На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


контрольная работа Электрооборудование автомобилей

Информация:

Тип работы: контрольная работа. Добавлен: 05.12.2012. Сдан: 2012. Страниц: 23. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


     1. Основные технические  требования, предъявляемые  к автомобильному  электрооборудованию.
     Электрооборудование автомобиля представляет собой сложный  комплекс взаимосвязанных электротехнических и электронных систем, приборов и  устройств, обеспечивающих надежное функционирование двигателя, трансмиссии и ходовой части, безопасность движения, автоматизацию рабочих процессов автомобиля и комфортные условия для водителя и пассажиров.
     Автомобильное электрооборудование включает в  себя следующие системы и устройства:
     электроснабжения;
     электростартерного  пуска двигателя внутреннего  сгорания;
     освещения, световой и звуковой сигнализации;
     электронные системы управления агрегатами автомобиля;
     информации  и контроля технического состояния  автомобиля и его агрегатов;
     электропривода; подавления радиопомех;
     коммутационные, защитные устройства и электропроводку.
     В систему электроснабжения входят генераторная установка и аккумуляторная батарея. К системе электростартерного пуска  относят аккумуляторную батарею, электростартер, реле управления (дополнительные реле и реле блокировки) и электротехнические устройства для облегчения пуска  двигателя. Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах бензинового двигателя искрой высокого напряжения, возникающей между электродами свечи зажигания. Помимо свечей, к системе зажигания относятся катушка зажигания, прерыватель-распределитель, датчик-распределитель, транзисторный коммутатор, добавочный резистор, высоковольтные провода, наконечники и т.д. Система освещения и световой сигнализации объединяет осветительные приборы (фары головного освещения), светосигнальные фонари (габаритные огни, указатели поворота, стоп-сигналы, фонари заднего хода и др.) и различные реле управления ими. Система информации и контроля включает в себя датчики и указатели давления, температуры, уровня топлива в баке, спидометр, тахометр, сигнальные (контрольные) лампы и пр. Электропривод (электродвигатели, моторедукторы, мотонасосы) находит все большее применение в системах стекло-очистки, отопления, вентиляции, предпускового подогрева двигателя, подъема и опускания антенны, блокировки дверей и в стеклоподъемниках. Используется разнообразная коммутационная и защитная аппаратура: выключатели, переключатели, реле различного назначения, контакторы, предохранители и блоки предохранителей, соединительные панели и разъемные соединения. Развитие электрооборудования автомобилей тесно связано с широким применением электроники и микропроцессоров, обеспечивающих автоматизацию и оптимизацию рабочих процессов, большую безопасность движения, снижение токсичности отработавших газов и улучшение условий работы водителей.
     Количество  и мощность потребителей электроэнергии на автомобилях постоянно увеличиваются. Соответственно, возрастает мощность источников электрической энергии. На смену прежнему электрооборудованию приходят новые, более сложные по конструкции и схемным решениям электрические и электронные изделия и системы. От технического состояния электрооборудования во многом зависит эксплуатационная надежность и производительность автомобиля.
 

     
     Условия работы электрооборудования зависят  от климатической зоны эксплуатации и места установки на автомобиле. Изделия электрооборудования выпускаются в климатических исполнениях У (для умеренного климата), ХЛ (для холодного климата), О (общеклиматическое исполнение), Т (тропическое исполнение). Исполнения типа У-ХЛ, У-Т и т.д. допускают возможность эксплуатации электрооборудования в разных климатических зонах.
     Кроме того, электрооборудование автомобиля должно сохранять работоспособность после воздействия температуры -60°С для исполнения ХЛ и -45°С для исполнения У и Т при транспортировании и во время нерабочих периодов автомобиля.
     Электрооборудование должно выдерживать вибрационные и  ударные нагрузки.
     Электрические машины должны выдерживать испытание  на повышенную частоту вращения в режиме холостого хода в течение 20 с (электростартеры и другие электрические машины с продолжительностью работы менее 1 мин) и 2 мин (прочие электрические машины). Испытательная частота вращения должна быть на 20% выше максимальной частоты вращения, возможной в эксплуатации, и частоты вращения в режиме холостого хода для стартеров.
     Изделия электрооборудования могут быть рассчитаны на продолжительный номинальный  режим работы S1, кратковременный номинальный режим работы S2 с длительностью периода неизменной номинальной нагрузки 5,10 и 30 мин и повторно-кратковременный номинальный режим продолжительностью включения 15, 25,40 и 60%.
     Изделия электрооборудования должны быть совместимы между собой и внешней средой и сохранять работоспособность  в условиях электромагнитного воздействия.
     Изоляция  обмоток и токоведущих деталей  изделий электрооборудования относительно корпуса должна выдерживать без повреждений в течение 1 мин.
     Степень искрения (класс коммутации) по шкале  ГОСТ 183-74 должна быть не более 1,5 для  электрических машин продолжительного режима работы, не более 2 для электрических машин повторно-кратковременного перемежающегося и кратковременного режима работы (продолжительностью 5 мин и выше) и не более 3 для электрических машин кратковременного режима работы продолжительностью 3 мин и менее.
     Изделия автотракторного электрооборудования  должны работать в однопроводной  схеме, в которой с корпусом машины («массой») соединен отрицательный полюс системы. Допускается применение изделий, у которых от корпуса изолированы оба полюса.
     Электрооборудование должно быть защищено от проникновения  посторонних тел, пыли, грязи, брызг  воды, и при этом надежно и безотказно работать в течение требуемого срока службы. Защита от коррозии должна осуществляться лакокрасочными, гальваническими, химическими покрытиями или их сочетаниями.
     Надежность  изделий электрооборудования характеризуется:
     для ремонтируемых или неремонтируемых  изделий - гамма-процентной безотказностью и средней наработкой (в километрах пробега автомобиля, часах работы двигателя, числе включений) или интенсивностью отказов;
     только  для ремонтируемых изделий дополнительным показателем долговечности - гамма-процентным ресурсом.
     Направления вращения валов изделий электрооборудования  определяются следующим образом:
     для электрических машин с одним  выходящим концом вала (стартер, электродвигатель, генератор, датчик спидометра) - со стороны приводного конца вала;
     для распределителей зажигания - со стороны  кулачка прерывателя;
     для электрических машин с двумя  выходящими концами вала - специально указывается в технической документации на изделия.
     Для электрических машин и аппаратов  зажигания предпочтительно применение вращения по часовой стрелке.
     Для снижения уровня радиопомех применяются  следующие помехоподавля-ющие устройства:
     неэкранированные  или экранированные наконечники  искровых свечей зажигания;
     высоковольтные  провода с распределенным сопротивлением; фильтры подавления радиопомех;
     помехоподавительные резисторы в роторах распределителей или в искровых свечах зажигания. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2. Схемы генераторных  установок.
     Принципиальные  электрические схемы генераторных установок приведены на рис. 1.
     
     Рис. 1. Схемы генераторных установок:
     1 - генератор: 2 - обмотка возбуждения; 3 - обмотка статора; 4 - выпрямитель; 5 - выключатель: 6 - реле контрольной  лампы; 7 - регулятор напряжения; 8 - контрольная  лампа: 9 – помехоподавительный конденсатор; 10 - трансформаторно-выпрямительный блок; 11 - аккумуляторная батарея; 12 - стабилитрон защиты от всплесков напряжения; 13 – резистор 
 

     Генераторные  установки могут иметь следующие  обозначения выводов: «плюс» силового выпрямителя: «+», В, 30, В+, ВАТ; «масса»: «-», D-, 31, В-, М, Е, GRD; вывод обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, EXC, Е, FLD; вывод для соединения с лампой контроля исправности (обычно «плюс» дополнительного выпрямителя, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND; вывод фазы: W, R, STA, вывод нулевой точки обмотки статора: 0, Мр; вывод регулятора напряжения для подсоединения его в бортовую сеть, обычно к «+» аккумуляторной батареи: Б, 15, S; вывод регулятора напряжения для питания его от выключателя зажигания: IG; вывод регулятора напряжения для соединения его с бортовым компьютером: FR, F.
     Различают два типа невзаимозаменяемых регуляторов  напряжения - в одном типе выходной коммутирующий элемент регулятора напряжения соединяет вывод обмотки возбуждения генератора с «+» бортовой сети, в другом типе - с «-» бортсети. Транзисторные регуляторы напряжения второго типа являются более распространенными.
     Чтобы на стоянке аккумуляторная батарея  не разряжалась, цепь обмотки возбуждения  генератора (в схемах 3.6, а, б) запитывается через выключатель зажигания. Однако при этом контакты выключателя коммутируют ток до 5А, что неблагоприятно сказывается на их сроке службы. Разгрузить контакты выключателя можно, используя промежуточное реле, но более прогрессивно, если через выключатель зажигания запитывается лишь цепь управления регулятора напряжения потребляющая ток силой в доли ампера. Прерывание тока в цепи управления переводит электронное реле регулятора в выключенное состояние, что не позволяет току протекать через обмотку возбуждения. Однако применение выключателя зажигания в цепи генераторной установки снижает ее надежность и усложняет монтаж на автомобиле. Кроме того, в схемах падение напряжения в выключателе зажигания и других коммутирующих или защитных элементах, включенных в цепь регулятора (штекерные соединения, предохранители), влияет на уровень поддерживаемого регулятором напряжения и частоту переключения его выходного транзистора, что может сопровождаться миганием ламп осветительной и светосигнальной аппаратуры, колебанием стрелок вольтметра и амперметра.
     В этой схеме обмотка возбуждения  имеет свой дополнительный выпрямитель, состоящий из трех диодов. К выводу «Д» этого выпрямителя и подсоединяется обмотка возбуждения генератора. Схема допускает некоторый разряд аккумуляторной батареи малыми токами по цепи регулятора напряжения, и при длительной стоянке рекомендуется снимать наконечник провода с клеммы «+» аккумуляторной батареи.
     В схему введено подвозбуждение генератора от аккумуляторной батареи через контрольную лампу 8. Небольшой ток, поступающий в обмотку возбуждения через эту лампу от аккумуляторной батареи, достаточен для возбуждения генератора и в то же время не может существенно влиять на разряд аккумуляторной батареи. Обычно параллельно контрольной лампе включают резистор 13, чтобы даже в случае перегорания контрольной лампы генератор мог возбудиться. Контрольная лампа в схеме на рис. 3.6, д является одновременно и элементом контроля работоспособности генераторной установки.
     В схеме применен стабилитрон, гасящий всплески напряжения, опасные для электронной аппаратуры.
     С целью контроля работоспособности в схеме, а введены реле с нормально замкнутыми контактами, через которые получает питание контрольная лампа .
     Эта лампа загорается после включения  замка зажигания и гаснет после  пуска двигателя, т.к. под действием напряжения от генератора реле, обмотка которого подключена к нулевой точке обмотки статора, разрывает свои нормально замкнутые контакты и отключает контрольную лампу от цепи питания.
     Если  лампа 8 при работающем двигателе  горит, значит генераторная установка неисправна. В некоторых случаях обмотка реле контрольной лампы 6 подключается на вывод фазы генератора.
     Схема характерна для генераторных установок с номинальным напряжением 28 В.
     В этой схеме обмотка возбуждения  включена на нулевую точку обмотки  статора генератора, т.е. питается напряжением, вдвое меньшим, чем напряжение генератора.
     При этом приблизительно вдвое снижаются  и величины импульсов напряжения, возникающих при работе генераторной установки, что благоприятно сказывается на надежности работы полупроводниковых элементов регулятора напряжения. Резистор 13 служит тем же целям, что и контрольная лампа в схеме т.е. обеспечивает уверенное возбуждение генератора.
     На  автомобилях с дизельными двигателями  может применяться генераторная установка на два уровня напряжения 14/28 В. Второй уровень 28 В используется для зарядки аккумуляторной батареи, работающей при пуске ДВС. Для получения второго уровня используется электронный удвоитель напряжения или трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ), как это показано. В системе на два уровня напряжения регулятор стабилизирует только первый уровень напряжения 14 В. Второй уровень возникает посредством трансформации и последующего выпрямления ТВБ переменного тока генератора. Коэффициент трансформации трансформатора ТВБ близок к единице.
     В некоторых генераторных установках зарубежного и отечественного производства регулятор напряжения поддерживает напряжение не на силовом выводе генератора «+», а на выводе его дополнительного выпрямителя, как показано на схеме. Схема является модификацией схемы, с устранением ее недостатка - разряда аккумуляторной батареи регулятора напряжения при длительной стоянке. Такое исполнение схемы генераторной установки возможно потому, что разница напряжения на клеммах «+» и Д невелика. На этой же схеме показано дополнительное плечо выпрямителя, выполненное на стабилитронах, которые в нормальном режиме работают, как обычные выпрямительные диоды, а в аварийных предотвращают опасные всплески напряжения. Резистор R, как было показано выше, расширяет диагностические возможности схемы. Этот резистор вообще характерен для генераторных установок фирмы Bosch.
     Генераторные  установки без дополнительного  выпрямителя, но с подводом к регулятору вывода фаз, применение которых, особенно японскими и американскими фирмами, расширяется, выполняются по схеме В этом случае схема генераторной установки упрощается, но усложняется схема регулятора напряжения, т.к. на него переносятся функции предотвращения разряда аккумуляторной батареи на цепь возбуждения генератора при неработающем двигателе автомобиля и управления лампой контроля работоспособного состояния генераторной установки. На вход регулятора может подаваться напряжение генератора или аккумуляторной батареи а иногда и оба эти напряжения сразу.
     Конечно, стабилитрон 12, защищающий от всплесков  напряжения дополнительное плечо выпрямителя, а также выполнение выпрямителя на стабилитронах может быть использовано в любой из приведенных схем.
     Некоторые фирмы применяют включение контрольной  лампы через разделительный диод, включение ее идет через контактное реле. В этом случае обмотка реле включается на место контрольной лампы. Если генераторная установка
     работает  в комплексе с датчиком температуры  электролита, она имеет дополнительные выводы для его подсоединения.
     Генераторы  на большие выходные токи могут иметь  параллельное включение диодов выпрямителя. Для защиты цепей генераторной установки  применяют предохранители, обычно в  цепях контрольной лампы, соединениях регулятора с аккумуляторной батареей, в цепи питания аккумуляторной батареи. 

     3. Способы заряда  аккумуляторной батареи.
     Аккумуляторные  батареи можно заряжать от любого источника постоянного тока при  условии, что его напряжение больше, чем напряжение заряжаемой батареи. Для заряда положительный полюс источника тока должен быть соединен с положительным полюсом заряжаемой батареи, а отрицательный - с отрицательным. При равенстве напряжений зарядного устройства и батареи зарядный ток равен нулю. Если напряжение батареи меньше напряжения зарядного устройства, зарядный ток больше нуля. Если напряжение батареи больше напряжения зарядного устройства, ток меняет первоначальное направление и батарея будет разряжаться.
     Зарядные  устройства имеют, как правило, падающую вольт-амперную характеристику - чем больше вызываемый ими ток, тем меньше их напряжение. Поэтому, если не применять специальных регулирующих устройств, с ростом напряжения аккумулятора при заряде ток заряда уменьшается. В большинстве случаев зарядные устройства снабжены системами, позволяющими регулировать и поддерживать постоянным один из электрических параметров -напряжение или ток заряда. В зависимости от того, какой электрический параметр регулируется, различают два основных способа заряда: при постоянном токе и при постоянном напряжении. Заряд при постоянном токе характеризуется сравнительной простотой аппаратурного оформления, так как устройства для поддержания постоянного тока обычно проще, чем устройства для поддержания постоянного напряжения. Удобством этого способа является простота расчета количества электричества, сообщенного батарее, как произведение тока и времени заряда.
     Этот  способ заряда имеет и свои недостатки. При малом токе ремя заряда велико. При большом токе к концу заряда ухудшается заряжаемость и наблюдается значительное повышение температуры электролита, что снижает срок службы аккумуляторных батарей. В связи с этим определена оптимальная сила тока заряда
     Для малообслуживаемых и необслуживаемых батарей /3 = 0,05СЬо- Кроме того, Инструкцией по эксплуатации рекомендовано при повышении температуры электролита до 45°С снижать зарядный ток в 2 раза или прервать заряд для охлаждения электролита до 30...35°С.
     Методом заряда при постоянном токе можно  заряжать большое количество батарей. При этом общее число п последовательно включенных аккумуляторов не должно превышать 14/2,7, где U3 -напряжение на зажимах зарядного устройства.
     Заряд при постоянном напряжении характеризуется  тем, что в первый момент зарядный ток достигает больших значений (рис. 1.43,6). Для полностью разряженных  батарей он может составлять (1...1,5)Сго. В процессе заряда, когда напряжение батареи постепенно возрастает, сила тока понижается и к концу заряда становится заметно меньше, чем сила тока при заряде постоянным током. Средняя сила тока при правильно выбранном напряжении приблизительно равна 0,1 С^о А. Несмотря на различие в значениях силы тока при данном и предыдущем методах заряда на различных его этапах, общая продолжительность полного заряда батарей при обоих методах приблизительно одинаковая. Недостатком этого метода является также перегрев аккумулятора из-за большого начального тока.
     На  автомобиле заряд происходит при  постоянном напряжении, поэтому при разряженной батарее в начале заряда может возникнуть большой ток, превышающий номинальный ток генератора. В этом случае для предохранения генератора от перегрузки устанавливают специальные ограничители тока либо это ограничение осуществляется за счет внутренних свойств самого генератора (самоограничение).
     Для преодоления недостатков, присущих простым способам заряда - при постоянном токе или напряжении, используются также комбинированные способы заряда
     Заряд ступенчатым током (ступенчатый  заряд) является сравнительно простым способом: сначала заряд проводят при номинальном токе до заданного конечного напряжения, затем снижают ток в 2...3 раза и продолжают заряд опять до достижения заданного напряжения Возможны также трех- и четырехступенчатые режимы заряда.
     Смешанный способ предусматривает ограниченное время заряда при постоянном токе, а затем перевод в режим заряда при постоянном напряжении . Возможны и разнообразные комбинации этих режимов. Во всех этих способах с целью сокращения времени заряда и уменьшения газовыделения используют в начальной стадии большие токи заряда, а в конечной - небольшие.
     В процессе длительной эксплуатации плотность  электролита и степень заряженности отдельных аккумуляторов в батарее  могут быть различными. Поэтому необходимо (особенно перед началом зимней эксплуатации) провести так называемый уравнительный заряд. Он обеспечивается при постоянной силе тока, численно равной 10% номинальной емкости, как и заряд при постоянном токе, но в течение несколько большего времени, чем обычно. Его цель - обеспечить в аккумуляторной батарее полное восстановление активных масс во всех электродах всех аккумуляторов. Уравнительный заряд нейтрализует действие глубоких разрядов на отрицательные электроды и рекомендуется как мера, устраняющая суль-фатацию электродов. Заряд продолжается до тех пор, пока во всех аккумуляторах не будет наблюдаться постоянство плотности электролита и напряжения в течение 3 ч.
     При необходимости в короткое время  быстро восстановить работоспособность сильно разряженной аккумуляторной батареи применяют так называемый форсированный заряд. Такой заряд может производиться токами, численно равными до 70% номинальной емкости, но в течение короткого времени - тем меньшего, чем больше ток.
     Практически при токе 0,7С^0 А продолжительность заряда не должна быть более 30 мин, при токе 0,5(^0 А - 45 мин, при токе 0,3(^о А - 90 мин. В процессе форсированного заряда необходимо контролировать температуру электролита, и при достижении 45°С дальнейший заряд прекращать. Следует отметить, что применение форсированного заряда должно быть исключением, так как его систематическое многократное повторение для одной и той же аккумуляторной батареи заметно сокращает срок ее службы.
     Параллельная  работа генератора и аккумуляторной батареи. Зарядный баланс
     На  автомобиле генератор и аккумуляторная батарея включены параллельно и  работают совместно, дополняя друг друга  в зависимости от нагрузки.
     Основным  источником электроэнергии является генератор, который при работе обеспечивает электропитание всех потребителей и заряд батареи. При неработающем двигателе электропитание осу-
     в частности применение принципа нормирования времени накопления энергии, позволили практически устранить такие недостатки индуктивных систем, как большая зависимость вторичного напряжения от шунтирующего сопротивления на изоляторе свечи и от частоты вращения коленчатого вала.
     Перечисленные достоинства и простота реализации предопределили широкое использование систем зажигания с накоплением энергии в индуктивности на автомобильных двигателях. Системы зажигания с накоплением энергии в емкости нашли широкое применение на газовых и высокооборотных мотоциклетных двигателях, которые не критичны к длительности искрового разряда.
     В соответствии с классификационной  схемой  различают следующие системы зажигания, которые серийно выпускаются у нас в стране и за рубежом или по прогнозам готовятся в производство в ближайшие годы: батарейная с механическим прерывателем, или классическая; контактно-транзисторная; контактно-тиристорная; бесконтактно-транзисторная; цифровая с механическим распределителем; микропроцессорная система управления автомобильным двигателем (МСУАД). 

     4. Основные характеристики  электродвигателей  постоянного тока  параллельного и независимого возбуждения. 

     Свойства  электродвигателей постоянного  тока определяются в основном способом включения обмотки возбуждения. В зависимости от этого различают  электродвигатели: 

     с независимым возбуждением: обмотка  возбуждения питается от постороннего источника постоянного тока (возбудителя  или выпрямителя) ; 

     с параллельным возбуждением: обмотка  возбуждения подключена параллельно  обмотке якоря; 

     с последовательным возбуждением: обмотка  возбуждения включена последовательно  с обмоткой якоря; 

     со  смешанным возбуждением: он имеет  две обмотки возбуждения, одна подключена параллельно обмотке
     якоря, а другая — последовательно с ней. 

     Все эти электродвигатели имеют одинаковое устройство и отличаются лишь выполнением  обмотки возбуждения. Обмотки возбуждения  указанных электродвигателей выполняют  так же, как у соответствующих  генераторов. 

     Электродвигатель  с независимым возбуждением. В  этом электродвигателе  обмотка  якоря подключена к основному  источнику постоянного тока (сети постоянного тока, генератору или  выпрямителю) с напряжением U, а обмотка возбуждения — к вспомогательному источнику в напряжением UB. В цепь обмотки возбуждения включен регулировочный реостат Rрв, а в цепь обмотки якоря — пусковой реостат RП. Регулировочный реостат служит для регулирования частоты вращения якоря двигателя, а пусковой — для ограничения тока в обмотке якоря при пуске. Характерной особенностью электродвигателя является то, что его ток возбуждения Iв не зависит от тока Iя в обмотке якоря (тока нагрузки). Поэтому, пренебрегая размагничивающим действием реакции якоря, можно приближенно считать, что и поток двигателя Ф не зависит от нагрузки. При этом условии согласно формулам (63?) и (65) получим, что зависимости электромагнитного момента М и частоты вращения п от тока Iя будут линейными. Следовательно, линейной будет и механическая характеристика двигателя.
     При отсутствии в цепи якоря реостата с сопротивлением RП скоростная и механическая характеристики будут жесткими, т. е. с малым углом наклона к горизонтальной оси, так как падение напряжения Iя ? Rя в обмотках машины, включенных в цепь якоря, при номинальной нагрузке составляет лишь 3—5 % от UHOM. Эти характеристики  называются естественными. При включении в цепь якоря реостата с сопротивлением RП угол наклона этих характеристик возрастает, вследствие чего можно получить семейство реостатных характеристик 2, 3 и 4, соответствующих различным
     
     Принципиальные  схемы электродвигателей с независимым (а) и параллельным (б) возбуждением.
       
 

     Характеристики  электродвигателей с независимым  и параллельным возбуждением: а —  скоростные и моментная; б — механические; в — рабочие
     при этом будет изменяться и частота  вращения п. В цепь обмотки возбуждения  никаких выключателей и предохранителей  не устанавливают, так как при  разрыве этой цепи резко уменьшается  магнитный поток электродвигателя (в нем остается лишь поток от остаточного магнетизма) и возникает  аварийный режим. Если электродвигатель работает при холостом ходе или небольшой  нагрузке на валу, то частота вращения, как следует из формулы резко возрастает (двигатель идет вразнос). При этом сильно увеличивается ток в обмотке якоря Iя  и может возникнуть круговой огонь. Во избежание этого защита должна отключить электродвигатель от источника питания. Резкое увеличение частоты вращения при обрыве цепи обмотки возбуждения объясняется тем, что в этом случае резко уменьшаются магнитный поток Ф (до значения потока Фост от остаточного магнетизма) и э. д. с. Е и возрастает ток Iя. А так как приложенное напряжение U остается неизменным, то частота вращения п будет увеличиваться до тех пор, пока э. д. с. Е не достигнет значения, приблизительно равного U (что необходимо для равновесного
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.