировочной  станции дважды, для чего необходимо соединение верхней и нижней системы станции.  

      11 Проектирование пассажирской станции
  11.1 Расчет потребного количества перронных путей для дальних поездов
      Для определения потребного числа перронных  путей на пассажирских станциях необходимо четко регламентировать продолжительность  занятия пути поездами разных категорий.
      Порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во многом определяют использование  пропускной способности станции, потребность  в подвижном составе, потребность  в путевом развитии и т.д. технология должна предусматривать исключение межоперационных простоев, правильную организацию рабочих мест. Технологическое время на обслуживание транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой вагонов включает те же операции, что и при смене локомотива и, кроме того, снабжение вагонов водой и топливом. Обработка транзитного поезда с прицепкой и отцепкой групп вагонов беспередаточного сообщения увеличивается до 20 мин. Суммарное время на обслуживание поездов дальнего и местного следования по прибытии на станции приписки и оборота составляет 20 мин.
      Обработка пригородных электропоездов по прибытии возможна как без их осаживания на пути технической станции, так и с осаживанием. В первом случае после высадки пассажиров проводники или бригада уборщиков выполняют сухую уборку вагонов. Локомотивная бригада после остановки переходит в другую кабину управления, и электропоезда отправляются, как правило, с пути приема. Технологическое время на выполнение операций составляет 20 мин. Во втором случае продолжительность выполнения операций на перронных путях – 8 мин.
      Общее количество поездов - 20 поезда; из них: транзита – 10, дальних конечных – 10.
      Число путей для пропуска транзитных пассажирских поездов на станциях определяем по формуле:
      
, путей,

где  общее время занятия пути поездом, мин;
        время занятия пути приемом  и отправлением поезда, мин.;
        время стоянки поезда по  графику, мин,  ;
        интервал следования поездов в пакете, мин;
     

где  время на приготовление маршрута, =0,2 мин.;
    длина 1-го и 2-го блок-участков (от 800 до 1500 м.), принимаем 1000 м.
     средние скорости следования  поездов по перегону и при  входе на станцию; .
     расстояние от входного  сигнала станции до выходного  сигнала приемоотправочного пути;
     
,

где  длина горловины приема (300м- тепловозная тяга, 550м-  эл. тяга);
       длина поезда (от 400 до 600 м).
      
, м,

где  = 25 – длина пассажирского вагона, м;
        – число пассажирских вагонов в составе поезда, ваг;
       = 34 – длина локомотива, м.
     
, м и т.д.................


Скачать полный текст работы


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.


наш партнер www.allbest.ru