На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти готовые бесплатные и платные работы или заказать написание уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов по самым низким ценам. Добавив заявку на написание требуемой для вас работы, вы узнаете реальную стоимость ее выполнения.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Быстрая помощь студентам

 

Работа № 100129


Наименование:


Отчет по практике Техническая и эксплуатационная характеристика ДВжд

Информация:

Тип работы: Отчет по практике. Добавлен: 02.11.2016. Сдан: 2014. Страниц: 92. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


1 Техническая и эксплуатационная характеристика ДВжд

Дальневосточная железная дорога представляет опорную сеть и является важным элементом общей инфраструктуры экономики Дальнего Востока. Она состоит из широтных магистралей: Южной – часть Транссибирского направления и Северной – бывшей Байкало-Амурской железной дороги.
Сейчас на дороге занято около 70 тыс. человек, в год дорога перевозит почти 40 млн. тонн грузов и 9 млн пассажиров. Ежегодно уплачивают в бюджеты всех уровней - более 6 млрд. рублей налогов. За первый квартал 2004 года погрузка составила 107% к аналогичному периоду прошлого года -10 млн 688 тыс. тонн. Грузооборот возрос на 8,2% и составил 27280 млн. тонн. На 9,1% вырос пассажирооборот. Производительность труда - на 8,7%. Среднемесячная заработная плата по всем видам деятельность в 1 квартале составила на дороге в целом свыше 14 000 рублей.
Дальневосточная железная дорога имеет 7470 километров развернутой длины, эксплуатационную – 6000 км, свыше 358 станций и проходит по территории 5 субъектов федерации - Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской и Еврейской автономной областям, республике Саха (Якутия). В зоне ее влияния находятся также Магаданская, Сахалинская, Камчатская области и Чукотка - всего свыше 40 процентов территории Российской Федерации.
Дальневосточная железная дорога:
1) граничит по станциям Архара и Штурм с Забайкальской железной дорогой, по станции Хани с Восточно-Сибирской железной дорогой;
2) имеет в своём составе четыре отделения:
-Хабаровское – НОД1;
-Владивостокское – НОД-3;
-Комсомольское – НОД-4;
-Тындинское – НОД-6.
3) включает в себя два основных направления: главный ход и северный широтный ход, соединенные между собой тремя рокадными ходами (Волочаевка-2 – Комсомольск; Ургал – Известковая; Штурм – Тында).
К двум районам управления, расположеным по главному ходу относятся:
Хабаровское отделение с диспетчерскими участками:
- Архара – Бира;
- Бира – Хабаровск-2;
- Хабаровск-2 – Губерово;
Владивостокское отделение с диспетчерскими участками:
- Губерово – Сибирцево;
- Сибирцево – Владивосток;
- Ветка
Район управления, расположенный на северном широтном ходе, включает в себя Комсомольское и Тындинское отделения с диспетчерскими участками:
- Волочаевка-2 – Болонь;
- Болонь – Дземги;
- Комсомольск – Высокогорная;
- Высокогорная – Сов. Гавань;
- Новый Ургал- Комсомольск;
- Известковая – Чегдомын;
- Новый Ургал – Тунгала;
- Хани – Тында;
- Штурм – Нерюнгри;
- Бестужево –Тунгала
К основным направлениям дороги примыкают три малодеятельных участка Биробиджан – Ленинск, Сибирцево – Новокачалинск, Сибирцево – Новочугуевка и участки, ведущие:
- к трём портам Угловая – Находка, Токи – Ванино, Находка – Мыс Астафьева;
- к трём пограничным переходам Уссурийск – Гродеково, Барановский – Хасан;
- к Нерюнгринскому месторождению угля Тында – Нерюнгри.
Главный ход и участок Угловая - Находка двухпутные электрифицированные, остальные участки однопутные неэлектрифицированные.
Техническая оснащенность ДВ.ЖД.:
- развернутая длина – 7466,8 км.;
- эксплуатационная длина – 5986,6 км.;
В том числе:
- двухпутных линий – 1389,2 км.;
- Электрофицированных- 1275,7 км.;
- Автоблокировки – 3786,7 км.;
- Полуавтоблокировки – 2091,4 км.;
- Диспетчерской центролизации-1561,2 км.
С ноября 2002 года на участке Тында-Хани установлена диспетчерская централизация (485 км).
- Число станций – 356
- Число вокзалов - 24
Верхнее строение пути включает: рельсы марки Р-65, деревянные и железобетонные шпалы, щебеночный балласт. По главному ходу уложен бесстыковой путь протяженностью 528 км.
На дороге установлены унифицированная длина состава, составляющая 71 условный вагон, и унифицированные весовые нормы поездов на участках:
- от Архары до Хабаровска – 5800…6000 тонн;
- от Беркакита до Сковородино через Тынду – 5400 тонн;
- от Хани до Комсомольска через Тынду – 5400…5600 тонн;
- от Хабаровска до Владивостока или Находки – 4500 тонн.
Нормы веса и длины пассажирских поездов:
На всех электрифицированных участках дороги в обоих направлениях:
- Для электровозов серии ВЛ80 всех индексов – 1500 тонн.
- Для электровозов серии ВЛ60пк, ВЛ60к, ВЛ65,ЭП-1 – 1200 тонн.
- На участках тепловозной тяги для тепловозов серии 2ТЭ10 – 1500 тонн, кроме участка Комсомольск – Высокогорная 1200 тонн
На участке Транссибирской магистрали в границах Дальневосточной дороги размещены локомотивные депо Облучье,Хабаровск-2,Ружино, Сибирцево, Уссурийск, Гродеково, Гвоздево, Смоляниново, Владивосток, Находка.
Северный широтный ход дороги обслуживают локомотивные депо Тында, Новый Ургал, Комсомольск и Высокогорная. Грузовые поезда по главному ходу дороги на полигоне Карымская - Хабаровск обслуживаются объединенным парком Дальневосточной и Забайкальской железных дорог электровозами серий ВЛ80С, Т, а пассажирские поезда на участке Белогорск-Хабаровск - электровозами серий ЭП-1 и ВЛбОПК. На полигоне Хабаровск-Владивосток, Находка грузовые поезда обслуживаются объединенным парком локомотивных депо Хабаровск-2, Смоляниново электровозами серий ВЛ80С, Р, Т. Пассажирские поезда на этом же полигоне обслуживаются электровозами серии ЭП-1 и ВЛ60ПК. По северному широтному ходу грузовые поезда обслуживается тепловозами серий ЗТЭ10, 2ТЭ10,В и 3ТЭ10М, 4ТЭ10С а пассажирские -тепловозами 2ТЭ10.
Маневровая работа на станциях и участках обеспечивается маневровыми локомотивами серии ТЭМ-2 и их модификациями. Характеристика локомотивных депо для грузового и пассажирского движения представлена в таблице 1.1
Работа локомотивных бригад организуется по именным графикам сменности или по безвызывной системе. Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад более 7 часов при шестидневной рабочей неделе, но не более 12 часов, при работе с двукратным обращением локомотивных бригад с проездом мимо основного пункта (основное депо, пункт подмены локомотивных бригад по месту их жительства), а также при изменении режима работы локомотивных бригад в период действия графика сменности, утверждается работодателем (начальником железной дороги) по согласованию с профсоюзными комитетами депо.
Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад устанавливается в соответствии с графиком движения поездов и вариантными графиками движения поездов, разрабатываемыми в связи с предоставлением "окон" по ремонту обустройств пути с учетом затрат рабочего времени, принятых к расчету при разработке норм выработки.


Характеристика подразделений локомотивного хозяйства
Таблица 1.1
Наименование станции расположения депо Номер депо Тип депо Вид обслуживаемого
движения Род
тяги Серии
приписных локомотивов Пункты смены локомотивных бригад
Облучье ТЧ-1 Эксплуатационное груз., пасс., маневр., хоз. Э, Т, Ман. ВЛ-60К, ПК, ТЭМ-2, А, УМ, 2ТЭ10В, 3ТЭ10М, 2М62 Белогорск, Хабаровск-2
Хабаровск-2 ТЧ-2 Основное груз., пасс., маневр., хоз. Э, Т, Ман. ВЛ-60К, ПК, ВЛ-80Т,С, ЭП-1, ТЭМ-2, А, У, УМ, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М Облучье, Ружино, Губерово
Вяземская ТЧ-3 Эксплуатационное пасс., маневр., хоз. Т, Ман. ТЭМ-2, А, У, УМ; 2ТЭ10М, В; 3ТЭ10М Бикин, Ружино
Ружино ТЧ-4 Основное груз., пасс., маневр., хоз. Т, Ман. ТЭМ-2, А; 2ТЭ10В, М; 3ТЭ10М Владивосток, Хабаровск-2, Смоляниново
Сибирцево ТЧ-5 Эксплуатационное груз., маневр., хоз. Т, Ман. ТЭМ-2, А, 2ТЭ10В, М; 3ТЭ10М, 4ТЭ10С Бикин, Уссурийск
Уссурийск ТЧ-6 Основное груз., пасс., маневр., хоз. Э, Т ТЭМ-2, А, У, УМ, 2ТЭ10М,В,У;
3ТЭ10М, 4ТЭ10С, Ружино, Смоляниново
Первая Речка ТЧ-7 Основное пригород. эл.поезда ЭП ЭР-9П -
Смоляниново ТЧ-8 Основное груз., пасс. Э, М ВЛ-60К, ПК, ВЛ-80Р,Т,С, Ружино
Комсомольск ТЧ-9 Основное груз., пасс., маневр., хоз. Т ТЭМ-1, 2, А, У, УМ; 2ТЭ10В, У, М; 3ТЭ10М, У; 4ТЭ10С Постышево, Сельгон, Высокогорная
Высокогорная ТЧ-10 Основное груз., пасс., маневр., хоз. Т ТЭМ-2, А, У, УМ; 2ТЭ10В, У, М; 3ТЭ10М, У Токи, Комсомольск
Партизанск ТЧ-14 Основное маневр., хоз. Ман. ТЭМ-2, А, У, ЧМЭ-3,Т -
Тында ТЧ-11 Основное груз., пасс., маневр., хоз. Т ТЭМ-2, А, У, УМ; 2ТЭ10М; 3ТЭ10М, ЧМЭ-3Э, Т В.Зейск, Юктали
Н.Ургал ТЧ-13 Основное груз., пасс., хоз. Т ТЭМ-2, А, У, УМ; 2ТЭ10М; 3ТЭ10М, У, 4ТЭ10С, ТЭМ3 Этыркен, Тында, Бира

Дорога, как полигон управления, разделена на три района, в которые входят семнадцать диспетчерских участков.
На Дальневосточной железной дороге 358 станций, распределение которых по категориям и классам представлено в таблице 1.2.
железный дорога дальневосточный локомотивный
Распределение станций по категориям и классам
Таблица 1.2.
Категория
станции Количество станций
Всего
на
дороге Внеклассных I
класса II
класса III
класса IV
класса V
класса Разъезды,
путевые
посты
пассажирские 2 1 1
сортировочные 4 2 1 1
грузовые 28 5 5 8 10
участковые 16 2 6 6 2
промежуточные 213 3 60 150
разъезды, путевые посты 95 95
Всего станций 358
8 8 15 20 62 150 95

Станции дороги оснащены средствами контроля подвижного состава ДИСК, КТСМ.
Подразделения вагонного хозяйства, расположенные на полигоне дороги, представлены в таблице 1.3.


Размещение подразделений вагонного хозяйства на станциях дороги
Таблица 1.3
Депо Пункт технического обслуживания (ПТО)
сетевого значения Участковые
ПТО Пункты
технической передачи
(ПТП) Контрольные посты
(КП) Пункты
Опробования
тормозов (ПОТ), Пункты
подготовки
вагонов
(ППВ)
Хабаровск 2
(ВЧД-2) Хабаровск-2 Хабаровск-1 Архара, Бира, Богучан, Ин,
Теплое Озеро, Биробиджан, Николаевка, Кругликово,
Розенгартовка, Вяземская Известковая,
Облучье,
Бикин
Ружино (ВЧД-3),
Уссурийск (ВЧД-4),
Партизанск (ВЧД-5),
Реф. депо (ВРД-7) Уссурийск Находка-узел1,
Находка-Восточная Ружино, Уссурийск-узел2, Угольная, Владивосток-узел3, Хасан, Гродеково-узел4 Хасан,
Гродеково Дальнереченск-1, Партизанск, Гвоздево, Лучегорск, Спасск-Дальний, Угловая Новочугуевка,
Приморская,
Губерово,
Сибирцево,
Смоляниново Спасск-Дальний,
Новошахтинская,
Угловая
Комсомольск (ВЧД-6) Комсомольск-сорт. Токи-узел5, Волочаевка-2, Новый Ургал-узел6 Сельгон Постышево,
Тырма,
Высокогорная Новый Ургал,
Токи,
ППС Дземги
Тында (ВЧД-11) Тында Хани, Беркакит-узел7, Февральск Нерюнгри-узел Лопча, Дипкун
Верхнезейск, Бестужево, Юктали Беркакит
Устройствами для зарядки и опробования тормозов (УЗОТ) оснащены следующие станции дороги: Комсомольск – 2 шт., Хабаровск-2 – 3 шт., Новый Ургал, Беркакит, Находка, Находка- Восточная, Волочаевка-2, Тында.
Примечание: 1 – в составе парков Находка, Мыс Астафьева, Крабовая, Тихоокеанская; 2 – в составе парков Уссурийск, Уссурийск-2, Дубининский; 3 – в составе парков Владивосток, Гайдамак, Мыс Чуркин, Первая Речка; 4 – в составе парков Гродеково-1, Гродеково-2, Суйфенхэ; 4 – в составе парков Новый Ургал, Чегдомын; 5 – в составе парков Токи, Ванино-порт, Ванино Новый район, ППВ Токи; 6 – в составе парков Новый Ургал, Чегдомын; 7 – в составе парков Беркакит, Нерюнгри-пасс., Нерюнгри-груз., Угольная, ППВ Беркакит.



Размещение линейных предприятий основных технических служб дороги представлено в таблице 1.4.

Размещение линейных предприятий основных технических служб Таблица 1.4.
Дистанция Станция размещения
Дистанции электроснабжения
ЭЧ-1 Облучье,
ЭЧ-2 Хабаровск-2
ЭЧ-3 Уссурийск
ЭЧ-4 Владивосток
ЭЧ-5 Комсомольск
ЭЧ-6 Ружино
ЭЧ-8 Новый Ургал
ЭЧ-9 Февральск
ЭЧ-10 Тында
Дистанции сигнализации и связи
ШЧ-2 Биробиджан-1
ШЧ-3 Хабаровск-1
ШЧ-4 Бикин
ШРЗ Вяземская
ШЧ-6 Спасск-Дальний
ШЧ-7 Уссурийск
ШЧ-8 Владивосток
ШЧ-9 Комсомольск
ШЧ-10 Высокогорная
ШЧ-12 Февральск
ШЧ-13 Ургал
ШЧ-14 Тында
Дистанции пути
ПЧ-1 Облучье
ПЧ-2 Биробиджан
ПЧ-5 Хабаровск-1
ПЧ-6 Хабаровск-2
ПЧ-7 Бикин
ПЧ-8 Ружино
ПЧ-9 Спасск-Дальний
ПЧ-10 Сибирцево
ПЧ-11 Уссурийск
ПЧ-12 Приморская
ПЧ-13 Владивосток
ПЧ-14 Партизанск
ПЧ-15 Литовко
ПЧ-16 Комсомольск
ПЧ-18 Высокогорная
ПЧ-19 Совгавань
ПЧ-20 Юктали
ПЧ-22 Тында
ПЧ-23 Беркакит
ПЧ-24 Дипкун
ПЧ-25 Верхнезейск
ПЧ-26 Февральск
ПЧ-27 Этыркен
ПЧ-28 Тырма
ПЧ-29 Новый Ургал
ПЧ-30 Амгунь
ПЧ-31 Горин
Путевые машинные станции
ПМС-219 Известковая
ПМС-74 Ин
ПМС-313 Амур
ПМС-217 Бикин
ПМС-18 Сибирцево
ПМС-220 Угольная
ПМС-233 Комсомольск
ПМС-208 Ургал
ПМС-305 Дипкун
ПМС-249 Могот
ПМС-310 Тында
ПМС-317 Хабаровск-1

Размещение предприятий пассажирского хозяйства представлено в таблице 1.5.


Размещение предприятий пассажирского хозяйства
Таблица 1.5
Наименование станции Наименование
Хабаровск-1 ДОП-1
Тында ДОП-2
Владивосток ДОП-3, ДОП-5 (пригородн.)
Комсомольск ДОП-4
Хабаровск-2 ДОП-6 (пригородн.)



2 Структура службы перевозок и ее основные задачи, решаемые в ее отделах.

На схеме 1.3 изображена структура управления перевозками.
Главный инженер, нач. тех. отдела.
Технический отдел является структурным подразделением службы перевозок, обеспечивает работу и внедрение совместно с другими службами и отделами дороги положений по усилению пропускной и перерабатывающей способности дороги и станций, совместно с другими службами разрабатывает технические нормы эксплуатационной работы и графики движения грузовых и пассажирских поездов.
Технический отдел в составе 9 человек возглавляет начальник отдела, назначаемый начальником железной дороги.
Непосредственное руководство техническим отделом осуществляет главный инженер службы перевозок.
Основные задачи отдела:
1. Разработка предложений по путевому развитию и техническому оснащению станций, увеличение пропускной и перерабатывающей способностей, разработка предложений по ликвидации «узких» мест пропускной и перерабатывающей способности станций.
2. Разработка годовых планов проектирования, развития, реконструкции, технической оснащенности станций и узлов, контроль над выполнением этих планов, участие в разработке планов строительства вторых путей, новых линий, электрификация участков, оборудование автоблокировкой и диспетчерской централизацией.
3. Подготовка технических условий на проектирование, строительство и примыкание подъездных железнодорожных путей к станциям и перегонам.
4. Подготовка по заявкам КОД согласование с причастными службами разрешений начальника дороги на укладку и демонтаж пути и стрелочных переводов на станции.
5. Разработка, согласование с экономической службой лимитов расходов на приобретение материально-технических ресурсов для эксплуатационных нужд хозяйства перевозок.
6. Контроль над составлением отделами перевозов станциями заявок в натуральном стоимостном выражении на поставку материально-технических ресурсов.
7. Разработка совместно с экономической службой для представления начальнику железной дороги технических норм эксплуатационной работы дороги.
8. Анализ выполнения перевозок и месячных норм эксплуатационной работы дороги, передача вагонов внутри дороги и по дорожным стыкам.
9. Разработка и осуществление совместно с причастными службами мер по ускорению обороту грузового вагона, повышению участковой скорости и использованию локомотивного парка.
10. Разработка совместно с причастными службами дороги графиков движений пассажирских и грузовых поездов, мероприятия по увеличению длины и веса грузовых поездов, повышению пропускной способности участков и направлений железной дороги.
Инженер по плану формирования поездов.
Особенности организации вагонопотоков на дороге. Характеристика четного и нечетного вагонопотоков.
На дальневосточной железной дороге имеется два стыка: Архара и Хани. По дороге груз идет под выгрузку во Владивосток, Находку и Ванино. Имеется третий стык с сахалинской железной дорогой - Холмск. В чётном направлении продвигается гружёный вагонопоток, а в нечётном - порожний, сдаваемый на Архаре. На станцию Хани груз небольшим потоком поступает с Тайшета.
Особенности плана формирования технических маршрутов на дороге. Технические маршруты формируют по станции Хабаровск -2. Здесь происходит перелом веса грузовых поездов, приходящих со станции Архара массой 6300 тонн, то есть маршруты расформировываются. У отправительских маршрутов, приходящих с других дорог весовая норма 5800 тонн. Во Владивосток идет сталь, на Мыс Астафьева поступает сталь и лес. На станции Хабаровск -2 весовая норма грузовых поездов уменьшается до 4500 тонн. Из оставшихся отцепленных вагонов формируются технические маршруты, то есть маршруты стали, угля, налива формируются на станцию выгрузки.
Основные задачи организации вагонопотоков в поезда и способы их решения.
Основные задачи:
1. Снижение простоя вагонов на технических станциях. Оптимизация плана формирования поездов, что приводит к увеличению оборота вагона.
2. Концентрация сортировочной работы на технических станциях.
Уменьшается срок доставки груза. Закрываются малодеятельные станции, из категории участковые переходят в промежуточные и основной их работой является обработка сборных поездов (Бира, Бикин).
Технолог по разработке ГДП.
Нормативный график движения поездов разрабатывается два раза в год. Для разработки графика испопьзуются нормативные документы, рассчитываются перегонные времена хода локомотивов, определяются серии локомотивов. В графике закладываются действующие постоянные и временные предупреждения. Имеются ведомости стоянок пассажирских поездов.
Перегонные времена хода зависят от мощности локомотива и от участка обращения. По перегонным временам укладываются нитки графика.
Вариантные графики разрабатываются на основании технологии работы и рисуются в ЭВМ. Для этого даются твердые нитки контейнерных, рефрижераторных, наливных маршрутов. Они ведутся ускоренным временем. Сокращаются стоянки сквозных и участковых поездов, дается их точное назначение, отсюда увеличиваются быстрота перевозок. Нитки графика участковых и сборных поездов двигаются в вариантном графике.
Расписание пассажирских поездов составляется пасса жирниками, а грузовых поездов - инженерами по плану формирования поездов.
Для обеспечения пропуска задаваемого вагонопотока ежегодно разрабатывается график движения и план формирования поездов. Графиком движения устанавливаются размеры грузового движения по главному ходу и на примыкающих линиях, унифицированная длина состава поезда и унифицированная весовая норма для каждого направления.
Пассажирские перевозки на отделении дороги обеспечиваются поездами дальнего, местного и пригородного сообщений, заложенными в графике движения поездов. Учитывая изменения пригородного пассажиропотока в зависимости от сезона, разрабатывается второй (зимний) вариант гафика движения пригородных электропоездов, утверждаемый начальником дороги. Для производства работ по ремонту пути, контактной сети, строительству новых путей министерским графиком движения поездов предусматриваются технологические "окна" установленной продолжительности.
Зам. Д по ИТ, начальник отдела ИТ.
Отдел информационных технологий и автоматизированных систем управления является структурным подразделением службы перевозок Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД». Отдел информационных технологий и автоматизированных систем возглавляет заместитель начальника службы перевозок по информационным технологиям, назначаемый начальником железной дороги. Непосредственное руководство отделом осуществляет начальник отдела информационных технологий и автоматизированных систем, назначаемый начальником железной дороги.
В своей деятельности отдел руководствуется действующим законодательством РФ, приказами, указаниями и другими нормативными документами ОАО «РЖД» и Дальневосточной железной дороги-филиала ОАО «РЖД», а также Положением о службе перевозок и настоящим Положением
Основные задачи и функции отдела.
- Внедрение, сопровождение и контроль за эффективным использованием автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических программ оптимизации эксплуатационной работы и новых информационных технологий в перевозочном процессе.
-Контроль внедрения и достоверности информации в ходе эксплуатации автоматизированных систем: ГИД-Урал, АСУ станции, АСУ ЦУМР, АСУ «Грузовой экспресс», ПТК «ОСКАР», АС ТРА, АИС ДНЧ, АС АПВО, АС КМО, АС ПСО, АС ИХП, «СИРИУС», предупреждений об ограничении скорости движения поездов.
- Контроль достоверности поездной информации с устройств СЦБ, поступающей в автоматизированный график исполненного движения ГИД, системы УРАЛ-ВНИИЖТ.
- Разработка предложений в программу информатизации на внедрение и модернизацию автоматизированных систем и вычислительной техники по проекту «АСУ грузовые перевозки». Контроль выполнения данной программы.
-Обеспечение контроля за оснащением диспетчерских участков системами диспетчерского контроля, диспетчерской централизации, СПД-ЛП, ГИД на основе съема информации с устройств СЦБ.
- Подготовка и передача сетевой отчетности в ОАО «РЖД» по задержкам поездов и причинах их вызвавших; предупреждений об ограничении скорости движения поездов; охране труда в целом по хозяйству перевозок.
- Прием от подразделений дороги замечаний и предложений по технологии эксплуатируемых автоматизированных систем. Разработка предложений по их совершенствованию.
- Контроль за включением в эксплуатацию новых выходных форм и версий программного обеспечения автоматизированной системы организации управления перевозками (АСОУП).
- Контроль за ходом выполнения работ по внедрению автоматизирован
ной системы управления железнодорожной станцией, автоматизированной системы управления местной работы. Поддержка в актуальном состоянии отчета в ЦД ОАО «РЖД» посредством автоматизированной системы инфраструктуры хозяйства перевозок (АС ИХП).
- Внедрение комплекса логистических технологий посредством взаимоувязки с информационно-управляющими системами. Контроль организации грузовых перевозок на основе взаимодействия автоматизированных систем управления перевозочным процессом.
- Обеспечение контроля за внедрением на дороге автоматизированной системы ДИСТПС. Контроль своевременности и полноты информации об операциях с локомотивами и бригадами, отправление локомотивов с нарушением норм ТО и ТР, простой локомотивов без операций.
- Проведение масштабного технического обучения диспетчерского персонала ДЦУП, отделений, станций и других работников хозяйства перевозок работе с автоматизированными информационно-управляющими системами.
- Контроль достоверности автоматизированной базы данных парка гру
зовых вагонов (АБД ПВ), анализ результатов переписей вагонов ин
вентарного парка. Работа по вагонам не прошедших инвентаризацию.
Рассмотрение вопросов утери вагонов, с учетом натурной переписи.
- Ведение делопроизводства и переписка с разработчиками автоматизированных систем по вопросам внедрения, эксплуатации и функциональности.
- Осуществление контроля за подготовкой оборудования, помещений и рабочих мест работников хозяйства перевозок на предмет внедрения автоматизированных систем.
- Участие в сетевых школах и проведение дорожных школ передового опыта по организации управления перевозочным процессом с использованием автоматизированных систем.
Основные задачи, решаемые на дороге, на основе АСУСС, АСОУП, ДИСПАРК АСУСС: программа, в которой выполняются операции от прибытия поезда, до его отправления. Проходит постановка поезда на путь, корректировка состава, выдача сортировочного листа, расформирование состава - сообщение 203, после накопления поезда идет выставка состава при выставке формируется 02 сообщение; после формирования дается 200 сообщение - отправление- транзит с переработкой.
Транзит без переработки в отправочный парк...
АСОУП: состоит из нескольких моделей:
• Поездная модель (ГТНЛ)
• Вагонная модель (дислокация вагонов)
• Отправочная
• Контейнерная
• Дислокационная (дислокация локомотивов).
ДИСПАРК:- оперативный контроль над вагонами СНГ и Балтии на РЖД ОАО РЖД.
Эта система подразумевает контроль над простоем вагонов.
Зам ДЦУП по локомотивам.
1. Общее оперативное руководство управлением эксплуатацией локомотивов в регионе, его подразделениях, локомотивных депо и станциях осуществляется, аппаратом управления ДЦУП, и несет ответственность за выполнение показателей оперативных планов использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад.
2. Непосредственным организатором выполнения планов оперативного управления тяговым подвижным составом и работой локомотивных бригад являются:
на региональном уровне - региональный локомотивный диспетчер (РДГТ);
на линейном уровне - локомотивный диспетчер (ТНЦ), станционный или маневровый диспетчер, дежурный по локомотивному депо, нарядчик, каждый - в пределах своей компетенции.
Ход выполнения плана анализируется два раза в сутки (20 - 22 ч и 9 - 10 ч) и в необходимых случаях отдельные его показатели корректируются. С целью обеспечения выполнения сменного плана диспетчерский аппарат локомотивных диспетчеров контролирует ход обеспечения тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами перевозочного процесса, выявляет возможные затруднения в поездной работе из-за неправильной организации работы локомотивов и своевременно принимает меры по их устранению или локализации.
Промежуточные итоги работы смены руководители смен подводят перед началом каждого очередного периода текущего планирования поездной и грузовой работы отделения, в т.ч. на 6 ч — в ночную смену и на 12 и 18 ч - в дневную смену. Итоги выполнения сменного плана-задания по локомотивному парку и локомотивным бригадам рассматриваются по истечении дежурства руководством ДЦУП. По результатам разбора дается оценка работы смены, и намечаются необходимые меры по устранению недостатков.
Зам. ДГ по планированию.
Зам ДГ осуществляет:
- разработку оперативного плана эксплуатационной работы дороги на следующие сутки;
- корректировку оперативного суточного плана по двенадцатичасовым периодам;
- прием отчетов у начальника смены и ДНЦВ (ДНЦС НОД - 4, 6) о выполнении работы за отчетный период и проектов планов работ на предстоящий период;
- корректировку планов работы районов на 12 часов;
- корректировку оперативного плана по дороге в целом;
- выдачу элементов оперативного плана сетевых перевозок начальнику смены;
- принимать участие в селекторных совещаниях по анализу эксплуатационной работы;
- проводит планерные совещания с работниками заступающей смены.
ДР, инженер по безопасности движения.
Структура органов, обеспечивающих организацию и контроль безаварийной работы.
По ОАО «РЖД»:
ЦЗ – заместитель президента по безопасности движения и экологии
ЦРБ - главный ревизор по безопасности;
ЦРБД - ревизор по департаментам;
НЗРБ - заместитель начальника дороги по безопасности движения;
УРБ - главный ревизор по безопасности движения;
По хозяйству перевозок:
ЦД - руководитель департамента управления перевозками;
ЦДРБ - главный ревизор ЦД по безопасности движения;
В службе перевозок:
ДР - ревизор по безопасности службы перевозок;
В отделе перевозок Отделения дороги:
НОДНТ - заместитель начальника отдела перевозок по технической работе;
ДНЧ ревизор движения на участке (на каждом отделении по шесть человек). Курируют ДС по вопросам безопасности.

3 Планирование и организация оперативной перевозочной работы службой перевозок дороги

Оперативное планирование поездной и грузовой работы дороги обеспечивает выполнение принятых заявок на перевозки грузов с минимальными эксплуатационными затратами. Оперативное планирование работы ДЦУП включает в себя:
- сменно-суточное планирование;
- текущее планирование.
Сменно-суточный план устанавливает задание для ДЦУП на предстоящие отчётные сутки и на 12-ти часовые периоды работы диспетчерской смены.
Текущее планирование предусматривает корректировку сменно-суточного плана в зависимости от изменений в оперативной обстановке.
Оперативное планирование работы ДЦУП определяет:
- количество и время отправления поездов с сортировочных, участковых и грузовых станций;
- размеры движения поездов и их распределение в течение планируемого периода по всем участкам дороги, размеры и время передачи поездов и вагонов по внешним и внутренним стыковым пунктам дороги;
- потребность локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения установленных размеров движения;
- объём погрузки-выгрузки в целом по дороге, с разбивкой его по номенклатуре грузов, по типу подвижного состава;
- порядок развоза местного груза, обеспечение погрузки местного груза порожними вагонами;
- регулировочное задание на сдачу по стыкам вагонов рабочего парка МПС, порядок их отправления и продвижения;
- показатели использования подвижного состава.
Оперативное планирование работы ДЦУП осуществляется с учётом предоставления технологических «окон» для производства ремонтно-путевых и строительных работ на станциях и участках дороги.
Сменно-суточное планирование работы ДЦУП.
Разработку сменно-суточного плана работы ДЦУП осуществляет заместитель ДГ по планированию.
Сменно-суточный план работы ДЦУП содержит:
- количество принимаемых и сдаваемых порожних вагонов, в т.ч. сдаваемых из под своей выгрузки, с разбивкой их по родам и выделенным типам, с распределением вагонов по внешним и внутренним стыковым пунктам дороги;
- задания на подготовку подвижного состава под погрузку;
- задания по приёму и отправлению количества поездов по сортировочным, участковым и грузовым станциям дороги с пономерным назначением поездов в каждом направлении и с выделением поездов своего формирования;
- размеры движения поездов по участкам, количество поездов и вагонов, принятых и сданных по стыковым пунктам дороги;
- количество груженых вагонов рабочего парка дороги, с разбивкой его на принятые с других дорог по стыкам и местные, с указанием рода и выделенного типа вагонов;
- количество локомотивных бригад, необходимое для обеспечения перевозочного процесса на данные сутки;
- специальные задания, в т.ч. по обеспечению срочных перевозок;
- оборот вагона (общий оборот, оборот местных вагонов, транзитных вагонов).
Сменно-суточный план разрабатывается на основе:
- графика движения поездов, плана формирования поездов и технологии местной работы отделений дороги;
- технического плана работы дороги на месяц;
- технологических норм на обработку поездов, вагонов и на выполнение грузовых операций;
- доклада о работе дороги за прошедшие сутки и первую половину текущих суток, подготовленного ИВЦ;
- заявок грузоотправителей на подачу вагонов под погрузку;
- поездного положения по дороге и дислокации вагонных парков;
- планируемого объема передачи поездов и вагонов с других дорог по каждому междорожному стыковому пункту;
- наличия и поступления с соседних дорог местного груза под выгрузку и порожних вагонов под погрузку;
- количества локомотивов на участках обращения и в пунктах оборота дороги;
- заявок дистанций пути, энергоучастков и строительных организаций на предоставление «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ.
При разработке плана заместитель ДГ по планированию использует и анализирует информацию, полученную:
- со станций Хабаровск-2, Комсомольск, Уссурийск, Находка-Восточная, Находка, Владивосток из отделений дорог от узловых диспетчеров, дежурных по отделению – о количестве вагонов (порожних, местных и транзитных), находящихся на станционных путях, сдаче вагонов по отделениям дороги;
- с АРМа «ГИД-УРАЛ» - о поездном положении на участке, о перемещении вагонов;
- от заместителя начальника смены по восточному направлению ЕЦДУ Забайкальской дороги – о приеме поездов по междорожным стыкам Архара, Бамовская с указанием количества поездов, гружёных вагонов, порожних вагонов по роду подвижного состава, по времени подхода, о количестве локомотивов следующих резервом;
- от диспетчера Восточного ЦУПРа – о приеме поездов по стыку Хани с разложением принимаемых составов по количеству вагонов и роду груза;
- от заместителя начальника смены по главному и северному ходам - о наличии "организованного" и "неорганизованного" груза, о количестве образовавшихся порожних вагонах, о количестве локомотивных бригад;
- из доклада о работе дороги - об изменении в рабочем парке дороги за прошедшие сутки, об обмене вагонами грузового парка за прошедшие сутки;
- из отдела КИЗ ДЦФТО – о заявках на погрузку грузов на текущие и следующие сутки (общие заявки, заявки, требующие первоочередного обеспечения), о запрете на погрузку грузов, отказ клиентов от заявок.
Окончательное задание на выполнение плана погрузки, выгрузки и сбора порожних вагонов на первую половину суток заместитель ДГ по планированию разрабатывает и выдает на отделения дороги, учитывая информацию о планируемых размерах погрузки и выгрузки, получаемую из докладов дежурных по отделениям и узловых диспетчеров на селекторном совещании в 2-00 час. мск.
- Для обеспечения заявок станций порожним подвижным составом зам. ДГ по планированию производит расчет баланса порожних вагонов, в котором определяется избыток или недостаток порожних вагонов (по дороге, отделениям, станциям), а затем перераспределяет планируемый парк порожних вагонов.
Расчет рабочего парка и обмен вагонами грузового парка на следующие сутки зам. ДГ по планированию производит, проанализировав полученную информацию, и заполняет макет «Планируемые парки и обмены по дорожным стыкам». Данный макет является основной частью сменно-суточного плана работы ДЦУП, который утверждается начальником ДЦУП, а в его отсутствии – заместителем начальника ДЦУП по оперативной работе, после чего макет передается локомотивному диспетчеру для планирования необходимого количества локомотивных бригад и подвязки локомотивов.
Окончательную корректировку сменно-суточного плана работы ДЦУП на вторую половину текущих суток заместитель ДГ по планированию осуществляет анализируя оперативную обстановку на станциях, поездное положение и учитывая информацию о результатах проделанной работы за первую половину суток, полученную из докладов отделений дороги и станций на селекторном совещании в 10-30 час. мск., которое проводится руководителями службы перевозок (Д, ДЗ).
Этот план утверждается начальником ДЦУП или его заместителем по оперативной работе и рассматривается, а при необходимости корректируется, заместителем ЦД в ходе селекторного совещания, проводимого руководством Департамента управления перевозками МПС в 15-00 час. мск., где заслушивается доклад ДЦУП. Показатели плана передаются в Главный вычислительный центр ОАО «РЖД» для формирования плана работы сети и дорог.
После утверждения руководством ОАО «РЖД» соответствующие части сменно-суточного плана работы дороги, ДГС диспетчерским приказом передаёт план, не позднее 16-00 час. мск., подразделениям дороги, начальникам станций, локомотивных, вагонных депо.
План-задание для каждой смены, на основании утверждённого суточного плана и с учётом сложившегося на дороге положения, устанавливает начальник ДЦУП или его заместитель. Заместитель ДГ по планированию на планёрном совещании в 0-30 час. мск. и в 12-30 час. мск. объявляет диспетчерскому аппарату план-задание на смену. Сменное задание устанавливается по всем показателям суточного плана, а также содержит дополнительные указания, поступившие от Центра управления перевозками ОАО «РЖД», руководства дороги или вытекающие из сложившейся оперативной обстановки.
Поездной диспетчер разрабатывает, с учётом полученного плана-задания, точный пономерной план-график движения поездов по участку на предстоящую смену и согласовывает его с заместителем начальника смены.
Текущее планирование работы ДЦУП.
Для обеспечения выполнения сменно-суточного плана работы ДЦУП производится текущее планирование поездной и грузовой работы. Текущий план работы дороги разрабатывается начальником смены, а по районам управления - заместителями начальника смены главного и северного ходов. Координацию текущего плана работы и их утверждение производит начальник смены ДЦУП.
Текущий план рассчитывается по 3-х часовым периодам и содержит:
- план приёма поездов по станциям и стыковым пунктам дороги;
- план поездообразования для взаимодействующих станций с выбором назначений поездов;
- распределение ниток графика движения поездов, обеспеченных локомотивами и локомотивными бригадами;
- корректировку пономерного назначения поездов, установленного суточным планом;
- развоз местного груза и порожних вагонов под погрузку по станциям;
- подвязку локомотивов и локомотивных бригад.
Заместители начальника смены по 3-х часовым периодам осуществляют сбор информации на АРМ ГИД-Урал о поездном положении и передаче поездов и вагонов по стыковым пунктам. По этой информации производится корректировка плана по своим направлениям, а результат заносится в макет «Обмен вагонами грузового парка». Макеты передаются начальнику смены, который осуществляет корректировку обмена вагонами грузового парка на дороге.
Поездной диспетчер осуществляет текущее планирование порядка пропуска поездов по участку.

4 Диспетчерский аппарат службы перевозок. Организация работы поездного диспетчера

Целью Дорожного Центра Управления перевозками (далее ДЦУП) является обеспечение бесперебойного процесса перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте общего пользования, оптимизация использования пропускных способностей инфраструктуры, тяговых и погрузочных ресурсов, организация движения поездов в соответствии с требованиями графика движения и плана формирования поездов при безусловном обеспечении безопасности движения на ОАО «РЖД» филиала Дальневосточная железная дорога.
Диспетчерское управление движением поездов включает в себя планирование, непрерывный контроль за выполнением графика движения и плана формирования поездов, плановых заданий по объемным и качественным показателям поездной и грузовой работы, принятие решений по управлению движением поездов, учет и анализ эксплуатационной работы.
Все оперативные распоряжения руководства ОАО "РЖД" ДВЖД, и отделений, касающиеся управления поездной и грузовой работой, реализуются только через руководителей диспетчерских смен: главных, дорожных, поездных, станционных и маневровых диспетчеров, дежурных по железнодорожным станциям и являются обязательными к исполнению работниками всех причастных служб, отделов дороги.
Движением поездов на диспетчерском участке непосредственно руководит только один работник – поездной диспетчер.
Диспетчерский аппарат на всех уровнях управления принимает решения в оперативных условиях на основе графика движения поездов, плана формирования поездов и других определяющих технологических документов, исходя из реальной эксплуатационной обстановки: колебаний объемов перевозок и загрузки технических устройств; распределения тяговых и погрузочных ресурсов на больших территориях; отказов технических средств; плановых и внеплановых перерывов движения; задержек поездов на стыках с железными дорогами, отделений, соседних государств, другими видами транспорта, предприятиями, таможенными органами.
Централизованная система диспетчерского управления предусматривает:
- управление движением поездов на обслуживаемом участке (полигоне) одним диспетчером;
- строгое выполнение технологических норм и нормативов, содержащихся в графике движения поездов, плане формирования, технологических процессах и техническом нормировании эксплуатационной работы:
- заблаговременное планирование предстоящей работы;
- сбалансированность потребностей и возможностей;
- создание оптимальных условий для эксплуатационной работы;
- учет реальной обстановки;
- обеспечение безопасности движения поездов.
Эффективность диспетчерского управления зависит от уровня загрузки диспетчеров, координации их действий, методов контроля и руководства работой диспетчерского персонала со стороны непосредственных руководителей, а также их взаимодействия на всех уровнях управления.
Определение оптимальной протяженности диспетчерских участков и полигонов управления осуществляется на основе расчетов загрузки поездных и дорожных диспетчеров по специальным методикам, утвержденным МПС России и ОАО "РЖД".
Задачи и структура диспетчерского управления
Задачи диспетчерского управления движением поездов:
- организовать работу единой диспетчерской смены, локомотивных бригад, работников, связанных с движением поездов, по выполнению сменно-суточных планов и заданий эксплуатационной работы;
- обеспечить выполнение графика движения пассажирских и грузовых поездов;
- организовать беспрепятственный прием и сдачу поездов по стыковым пунктам;
- своевременно предоставлять плановые «окна» для ремонтно-строительных работ и текущего содержания технических устройств;
- обеспечить своевременный пропуск хозяйственных и восстановительных поездов;
- организовать формирование поездов в соответствии с планом формирования поездов и графиковыми нормами длины и веса поездов;
- эффективно использовать локомотивные бригады и контролировать соблюдение установленного режима их труда и отдыха;
- организовать регулирование локомотивного парка на участках обращения, в том числе своевременную подсылку локомотивов резервом для своевременного вывоза поездов;
- контролировать содержание и использование эксплуатируемого парка локомотивов;
- создавать и поддерживать оптимальные условия работы участков и станций, не допуская перенасыщения участков поездами и станций вагонным парком;
- принимать оперативные меры по ликвидации нарушений движения поездов, вызванных чрезвычайными происшествиями;
- организовать передачу и развоз местных вагонов;
- обеспечить сдачу порожних вагонов по регулировочному заданию;
- контролировать использование вагонов, принадлежащих странам СНГ и Балтии;
- контролировать пропуск поездных формирований перевозчиков грузов железнодорожным транспортом, работу парка собственных и арендованных вагонов;
- обеспечить пропуск поездопотоков по установленным маршрутам следования, а при необходимости его отклонения – пропуск с наименьшими эксплуатационными затратами;
- обеспечить безопасность движения поездов, соблюдение требований нормативных документов по безопасности движения и охране труда, техническо-распорядительных актов железнодорожных станций и других руководящих документов и инструкций по безопасности движения поездов и маневровой работе.
Структура диспетчерского управления движением поездов (рис. 1).
На уровне ОАО «РЖД» филиала Дальневосточная железная дорога оперативное управление перевозочным процессом возложено на единую диспетчерскую смену дорожного центра управления перевозками, входящего в состав службы перевозок железной дороги.
В диспетчерскую смену ДЦУП входят:
-дорожный диспетчер, старший (руководитель смены),
-диспетчер дорожный (по региону),
-диспетчер локомотивный ( по региону),
-техник (сменный при локомотивном диспетчере),
-диспетчер дорожный (по регулированию вагонного парка),
-техник (сменный при начальнике смены),
-техник (по пассажирским перевозкам),
-инженеры сменный, по организации грузовой работы,
- поездные диспетчера участков.
Диспетчерские участки объединены в районы управления ДЦУП, количество которых определено:
1 район управления:
- диспетчерский участок Архара – Бира,
- диспетчерский участок Бира, - Хабаровск-2,
- диспетчерский участок Хабаровск-2 – Губерово.
3 район управления:
- диспетчерский участок Губерово - Сибирцево,
- диспетчерский участок Сибирцево - Владивосток,
- диспетчерский участок Угловая – Н.Восточная,
- диспетчерский участок «Ветка»:Барановский – Хасан, Уссурийск -Гродоеково - Рассыпная падь, Сибирцево-Новокачалинск, Сибирцево- Новочугуевка – Смоляниново - Дунай.
4 район управления:
- диспетчерский участок Волочаевка-2 - Болонь,
- диспетчерский участок Болонь - Дземги,
- диспетчерский участок Комсомольск-2 - Высокогорная,
- диспетчерский участок Высокогорная – Сов.Гавань,
- диспетчерский участок Ургал-Комсомольск,
- диспетчерский участок ,Известковая – Чегдомын,
- диспетчерский участок Н.Ургал – Тунгала.
6 район управления:
- диспетчерский участок Тында - Хани,
- диспетчерский участок Штурм - Нерюнгри,
- диспетчерский участок Бестужево - Тунгала,
Структура диспетчерского аппарата ДЦУП приведена на рис. 2.
Диспетчерская смена ДЦУП в оперативном режиме осуществляет следующие функции:
- выполнение технического плана, сменно-суточного плана, заданий ОАО "РЖД" и руководства железной дороги;
- оперативное руководство эксплуатационной работой железной дороги и входящих в него районов управления, отделений железной дороги и станций;
- обеспечение беспрепятственного пропуска поездов, их передачу по стыковым станциям железной дороги;
- выполнение заданий по сдаче порожних вагонов в регулировку;
- контроль выполнения планов поездообразования, своевременного обеспечения поездов локомотивами и бригадами, эффективности принимаемых регулировочных мер;
- создание оптимальных условий работы выделенным техническим и грузовым станциям и контроль за выполнением заданных показателей;
- организация выполнения графика движения пассажирских поездов и ввода в график опаздывающих поездов (совместно с дорожным диспетчером по пассажирским перевозкам);
- регулирование вагонного парка и содержания рабочего парка вагонов на станциях;
- контроль передачи и развоза местных вагонов на железных дорогах;
- взаимодействие с операторскими компаниями региона по обеспечению грузоотправителей необходимым подвижным составом;
- работу по управлению перевозками, негабаритных, тяжеловесных и специальных грузов в регионе;
- работу по управлению перевозками наливных, рудно-металлургических, угольных, продовольственных, лесных, строительных, химических и других грузов в регионе;
- контроль соответствия содержания эксплуатируемого парка локомотивов и бригад размерам движения поездов;
- обеспечение своевременной постановки локомотивов на все виды технического обслуживания, ремонта и экипировку;
- управление продвижением поездных формирований перевозчиков грузов и пассажиров в соответствии с условиями договоров на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
- контроль за эффективным использованием «окон» для профилактических и ремонтно-строительных работ и организация пропуска поездов в период их действия;
- соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад;
- взаимодействие с ЦУП и ДЦУП соседних железных дорог;
- взаимодействие с техническими службами железной дороги по организации бесперебойного и безопасного движения поездов и работы железнодорожных станций;
- информация руководства дороги, дежурного персонала причастных служб о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов в работе технических средств и нарушениях безопасности движения поездов;
- организация оперативных мер по ликвидации затруднений в эксплуатационной работе, обеспечения восстановления продвижения поездопотоков и вагонопотоков в случаях нарушения безопасности движения и других нестандартных ситуациях.
Работа диспетчерского аппарата ДЦУП организовывается на основе:
- сменно-суточных и текущих планов поездной, грузовой и местной работы;
- оперативных заданий в соответствии с разработанными планами поездной, местной и грузовой работы;
- технологических процессов поездной, грузовой и местной работы для ДЦУП в целом и каждого района управления в отдельности;
- плана мероприятий по предупреждению возможных затруднений в пропуске поездопотоков и вагонопотоков;
- мероприятий по снижению эксплуатационных затрат, эффективному использованию вагонов и локомотивов, повышению провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
- предусмотренных приказом по железной дороге мер по устранению сбоев в движении, восстановлению пропуска вагонопотоков в случае нарушения безопасности движения и других нестандартных ситуациях.
ДЦУП взаимодействует со всеми службами железной дороги по вопросам:
- планирования объемов перевозок пассажиров и грузов;
- обеспечения перевозочного процесса подвижным составом и локомотивными бригадами;
- содержания технических средств и устройств, технического и информационного обеспечения;
- эффективного использования подвижного состава в местах общего и необщего пользования;
- согласования с соответствующими хозяйствами порядка предоставления и проведения «окон» для выполнения ремонтных и строительно-монтажных работ по пути и сооружениям, устройствам сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения;
- организации пропуска хозяйственных поездов для выполнения ремонтных и строительно-монтажных работ;
- принятия оперативных мер для ликвидации затруднений в работе хозяйств, обеспечения восстановления продвижения поездопотоков и вагонопотоков в случае нарушения безопасности движения и других нестандартных ситуациях;
- осуществления непрерывного контроля и анализа сбоев в движении, браков в работе технических служб;
- обеспечения в режиме реального времени информацией дежурного персонала причастных хозяйств о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов технических средств или нарушениях безопасности движения поездов;
- организации ремонта систем связи и вычислительной техники, необходимых для поддержания работоспособности информационно-справочных, управляющих и технологических систем ДЦУП;
- подготовки оперативных приказов и заданий по хозяйствам с целью обеспечения своевременного восстановления продвижения поездопотоков и вагонопотоков.;
- обеспечения специальных и воинских перевозок.
Функции диспетчерского персонала ДЦУП, по управлению движением поездов.
Функции диспетчера дорожного, старшего (руководителя смены).
Старший дорожный диспетчер (руководитель смены) осуществляет планирование, организацию и оперативное руководство эксплутационной работы на железной дороге в соответствии с техническим планом, заданиями ЦУП, и начальника службы перевозок железной дороги. Обеспечивает выполнение суточного плана поездной и грузовой работы, эффективное использование вагонного парка и локомотивов. Контролирует выполнение графика движения поездов, плана формирования, развоз местного груза, сдачу порожних вагонов по регулировочному заданию; работу решающих станций, ввод в график опаздывающих пассажирских поездов, продвижение поездов, следующих на особых условиях; обмен поездов и локомотивов, передачу местного груза и порожних вагонов по стыковым пунктам соседних и железных дорог; выполнение плана погрузки важнейших грузов. Регулирует эксплуатируемый парк локомотивов. Осуществляет контроль за соблюдением установленных норм качественных показателей использования вагонов и локомотивов, рабочего времени локомотивных бригад. Принимает меры по организации аварийно-восстановительных и ремонтно-путевых работ, осуществляет контроль за их выполнением. Анализирует оперативную обстановку и итоги выполнения плана эксплутационной работы дороги, докладывает руководству о результатах работы смены. Контролирует исполнение приказов, распоряжений ОАО «РЖД», железной дороги; своевременность и точность передачи информации о поездах и работе станций. Руководит оперативной работой диспетчеров в смене.
Функции дорожного локомотивного диспетчера
Дорожный локомотивный диспетчер осуществляет организацию и оперативное руководство регулированием локомотивного парка на железной дороге. Разрабатывает совместно с дорожным диспетчером текущий и сменно-суточные планы, выдает задание локомотивным депо на требуемое количество локомотивов для дороги, отправление локомотивов резервом на другие дороги и пересылку между участками обращения, своевременной подсылку бригад для смены на участках работы, обеспечение проезда бригад в пассажирских поездах или на локомотивах при следовании пассажиром из или в пункт смены локомотивных бригад. Осуществляет руководство диспетчерами поездными и локомотивными (района) по организации работы локомотивов и локомотивных бригад. Разрабатывает совместно с локомотивным диспетчером (района) ДЦУП текущий и сменно-суточный планы направления локомотивов на плановые виды ремонта и технического обслуживания. Разрабатывает регулировочные мероприятия по обеспечению выполнения планов; недопущению эксплуатации локомотивов на незакрепленных участках, нарушений режима труда и отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота локомотивов. Анализирует выполнение основных показателей использования локомотивов. Контролирует исполнение указаний Департамента управления перевозками ОАО «РЖД», ЦУП и ДЦУП по вопросам, относящимся к его компетенции.
Осуществляет контроль за соблюдением безопасности движения поездов на участках железной дороги. Принимает оперативные меры по предупреждению и устранению нарушений организации движения поездов. Координирует свои действия по организации работы эксплуатируемого парка локомотивов со старшим дорожным диспетчером; осуществляет взаимодействие с диспетчерским аппаратом ЦУП, ДЦУП, ЦУМР, работниками службы локомотивного хозяйства железной дороги и подразделений железной дороги. Готовит справочно-аналитическую информацию и отчеты для руководства ДЦУП и службы перевозок.
Функции диспетчера дорожного (по району управления ДЦУП)
Диспетчер дорожный (по району управления ДЦУП) обеспечивает выполнение сменно-суточного плана эксплуатационной работы на обслуживаемом районе управления железной дороги. Осуществляет планирование поездной и грузовой работы в районе, участвует в корректировке сменного плана с учетом изменений поездной обстановки. С учетом сменно-суточного плана эксплуатационной работы определяет задания узловому, локомотивному, поездным диспетчерам по поездной и грузовой работе, использованию локомотивов, локомотивных бригад и подвижного состава. Контролирует выполнение графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов, принимает меры по вводу в график опаздывающих поездов и осуществляет контроль за обеспечением безопасности движения. При получении от поездного диспетчера информации о неисправности того или иного технического средства или о случае брака в поездной, маневровой работе в районе управления, немедленно передает информацию о случившемся старшему дорожному диспетчеру, сменным диспетчерам причастных служб, дежурному ревизорскому аппарату железной дороги. Фиксирует в «Книге неисправностей технических средств» информацию о неисправности или о случае брака с указанием должностей, фамилий причастных работников, прибывших на место случая, продолжительность случая по времени, количество задержанных поездов, время их задержки за причастной службой. Совместно с локомотивным диспетчером района осуществляет сменно-суточную регулировку локомотивов, локомотивных бригад, не допуская нарушения режима работы бригад. Обеспечивает контроль за выполнением поездными диспетчерами регулировочных заданий, передачей груженых вагонов по стыковым пунктам, обеспечение станций подвижным составом под погрузку. Контролирует продвижение по району управления ускоренных поездов и поездов, требующих особых условий пропуска. Руководит работой по своевременному развозу местного груза по району управления и своевременной уборке со станций порожних и груженых вагонов. Контролирует отправление со станций формирования полновесных и полносоставных поездов без нарушения плана формирования.
Контролирует действие диспетчерского аппарата в пределах района управления, оказывает практическую помощь поездным диспетчерам, дежурным по станции в нестандартных ситуациях. В случае отправления пассажирского поезда по неправильному пути лично контролирует порядок приготовления маршрута и передает свой приказ поездному диспетчеру с записью его в журнале диспетчерских распоряжений. В период проведения «окон» совместно с поездным диспетчером организует безопасное проследование поездов на участке. В случае необходимости передает приказ на отправление восстановительных, пожарных поездов и принимает меры к своевременному отправлению и беспрепятственному пропуску таких поездов по району управления. Контролирует выполнение сменными работниками района распоряжений, приказов ОАО «РЖД», руководства дороги, ДЦУП и выполнение качественных показателей поездной работы.
Функции локомотивного диспетчера (района управления ДЦУП)
Локомотивный диспетчер (района управления ДЦУП) регулирует эксплуатируемый парк локомотивов на полигоне обслуживаемого района управления железной дороги для своевременного обеспечения поездов локомотивами и локомотивными бригадами с учетом их эффективного и рационального использования. Обеспечивает выполнение заданий по производительности и среднесуточному пробегу локомотивов, среднему весу грузового поезда и установленных нормативов продолжительности непрерывной работы и отдыха локомотивных бригад. Контролирует эксплуатацию локомотивов в границах участков их обращения, установленных графиком движения поездов; выполнение установленных норм содержания и оборота локомотивов по району управления. Организует работу локомотивных бригад. Направляет локомотивы в депо приписки для ремонта и технического обслуживания в соответствии с графиком постановки локомотивов на плановые виды ремонта. Осуществляет контроль за продвижением сплоток и отдельных локомотивов, следующих в ремонт и из ремонта, передислоцируемых с отделения на отделение железной дороги (с дороги на дорогу). Анализирует выполнение основных показателей использования локомотивов в пределах района управления; готовит предложения для составления оперативного плана работы локомотивного парка на предстоящие сутки. Координирует работу дежурных по депо, оказывает им практическую помощь при возникновении затруднений; дает указания о выдаче локомотивов для хозяйственных нужд по заявкам. Принимает оперативные меры по предупреждению и устранению нарушений в организации движения поездов. Контролирует исполнение приказов, распоряжений и указаний по эксплуатации локомотивного парка. Готовит справочно-аналитическую информацию и отчеты руководству о наличии и состоянии локомотивного парка, выполнении показателей, связанных с их работой. Ведет график исполненной работы локомотивов и локомотивных бригад, другую документацию по кругу обязанностей.
Функции диспетчера по регулированию вагонного парка
Диспетчер по регулированию вагонного парка обеспечивает выполнение суточного плана погрузки и выгрузки вагонов. Контролирует выполнение развоза местного груза и регулировочного задания по передаче порожних вагонов. Организует сбор и распределение порожних вагонов под погрузку по роду груза и подвижного состава с учетом минимального пробега вагонов в порожнем состоянии. Планирует по заявкам грузоотправителей грузовую работу района на следующие сутки, анализирует и корректирует выполнение суточного плана-задания погрузки вагонов. Информирует станции о плане работ на смену, подводе вагонов с местным грузом и порожних вагонов под погрузку, контролирует выполнение заданий по установленным периодам. Осуществляет контроль за организацией погрузки и формированием маршрутов; назначением дополнительных сборных, вывозных и передаточных поездов при интенсивном поступлении местного груза на станции обслуживаемого района управления. Согласовывает передачу местного груза и порожних вагонов на соседние районы железной дороги. Подготавливает и передает справочную информацию о результатах выполнения грузовой работы района управления железной дороги. Ведет график грузовой работы и другую документацию по кругу обязанностей.
Функции сменного инженера по организации грузовой работы
Сменный инженер по организации грузовой работы координирует работу ЦУМР железной дороги по организации местной работы: подаче и передаче погрузочных ресурсов между ЦУМР внутри железной дороги и между железнодорожными станциями погрузки; передаче и развозу вагонов с местным грузом; погрузке и выгрузке вагонов, перегрузке и перевалке грузов; выполнению сменно-суточных заданий по сетевым перевозкам; обеспечению ускоренного продвижения кольцевых маршрутов на всем пути следования в пределах дороги; управлению перевозками негабаритных, тяжеловесных и специальных грузов.
Разрабатывает сменно-суточные планы погрузки по всей номенклатуре грузов по сетевым, региональным, местным грузам, а также мероприятия по обеспечению планов перевозки грузов на дороге и повышению эффективности использования подвижного состава. Контролирует выполнение сменно-суточных планов по родам грузов; подготовке вагонов на промывочно-пропарочных станциях и подаче их под погрузку; перевозке важнейших грузов; формирования, отправления и проследования маршрутов из порожних вагонов и кольцевых маршрутов. Анализирует результаты погрузки и выгрузки по основным железнодорожным станциям, недостатки и нарушения в работе и подготавливает отчеты об итогах работы за смену.
Осуществляет взаимодействие со старшим диспетчером ДЦУП, диспетчерским аппаратом ЦУП, ЦУМР, работниками служб железной дороги и подразделений железной дороги.
Функции техника по пассажирским перевозками
Техник по пассажирским перевозками ДЦУП контролирует:
проследование дальних пассажирских поездов; выполнение графика движения пассажирских и пригородных поездов по дороге, с анализом причин опозданий и виновности причастных служб железной дороги; проследование пассажирских поездов через стыковые пункты железной дороги, прибытие и отправление пассажирских поездов со станций их формирования (оборота); отмены пригородных поездов по неисправности или из-за отказов технических средств.
Осуществляет взаимодействие с начальником смены ДЦУП, диспетчерским аппаратом дорожных и региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, работниками служб железной дороги и подразделений железной дороги.
Организация работы поездного диспетчера (ДНЦ).
ДНЦ руководит движением поездов и отвечает за выполнение графика движения поездов на обслуживаемом им участке. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке помимо поездного диспетчера.
ДНЦ разрабатывает с учетом полученных заданий точный пономерной план-график движения поездов по участку на предстоящую смену. Согласует работу с диспетчером по управлению поездопотоками на направлении или полигоне региона (РДГПП).
Основными целями его деятельности является:
-обеспечение беспрепятственного пропуска поездов по перегонам и станциям;
-своевременный развоз груженых и порожних вагонов по станциям погрузки-выгрузки и их
-вывоз с участка;
-организация погрузки маршрутов и сдачи порожних вагонов в регулировку при эффективном использовании перевозочных средств, пропускной и перерабатывающей способности участков и станций и безусловном обеспечении безопасности движения и техники личной безопасности.
Для достижения этих целей ДНЦ обязан:
- осуществлять текущее планирование порядка пропуска поездов по участку и контроль за их продвижением по графику;
- рационально распределять погрузочные ресурсы;
- планировать и контролировать развоз и передачу местных вагонов;
- контролировать ход погрузки и выгрузки вагонов на станциях так, чтобы обеспечивались минимальные задержки и простои поездов, локомотивов и вагонов;
- строго контролировать работу станций, особенно при неисправностях устройств.
Прием дежурства ДНЦ включает следующие операции:
1. Принятие у сдающего дежурство ДНЦ исходной информации на начало смены об особенностях предстоящей работы, о наличии затруднений в погрузке, выгрузке вагонов, продвижении поездов и о планируемых первоочередных мерах по преодолению затруднений;
2. Получение у вступающего на дежурство руководителя смены (РДГС) или руководителя ЦУПР плана поездной и грузовой работы на участке и специальных заданий; ознакомление с приказами соседних ДНЦ о планируемом подводе поездов на ближайшие часы;
3. Получение информации о действующих на участке ограничениях с использованием системы ГИД;
4. Проверка исправности технических средств АРМ и функционирования системы ДЦ по специальной программе;
5. Оформление приема-сдачи дежурства циркулярным приказом, его доведение до ДСП станций.
Задания сменного плана и другие данные на начало дежурства ДНЦ фиксирует на своем рабочем графике исполненного движения поездов, который предназначен для выполнения диспетчером своей главной функции - организации пропуска поездов по графику.
На графике исполненного движения отмечают:
- номер поезда;
- время проследования станций (там, где это предусмотрено местной инструкцией);
- наличие действующих предупреждений;
- движение поездов по неправильному пути;
- закрытие и открытие отдельных путей или перегонов и других устройств, обслуживающих движение;
- стоянки транзитных поездов на станциях участка;
- занятость путей на станциях участка;
- поезда, требующие особых условий пропуска (длинносоставные, негабаритные, с взрывчатыми материалами, с ограничением скорости);
- оборот локомотивов.
На сетке графика показывается фактическое движение всех поездов, одиночных локомотивов, дрезин, снегоочистителей, пожарных и восстановительных поездов с указанием точного времени их прибытия, отправления или проследования, ведется также учет наличия локомотивов в пунктах их оборота, даются необходимые пояснения на свободном поле.
Поезда различных категорий показываются на графике исполненного движения линиями различного типа и цвета. Над каждой линией хода поезда проставляется его номер. Фактическое следование поездов показывается на графике исполненного движения условными обозначениями. В случае отклонения от расписания количество минут опоздания или нагона на перегоне отмечается под линией хода поезда. Нагон поезда на перегоне отмечается знаком «-» с указанием цифрой числа минут. Опоздание поезда - знаком «+». Отцепка или приценка вагонов на промежуточной станции обозначается соответственно знаком «-» или «+» на линии данного раздельного пункта с указанием дробью числа отцепленных или прицепленных вагонов, в числителе груженых, в знаменателе - порожних. При необходимости ДНЦ отмечают также род отцепленных или прицепленных вагонов. Остановки поезда в пути помечают на графике отрезком горизонтальной линии с условным знаком причины стоянки (например - грение буксы - ГБ). Более подробно причину стоянки указывают на полях графика. Закрытие пути из-за тех или иных причин отмечают на графике красной, а предупреждение о снижении скорости желтой горизонтальной линией, начиная с момента действия предупреждения. Над этой линией диспетчер записывает, на каком километре или на каком пути установлено предупреждение и до какой величины должна быть снижена скорость во время движения поезда по этому месту.
При следовании пассажирских поездов диспетчер возле линий их хода в месте пересечения с линией каждой промежуточной станции отмечает номер пути, на который он принимается. При наличии в поезде вагонов с взрывчатыми материалами к номеру поезда добавляют буквы "ВМ" (например - 2234ВМ). Соответствующие буквы к номеру поезда добавляются также в случае отправления и следования поездов: тяжеловесных "Т, длинносоставных "Д", повышенного веса "ПВ", соединенных "СП". При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после знака "Н" добавляется цифровой индекс, характеризующий зоны и степень негабаритности груза. При сверхнормативной стоянке поезда на станции, а также состава в парке отправления указывают ее причину условными обозначениями (ОТГ - ожидание технической готовности, ОЖ ЛОК - ожидание локомотива, ВЫК - выкидка неисправного вагона).
Дополнительно к графику ведется учет работы по всем промежуточным станциям на 6.00 и 18.00 по форме:
1. Наличие вагонов, в том числе по роду подвижного состава:
- погружено;
- под погрузкой;
- выгружено;
- под выгрузкой;
- порожних.
2. К отправлению, в том числе:
- в четном направлении;
- в нечетном направлении;
- назначение вагонов.
Для того чтобы оценить положение на участке, ДНЦ визуально по табло-мнемосхеме (на ДЦ) или по графику исполненного движения определяет занятость поездами приемоотправочных путей станций и перегонов.
Чтобы установить наличие отклонений в движении поездов от нормативного графика, ДНЦ с использованием ПК, вызывает на АРМ видео грамму о наличии опаздывающих поездов на диспетчерском участке (всех, опаздывающих пассажирских, опаздывающих пригородных или опаздывающих грузовых).
Анализируя полученные на АРМ данные о подходе поездов по стыкам, планы отправления поездов на ближайшие 4 часа со станций формирования, расположенных на участке, график исполненного движения, ДНЦ оценивает соответствие поездопотоков четного и нечетного направлений пропускной и перерабатывающей способности перегонов и станций и возможность пропуска заданного числа поездов.
Путем переговоров со станциями и ТНЦ поездной диспетчер уточняет ход формирования поездов на запланированные «нитки» графика и их обеспеченность локомотивами и бригадами.
Путем переговоров с ДСП уточняет ход погрузки (в том числе маршрутной) и выгрузки вагонов, ход накопления вагонов для сдачи по регулировке (при наличии плана или регулировочных заданий), уточняет эти вопросы с дежурным по полигону управления (РДГП) и диспетчерами-вагонораспределителями (РДГВ).
Если в результате оценки и прогноза положения на участке ДНЦ приходит к выводу, что пропускной и перерабатывающей способности перегонов и станций достаточно для пропуска с заданного числа поездов, то он организует работу на основании плана, передавая необходимые распоряжения исполнителям на местах (устно или в виде регистрируемых приказов).
ДНЦ предоставляет предусмотренные графиком движения поездов технологические «окна» по текущему содержанию пути, искусственных сооружений и устройств СЦБ.
ДНЦ разрабатывает регулировочные мероприятия, обеспечивающие:
- продвижение пассажирских и грузовых поездов в соответствии с графиком;
- скорейшее восстановление нормальной поездной работы на участке после проведения;
- максимального использования пропускной и провозной способности участка;
- максимальное использование технических средств на участке.
ДНЦ осуществляет контроль за:
- своевременной подготовкой станций к пропуску пассажирских и грузовых поездов;
- своевременным приемом, отправлением и пропуском поездов по станциям;
- продвижением поездов по перегонам;
- работой станций по формированию и отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом отправления поездов.
- действиями дежурных по станциям по организации движения поездов в период закрытия и открытия перегонов или отдельных путей станции.
ДНЦ регистрирует:
- диспетчерские приказы;
- сведения, полученные от машиниста локомотива, работников дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения;
- информацию о возникших неисправностях, угрожающих безопасности движения поездов, а также уведомления об их устранении.
- ДНЦ обеспечивает соблюдение требований ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, правил по технике безопасности, устава железных дорог, технико-распорядительных актов станций и других руководящих документов и инструкций по безопасности движения и маневровой работе.
При подведении итогов работы участка за смену ДНЦ должен оценить уровень выполнения участком и отдельными станциями заданий сменно-суточного плана:
- по приему и сдаче поездов и вагонов по стыковым пунктам;
- по приему, расформированию, формированию и отправлению поездов техническими станциями;
- по погрузке, выгрузке и регулировке вагонов;
- по уровню выполнения графика поездами различных категорий (в объеме отчета формы ДО-12);
- по показателям графика исполненного движения грузовых поездов;
- по обеспечению безопасности движения в поездной и маневровой работе и техники личной безопасности.
Для оценки уровня работы ДНЦ имеет возможность воспользоваться видео граммами ГИД об опозданиях поездов.
Поездными диспетчерами ДЦУП предоставляются «окна» на основании приказа начальника или зам. начальника ДЦУП о предоставлении «окон» на текущие сутки при наличии телеграммы причастным и вариантного графика к ней. Приказ для каждого поездного диспетчера должен содержать информацию: наименование перегона или станции, на которых предоставляются окна; № пути; планируемое время производства работ; исполнитель работ (ПЧ, ШЧ, ЭЧ, ПМС или др.); вид работ; заказано локомотивов; наименование работающей техники; ответственный руководитель работ; основание для предоставления «окна» (телеграмма №, число, подпись); особые условия пропуска пассажирских и пригородных поездов
Перед предоставлением «окна» поездной диспетчер обязан:
- проверить готовность техники для работы в «окно»;
- определить с ответственным руководителем работ порядок выпуска на перегон и уборки с перегона хозяйственных поездов;
- проверить действие двусторонней автоблокировки, временных постов;
- наличие ответственных руководителей и соответствие их фамилий и должностей в приказе (телеграмме) на «окно».
Технологические «окна» на перегонах для текущего содержания пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи, других сооружений и устройств, предоставляются поездным диспетчером по заявке руководителя работ. В этом случае руководитель работ сообщает ДНЦ следующую информацию: название перегона, с указанием километра и пикета, номер главного пути (на двухпутных участках), вид работ и продолжительность окна.
Порядок формирования и выпуска путевых машин и рабочих поездов на перегон в технологическое «окно», работу на перегоне, освобождение перегона после окончания «окна» определяются поездным диспетчером и ответственным руководителем работ.
В целях обеспечения безопасности движения, если работы проводятся без закрытия перегона для движения (между поездами), и предупреждения наезда поездов на работающих на путях, ДНЦ сообщает руководителю работ номер головного локомотива поезда, после прохода которого, разрешается приступить к выполнению.
После окончания выполнения работ руководитель работ лично или через ДСП ближайших станций передает уведомление об окончании работ и о скорости движения по указанному участку. Все переговоры с поездным диспетчером о предоставлении технологических «окон» и об аварийных работах руководитель должен вести по поездной диспетчерской связи или поездной радиосвязи.
Назначение единого руководителя работ производится с учетом следующих требований:
- при участии в проведении «окон» нескольких предприятий или подразделений разных служб покачается ответственный руководитель работ в должности не менее старшего дорожного мастера дистанции пути или прораба ПМС, а если на закрытый перегон выпускается более двух хозяйственных поездов - зам. начальника дистанции пути или главного инженера ПМС.
- назначать единым руководителем работ представителя предприятия (подразделения), объем работ, по продолжительности которого превышает объем работ другого предприятия (подразделения).
- при одинаковых объемах работ в «окно» единым руководителем работ назначить представителя предприятия (подразделения), которое будет выезжать с машинами и механизмами с закрытого перегона.
- при предоставлении технологических «окон» с организацией работы подразделений (хозяйственных поездов, бригад разных служб и предприятий) единым руководителем работ назначать, как правило, работника (руководителя) дистанции пути.
- при организации капитального ремонта пути в период «окон» и работе на закрытом перегоне одновременно хозяйственных поездов ПМС и ПЧ, единым руководителем производства работ в «окно» назначать руководителя ПМС (начальника или главного инженера).
АРМ ДНЦ.
Система диспетчерской централизации "ТРАКТ". Функции системы.
В Региональном центре управления перевозками функционирует центральный пост Диспетчерской централизации "ТРАКТ" разработки института "Гипротранссигналсвязь" Октябрьской ж. д.
Диспетчерская централизация "ТРАКТ" предназначена для управления объектами железнодорожной автоматики на линейных пунктах, оборудованных комплексом технических средств "Тракт ЛП", ДЦ "Нева" или ДЦ "ЛУЧ" и полностью заменяет оборудование центрального поста ДЦ, выполняя все его функции и позволяющая иметь достоверную поездную информацию, поступающую по каналам ТС (телесигнализации), иметь оперативный контроль работоспособности технических средств АРМ ДНЦ, автоматически вести архивы.
Диспетчерская централизация "ТРАКТ" выполняет следующие функции:
- прием информации о поездном положении, поступающей линейных пунктов, в протоколе ДЦ "Нева" и выдачу ее на экраны мониторов автоматизированного рабочего места поездного диспетчера;
- передачу команд телеуправления с центрального поста на линейные пункты в протоколе ДЦ" Нева",
- тестирование и протоколирование всей системы, и выдачу сигналов о неисправностях на автоматизированное рабочее место электромеханика центрального поста.
- управление стрелками и сигналами станций, находящихся на диспетчерском управлении
(ДУ) осуществляется дежурным поездным диспетчером. Поездной диспетчер дает разрешение на занятие перегонов на станции ДУ, если с другой стороны перегон ограничивает станция диспетчерского управления.
- все станции ДУ переводятся на резервное управление стрелками и сигналами дежурным по станции или начальником станции по регистрируемому приказу поездного диспетчера.
- активизация режимов и задание команд ДУ осуществляется с использованием специализированной функциональной клавиатуры.
Технология работы АРМ ДНЦ.
1. Загрузка и инициализация программного обеспечения на обоих компьютерах осуществляется автоматически, после включения питания ПЭВМ.
2. Работа программной среды пользователя на обоих компьютерах организована в графической среде и полностью идентична.
3. На экранах мониторов существует два режима отображения: участок и станция. Кадр станции отличается от кадра участка масштабом отображения и детализацией, в частности, на кадре участка не отображаются номера стрелок и вспомогательные лампы индикации, а также результаты взаимодействия АРМ ДНЦ с КТС "ТРАКТ" при задании команд ТУ.
4. На экранах мониторов существует два режима отображения: план участка и кадр станции. Кадр станции представляет собой схематический план станции с отображением всех сигналов прилегающих перегонов и вспомогательных ламп индикации.
На плане участка отображаются все станции с отображением всех сигналов, контроль перегонов, контроль аварии, контроль резервного и сезонного управления.
5. На экране обоих компьютеров в левом верхнем углу всегда должна присутствовать информация о работоспособности системы.
6. При нарушении и последующем восстановлении сетевого обмена с КТС ЦП ДЦ "ТРАКТ" или нарушении питания компьютеров работа АРМ ДНЦ продолжается автоматически.
7. В режиме отображения поездного положения на участке предоставляет оперативное состояние всех контролируемых устройств СЦБ по контролируемому участку.
8. Активизация режимов и задание команд ТУ, обеспечивающие все необходимые действия по подключению станций, заданию маршрутов, открытию или закрытию сигналов и посылке других управляющих приказов, необходимых при пропуске поездов по участку осуществляется с использованием специализированной клавиатуры.
9. Одновременно можно управлять только одной станцией. Рекомендуется осуществлять задание команд ТУ на кадре Станция , при этом в верхнем правом углу индицируется процесс задания и реализации всех текущих команд. Возможно задание команд и на кадре Участок, при этом контроль прохождения команд в процессе реализации отсутствует.
10. Отображение архивной информации обеспечивается выбором файла дня просмотра (сегодня / вчера), при этом цвет фона экрана отличается от фона экрана оперативного режима.
Контроль за работоспособностью системы ДЦ "ТРАКТ" осуществляет электромеханик центрального поста ДЦ ЦУПР, на рабочем месте которого установлена система, которая позволяет:
- повысить оперативность контроля и диагностики микропроцессорной каналообразующей аппаратуры ЦП ДЦ "ТРАКТ";
- оперативность настройки параметров каналообразующей аппаратуры ЦП ДЦ "ТРАКТ" при изменении параметров и характеристик каналов ТС/ТУ;
- повысить оперативность принятия решений по возникающим поездным ситуациям на участке;
-иметь достоверную оперативную поездную информацию;
-проводить анализ поездной ситуации по информации из архива ДЦУП;
-получать нормативно-справочную информацию.

5 Использование информационных и компьютерных технологий в эксплуатационной работе дороги и ее отделений

На Дальневосточной железной дороге эксплуатируются дорожно-сетевые, дорожные и местные автоматизированные системы (АСУ), а также автоматизированные рабочие места (АРМы).
В их функции входит: обработка определенных проектом сообщений, решение определенного перечня задач, хранение информации и выдача результатов решений.
На дороге эксплуатируются следующие автоматизированные системы:
1) дорожно-сетевые:
- АСОУП - Автоматизированная система оперативного управления перевозками;
- ЕК ИОДВ - Единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости;
- ДИСКОР - Информационная система контроля за оперативной работой дороги;
- ГРАФИК - Расчет нормативного графика движения поездов по участкам дороги;
- МАСУ БД - Мониторинг по безопасности движения.
2)дорожные:
- ТехПД - Автоматизированные расчеты за перевозку грузов;
- ИОММ - Интегрированная обработка маршрута машиниста;
- АДЦУ - Дорожный и отделенческий автоматизированные центры управления перевозками.
3) автоматизированные системы:
- АСУ СС - автоматизированная система на сортировочной станции Хабаровск-2;
- АСУ КП - автоматизированные системы контейнерного пункта Хабаровск-2;
Размещение на станциях средств электронно-вычислительной техники, информационно-вычислительных пунктов. Их назначение.
Для получения контроля регистрации исходных данных, подготовки автоматизированной передачи информации о грузовой и поездной работе, обмена информации с предприятиями отделениями и управлениями дороги созданы пункты концентрации информации (ПКИ). Все автоматизированные рабочие места ДЦУП объединены локальной вычислительной сетью системы, позволяющей осуществлять взаимодействие между ними и обеспечивать информационную связь с действующими на дороге информационными системами (АСОУП, СИРИУС, ДИСПАРК, ДИСТПС и др.).
Диспетчерский аппарат ДЦУП обеспечивается прямым доступом и использует в работе следующие автоматизированные системы:
- АСОУП - автоматизированная система оперативного управления перевозками;
- ДИСПАРК - автоматизация учета дислокации вагонного парка;
- ДИСКОР - диалоговая система контроля за оперативной работой дороги;
- АСУ МР - автоматизированная система управления местной работой на базе отделений железных дорог;
- АСУ станций - автоматизированная система управления станцией;
- АС «ГИД-Урал» – автоматизированная система ведения и анализа исполненного график движения поездов;
- ДИСТПС - управление работой локомотивов и локомотивных бригад;
- АСОВ – автоматизированная система организация вагонопотоков;
- СИРИУС – сетевая интегрированная информационно-управляющая система;
- «Грузовой экспресс» - автоматизированная система регулирования погрузки в адрес портов и пограничных переходов.
Пункты концентрации информации организованы на базе технических и товарных контор на станциях: Архара, Облучье, Известковая, Теплое Озеро, Вира, Биробиджан, Хабаровск-1, Хабаровск-Вяземская, Бикин и в управлении дороги.
Задачи автоматизированных систем управления решаемых на станциях. Технология работы АСУ.
В системе АСОУП работают станции управления дороги, и в системе АСУСС - станция Хабаровск-2. Станции, включенные в АСОУП, предают в ЭВМ дороги сообщения о поездной и грузовой работе станций .. После обработки сообщений из ЭВМ поступают результаты расчетов пользователям. Выдача результатов обеспечивается в двух режимах:
- по запросу в любое время;
- по инициативе ЭВМ.
Пункты концентрации информации дороги обеспечивают обмен информацией с системой АСОУП ДВЖД.
Основной задачей ПКИ станций является передача в ЭВМ в реальном режиме времени сообщений:
-о составе поездов (телеграммы, натурные листы, сведения о прицепках и отцепках групп вагонов);
-об операциях с поездами (прибытие, расформирование, отправление, бросание);
-о грузовой работе (погрузке, выгрузке);
-о розыске документов и грузов;
-о локомотивах;
-получение из ЭВМ технологических документов и передача их пользователям.
Кроме того, пункты концентрации информации осуществляют сбор и передачу информации в ЭВМ за станции, не включенные в систему АСОУП, получение и выдачу для этих станций отчетов о грузовой работе (ГО-1,2,3,4).
В системе АСОУП на дороге используются задачи:
1. ВТД - выдача технологических документов о поездах - в режиме движения поездов.
2. КПП - контроль поездного положения на станциях и участках - формируется в ЭВМ и выдается по запросу пользователя.
3. ППГ - прогноз подхода грузов под выгрузку.
4. Экспорт и перевалка - используются справки:
-по приему на дорогу вагонов с экспортом и перевалкой;
-по наличию вагонов с экспортом и перевалкой на дороге.
5. Слежение за рефрижераторным подвижным составом и «холодными» локомотивами:
-прием и сдача по отдалению за смену (по номеру секции и локомотива);
-наличие на отделении (по номерам).
6. Автоматизированный учет пробегов рефрижераторного подвижного состава.
7. Автоматизированная выдача предупреждений на станциях.
8. ОКДП - оперативный контроль дислокации локомотивов на поездных участках ведется в ЭВМ по сообщениям станций о движении поездов.
9. ОКПВ - оперативный контроль погрузки, выгрузки.
10. РРГД - розыск разъединенных грузов и документов (все станции, включенные в АСОУП).
11. АГИД - анализ графика исполненного движения грузовых поездов (на всех диспетчерских участках).
12. ДУ-3, 4 - автоматизация ведения настольного (ДУ-3) и балансового наличия вагонов на станции (ДУ-4) журналов.
13. Оперативный контроль ведения пассажирских поездов .
14. КПФ-2 - контроль нарушения плана формирования на всех включенных в АСОУП станциях (за смену, сутки, декаду, месяц).
15. КВД-2 - контроль нарушений норм веса и длины поездов по диспетчерским участкам (за смену, сутки, декаду, месяц).
16. КСАРМ - на станции Хабаровск-1.
17. УПВ - учет перехода поездов, вагонов и контейнеров по стыкам.

6 Обеспечение безопасности движения и маневровой работы

Одним из основных резервов стабилизации и развитии экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров является устранение причин крушений, аварий и сокращение брака поездной и маневровой работе.
Подавляющее большинство железнодорожников РФ проявляют высокую сознательность, безупречно выполняют свои должностные обязанности и обеспечивает безаварийную работу. В то же время на ряде железных дорог положение с безопасностью движения ухудшается, снижается уровень трудовой и технологической дисциплины, растет число крушений и аварий.
Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровью людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.
В целях нормализации сложившейся обстановки Правительством РФ утверждена Государственная программа по повышению безопасности движения, предусматривающая разработку, производство и внедрение принципиально новых технических средств по предупреждению нарушений безопасности движения.
Принимаются меры к предупреждению и устранению причин, порождающих крушения, аварии и случаи брака в поездной маневровой работе, для чего необходимо:
1. Обеспечить должную организацию ввода новых правил ПТЭ, ИДП, своевременное внесение изменений в действующие нормативные акты. Особое внимание при этом уделить качеству изучения этих документов и проверки их знания железнодорожниками, связанными с движением поездов.
2. Широко использовать все возможные формы материального и морального поощрения железнодорожников, обеспечивающих безопасность движения. Наиболее отличившихся работников, и в первую очередь предотвративших крушения и аварии, представлять в установленном порядке к отраслевым и государственным наградам.
3. Начальникам: ЦУП ОАО РЖД, ДЦУП и опорных центров особое внимание уделять безопасности движения пассажирских поездов, обеспечивая при этом:
- профессиональный отбор локомотивных бригад для вождения пассажирских поездов из числа наиболее опытных машинистов и помощников машиниста, имеющих право управлять локомотивом;
- исправное содержание локомотивов, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава, приемку их командным составом из плановых видов ремонта, проверку технического состояния в эксплуатации по графику;
- соблюдение графика движения и порядка пропуска пассажирских поездов по станциям, регламента переговоров между машинистами пассажирских поездов, поездными диспетчерами и дежурными по станциям;
- ежегодные проверки ТРА станций с разработкой и доведением до исполнителей организационных, технических мер.
- сопровождение пассажирских поездов начальствующим, ревизорско-инструкторским и диспетчерским составом по утвержденным графикам с принятием мер по устранению выявленных недостатков;
- ежесуточное рассмотрение выполнения графика движения пассажирских поездов и оперативное расследование срывов, допущенных при пропуске их по станциям и проследовании по участкам.
Глубоко изучать и анализировать положение дел на местах, полнее вскрывать недостатки в организации безаварийной работы, всемерно пресекать факты недисциплинированности, халатности, необъективного расследования нарушений безопасности движения, искажения их классификации и учета.
Порядок служебного расследования о нарушении безопасности движений в поездной и маневровой работе на железных дорогах.
Служебное расследование нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе в зависимости от классификаций (крушения, аварии, особые случаи брака в работе) производит руководитель железных дорог, служб, отделений железных дорог, аппарата по безопасности движения поездов железных дорог.
В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями (погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, произошло загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб) участвуют руководители и специалисты ОАО РЖД.
Служебное расследование крушений и аварий возглавляет на месте начальник железной дороги.
По получению сообщений о крушении или аварии начальник железной дороги, начальник отделения железной дороги, главные ревизоры отделения железной дороги по безопасности движения поездов, начальники причастных служб и предприятий немедленно выезжают на место для расследования и принятию мер по оказанию помощи пострадавшим, а также по организации ликвидации последствий.
Дополнительные повреждения подвижного состава при восстановительных работах, вызываемое невозможностью с использованием имеющихся технических средств возобновить в короткий срок движение, может быть допущено только по разрешению начальника железной дороги в исключительных случаях на участках с особо интенсивным движением.

7 Диспетчерский участок Хабаровск-2 – Губерово (вкл.)

Диспетчерский участок Хабаровск-2 – Губерово (вкл.) имеет протяжённость 307 км и включает в себя:
- двухпутный электрифицированный участок главного хода от станции Хабаровск-2 до станции Губерово (вкл.), оборудованный автоматической блокировкой (АБ), автоматической системой диспетчерского контроля (АСДК "Инфотекс");
- нечётный парк приёма «Б» и чётный приёмоотправочный парк «О» станции Хабаровск-2;
- 20 станций, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов.
Часть станций диспетчерского участка от ст.Хабаровска-2 до ст.Бикин входит в состав Хабаровского отделения дороги и часть от ст.Звеньевой до ст.Губерово в состав Владивостокского отделения дороги.
Для управления эксплуатационной работой участка диспетчер использует следующие виды связи:
- поездную радиосвязь;
- диспетчерскую селекторную;
- АТС.
Размещение на диспетчерском участке подразделений локомотивного и вагонного хозяйств, дистанций электроснабжения, пути, сигнализации и связи, дислокация восстановительных и пожарных поездов представлено в таблице 1.11.

Таблица 1.11
Нименование станции размещения Подразд.
вагонного
хозяйства Подразд.
лок-го хозяйства Пожарный
поезд Восстанови-тельный
поезд
ЭЧ
ПЧ
ШЧ
Хабаровск-2
Сетевое ПТО Основное депо +
+ ЭЧ-2 ПЧ-6 -
Кругликово КП - - - - - -
Вяземская КП Эксплуатационное депо - - - - ШРЗ
Розенгартовка КП - - - - - -
Бикин ПОТ - + + - ПЧ-7 ШЧ-4
Губерово ПОТ - - - - - -
Лучегорск КП - - - - - -

На участке Хабаровск-2 – Губерово, согласно графику движения проездов, установлены следующие размеры движения:
- пассажирские – 11 пар поездов в сутки;
- пригородные – 9 пар поездов в сутки;
- грузовые – 62 пары поездов в сутки;
- сборные – 2 пары поездов в сутки;
- вывозные – 1 пара поездов в сутки.
На участке выполняется следующая работа:
- сквозной пропуск пассажирских и транзитных грузовых поездов;
- экипировка пассажирских поездов водой и топливом на станции Вяземская
- прием и отправление пригородных поездов;
- формирование нечетных сборных поездов по станции Бикин назначением на ст. Розенгартовка, ст. Красная Речка;
- формирование четного вывозного поезда по станции Вяземская назначением на ст. Розенгартовка;
- работа сборных поездов;
- развоз местного груза.
На участке Хабаровск-2 – Губерово эксплуатируются поездные локомотивы серий ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80Р, которые обеспечивают выполнение установленной нормы веса поезда 5000 тонн для двухсекционных локомотивов, 6300 тонн для локомотивов серии 1,5ВЛ80С и длины поезда 100 усл. ваг.
Развоз местного груза по станциям участка и подача вагонов под грузовые операции производится маневровыми и вывозными локомотивами. Дислокация локомотивов и зоны обслуживаемые локомотивами представлены в таблице 1.12.

Таблица 1.12
Станция дислокации маневровых и вывозных локомотивов Кол-во и тип
маневровых
локомотивов Кол-во и тип
вывозных
локомотивов Зоны
обслуживаемые
маневровыми
локомотивами Зоны
обслуживаемые
вывозными
локомотивами
Хабаровск-2
- 1
ТЭМ-2 - Хабаровск-2 - Кругликово
Красная Речка
1
ТЭМ-2 - Красная Речка, Корфовская, Кругликово -
Хор
1
ТЭМ-2 - Верино, Хор, Хака,
Дормидонтовка -
Вяземская
1
ТЭМ-2 1
ТЭМ-2 Вяземская,
Красицкий Вяземская -Розенгартовка
Бикин
1
ТЭМ-2 - Бикин - Звеньевой -
Губерово
1
ТЭМ-2 - Звеньевой -Губерово - Эбергард -

При увеличении объемов местной работы на участке, приказом начальника смены ДЦУ назначается диспетчерский маневровый локомотив, который поступает в распоряжение поездного диспетчера.

8. Организация грузовой и комерческой работы.
В настоящее время на Дальневосточной железной дороге для повышения управляемости эксплуатационной работой на дороге, обеспечения плановых заданий поездной и грузовой работы, выполнения технических норм эксплуатационной работы создан диспетчерский центр управления перевозками. В связи с этим функции управления между дорожным центром управления и диспетчерским аппаратом Хабаровского отделения дороги четко разграничены.
Непосредственно движением поездов руководит диспетчерский аппарат центра управления дороги, который обеспечивает оперативное руководство эксплуатационной работой дороги в соответствии с графиком движения поездов. Диспетчерский аппарат отделения дороги, в который входит дежурный по отделению, диспетчер по регулированию вагонного парка и диспетчер по ДИСПАРКу, осуществляет оперативное руководство местной работой на отделении дороги. Дежурный по отделению обеспечивает выполнение плана по развозу местного груза, организует дополнительные сборные, вывозные и передаточные поезда при интенсивном поступлении местного груза, обеспечивает выполнение плановых заданий по сбору и передаче порожних вагонов в регулировку. Руководство за своевременным развозом местных вагонов, выполнения заданных норм простоя осуществляется согласно косой таблице наличия местных вагонов на отделении по 6-часовому периоду для выгрузочных станций и с учетом подхода образования на погрузочных станциях. Дежурный по отделению передает письменный приказ на станции формирования сборных поездов на подбор вагонов и отправление на участок, а также на их развоз маневровыми локомотивами по станциям, прикрепленным к основной по зоне обслуживания станции.

Общий контроль за развозом, подачей и уборкой вагонов осуществляет диспетчер по регулированию вагонного парка, который находится в подчинении у дежурного по отделению. В его функции также входит сбор заявок со станций на погрузку по роду подвижного состава и номенклатуре груза, передача работникам станций планов грузовой работы на смену, сбор данных о погрузке-выгрузке вагонов на станциях на 0-00 и на 18-00 московского времени, подготовка графика грузовой работы отделения дороги, ведение нарушений режима труда и отдыха локомотивных бригад, передача оперативных приказов отделения и управления дороги причастным работникам.
Помимо управления местной работы в функции дежурного по отделению входит ведение графика движения пассажирских поездов, ведение учета отказов в работе технических средств отделения дороги, принятие мер по отправлению долгопростаивающих вагонов в регулировку и своевременному отставлению вагонов в резерв отделения дороги.
Разграничение функций управления поездной и местной работой между диспетчерским аппаратом управления дороги и отделением дороги позволило значительно улучшить выполнение качественных и количественных показателей Хабаровского отделения дороги. Так, по итогам полугодия 2003 г. в сравнении с 2001 г. погрузка увеличена на 26%, оборот вагона ускорен на 11,5%, техническая и участковая скорости увеличены на 6 и 5% соответственно.

9. Организация развоза местного груза на хабаровском отделении.
Основные особенности и принципы организации перевозок в местном сообщении.
Учитывая географическое расположение Хабаровского отделения, как сквозное, в перевозочном процессе пропуск транзитного вагонопотока преобладает над развозом местного груза.
Основой организации местной работы является увязка технологий крупнейших грузоотправителей в единый цикл, обеспечивающий минимальный простой вагонов в пунктах погрузки, повышение ритмичности грузовой работы и использование вагонов под многократные операции, минимальный простой вагонов под выгрузкой.
Правильная организация вагонопотоков является одной из основных задач эксплуатационной работы.
Для обеспечения равномерной грузовой работы в течение суток должно быть организовано равномерное поступление порожних вагонов на погрузочные станции, а на выгрузочные станции - груженых вагонов, следующих в их адрес. Чем ритмичнее в течение суток развозится местный груз, тем равномернее производится выгрузка, а следовательно, и направление порожних вагонов под погрузку из-под выгрузки.
Не менее важной задачей правильной организации развоза местного груза является ускоренное продвижение его к пунктам выгрузки для своевременного получения порожних вагонов для выполнения плана погрузки. Организация подвода вагонов под выгрузку, т.е. развоз местного груза, является важнейшим звеном эксплуатационной работы отделения дороги.
На Хабаровском отделении дороги развоз местного груза производится:
- сквозными грузовыми поездами;
- участковыми групповыми поездами;
- участковыми поездами;
- сборными поездами;
- прицепными группами в "хвост" транзитных поездов, за счет использования дифференцированных весовых норм;
- вывозными и маневровыми локомотивами;
- диспетчерскими локомотивами.
Основными грузами, перевозимыми в местном сообщении на Хабаровском отделении дороги являются:
- каменный уголь; - нефть и нефтепродукты; - строительные грузы; - балласт;
- цемент; - лесные грузы; - грузы в контейнерах.
Особенностью перевозок в местном сообщении является то, что предоставляется возможность организовать и проконтролировать весь цикл этих перевозок от погрузки до выгрузки.
При значительном снижении объемов местного вагонопотока развоз местного груза до опорных станций производится в основном прицепными группами, а на промежуточные станции - вывозными, маневровыми и диспетчерскими локомотивами.
Основным способом обслуживания промежуточных станций отделения дороги являются сборные поезда. Отмена или задержка сборного поезда ведет к срыву погрузки, выгрузки и замедляет оборот подвижного состава.
Для каждого сборного поезда поездной диспетчер составляет план работы, который включает в себя задание на формирование поезда и работу его на участке. Для составления плана поездной диспетчер предварительно собирает с промежуточных станций следующие данные:
- о наличии готовых к отправлению груженых вагонов, которые будут погружены ко времени предполагаемого прибытия сборного поезда, с указанием их веса, осности, тормозов, станции назначения;
- о потребности и наличии порожних вагонов по роду подвижного состава;
- о количестве и роде подвижного состава, находящегося под выгрузкой и времени предполагаемого окончания выгрузки.

9.1 Сменно-суточное планирование местной работы .
Структура оперативного руководства местной работой предусматривает непосредственное участие в сменно-суточном планировании грузовой работы (погрузки и выгрузки) отделов перевозок (НОДН), грузовой и коммерческой работы (НОДМ), районного агентства фирменного транспортного обслуживания (РАФТО).
Сменно-суточное планирование погрузки осуществляется на основании заявок грузоотправителей на погрузку грузов в вагоны, в том числе отправительскими маршрутами. Районное агентство фирменного транспортного обслуживания (РАФТО) использует базу заявок ДЦФТО и ЭТРАН в целях получения заявок на погрузку на планируемые сутки по станциям отделения. Начальник ЦУМР совместно с начальником отдела грузовой и коммерческой работы и начальником РЦФТО производят анализ выполнения плана погрузки за прошлые сутки на отчетный период.
Данные для анализа выполнения плана погрузки за прошлые сутки к моменту планирования (не позднее, чем за 3 часа до начала следующих плановых суток) подготавливает диспетчер по местной работе ЦУМР (ДНЦМ) на основании информации, о погрузочных ресурсах, предоставляемой АСУЛР. В условиях функционирования АСУ МР планирование погрузки заключается в прикреплении порожних вагонов к заявкам грузоотправителей на погрузку, производимого на основании информации о вагоне, содержащейся в динамической вагонной модели АСУ МР и регистрируемых операций с вагоном на отделении (осмотр и отбор вагонов под погрузку, подготовка вагонов под погрузку).
Оценка возможности обеспечения всех заявок на погрузку производится исходя из информации о погрузочных ресурсах в АСУ МР, на основании которой диспетчеры по местной работе заблаговременно формируют задания на отбор порожних вагонов под погрузку и запросы в ДЦУ дороги на подвод порожних вагонов под погрузку на плановые сутки.
Разработанный руководством ЦУМР, отделов перевозок (НОДН) грузовой и коммерческой работы (НОДМ) и РАФТО сменно-суточный план грузовой работы не позднее, чем за 2 часа 30 минут до начала периода планирования передается в ДЦУ, где рассматривается начальником оперативно-распорядительного отдела (начальником ДЦУ – ДГ). Данный план должен быть рассмотрен руководством ДЦУ, при необходимости откорректирован, утвержден и передан руководству НОД. В данном плане ДГ выделяет объем работы, который должен быть выполнен в первую половину суток. На основании утвержденного ДЦУ плана грузовой работы руководство ЦУМР формирует задания диспетчерской смене (дежурный по отделению, узловой диспетчер и диспетчер по местной работе). Итоги сменно-суточного плана доводятся до диспетчерского аппарата ЦУМР и до станций отделения не позднее, чем за 2 часа до начала периода планирования (в 16 часов московского времени).
9.2 Структура оперативного руководства местной работой
Начальник отдела перевозок осуществляет оперативное руководство ЦУМР через заместителя по оперативной работе.
Руководство оперативной работой в смене на отделении дороги осуществляется дежурным по отделению и диспетчерским аппаратом. Дежурный по отделению координирует работу поездных диспетчеров, локомотивного диспетчера, энергодиспетчера и несет ответственность за выполнение сменного плана, принимает меры к обеспечению выполнения заданных размеров движения и ритмичной работы станций, узлов, участков.
На участковых и промежуточных станциях организацией маневровой работы по подаче и уборке вагонов на места производства грузовых операций и местной работой в целом оперативно руководят дежурные по станции.
Итоги работы каждой смены подводятся на планерном совещании при начальнике отделения или его заместителе. Дежурный по отделению докладывает о выполнении сменного задания, имевших место затруднениях или непредвиденных случаях в работе смены. Руководитель планерного совещания дает оценку работы смены и свои предложения по улучшению качества работы.
Оперативное руководство перевозочным процессом в смене осуществляет дежурный по отделению возглавляющий смену оперативных работников отделения дороги.
Он организует всю оперативную работу в смене по обеспечению выполнения сменного плана и несет ответственность за его выполнение. Дежурный по отделению принимает меры к обеспечению выполнения заданных размеров движения и ритмичной работы станций, узлов и участков.
Через диспетчера по развозу местного груза и диспетчера РАФТО дежурный по отделению должен контролировать объем погрузки и выгрузки, знать положение на грузовых и участковых станциях, обеспечивать своевременный развоз местного груза, передачу порожних вагонов из-под выгрузки для обеспечения погрузки и выполнения регулировочного задания по сдаче порожних вагонов.

9.3 Развоз местного груза и порожних вагонов в пределах хабаровского отделения.
Участок Хабаровск 2 – Архара разделен на зоны закрепления промежуточных станций за основной, имеющих маневровые локомотивы и обслуживания эти станции по району тяготения прикрепленных локомотивов:
1-я группа – вагоны назначением станция Приамурская (включая станции Амур, Покровка-пристань, Николаевка, Волочаевка 1);
2-я группа – вагоны назначением станция Биробиджан (включая станции Ин, Аур, Биробиджан 2, Ленинск, Унгун, Бирофельд, Кирга, Семисточный, Бира, Будукан);
3-я группа – вагоны назначением станция Теплое озеро (включая станцию Известковый завод);
4-я группа – вагоны назначением станция Известковая (включая станцию Биракан и вагоны назначением на НОД-4);
5-я группа – вагоны назначением станция Облучье (включая станцию Кундур);
6-я группа – вагоны назначением станция Богучан (включая станцию Татакан);
7-я группа – вагоны назначением станция Архара и далее на Забайкальскую дорогу.
Участок Хабаровск 2 – Бикин разделен на зоны обслуживания по группам:
8-я группа – вагоны назначением станция Красная Речка (включая станции Корфовская, Кругликово);
9-я группа – вагоны назначением станция Хор (включая станции Верино, Хака);
10-я группа – вагоны назначением станция Вяземская (включая станции Каменушка, Розенгартовка);
11- я группа – вагоны назначением станция Бикин (включая станцию Звеньевой).
Сборные поезда развозят вагоны с местным грузом и порожние под погрузку и производят работу по отцепке и прицепке вагонов только на опорных, участковых или промежуточных станциях, за которыми закреплены маневровые или вывозные локомотивы.
Вагоны назначением на другие промежуточные станции участка доставляются маневровыми, диспетчерскими или вывозными локомотивами и этими же локомотивами производится маневровая работа по их подаче на фронты погрузки-выгрузки и уборка с этих станций на опорные или закрепленные станции.
Руководство и контроль за своевременным развозом местных вагонов, выполнения заданных норм простоя осуществляет дежурный по отделению дороги, который согласно косой таблицы наличия местных вагонов на отделении по 6 часовому периоду для выгрузочных станций и с учетом подхода, образования на погрузочных станциях передает письменный приказ на станции формирования сборных поездов на подбор вагонов и отправление на участок, а также развоз маневровыми локомотивами по станциям, прикрепленных к основной обслуживания по району тяготения. Копию приказа ДНЦО передает вагонораспорядителю, последний информирует начальника смены.
Общий контроль за развоз, подачу и уборку вагонов осуществляет диспетчер-вагонораспорядитель и начальник смены.

10. Организация учета и отчетности эксплуатационной работы.
Целью анализа эксплуатационной работы является оценка качества работы железнодорожных подразделений по освоению объема перевозок и выполнению технических норм. В результате анализа выявляют отклонения от заданий и норм, устанавливают причины и намечают меры по их устранению, а также по ликвидации затруднений. В ходе анализа оценивают эффективность мер, принятых для выполнения установленных заданий. При этом полученные показатели сопоставляют не только с плановыми нормами, но и с нормами, скорректированными в соответствии с фактическим объемом работы, а также с данными о выполнении этих показателей за предыдущий или соответствующий период прошлых лет. Частной задачей анализа может быть: размещение вагонного и локомотивного парков, поездное положение на участках, загрузка станций и т.д.
При анализе эксплуатационной работы следует иметь в виду, что все показатели деятельности железнодорожных подразделений тесно взаимосвязаны и требуют комплексного подхода. Так, анализируя работу отделения дороги (РУ ДЦУП), нельзя рассматривать изолированно ее составные части, как нельзя рассматривать и работу отделения (РУ ДЦУП) в целом изолированно от работы соседних подразделений, направления и всей дороги. Другими словами, суть анализа заключается не столько в самостоятельном изучении каждой задачи, сколько в рассмотрении взаимосвязанных задач. Нельзя, например, анализировать обеспечение плана погрузки, не рассмотрев работу по выгрузке и использованию порожних вагонов.
На этапе работы Дирекции управления движением в составе железной дороги существующая система показателей сохраняется.
Анализ эксплуатационной работы подразделяется на два вида: оперативный (текущий) и периодический.
При оперативном анализе внимание сосредоточивают на главных аспектах работы за истекшие сутки, поэтому он носит скорее характер разбора результатов работы отделения (РУ ДЦУП, ДТЦ, дороги в целом) и выполняется ежесуточно. Оперативный анализ проводят по графикам исполненного движения поездов, данным суточной отчетности, оперативным данным за истекшие сутки и другим материалам. В частности, проверяют выполнение плана погрузки, задания по выгрузке, норм приема и сдачи поездов и вагонов, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, графика движения поездов, норм оборота вагона, а также использование локомотивного парка, вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» и вагонного парка других собственников.
Особое внимание уделяют обеспечению безопасности движения и выполнению Правил технической эксплуатации железных дорог.
Главная задача оперативного анализа — выявление недостатков и упущений, мешающих нормальному ходу работы; предупреждение трудностей и обеспечение плана работы в последующие сутки.
Периодический анализ проводят за определенный период: год, месяц, декаду, неделю, пятидневку и т.п. Он может быть общим и целевым. Общий анализ выполняют, как правило, ежемесячно, при этом рассматриваются все основные аспекты эксплуатационной работы:
• выполнение плана погрузки и нормы выгрузки, всех технических норм передачи вагонов, регулировочных заданий, содержания рабочего парка вагонов принадлежности ОАО «РЖД» и эксплуатируемого парка локомотивов, показателей использования подвижного состава и т.д.;
• выполнение графика движения поездов и плана формирования, включая план отправительской и ступенчатой маршрутизации;
• эксплуатационная обстановка в подразделении за отчетное время (наличие и размещение парков подвижного состава, поездное положение и т.д.);
• себестоимость перевозок и производительность труда;
• состояние безопасности движения.
При целевом периодическом анализе рассматривают отдельные аспекты эксплуатационной работы из перечисленных. Обращают внимание также на рентабельность перевозок, обеспеченность персоналом, эффективность его использования, трудовую и производственную дисциплину и др. В отдельные периоды года анализу могут подвергаться выполнение перевозок отдельных родов груза (зерна, овощей, живности), организация работы в зимних условиях и др.
Для периодического анализа используют данные форм отчетности и при необходимости те оперативные данные, которые в формах учета и отчетности не содержатся.
10.1 Анализ качественных показателей эксплуатационной работы
К основным качественным показателям использования вагонов инвентарного парка относятся: оборот вагона, рейс, участковая и техническая скорости, среднесуточный пробег вагона, производительность, простой под одной грузовой операцией и на технической станции.
Выполнение качественных показателей сравнивается с нормами технического плана эксплуатационной работы и определяется процент их выполнения.
Исходная информация для анализа качественных показателей имеется в системе АСОУП (справка о работе дороги и отчеты ДО-18, ДО-6, ДО-42).
Поскольку для анализа выполнения оборота вагонов необходимо знать выполнение показателей «парк вагонов» и «работа» отделений (РУ), именно эти показатели анализируются в первую очередь.

10.1 Анализ рабочего парка вагонов.
Анализируя парк вагонов принадлежности ОАО «РЖД» по категориям (груженые, порожние, вагоны с местным грузом, транзитные), рассматривают не только наличие, но и расположение вагонов и выясняют, как они распределены по отдельным подразделениям и не приведет ли их концентрация к затруднениям и невыполнению заданий. Особое внимание обращается на подвижность парка, т.е. нахождение вагонов в организованных поездах.
Если большая часть вагонов не находится в поездах, необходимо ускорить их формирование и отправление по назначениям.
Анализ работы вагонного парка принадлежности ОАО «РЖД». Работа вагонного парка района управления и дороги складывается из погрузки и приема груженых или выгрузки и сдачи груженых вагонов. Поскольку прием вагонов данным подразделением в большой степени зависит от соседнего подразделения, которое в свою очередь их сдает, целесообразно при невыполнении нормы оборота вагона анализировать выгрузку и сдачу вагонов и в случае отклонения от норм принимать меры к ускорению выгрузки и подвода поездов к пунктам перехода вагонов.
Анализ оборота вагонов принадлежности ОАО «РЖД». Выполнение оборота вагона во многом зависит от качества поездной работы и своевременного вывоза поездов со станций. Поэтому по показателям приема и сдачи вагонов устанавливаются размеры накопления или уменьшения парка вагонов по балансовому расчету: «оставалось» плюс «прибыло» минус «убыло». Отдельно рассматриваются потери, вызванные нарушениями графика движения поездов.
При анализе выполнения норм участковой скорости рассматривается, какое влияние на выполнение нормы оказывают стоянки на промежуточных станциях. Сокращение времени стоянок приводит к увеличению участковой скорости.

10.3 Анализ простоя вагонов на технических станциях.
Увеличение простоя вагонов на технических станциях против нормы бывает связано не только с нарушением технологии работы (увеличением времени обработки составов по прибытию и отправлению, замедлением расформирования или формирования поездов), но и с долей перерабатываемых вагонов в общем их числе. С увеличением доли транзитных вагонов с переработкой средний простой увеличивается, а повышенное их поступление может быть связано с нарушением плана формирования поездов. Это может быть выявлено по данным систем АСУСС и АСОУП для устранения возможных затруднений в работе станции.

10.4 Анализ простоя вагонов принадлежности оао «ржд» под грузовыми операциями.
Время нахождения под грузовыми операциями зависит от среднего простоя вагона под одной грузовой операцией и коэффициента местной работы. Нарушение технологии работы станций приводит к увеличению простоя вагонов под грузовыми операциями. Поэтому в случае невыполнения этой нормы анализируется выполнение станцией норм времени на ожидание подачи, уборки, отправления, а также обеспечение погрузочно-разгрузочных работ рабочей силой, машинами и механизмами.
Анализ среднесуточного пробега вагонов принадлежности ОАО «РЖД». Среднесуточный пробег зависит от фактически выполненных
вагоно-километров пробега за сутки и рабочего парка:

Анализ выполнения этих показателей позволяет оценить причины невыполнения (перевыполнения) технорм среднесуточного пробега вагонов.
Анализ производительности вагонов принадлежности ОАО «РЖД». Производительность вагона определяет, сколько тонно-километров нетто выполнено в среднем одним вагоном рабочего парка принадлежности ОАО «РЖД» за сутки:


Поскольку среднесуточный пробег вагона зависит от величины участковой скорости, простоя вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями, показатель производительности вагона отражает качество выполнения всех процессов, связанных с перевозкой.
Аналогично могут анализироваться и показатели использования вагонов, принадлежащих другим собственникам.

10.5 Анализ использования локомотивов.
Эффективность управления локомотивным парком оказывает значительное влияние на решение эксплуатационных задач дороги.
По итогам работы за сутки анализируется выполнение следующих показателей: производительность локомотива, среднесуточный, линейный, условный пробеги, средняя масса поезда, эксплуатируемый парк локомотивов принадлежности ОАО «РЖД».
Основной исходной информацией для выполнения этого анализа могут служить данные автоматизированной системы управления перевозками АСОУП, ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и автоматизированной системы управления тяговым подвижным составом (ДИСТПС), системы интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ).
Эти системы позволяют решать следующие задачи: составление плана выдачи локомотивов из депо; учет выполненной перевозочной работы, пробега, расхода топлива и электроэнергии локомотивами приписного парка; составление плана работы бригад, учет выполнения планов. Для решения этих задач используется информация базы данных интегрированной обработки маршрутов машинистов, настольных журналов дежурных по основным и оборотным депо, графики движения поездов, планы формирования, сменно-суточные планы поездной работы.
Указанные данные позволяют (за счет непрерывного слежения в течение смены и по итогам смены) анализировать состояние, дислокацию локомотивных парков, использование рабочего времени локомотивных бригад.
Кроме того, для анализа и оценки использования поездных локомотивов в грузовом движении за сутки (без передаточных и вывозных поездов и подталкивающих локомотивов) пользуются показателем «бюджет времени» — это распределение суточного времени работы локомотива эксплуатируемого парка по элементам затрат: в движении, на промежуточных станциях, станциях депо приписки, оборота и смены локомотивных бригад.
Получив необходимые данные, прежде всего устанавливают наличие и расположение локомотивного парка принадлежности ОАО «РЖД» на том или ином полигоне и определяют, соответствует ли он предлагаемым размерам движения. Если не соответствует, то выясняются причины и одновременно принимаются меры по ускорению продвижения поездов.
Далее устанавливается, сколько локомотивов использовалось в работе, на каких видах работ, не было ли длительных задержек локомотивов другого района управления, а также своих локомотивов на соседних районах, если они их обслуживают.
Затем вычисляется производительность локомотивов, ткм брутто/лок.-сут:

Если она оказалась ниже нормы, выясняется причина невыполнения этого показателя.
Производительность локомотива прямо зависит от пробега его с поездами за сутки, массы составов и дальности безотцепочного следования локомотивов с поездами. Поэтому особое внимание следует обращать на полновесность и полносоставность поездов, скорость движения, излишние одиночные пробеги локомотивов, отцепки их в пути следования по тем или иным причинам, простои в ожидании работы, обеспеченность бригадами и т.д.
Анализируя данные графика исполненного движения, выявляют длительные простои локомотивов на станциях и их причины, задержки в пути следования, проверяют выполнение норм участковой и технической скорости. Невыполнение норм может быть вызвано увеличением размеров движения и высоким заполнением пропускной способности , ошибками в регулировании пропуска поездов, их опозданиями в следовании по перегонам из-за действующих предупреждений о снижении скорости и др.
При анализе работы локомотивных бригад выявляют потери времени в ожидании работы, при нахождении в депо, пунктах оборота и смены, случаи неправильного регулирования бригадами и возвращения их резервом. Особое внимание обращается на выполнение именных расписаний работы бригад: выявляются случаи нарушения установленных норм непрерывной работы и времени отдыха, которые могут повлиять на безопасность движения.
Более подробный анализ ведется по данным действующих форм учета и отчетности, которые составляются за месяц.
К основным отчетным формам по использованию локомотивов принадлежности ОАО «РЖД» относятся:
• ТО-2 — отчет о наличии, работе, деповском ремонте локомотивов;
• ТО-4 — отчет о наличии и состоянии локомотивного парка;
• ТО-12 — отчет о случаях брака по локомотивному хозяйству.
10.6 Использование форм статистического учета и отчетности для анализа эксплуатационной работы
При автоматизации информационного обеспечения текущего учета и анализа хода выполнения показателей эксплуатационной работы информацию целесообразно организовывать применительно к формам суточной оперативной отчетности по поездной и грузовой работе.
Информация по каждой станции интегрируется в целом в соответствии с содержанием форм отчетности и в режиме межмашинного обмена поступает в базу данных, где накапливается и группируется в соответствии с формами отчетов для отделений, районов управления и дороги в целом.
Данные форм текущего оперативного учета и отчетности по 3—4-часовым периодам должны поступать именно тому диспетчеру, вмешательство которого в данный момент необходимо. Получив сведения о невыполненной в запланированный срок работе, соответствующий диспетчер должен оценить ситуацию, разработать и реализовать конкретные регулировочные мероприятия.
Возможности использования форм учета и отчетности для анализа эксплуатационной работы показаны в табл. № 4.7.1.
Таблица 4.7.1
Использование форм статистического учета и отчетности для текущего и оперативного анализа эксплуатационной работы.


Индивидуальное задание
Анализ выполнения средней массы и длины грузовых поездов и разработка мер по её повышению.

Значение правильного определения норм массы и условия их расчета. Масса и скорость движения поездов - важнейшие тягово-энергетические показатели локомотивов - характеризуют работу не только локомотивного хозяйства, но и железных дорог в целом, поскольку от них зависят пропускная и провозная способность дорог, себестоимость перевозок и производительность труда.
В зависимости от массы и скорости поездов находят наивыгоднейший способ организации перевозок, устанавливают требования к технической оснащенности железных дорог, определяют основные параметры локомотивов, верхнего строения пути, длину станционных путей и т.д. Как правило, оптимальные значения массы и скорости поездов устанавливают на основании технико-экономических расчетов таким образом, чтобы обеспечить минимальные годовые приведенные расходы. Поэтому правильный расчет массы поездов имеет большое практическое значение.
Необходимо тщательно учитывать все факторы, связанные с установлением нормы массы поезда. Занижение этой нормы приводит к недоиспользованию тяговых качеств локомотива и, как следствие, к ухудшению тягово-энергетических, эксплуатационных и экономических показателей. Завышение ее вызывает снижение эксплуатационной надежности локомотивов и приводит к неудовлетворительному выполнению графика движения поездов. Всякое отклонение массы поезда от оптимального значения, установленного технико-экономическим расчетом, невыгодно. На железных дорогах нашей страны, которым свойственны огромные грузопотоки и большая дальность перевозок, в большинстве случаев наиболее целесообразной является наибольшая масса грузового поезда, который может быть надежно проведен локомотивом. Масса пассажирских поездов также определяется из условия максимального использования мощности локомотива и устанавливается МПС по целым направлениям в зависимости от категории поезда (скорый, пассажирский и т.д.). В соответствии с нормативами ПТР массу состава и скорость движения поезда определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива, а также кинетической энергии поезда. В необходимых случаях в целях повышения провозной способности линий, ликвидации перелома весовых норм поездов для обеспечения заданной массы состава и технической скорости предусматривают подталкивание, кратную тягу, применяют более мощные локомотивы, переносят остановки с раздельных пунктов, расположенных перед затяжными подъемами,и т. д.
Массу поезда определяют по расчетным характеристикам локомотивов (расчетной силе тягм) для наиболее трудного на участке подъема, который называют расчетным или руководящим подъемом и обозначают ip. Поэтому расчету массы поезда предшествует анализ профиля пути участка.
Метод расчета массы поезда зависит от профиля пути. Различают два основных типа профиля пути. К первому из них относят участки с затяжными наиболее крутыми подъемами, длина которых достаточна для того, чтобы поезд достиг равномерной (равновесной) скорости, соответствующей сопротивлению движению на этом подъеме. Такой подъем принимается в качестве расчетного. При профиле пути второго типа в процессе движения поезда по подъему максимальной крутизны скорость его падает, однако не успевает достичь равномерной. В этом случае в качестве расчетного выбирают подъем меньшей крутизны, но большей протяженности.

Значение расчетной силы тяги локомотива и основных удельных сопротивлений движению определяют для расчетной скорости локомотива, установленной ПТР. Выбор расчетной скорости локомотивов осуществляется следующим образом. Для электровозов расчетную скорость принимают по тяговой характеристике в точке пересечения ограничений силы тяги по сцеплению или максимальному току с одной из автоматических характеристик. Для тепловозов расчетную скорость принимают по условиям работы тяговых электродвигателей в длительном режиме.
Расчетные характеристики локомотивов основных серий для определения массы составов приведены в табл. 3 для грузовых электровозов и в табл. 4 для грузовых тепловозов. Основное удельное сопротивление вагонов в табл. 3 и 4 определено для состава из четы-
рехосных груженых вагонов с массой, приходящейся на ось 17,5 т. Принято, что половина вагонов в составе оборудована роликовыми подшипниками.
Расчетные значения силы тяги и скорости тепловозов установлены при стандартных атмосферных условиях, за которые приняты температура наружного воздуха 20 "С, атмосферное давление, равно 1013 ГПа, или 760 мм рт. ст. Поскольку при атмосферных условиях, отличающихся от стандартных, изменяется мощность дизеля тепловоза, расчетные значения силы тяги корректируют, вводя коэффициенты, значения которых приводятся в Правилах тяговых расчетов. Например, при повышении температуры наружного воздуха до 40 °С предусматривается снижение расчетного значения силы тяги для тепловозов с дизелями 10Д100 (2ТЭ10М, 2ТЭ10В, ЗТЭ10М), 11Д45 (ТЭП60, 2ТЭП60) на 10 %, с дизелями 2Д100 (ТЭЗ, ТЭ7) и 2А-5Д49 (ТЭП70) на 9 %, 14Д40 (М62, 2М62) на 11 %. Аналогично понижается расчетное значение силы тяги при падении атмосферного давления.
Для тепловозов введено понятие расчетной массы (см. табл. 4), поскольку прл работе их на удлиненных участках обращения допускается расходование до 90 % запасов дизельного топлива и песка. У тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В это означает уменьшение сцепного веса на 13,4 тс, а у тепловоза 2ТЭ116 - на 14,5 тс. Если не учитывать этого при определении нормы массы поезда, может возникнуть боксование, особенно на участках, где имеется ограничение по сцеплению. Поэтому
и вводится понятие расчетной массы тепловоза, соответствующей трети полного запаса дизельного топлива и песка.
Расчет массы состава с использованием кинетической энергии поезда. Рассмотренный метод определения массы поезда относится к случаю движения его по руководящему подъему с равномерной скоростью. Если же характер профиля пути, расположение остановочных пунктов и допускаемые по состоянию пути скорости движения на участке не позволяют надежно определить значение расчетного подъема, расчет массы поезда ведут с учетом его кинетической энергии исходя из того, что поезд движется по подъему с понижающейся скоростью и, теряя при этом кинетическую энергию, совершает дополнительную работу сверх той, на которую затрачивается сила тяги локомотива.
Для таких участков массу состава рассчитывают методом подбора. Для этого задаются расчетным подъемом, меньшим, чем самый крутой на участке; определяют по нему массу состава исходя из условий безостановочного движения по расчетному подъему с равномерной скоростью для локомотива данной серии и рассчитывают удельные ускоряющие силы поезда. Полученную массу состава проверяют на прохождение поездом участков профиля пути с подъемами большей крутизны, чем расчетный, учитывая при этом использование кинетической энергии поезда. Проверка проводится графическим или аналитическим способом.
При графическом способе проверки, используя диаграммы ускоряющих сил поезда определяют скорость движения для всех перегонов, на которых крутизна подъемов по спрямленному профилю превышает крутизну подъема, принятую для расчета массы состава. Построение зависимости скорости от пути начинают с элемента профиля, на котором скорость движения поезда может быть заранее известна, например от раздельного пункта, где была остановка; подъема, где движение осуществляется с равновесной скоростью; от пункта, где имеется ограничение скорости, и т.д.
Для обеспечения необходимой точности аналитического расчета интервалы изменения скорости следует брать в пределах 10 км/ч. Тогда длина проверяемого участка профиля пути представляет собой сумму путей, проходимых поездом в каждом интервале скорости.
При проверке любым способом можно считать, что масса состава определена правильно, если скорость движения поезда в конце проверяемого подъема получилась равной или несколько большей расчетной для локомотива данной серии.
В отдельных случаях в зависимости от местных условий эксплуатируемых железных дорог разрешается скорость выхода со скоростных подъемов1 принимать ниже расчетной, а именно:

для электровозов постоянного тока и двойного питания (BJI82, ВЛ82м) - по значению скорости при полном возбуждении на последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей;

для электровозов переменного тока - по значению скорости при нормальном возбуждении на 12-й позиции у электровозов ВЛбО*, ВЛ60Р, ВЛ80*, ВЛ801, ВЛ80с и 0,5 зоны 3 у электровоза ВЛ80Р;

для тепловозов ТЭЗ, М62 и 2М62 - 16 км/ч, тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М и 2ТЭ116 - 20 км/ч, при выходе на ограничение по сцеплению с переходом на режимы, соответствующие промежуточным позициям контроллера машиниста.

Во всех случаях протяженность пути, проходимого со скоростью, меньшей расчетной, не должна превышать 500 м. Отступление от этого норматива может быть допущено МПС при наличии резервов пропускной способности участка и соблюдении установленных норм по нагреву тяговых электрических машин.

Проверка массы состава при трогании с места. При составлении графика движения и в практической деятельности железных дорог остановка поездов может предусматриваться на линейных станциях и разъездах для скрещения на однопутных линиях и обгона на двухпутных. Нередко указанные пункты расположены на подъемах до 2,5 %0, и при трогании с места состава локомотиву приходится преодолевать не только основное сопротивление движению, которое значительно больше, чем при движении с равномерной скоростью, но и дополнительное. Отметим, что и сила тяги при трогании с места FK тр значительно выше, чем при движении с расчетной скоростью. Избыточная сила тяги расходуется на преодоление повышенного сопротивления движению при трогании с места и на ускорение поезда. Возможны случаи, когда при остановках поезда в пути на крутых подъемах трогание с места затруднено, а иногда становится и невозможным. В таких случаях требуется использовать дополнительный локомотив или выводить состав по частям. Массу состава по условиям трогания на остановочных пунктах, считая ее численно равной весу, проверяют пользуясь формулой

Скоростным называют подъем, где скорость движения поезда не снижается до равномерной (равновесной).
Масса состава, рассчитанная по этой формуле, должна быть больше массы, рассчитанной по условиям безостановочного движения по расчетному подъему с равномерной скоростью с учетом использования кинетической энергии поезда.
Отметим некоторые особенности определения силы тяги при кратной тяге и подталкивании. Силу тяги принимают равной 100 % расчетной, включая случаи расположения подталкивающего локомотива в хвосте поезда. Если тяга осуществляется локомотивами разных серий, то расчетная скорость принимается по тому локомотиву, у которого она больше.
Для предотвращения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места находят исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке первого вагона при трогании: оно равно 95 тс. Наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке 130 тс. Для локомотивов, работающих по системе многих единиц, указанное ограничение силы тяги принимают как предельное исходя из условий прочности эксплуатируемого подвижного состава.
Чтобы не произошло выжимания вагонов, продольные силы, возникающие при подталкивании или электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, не должны превосходить максимальных допустимых значений. Эти силы зависят от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде, с учетом сопротивления движению локомотивов. При нагрузке от оси колесной пары на рельсы наименее нагруженного вагона 12 тс и менее для четырехосных вагонов допустимая продольная сила составляет 50 тс, а для шести- и восьмиосных вагонов - 100 тс. Если же нагрузка от оси колесной пары на рельсы превышает 12 тс, то допустимая продольная сила для четырехосных вагонов равна 100 тс, а для шести- и восьмиосных - 250 тс.

Проверка массы поезда по длине приемо-отправочных путей. Для того чтобы обеспечить возможность скрещения и обгона поездов, массу поезда необходимо проверить на возможность пропуска его по приемо-отправочным путям станций исходя из их длины. Длина поезда должна быть менее полезной длины приемо-отправочных путей на участках обращения данного поезда с учетом десятиметрового допуска на установку поезда. Для того чтобы определить длину поезда, суммируют длину вагонов (по осям автосцепок), из которых сформирован состав, и длину локомотивов. Длина подвижного состава для определения длины поезда приводится в ПТР.

Проверка массы поезда по нагреванию электрических машин. Рассчитанную по руководящему (из условия безостановочного движения с равномерной скоростью) или скоростному (с использованием кинетической энергии) подъему массу поезда после проверки на трогание с места и установку в пределах длины приемо-отправочных
путей станции участка проверяют по нагреванию обмоток электрических машин.

В электрических машинах при работе возникают потери энергии, приводящие к нагреву их обмоток. Температура нагрева может достигать недопустимых значений, что требует ограничивать силу тяги и мощность тягового подвижного состава. Все это определяет необходимость ограничения по нагреванию электрических машин.

Как известно, температура нагрева электрических машин зависит от потерь мощности, которые определяются тяговой нагрузкой, продолжительностью нагрева и интенсивностью охлаждения. Чем больше ток, протекающий в обмотках тягового двигателя, и время его протекания, тем сильнее нагревается двигатель. Чрезмерный нагрев ускоряет процесс старения изоляций, т.е. потерю изоляционных свойств. Ограничение температуры нагрева обмоток электрических машин устанавливают исходя из ее максимального допустимого значения для применяемых изоляционных материалов. Это ограничение необходимо учитывать при выборе режима ведения поезда.

Так как нет приборов, контролирующих температуру обмоток электрических машин, локомотивные бригады обычно пользуются токовыми таблицами, в которых указана возможная продолжительность работы при определенных токах и нормально действующей вентиляции без повреждения изоляции. Таблицы могут быть построены по кривым нагревания и охлаждения обмоток электрических машин, получаемых при испытаниях на стенде.

С целью проверки массы поезда по нагреванию обмоток электрических машин определяют превышение температуры (перегрев) лимитирующих обмоток над температурой наружного воздуха. Для электроподвижного состава расчет проводят как при номинальном напряжении на токоприемнике, так и при отличающемся от номинального на тех участках, где это наблюдается. При кратной тяге проверяют нагревание обмоток электрических машин наиболее нагруженного локомотива.

Наибольшее допускаемое превышение температуры обмоток зависит от класса изоляции и при максимальной температуре окружающего воздуха менее 40 °С составляет для классов изоляции В, F и Н соответственно 120, 140 и 160 °С для якорных обмоток и 130, 155 и 180 "С для полюсных. Для электровозов ВЛ22М, ВЛ23, BJI8, BJI60 и BJ180 всех индексов, ЧС2, ЧС2Т, ЧСЗ и тепловозов ЧМЭЗ, ТЭМ2, ТЭЗ, М62, 2М62, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10Л, ТЭП60, 2ТЭП60 расчет ведется по якорной обмотке с изоляцией класса В. Для тепловозов 2ТЭ10В, ЗТЭ10М, 2ТЭ116 расчет ведут по якорной обмотке с изоляцией класса F, а для электровозов ЧС4, ЧС4Т и тепловозов ТЭП70 - с изоляцией класса Н. По обмотке полюсов с изоляцией класса В ведут расчет для электровозов BJI10, ВЛ10У, BJ111, а с изоляцией класса F - для электровозов BJI82 и ВЛ82М. Максимальную (расчетную) температуру наружного воздуха принимают для каждого района по данным метеорологических станций как среднюю многолетнюю не менее чем за пять лет. Если она превышает 40 "С, то допускаемые превышения температур уменьшают на столько же градусов.

Расчетную температуру определяют отдельно для летнего периода по замерам в июне, июле и августе, но не ниже 15 "С и для зимнего периода по замерам в декабре, январе и феврале, но не ниже 0 °С.

Не менее важно определение токовых нагрузок проверяемых электрических машин. Для электровозов переменного тока и тепловозов токи тяговых двигателей и генератора определяют на основании кривой изменения скорости по перегону и токовой характеристики (зависимости тока от скорости движения), приводимой в ПТР.

Для электроподвижного состава постоянного тока, на котором имеют место перегруппировки тяговых двигателей, кроме того, следует учитывать позицию регулирования как в тяговом, так и в рекуперативном режимах.

Расчеты на нагревание обмоток путем определения превышения их температуры выполняются аналитическим или графическим методом. При аналитическом методе пользуются формулой, которая позволяет определить превышение температуры обмоток т над температурой наружного воздуха через интервал времени


Температуру электрических машин при езде на выбеге (без тока) рассчитывают какт =то(1 - Д t/T).

Для того чтобы обеспечить необходимую точность расчетов, интервалы времени At необходимо выбирать из условия Дt/T < 0,1. Значения тепловых параметров Too и Т в зависимости от тока приведены в ПТР.

Графическое определение превышения температуры обмоток электрических машин производится по методу А. И. Матвиенко путем построения кривой, выражающей изменение превышения температуры обмоток электрических машин в зависимости от пройденного пути. Для построения кривой используют графическую зависимость скорости движения от пути v(s), тепловые характеристики электрических машин, приведенные в ПТР, и диаграммы тепловых коэффициентов, »г представляющих собой зависимость При графическом определении превышения температуры обмоток электрических машин над температурой окружающего воздуха значительно ускоряется расчет и обеспечивается наглядность его результатов.

Независимо от применяемого метода расчетом необходимо определить максимальное превышение температуры обмоток тяговых машин ттах в летний и зимний периоды года. После сравнения полученных данных с предельным допустимым превышением температурах можно оценить возможность реализации массы поезда, ранее определенной из условий движения по руководящему или скоростному подъему.

Определение критической массы (критического веса) поезда.

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин, указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемоотправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие: сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов.

Вождение поездов, масса которых превышает критическую, запрещено.

Проблему выбора повышения уровня нормы массы, длины и скорости движения грузовых поездов наиболее эффективно можно было бы решить, если бы удалось составить аналитическую зависимость денежных расходов от перечисленных параметров. Избранный при этом критерий оценки (оптимальности) – минимум денежных расходов на заданный объем перевозок – наиболее полно учитывал бы степень воздействия на массу, длину и скорость поездов всего комплекса существенных технических и экономических параметров железнодорожного участка. Исследование такой зависимости на экстремум позволило бы найти оптимальные значения параметров грузовых поездов. К сожалению, разработка такой зависимости денежных расходов от названных ранее многочисленных параметров железнодорожной линии в виде единственной формулы в настоящее время невозможна из-за сложных взаимосвязей между отдельными параметрами и элементами, характеризующими конкретную линию, а также в связи с тем, что некоторые зависимости имеют дискретный характер. Представляется приемлемым комбинированный метод расчета с использованием аналитических и графических способов на разных этапах расчета и отбора альтернативных вариантов. При этом окончательное решение принимается на основе прямого выбора альтернативных вариантов массы, длины, скорости движения поездов и технико-экономической их оценки. Возможные альтернативные варианты нормы массы, длины и скорости рассчитываются на основе аналитических зависимостей между массой поезда, с одной стороны, и длиной станционных путей, погонной нагрузкой, силой тяги локомотива, расчетным подъемом на участке, величиной основного удельного сопротивления и рядом других параметров, с другой стороны. Взаимосвязь между массой поезда, его скоростью и расходом топлив энергетических ресурсов на заданном профиле пути для каждого альтернативного варианта учитывается в процессе производства тяговых расчетов на ПЭВМ. Воздействие на норму массы, длины и скорости движения таких параметров железнодорожной линии, как число главных путей, количество станций и число приемоотправочных путей на них, вид устройств СЦБ и связи, размеры движения пассажирских поездов, длина участков обращения локомотивов и локомотивных бригад и другие учитываются на основе построения графика движения поездов. Решение задачи для конкретного железнодорожного направления разделяется на четыре этапа.
На первом – для каждого участка готовятся таблицы исходных данных по всем существенным параметрам, характеризующим конкретный участок. Строятся гистограммы распределения вагонопотоков по погонным нагрузкам, служащие в дальнейшем основой для расчета размеров движения полносоставных и полновесных поездов.
На втором – на основе аналитического или графического решения системы двух уравнений (зависимости массы поезда от длины станционных путей и массы поезда от силы тяги локомотива на расчетном подъеме) на всех участках определяется масса поезда, соответствующая обоим условиям. Устанавливается ограничительная погонная нагрузка, разделяющая поезда на две части – полносоставные и полновесные. Такие расчеты проводятся для поездов обоих направлений движения.
На третьем этапе строятся тонно-километровые диаграммы по всем участкам железнодорожного направления. На основе их анализа и с учетом ряда ограничивающих критериев устанавливается ряд (множество) альтернативных вариантов норм унифицированной массы в четном и не- четном направлениях. Для всех вариантов рассчитываются размеры движения поездов. Составляется матрица альтернативных сочетаний норм массы обоих направлений. Для каждого варианта нормы массы на ПЭВМ выполняются тяговые расчеты, а для каждого варианта сочетаний норм четного и нечетного направлений с использованием компьютерной техники рассчитываются графики движения и определяются их показатели.
На четвертом этапе производится экономическая оценка вариантов графиков, проверка вариантов по ограничивающим критериям и окончательный выбор лучшего варианта сочетаний норм массы, длины и скорости в обоих направлениях движения. Следует отметить, что в случаях наличия достаточного резерва пропускной способности и небольших размеров движения пассажирских поездов, варианты нормы массы и длины поездов порожнего направления возможно выбирать иначе, а именно, такими, чтобы обеспечивать парные размеры движения. Это позволит исключить резервный пробег локомотивов, сократить время в движении поездов порожнего направления, а также простой этих поездов под накоплением.





Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы