На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти готовые бесплатные и платные работы или заказать написание уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов по самым низким ценам. Добавив заявку на написание требуемой для вас работы, вы узнаете реальную стоимость ее выполнения.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Быстрая помощь студентам

 

Работа № 100555


Наименование:


Курсовик ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЧИСЛОВОЙ КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКОЙ

Информация:

Тип работы: Курсовик. Добавлен: 14.11.2016. Сдан: 2014. Страниц: 30. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
МИИТ
ТАМБОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТЕХНИКУМ –
филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования
«Московский государственный университет путей сообщения»


КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЧИСЛОВОЙ
КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКОЙ


Специальность 220204 «Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта) (на железнодорожном транспорте)»_________________________


Тамбов 2012

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
МИИТ
ТАМБОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТЕХНИКУМ –
филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования
«Московский государственный университет путей сообщения»


ЗАДАНИЕ
на курсовой проект студента 3 курса специальности 220204 гр. ТААТ 311

Тема курсового проекта: «Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки». Вариант 1

Исходные данные для проектирования:
- Установленное направление движения: от ст. Б к ст. А
- Скорость расчетного поезда Vmax=85 км/ч
- Вид тяги: автономная
- Ордината входного (выходного) светофора станции 1000+00
- Переезд расположен на первом блок участке от ст. А
- Категория переезда-2
- Система сигнализации - трёхзначная
- Выполнить электрические принципиальные схемы сигнальных установок светофора 5, поезд расположен на 3П и светофора 8, поезд расположен на 4П
- В технологической части описать проверку зависимостей сигналов светофора


Состав курсового проекта:
1. Содержание пояснительной записки:
Содержание
Введение
1 Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика участка
1.2 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки
2 Техническая часть
2.1 Требования ПТЭ к автоблокировке
2.2 Характеристика путевого плана перегона
2.3 Расчёт длины участка приближения поезда к переезду
2.4 Описание работы принципиальных схем
2.4.1 Работа схемы сигнальных установок
3 Техника безопасности и охрана труда
4 Технологическая часть
Вывод
Список литературы

2. Перечень графического материала:
-Лист 1: «Путевой план перегона»
-Лист 2: «Принципиальные схемы сигнальных установок».

Рекомендуемая литература:
1. Перегонные системы автоматики. Учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта/ В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков, Д.В. Швалов, Е.Е. Шухина; Под ред. В.Ю. Виноградовой. - М.: Маршрут, 2005.
2. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов: Учебник для техникумов ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1986.
3. СЦБИСТ - железнодорожный форум



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………….3
1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ………………………………………..5
1.1 Характеристика участка ………………………………………………...5
1.2 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки……..6
2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………………………………….7
2.1. Требования ПТЭ к автоблокировке……………………………………7
2.2 Характеристика путевого плана перегона……………………………..9
2.3. Расчёт длины участка приближения поезда к переезду ……………12
2.4 Описание работы принципиальных схем…………………………….15
2.4.1 Работа схемы сигнальных установок……………………………….15
3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА…………………..19
3.1 Техника безопасности при обслуживании устройств СЦБ………....19
4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ…………………………………………21
ВЫВОД……………………………………………………………………...27
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………….28

ВВЕДЕНИЕ

В данном курсовом проекте производится оборудование двухпутного перегона устройствами кодовой числовой автоблокировкой. Кодовой автоблокировкой оборудована большая часть железных дорог Российской Федерации. Она служит для обеспечения безопасности движения поездов и обеспечения необходимой пропускной способности на данном перегоне. Автоблокировка этого типа допускает интервал движения поездов 8-10 минут и менее, при скорости движения поездов до 85 км/ч.
Числовая кодовая автоблокировка — беспроводная, информация между сигнальными точками передается по рельсовым цепям кодовыми сигналами КЖ, Ж, 3 (см. рисунок 1) с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами транслируется информация о показании впереди стоящего светофора на локомотив. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда локомотивные катушки автоматической локомотивной сигнализации. Кодовые сигналы посылаются всегда навстречу поезду. Трёхзначная числовая кодовая автоблокировка используется с кодовыми рельсовыми цепями частотой 25 и 50 Гц.
Трёхзначная система автоблокировки несёт информацию:
красный огонь светофора - следующий блок-участок занят, машинист обязан остановить поезд, не допуская пересечения места установки светофора;
жёлтый огонь - впереди свободен один блок-участок, поезд обязан проследовать светофор с пониженной скоростью, с готовностью остановится перед следующим светофором;
зелёный - два и более свободных блок-участков, поезд движется с установленной скоростью.
Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛС. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Кроме того, кодовая автоблокировка позволяет внедрить на перегонах устройства диспетчерского контроля.


1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика участка

Для организации движения поездов на данном участке проектируется четырёхзначная кодовая автоблокировка постоянного тока с двухсторонним движением поездов.
В курсовой работе проектируемый перегон расположен на двухпутной железной дороге между станциями А и Б. Протяженность перегона составляет 11100 метров. Перегон разделен на 6 блок-участков пятью спаренными сигнальными установками с линзовыми проходными светофорами. По заданию на перегоне используется тяга постоянного тока, поэтому участок имеет электрическую рельсовую цепь переменного тока частотой 50 Гц с числовой кодовой автоблокировкой. Установленное направление движения – нечетное, от станции Б к станции А.
Проходные светофоры пронумерованы в зависимости от направления движения четными или нечетными цифрами в возрастающем порядке. Начиная от входного светофора станции Б и далее навстречу нечетному движению поездов светофоры имеют нумерацию 1, 3, 5, 7, 9,11. Начиная от входного светофора станции А и далее навстречу четному движению поездов светофоры имеют нумерацию 2, 4, 6, 8, 10,12.
Для повышения безопасности движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров, автоблокировка дополнена автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН). На перегоне также расположен переезд с автоматической переездной сигнализацией для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда к переезду.
Для контроля движения поездов по блок-участкам и контроля работы сигнальных установок, а также контроля работы аппаратуры переезда на
перегоне применены устройства частотного диспетчерского контроля (ЧДК), работающая по проводам линии двойного снижения напряжения (ДСН).
На перегоне имеется возможность переходить на режим двухстороннего движения по одному из путей в случае ремонта другого пути. Схема смены направления движения двухпроводная.
Проектируемый участок имеет один переезд, оборудованный автоматической переездной сигнализацией. Переезд расположен на первом участке приближения к станции А. Извещение на переезд подается за один участок в четном и нечетном направлениях.

1.2 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки

На проектируемом перегоне тяга поездов осуществляется постоянным током. Рельсовые нити являются обратным проводом для пропуска обратного тягового тока на подстанцию, и в рельсах кроме сигнального тока протекает тяговый ток, создающий мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи.
Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей частота сигнального тока должна качественно отличаться от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц.
Электроснабжение рельсовых цепей осуществляется от высокой линии переменного тока частотой 50 Гц, что дает возможность легко резервировать электропитание автоблокировки.


2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1. Требования ПТЭ к автоблокировке

Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках – автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряжённых линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.
На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.
Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка – автоматической локомотивной сигнализацией.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.
Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

2.2 Характеристика путевого плана перегона
Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номера и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дроссель трансформаторов, релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки с указанием мощности линейных трансформаторов; устройства переездной сигнализации.
В данном курсовом проекте между станциями А и Б расположен двухпутый перегон протяженность 11100 метров, по которому осуществляется движение поездов на электрической тяге постоянного тока. Установленное направление движения нечетное от станции Б к станции А. Перегон оборудован автоблокировкой и поделен пятью одиночными сигнальными установками на шесть блок – участков. Блок – участки оборудованы кодовыми рельсовыми цепями переменного тока 50 Гц. Рельсовая цепь является датчиком информации о наличии или отсутствии на ней поезда, а так же служит для передачи кода АЛС на локомотивы. При автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном, а релейные на входном конце рельсовой цепи. Для электрического разделения смежных рельсовых цепей друг от друга оборудуют изолирующие стыки.
Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков применены дроссель трансформаторы. При электротяги постоянного тока на обоих концах кодовой рельсовой цепи устанавливаются малогабаритные дроссель трансформаторы ДТ – 0,2 - 500, рассчитанные на тяговый ток до 500А. Кроме пропуска тягового тока основной обмоткой, сигнальной обмоткой дроссель – трансформатор осуществляет передачу и прием кодовой для работы устройств автоблокировки и АЛС.
В створе с изостыками располагаются одиночные сигнальные установки оборудованные мачтовыми трехзначными линзовыми светофорами с двухнитевыми лампами накаливания для красного сигнала. Для каждого светофора оборудуется отдельный шкаф ШРУ-М, в котором размещается релейная аппаратура автоблокировки.
Для кодирования рельсовых цепей используются кодовые путевые трансформаторы КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках попутного следования чередуются с тем, чтобы устранить опасные влияния смежных рельсовых цепей автоблокировки друг на друга при пробое изостыков.
На первом участке приближения-удаления от станции А оборудован переезд с автоматической светофорной сигнализацией. Для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда и своевременном открытии при освобождении переезда, рельсовые цепи в районе переезда сделаны в нечетном направлении сделаны разрезными, а в четном направлении нет необходимости делать разрезной участок, так как изостык автоблокировки в четном направлении находится в непосредственной близости от переезда. Так как установленные скорости по четному и нечетному путям одинаковые, то извещение на закрытие переезда, рассчитанное в соответствии со скоростями, составляет два участка с четной стороны и одним участком с нечетной. Переезд расположен в непосредственной близости от станции и мы его проектируем охраняемым.
В оборудование переезда входят: переездные светофоры с двумя светофорными головками красного цвета и электрическим звонком для подачи светового и звукового сигнала автотранспорту при приближении поезда; автоматическим шлагбаумом; релейные шкафы для размещения релейной аппаратуры переездной сигнализации; батарейный шкаф для источников аварийного питания.
Перегон оборудован устройствами частного диспетчерского контроля (ЧДК), работающими по проводам двойного снижения напряжения. Система ЧДК предназначена для передачи оперативной информации о состоянии блок - участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаний входных и выходных светофоров, контроля работы сигнальных установок автоблокировки и автоматической переездной сигнализации.
Питание устройств автоблокировки, автоматической переездной сигнализации и ЧДК осуществляется от основной и резервной высоковольтных линий автоблокировки питания до требуемой величины используются силовые трансформаторы ОМ – 1,25. Со вторичной обмотки трансформатора ОМ напряжение подается в кабельный ящик КЯ–6, в котором размещен автоматический выключатель многократного действия АВМ. Для защиты аппаратуры от перенапряжений кабельный ящик КЯ-6 соединен с релейным шкафом кабелем, передающим напряжение через предохранители непосредственно на трансформаторы, КПТШ, выпрямители.
Увязка сигнальных точек автоблокировки между собой, устройствами АПС и станционными устройствами осуществляется по сигнальным жилам кабеля, проложенного вдоль железнодорожного полотна в полосе отвода. Ввод сигнальных жил в релейные шкафы осуществляется через соединительные муфты СМ, расположенные возле каждой сигнальной установки и переезда.
Сигнальные жилы имеют следующее назначение:
Н, ОН - жилы двухпроводной схемы смены направления движения, в которые включены реле смены направления Н;
ИН, ОИН– для включения известительных цепей нечетного и четного направления движения;
ДСН, ОДСН – для цепи двойного снижения напряжения. А также для работы диспетчерского контроля типа ЧДК.

2.3 Расчёт длины участка приближения поезда к переезду

Железнодорожными переездами называются места пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог. Для повышения безопасности движения они оборудуются ограждающими устройствами /8/.
Между станцией А и светофором №1 на заданном перегоне расположен охраняемый переезд 2 категории, оборудованный устройствами АПС (автоматической переездной сигнализацией).
Переезд закрывается и открывается автоматически при вступлении поезда на участок приближения. Релейная аппаратура для управления переездными устройствами размещается в релейном шкафу, расположенном вблизи переезда.
Для определения расчетной длины участка приближения к переезду с целью обеспечения его своевременного закрытия при приближении поезда необходимо определить длину переезда. Длина переезда рассчитывается по основным нормам установки аппаратуры, рассматриваемым в «Правилах технической эксплуатации». К ним относятся:
- расстояние от переездного светофора и шлагбаума, наиболее удаленного от крайнего рельса – 8 м;
- ширина колеи на перегоне – 1,52 м;
- ширина междупутья на перегоне – 4,1 м;
- расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда – 2,5 м.
Расчетное время извещения о приближении поезда, необходимое для заблаговременного освобождения переезда рассчитывается по формуле:
tс = t1 + t2 + t3 = 33,4 + 4 + 10 = 48 (c), (1)
где t1 – время, необходимое автомашине для проследования через переезд, с;
t2 – время срабатывания приборов переездной сигнализации (4 с);

t3 – гарантийный запас времени (10 с).
При оборудовании переезда АПС время извещения о приближении поезда должно быть не менее 40 с.
Время t1 определяется по формуле:
(c),
(2)
где lп – длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора, наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5м, м;
lм – расчетная длина автомашины (24 м);
lо – расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора (5 м);
Vм – расчетная скорость автомашины через переезд (5 км/ч= 1,4 м/с) /4/.
Длина переезда lп, на двухпутном участке железной дороги составляет:
lп = lc + lк + lмп + lг= 8 + 2•1,52 + 2,5+4,1 = 17,64 (м), (3)
где lс – расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного
светофора (шлагбаума), 8 м;
lк – ширина рельсовой колеи, 1,52 м;
lмп – ширина междупутья, 4,1 м;
lг – габарит от крайнего рельса, необходимый для безопасной остановки машины после переезда, 2,5 м /4/.
Расчетная длина участка приближения:
(м),
(4)
где Vп – максимальная скорость движения поездов, установленная на данном участке (80 км/ч);
0,28 – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;
tс – время извещения о приближении поезда, с .
Так как в lр приблизительно равно lф (lф чет= 1100м, lр чет=1075,2 м) в четном направлении, то извещение на закрытие переезда подается от выходного светофора. В нечетном направлении извещение на переезд подается при занятии поездом второго участка приближения за светофором 3.
Расчетное время извещения в нечетном направлении:
tр=1700/0.28•80=76;
в нечетном направлении извещение подается с занятием поездом участка 3П (за светофором 3).
Lприбл нечет =l3П+ l 1Па=100+1600=1700м
Фактическое извещение превышает расчетное более чем на 20с, поэтому в нечетном направлении вводим задержку на закрытие переезда. Примем величину извещения 50с (48с<50c<76c и находится в допустимом интервале 48-68с и с учетом категорийности переезда). В этом случае задержка на извещение будет равна 26с).
Рассчитываем длину участка приближения по уточненным данным:
Lприбл нечет=0,28•80•50=1120м,
Полученное значение больше lр=1075,2м и принимаем его за основу расчетов.


2.4 Описание работы принципиальных схем
2.4.1 Работа схемы сигнальных установок

По условию в данном разделе описываются сигнальные установки светофора 5 при движении состава на 3 блок-участке и светофора 8 при движении состава на 4 блок-участке. При расположении поезда на 3 блок-участке и отсутствии других поездов на перегоне светофор 3 должен показывать красный сигнал, а расположенный сзади 5 светофор желтый сигнал. При расположении поезда на 4 блок-участке и отсутствии других поездов на перегоне светофор 4 должен показывать красный сигнал, 6 светофор- желтый сигнал, 8 светофор –зеленый сигнал.





Полная схема сигнальной установки двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов состоит из следующих цепей: рельсовой, двухпроводной схемы изменения направления, кодирования в правильном и неправильном направлениях, дешифрирования кодов, сигнальной, извещения о приближении поезда в неправильном направлении, электропитания, частотного диспетчерского контроля (в схеме не показана).



Работа сигнальной установки 5.
Состояние цепей схемы соответствует правильному направлению движения поездов и занятому блок-участку 3П.
Помехозащитное реле ПТ в блоке БИ-ДА и трансмиттерное реле Т работают в режиме кода КЖ. Контактом трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь 5П передается код КЖ. Прием кода КЖ на сигнальной установке 5 осуществляет импульсное путевое реле И, а расшифровку кода КЖ — дешифратор, на выходе которого срабатывает реле Ж и его по-вторители Ж1, Ж2, ЖЗ. Фронтовым контактом повторителя Ж2 и тыловым контактом реле З на светофоре 5 замыкается цепь горения лампы желтого огня:

Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии посредством огневых реле О и ОД, которые при исправном состоянии основной и резервной нитей находятся в возбужденном состоянии. После включения лампы желтого огня на светофоре 5 создается цепь кодирования рельсовой цепи 7П кодом Ж.
Работа схемы автоблокировки в неправильном направлении движения.
При занятии поездом рельсовой цепи 3П в неправильном направлении на сигнальной установке 3 прекращается импульсная работа реле И, а затем и дешифратора. Последовательно выключаются все сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3. Через тыловой контакт реле И и тыловой контакт реле Ж1 возбуждается реле ОИ, которое является обратным повторителем реле И. Реле ОИ срабатывает с контролем действительного отпускания якорей реле Ж1 и И.
Выбор значности кода АЛС в неправильном направлении обеспечивается с помощью известительного реле ИП, установленного в цепи извещения И, ОИ, и его повторителя ИП1.
При свободном состоянии всех рельсовых цепей 5П, 7П и 9П в неправильном направлении реле ИП, расположенное на сигнальной установке 3, получает питание током прямой полярности. Источник питания реле ИП находится на сигнальной установке 5.

Контактами поляризованного и нейтрального якорей реле ИП и ИП1 выбирается цепь кодирования кодом З блок-участка 3П:

Контактами ДТ и ПДТ рельсовая цепь 3П кодируется кодом 3 в неправильном направлении движения для работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
Через контакты кодового путевого трансмиттера, расположенного на сигнальной установке 3, работают три реле — Т, ПДТ и ДТ. Трансмиттерное реле Т работает в режиме кода КЖ и передает код в рельсовую цепь 5П для контроля состояния блок-участка, а реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода З и передают код З в рельсовую цепь 3П навстречу поезду для работы локомотивной сигнализации АЛС.

Работа сигнальной установки 8.
Состояние цепей схемы соответствует правильному направлению движения поездов и занятому блок-участку 4П.
На сигнальной установке 8 в режиме кода Ж работает реле И. Код Ж поступает от 6 сигнальной установки. Импульсную работу реле И расшифровывает дешифратор. Через образовавшиеся выходы дешифратора возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1 и 3, а затем повторители Ж2, ЖЗ.
По цепи, проходящей через фронтовые контакты повторителя Ж2 и реле З, на светофоре включается зеленый огонь.

Целостность нитей лампы красного огня контролируется посредством огневых реле О и ОД. После включения зеленого огня на светофоре 8 создается
цепь кодирования кодом 3 блок-участка 10П:


Работа схемы автоблокировки в неправильном направлении движения.
При занятии поездом рельсовой цепи 4П в неправильном направлении на сигнальной установке 4 прекращается импульсная работа реле И, а затем и дешифратора. Последовательно выключаются все сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3. Через тыловой контакт реле И и тыловой контакт реле Ж1 возбуждается реле ОИ, которое является обратным повторителем реле И. Реле ОИ срабатывает с контролем действительного отпускания якорей реле Ж1 и И.
Выбор значности кода АЛС в неправильном направлении обеспечивается с помощью известительного реле ИП, установленного в цепи извещения И, ОИ, и его повторителя ИП1.
При свободном состоянии всех рельсовых цепей 6П, 8П и 10П в неправильном направлении реле ИП, расположенное на сигнальной установке 4, получает питание током прямой полярности. Источник питания реле ИП находится на сигнальной установке 6.

Контактами поляризованного и нейтрального якорей реле ИП и ИП1 выбирается цепь кодирования кодом 3 блок-участка 4П:

Контактами ДТ и ПДТ рельсовая цепь 3П кодируется кодом 3 в неправильном направлении движения для работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
Через контакты кодового путевого трансмиттера, расположенного на сигнальной установке 4, работают три реле — Т, ПДТ и ДТ. Трансмиттерное реле Т работает в режиме кода КЖ и передает код в рельсовую цепь 6П для контроля состояния блок-участка, а реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода 3 и передают код 3 в рельсовую цепь 4П навстречу поезду для работы локомотивной сигнализации АЛС.

3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА

3.1 Требования охраны труда при техническом обслуживании электрических рельсовых цепей, путевых устройствах САУТ

Проверка состояния электрических рельсовых цепей (далее- рельсовых цепей) на станциях и перегонах , связанная с изменением состояния рельсовых цепей, должна проводится в свободное от движения поездов время ( в промежутках между поездами) или технологическое «окно» с разрешения ДСП в соответствии с требованиями пунктов 1.28 или 1.29 настоящих Правил.
Замена путевого дроссель-трансформатора на электрифицированных участках железных дорог должна производится под руководством старшего электромеханика с выключением устройств СЦБ железнодорожного пути, на котором производят замену дроссель-трансформатора. Замену путевого дроссель-трансформатора без снятия напряжения в контактной сети, когда одновременно нарушается непрерывность обеих рельсовых нитей одного и того же железнодорожного пути, допускается выполнять после предварительной установки временных обходных перемычек необходимого сечения для сохранения цепи протекания обратного тягового тока.
Перед сменой дроссельной перемычки изолирующий стык рельсовой нити необходимо закоротить. Для этого следует взять временную перемычку из медного провода необходимого сечения и плотно закрепить ее концы струбциной на подошвах рельсов с разных концов изолирующего стыка той рельсовой нити, к которой подключена заменяемая перемычка.
При работах с путевыми дроссель-трансформаторами или в трансформаторных ящиках необходимо пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками. Прикасаться голыми руками к оборудованию, находящемуся под напряжением, запрещается.
Работы на путевых дроссель-трансформаторах, к которым присоединена
отсасывающая линия обратного тягового тока и фазы «С» линии ДПР на участках с электротягой переменного токо, должны производиться с участием работника дистанции электроснабжения (далее-ЭЧ). Все отсоединения и подключения отсасывающей линии и фазы «С» линии ДПР выполняет работник ЭЧ, а отключение и присоединение дроссельных перемычек к дроссель-трансформатору и к рельсу выполняются электромехаником СЦБ.
Работы выполняются по наряду, оформленному ЭЧ.
Работы по приварке (замене) неисправных стыковых рельсовых соединителей с применением переносного сварочного агрегата на железнодорожных путях станции и перегонов должны проводиться с учетом требований пунктов 13.4-13.8 настоящих Правил.
Работа по техническому обслуживанию, проверке и ремонту шлейфов САУТ, контролю тока в шлейфах САУТ должна проводиться бригадой в составе не менее двух работников.
Проверка действия САУТ должна быть согласована ДСП, а на учестках, оборудованных диспетчерской централизацией,- ДНЦ и проводиться в свободное от движения поездов время (промежутке между поездами) или технологическое «окно» с предварительной записью в Журнале осмотра.
Об окончании работы на путевой точке САУТ производитель работ должен сообщить ДСП (ДНЦ).


4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ


ЦШ МПС ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 1
Светофор (проверка зависимостей)
Наименование работы Периодичность Исполнитель Выполняемые
пункты
Проверка на станциях правильности сигнализации светофоров (входных, выходных, маршрутных) и изменения любого из разрешающих показаний на запрещающее

Проверка правильности сигнализации и видимости маршрутных световых указателей 1 раз в год или до 1раза в 5 лет, по Указанию «Об увеличении периодичности технического обслуживания устройств СЦБ», № ЦШЦ-37/99 от 27.12.91 г. Электромеханик


Электромонтер 1-3


1;2


Измерительные приборы, инструмент, материалы: носимые радиостанции или другие средства связи, необходимая техническая документация, шунт ШУ-01 м сопротивлением (0,06+0,003) Ом для испытания рельсовых цепей, гаечные торцевые ключи с изолирующими рукоятками 10*140; 11*140 мм, ключ от светофорной головки, сигнальный жилет, блокнот карандаш.
1. Проверка правильности сигнализации светофора
Данную проверку выполняют с согласия дежурного по станции (ДСП) в свободное от движения поездов время. Проверки подлежат все входные , выходные и маршрутные светофоры станции. Для сокращения затрат времени на проверку и качественного проведения проверки старшему электромеханику рекомендуется принять участие в ней.
Электромеханик (старший электромеханик), руководствуясь действующей Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и технической документацией (таблицей взаимозависимостей положения стрелок и сигнальных показаний светофоров, схематическим планом станции, перечнем маршрутов) определяет сигнальные показания каждого проверяемого светофора. Затем старший электромеханик (электромеханик), находясь в помещении дежурного по станции, устанавливает связь, используя носимые радиостанции или другие средства связи с электромехаником (электромонтером), находящимся у проверяемого светофора.
Дежурный по железнодорожной станции по просьбе старшего электромеханика (электромеханика) включающие огни, предусмотренные технической документацией (проектом), проверяемого светофора (входного, выходного, маршрутного).
О сигнальных показаниях светофора электромеханик (электромонтер) докладывает старшему электромеханику (электромеханику), который сличает (проверяет) их с показаниями, указанными в технической документации для каждого маршрута, а также контролирует правильность индикации повторитель светофора на пульте табло (аппарате управления).
Правильность сигнализации выходных светофоров и светофоров, находящихся перед ними, проверяют вслед движущемуся поезду. На малодеятельных участках, оборудованных устройствами автоблокировки, при проверки правильности сигнализации выходных светофоров занятость блок-участков удаления допускается осуществлять, накладывая на рельсы шунт ШУ-01 м сопротивлением 0,06 Ом для испытания рельсовых цепей или отключения обмотку путевого реле в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.
По окончании проверки шунт с рельсовой цепи снимают или включают путевое реле, о чем ставят в известность дежурного по станции.
На участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, правильность сигнализации светофоров определяют методом наблюдения при проследовании поездов. Эту проверку совмещают с проверкой зависимостей устройств полуавтоматической блокировки, проводимой один раз в три года, когда действие полуавтоматической блокировки прекращается для выполнения работ.
Правильность сигнализации маршрутных указателей проверяют одновременно с проверкой правильности сигнализации светофора. Светофор с маршрутным указателем проверяют так же, как и светофор без маршрутного указателя. Дежурный по станции по просьбе старшего электромеханика (электромеханика) включает на светофоре с маршрутным указателем разрешающие огни поочередно по каждому направлению движения. При этом электромеханик (электромонтер) проверяет видимость маршрутного указателя, которая должна быть не менее 100 м.
Следует проверить переключение (изменение показаний) светофоров с зеленого огня на желтый при перегорании лампы зеленого огня. Перегорание ламп имитируют их изъятием и затем устанавливают на место после проверки.
На участках железных дорог, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией на светофоре (входном, выходном, маршрутном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длинной менее требуемого тормозного пути, на котором установлен световой указатель в виде двух вертикальных стрел, и на предупредительном к нему светофоре, на котором установлен такой же указатель в виде одной стрелы, следует проверить правильность сигнализации этих световых указателей.
При проверки правильности переключения горения ламп светофоров с основной нити на резервную (неизменность сигнализации) следует проверить видимость огней светофора при питании ламп по схеме с резервной нитью.
Пригласительный сигнал (один лунно-белый мигающий огонь) светофора следует проверять согласно п.3 Технологической карты №8 настоящей Технологии.
При проверке правильности сигнализации светофоров на станции необходимо обращать внимание на правильность места расположения огней, их видимость, а также чистоту поверхности линз и стекла маршрутного указателя.
Сигнализация светофоров (входных, выходных и маршрутных) и световых маршрутных указателей должна соответствовать Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и технической документации ( таблице взаимозависимостей положения стрелок и сигнальных показаний светофоров, схематическому плану станции, перечню маршрутов).
Недостатки, выявленные при проверки, должны быть устранены.
2. Проверка переключения показаний светофора с разрешающего на запрещающее.
На участках железных дорог (станциях) с интенсивным движением поездов, а также на участках железных дорог, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, проверку правильности изменения любого из разрешающих показаний светофора на запрещающее выполняют, наблюдая за сменой огней при вступлении головы поезда за светофор.
На участках железных дорог с большими интервалами движения поездов такую проверку выполняют, накладывая на рельсовую цепь шунт ШУ-01 м при горении на светофоре разрешающего огня. Проверку переключения показаний светофора с разрешающего а запрещающее с наложение на рельсовую цепь шунта ШУ-01 м выполняют в свободное от движения поездов время с согласия дежурного по станции и оформлением соответствующей предварительной записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46), далее Журнал осмотра.
Затем электромеханик (электромонтер) с помощью носимых радиостанций или других средств связи устанавливает связь с дежурным по станции. Последний по просьбе электромеханика (электромонтера) включает на проверяемом светофоре разрешающий огонь, а при необходимости информирует электромеханика о движении поездов. После этого электромеханик дает команду электромонтеру о наложении (шунтировании) на первую за светофором рельсовую цепь шунта ШУ-01 м и наблюдает за изменением показаний светофора. После переключения показания светофора с разрешающего на запрещающее шунт с рельсовой цепи снимают и докладывают ДСП об окончании проверки этого светофора.
Следует проверить также включение на светофоре запрещающего показания при изъятии ламп разрешающих огней. При проверке обращают внимание на то, чтобы переключение с разрешающего показания светофора на запрещающее происходило без проблесков других сигнальных огней.
Недостатки, выявленные при проверке, устраняют.
3. Оформление результатов проверки
Результаты проверки переключения показаний светофора с разрешающего показания светофора на запрещающее наложением шунта ШУ-01 м на рельсовую цепь оформляют в Журнале осмотра. Результаты проверки правильности сигнализации светофора, светового маршрутного указателя, а также переключение любого из разрешающих показаний светофора на запрещающее в результате наблюдения заносят в таблицу специальной формы, которую утверждает начальник дистанции сигнализации и связи.
Заполненные таблицы должны храниться в дистанции сигнализации и связи в специальной папке «Проверка зависимостей».
УТВЕРЖДАЮ: ШЧ Форма
СОГЛАСОВАНО: ШЧУ
Проверка
на ст. …, ж.д. правильности сигнализации светофоров
и изменения любого из разрешающих показаний на запрещающее.
Проверка правильности сигнализации и видимости маршрутных
световых указателей. Периодичность проверки 1 раз в год или
до 1 раза в 5 лет по Указанию ЦШЦ-37/99 от 27.12.91
Наименование светофора, маршрутного светового указателя
Правильность сигнализации светофоров

Правильность изменения любого разрешающего показания на запрещающее
Правильность сигнализации и видимость маршрутного светового указателя Примечание


Отметка о выполнении работ
Дата исполнения


Исполнитель


Подпись


1 2 3 4 5 6 7 8
Входные:
Н
Ч


Выходные:
НI
ЧI

Маршрут ные:
НМ
ЧМ
Маршрутные световые указатели:
НI
НI0
З, ЖМ, Ж
2Ж(верхний мигающий).
2Ж, К и т.д.

ЗМ и Ж,
ЗСП,2Ж,
ЗСП и т.д.

З, Ж, К и т.д.


Ж, З, К
З/К


2Ж/К


ЖМ/К


З/К
-


-


З/З


З/0
-


-


-


-
02.02.94


02.02.94


02.02.94


02.02.94
ШН


ШН


ШН


ШН
Иванов


Иванов


Иванов


Иванов

Примечания: 1. ЗСП- зеленая светящаяся полоса; М- мигающий. 2. З/К, 2Ж/К, ЖМ/К- изменение показания светофора с зеленого и т.п. на красный огонь.
Составил ШНС: Петров

ВЫВОД


В ходе разработки курсового проекта мною был разработан участок железной дороги, оборудованный устройствами числовой кодовой автоблокировки.
Выполнен путевой план перегона, на котором произведена расстановка светофоров, релейных шкафов.
Проведен расчёт длины участков приближения и удаления поезда к переезду.
Выполнена электрическая принципиальная схема двух сигнальных установок для конкретной поездной обстановки.
Цель курсового проектирования мною достигнута.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.: М. Транспорт,2011.
2. Инструкция по сигнализации на железных дорог Российской Федерации.: М. Транспорт, 2011.
3. Правилами по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировке в ОАР «РЖД» №2013 от 30.09.2009.
4. Устройства СЦБ. Технология обслуживания: Нормативное производственно-практическое издание. - М.: Транспорт,1999.-434 с.
5. Перегонные системы автоматики: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков, Д.В.Швалов, Е.Е. Шухина; Под ред. В.Ю. Виноградово.- М.: Марщрут, 2005.- 292 с.
6. - Форум СЦБистов – Railway Automation Forum



Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы