На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти готовые бесплатные и платные работы или заказать написание уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов по самым низким ценам. Добавив заявку на написание требуемой для вас работы, вы узнаете реальную стоимость ее выполнения.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Быстрая помощь студентам

 

Работа № 100249


Наименование:


Статья С.Ю. ВТТЕ БУДВНИЧИЙ РОСЙСЬКО ЗАЛЗНИЦ

Информация:

Тип работы: Статья. Предмет: История. Добавлен: 07.11.2016. Сдан: 2015. Страниц: 4. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


С.Ю. ВІТТЕ – БУДІВНИЧИЙ РОСІЙСЬКОЇ ЗАЛІЗНИЦІ

У статті висвітлено роль видатного російського державного діяча у становленні та розвитку російської залізниці С.Ю. Вітте; проаналізовано причини, перебіг та наслідки будівництва нових транспортних залізничних магістралей для Російської імперії кінця ХІХ – початку ХХ с.
Ключові слова: С.Ю. Вітте, залізниця, магістраль, «гатчинське нахабство», Транссиб, концесійний контракт.

За роки незалежності України у вітчизняній історичній науці відбувається процес переосмислення діяльності С.Ю. Вітте, а особливо щодо його діяльності у галузі будівництва залізниць, саме тому дана стаття є актуальною.
Різноманітні питання діяльності С.Ю. Вітте були в центрі уваги таких дослідників як Шишов А.В. [1], Степанов С.С. [3], Корелін А.П. [2; 3], Ильин С.В. [4]. Однак окремого дослідження, присвяченого будівництві залізничного транспорту графом С.Ю. Вітте немає. Вивчення досвіду діяльності С.Ю. Вітте у сфері залізничного будівництва лише вивчається в контексті інших питань, тому мета статті – з’ясувати та охарактеризувати залізничну діяльність С.Ю. Вітте. Особистість С.Ю. Вітте наскільки багатогранна, що і на сьогоднішній день заслуговує на найдетальніше вивчення.
Отримавши прекрасну освіту в Новоросійському університеті в Одесі на фізико-математичному факультеті, С.Ю. Вітте використав отриманні знання на різних керівних посадах Одеської залізниці, а згодом, після створення Товариства Південно-Західних залізниць, був її членом правління і начальником експлуатації залізничних доріг [1, С. 18-19]. Великих успіх С.Ю. Вітте принесла його книга «Принципи залізничних податків при перевезенні вантажу», видана у 1883 р. В ній він доводив залежність розвитку економіки від прогресивних податків. Використовуючи рекомендації С.Ю. Вітте, Товариство Південнно-Західної залізниці значно збільшило свої прибутки. Якщо у 1880 р. валовий прибуток становив 19 млн рублів, то у 1889 р. – 30 млн рублів [1, С. 27].
С.Ю. Вітте називав період правління Олександра ІІІ епохою будівництва залізничних доріг у Російській імперії. Спочатку будівництво залізничних доріг переважно знаходилося у приватному секторі, адже ця галузь давала хороші прибутки. Ставши міністром фінансів у серпня 1892 р., С.Ю. Вітте почав виношувати ідеї викупу залізничних шляхів у приватних підприємців, та будівництва залізниць за державний кошт. На той час в Російській імперії залізнична монополія таких підприємців як С.С. Полякова, І.С. Бліоха, Л.С. Кроненберга та П.І. Губоніна і саме С.Ю. Вітте зумів переконати імператора, що держава повинна володіти уже побудованими залізницями та будувати нові [1, с. 114]. Однією із причин, що змусило імператора Олександра погодитися із С.Ю. Вітте, як зазначає дослідник А.В. Шишов, було так зване «гатчинське нахабство» [1, С. 115], коли після вечері в Гатчинському палаці, яку організував імператор Олександр ІІІ, один із акціонерів Головного товариства російських залізничних доріг, найбільшого залізничного концерну в Росії, С.С. Поляков затримав імператорських потяг, щоб виїхати першим власним «екстреним потягом». Відповіддю на такі дії була згода імператора на викуп приватних залізниць державою.
С.Ю. Вітте взяв на це курс, але, зауважимо, що загалом було дозволено існування акціонерних товариств, якщо вони будуть брати активну участь у будівництві залізниць. Якщо акціонерне товариство не справлялося із поставленим завданням, то уряд надавав кредит під мінімальний відсоток [1, с. 116].
У 80-90-ті ХІХ ст. було збудовано в Середній Азії Закаспійську залізничну дорогу, яка об’єднала портове місто Красноводськ із містом Андижан в Ферганській долині, яке було центром вирощування бавовни. Спрощення поставки бавовни до центральних губерній Росії, де її переробляли, позбавляло необхідності її імпорту із США [1, с. 116]. До переліку найбільш важливих залізниць європейської частини, які будувалися за ініціативи С.Ю. Вітте належать Закавказька та Новоросійська гілка Владикавказької залізниці. Остання зокрема, забезпечила хлібний експорт із чорноземів Кубані та Ставрополя. Новоросійськ та Батумі стали великими зовнішньоторговельними портами.
В кінці ХІХ ст. почалося будівництво Сибірської магістралі, або так званого – Транссибіру. Ця залізниця, за задумом С.Ю. Вітте, повинна була «забезпечити російський військовий флот всім необхідним і надати йому тверду точку опори в східних морях» [1, с. 118]. С.Ю. Вітте також вважав, що «ця магістраль з’єднає Європу із азіатським світом» [1, с. 118]. Так, вперше серйозно питання про будівництво Транссибіру обговорювалося в 1888 р. на засіданні Комітету міністрів, головним мотивом її будівництва являлося питання захисту далекосхідних околиць Росії. До обговорення питань будівництва Транссибірської залізниці були залученні всі зацікавлені міністерства, в тому числі: фінансів, транспорту, військове, внутрішніх справ, морське. Було прийнято рішення розділити магістраль на сім залізниць: Західно-Сибірську, Східно-Сибірську, Кругобайкальську, Забайкальську, Амурську, Північно-Уссурійську і Південно-Уссурійську. Пізніше з’явиться ще восьма залізниця – Східно-Китайська. Указ про початок будівництва залізниці був виданий імператором Олександром 25 лютого 1891 року, коли С.Ю. Вітте ще не займав міністерську посаду [5].
Ставши міністром фінансів у 1892 р., С.Ю. Вітте переконав уряд в листопаді 1892 р. виділити 170 млн руб. на будівництво. За планом С.Ю. Вітте будівництво передбачалося завершити в такі терміни: Челябінськ- Красноярськ – 1896 р.; Красноярськ-Іркутськ – 1900 р.; лінію Владивосток-Графськ – 1894-1895 рр.. Попередня вартість була визначена в 350 млн руб. золотом, або 44 тис. руб. на кілометр. З 1892 р. на всіх лініях залізниць, крім Амурської, розгорнулися будівельні роботи [4, с. 209].
Серед робітників на будівництво залізниці були завербовані в найбідніших губерніях Росії і місцеві селяни, що страждали від неврожаїв, ці тимчасові робітники виконували найважчі земляні роботи. Місцеві селяни рубали ліс, підвозили землю і будівельний матеріали. Спеціальні вербувальники працювали не даремно: за кожного робітника вони отримували від 40 до 80 руб. Транссибір будували до 83 тис. штатних робітників і близько 6 тис. інженерно-технічних працівників. У загальній кількості на будівництві були зайняті одночасно більше 100 тис. чоловік. Роботи в основному виконувалися вручну. Основними знаряддями праці були лопати, ломи, сокири та пили. Використання величезної кількості людей на будівництві залізниць від Уралу до Тихого океану дозволило постійно нарощувати темпи спорудження Транссибу [4, с. 209].
До зими 1893 р. було побудовано 413 км, до 1894 р. – вже 891 км, а в 1895 р. – більше 1340 км. У 1893 р., з дворічним випередженням запланованого терміну, С.Ю. Вітте розпочав фінансування будівництва Середньо-Сибірської дороги. Влітку 1896 р. розпочалося будівництво на ділянці від Іркутська до Байкалу. У постійну експлуатацію ця частина Транссибу була здана в 1901 р. Через складність рельєфу, дальність підвезення й інших причин перевитрата коштів при спорудженні цієї ділянки досягла 16 млн руб., один кілометр дороги обійшовся в 90 тис. руб. На Кругобайкальській залізниці довжиною в 260 км побудували 39 тунелів загальною протяжністю 7,3 км, 14 км підпірних стін. Ця дорога унікальна за концентрації різноманітних штучних споруд. Вона являє собою як би наочну енциклопедію інженерно-будівельного мистецтва. Обсяг земляних робіт при спорудженні дороги склав понад 70 тис. кубометрів на один кілометр. Не випадково цю лінію споруджували шість років. Самовіддана праця будівельників дозволила в 1905 р. (на рік раніше терміну) розпочати регулярний рух потягів [4, с. 210-212].
В кінці 1895 р. з ініціативи міністра фінансів С.Ю. Вітте був заснований Російсько-Китайський банк заснований групою французьких банків і Петербурзьким міжнародним банком. Його статут передбачав найрізноманітніші операції на Далекому Сході; крім звичайних банківських функцій, планувалося фінансування китайської влади, отримання залізничних та інших концесій на всій території Китаю. Банк мав спеціальний фонд для підкупу китайських чиновників.
У середині 1890-х років між державами почалася жорстока боротьба за право споруджувати залізниці у Китаї. Найбільш активно діяли фінансові угруповання Англії, Франції та США, зауважимо, що кожну фінансову групу підтримував свій уряд. Міністру фінансів С.Ю. Вітте вдалося схилити Миколу II до підтримки російського проекту Китайсько-Східної залізниці (КСЗ). У лютому 1895 р. С.Ю. Вітте подав у МЗС записку, в якій вказував на незручності будівництва ділянки Сибірської залізниці, що йшла уздовж дуги, утвореної річкою Амур, адже на цьому напрямку дорога не тільки значно видовжувалася, а й саме будівництво дороги зіштовхувалося із значними технічними труднощами. Визнаючи необхідним у будь-якому разі довести Забайкальську ділянку залізниці до Стрітенська, звідки річка Шилка ставала судноплавною, С.Ю. Вітте пропонував потім обійти Амурську дугу. Нова лінія повинна була йти від однієї зі станцій на захід від Нерчинська до Ново-Цурухайтуйська, звідти – на Мергень, а далі – по готовій залізниці від Мергеня до Амура, де вона і повинна була з’єднатися з раніше проектованою Амурською лінією. Полковник І.І. Стрельбицький, який брав участь у експедиції в Маньчжурії, повідомляв, що такий напрямок дороги в межах Маньчжурії не мав би серйозних технічних труднощів. До того ж довжина шляху скорочувалася майже на 644 км [4, с. 216]...

ДЖЕРЕЛА ТА ЛІТЕРАТУРА
1. Шишов А.В. Витте. Финансовый гений последних Романовых / А.В. Шишов. – М.: Вече, 2004. – 432 с.
2. Корелин А.П. Сергей Юльевич Витте. // Россия на рубеже веков: исторические портреты / А.П. Корелин. – М., 1991. – 345 с.
3. Корелин А.П. С.Ю. Витте – финансист, политик, дипломат / А.П. Корелин, С.А. Степанов. – М.: Терра.-Книжный клуб, 1998. – 464 с.
4. Ильин С.В. Витте / С.В. Ильин. – М.: Молодая гвардия; Изд. 2-е, испр. – 2012. – 511 с.
5. Канн С.Б. С.Ю. Витте и создание Комитета Сибирской железной дороги / С.Б. Канн. – [Електронний ресурс] – Адреса доступа: works/vitcom. ssi (Дата доступу 23.10.2015)
6. Ананьич Б.В. Сергей Юльевич Витте и его время / Б.В. Ананьич, Р.Ш. Ганелин. – СПб.: Дмитрий Буланин, 2000. – 430 с.



Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы

* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.