На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Транспорная логистика

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 15.12.2012. Сдан: 2012. Страниц: 35. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Федеральное агентство по образованию
Байкальский государственный университет экономики  и права 

Кафедра логистики и коммерции 
 
 
 
 
 

КУРСОВАЯ  РАБОТА
по дисциплине Транспортное Обеспечение Коммерческой Деятельности
на тему: « Транспортная логистика» 
 
 
 
 

Выполнила: студентка группы ЗК-09
Ермолина  И.Э.
Проверил: Конд. Экон. наук Доцент
Малецкая М.Б. 

Г. Иркутск 2012 г.
Оглавление 

Сущность и задачи транспортной логистики. 3
Краткая характеристика основных видов транспорта, их преимущества и недостатки. 5
Факторы, влияющие на выбор транспортного средства. 7
Транспортные тарифы. 18
Организация управления транспортной системой 21
Транспортная обеспеченность страны 22
Основы взаимодействия 23
Основы комплексной теории транспорта 27
Совершенствование системы управления и государственное регулирование транспортной системы в условиях рыночной экономики 32
Список используемой литературы: 33

Сущность  и задачи транспортной логистики.

Транспортная  логистика — перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Транспорт — связующее звено между элементами логистических систем, осуществляющий передвижение материальных ресурсов. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляет так называемая «цена перехода», то есть наценки каждого звена в цепи производитель — конечный покупатель. Наценка такого перехода может составлять 15 — 20%.
Движение материального  потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций могут доходить до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт предназначенный для общего пользования и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования обслуживает сферу  обращения и население. Данный вид транспорта часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает городской транспорт, железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.
Транспорт является неотъемлемой частью производственных и торговых процессов. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве технологических процессов, выполняя задачи логистической системы. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.
К задачам транспортной логистики в первую очередь относятся задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.
Наличие единого  оператора сквозного перевозочного  процесса, осуществляющего единую функцию  управления сквозным материальным потоком, создает возможность эффективно проектировать движение материального  потока, добиваясь заданных параметров на выходе.
При организации  смешанной перевозки логистическая система предполагает использование:
    два и более видов транспорта;
    наличие единого оператора процесса перевозки;
    единый транспортный документ;
    единая тарифная ставка фрахта;
    последовательно-центральная схема взаимодействия участников;
    единая и в результате высокая ответственность за груз.
Результатом использования  транспортной логистической системы для предприятия будет: высокая вероятность выполнения «шести правил логистики» — нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.
К основным задачам  транспортной логистики следует  отнести обеспечение технической  и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.
Техническая сопряженность  в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков. К задачам решаемым транспортной логистикой системы относятся:
    создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
    обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
    совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
    определение рационального маршрута доставки груза;
    выбор типа и вида транспортного средства.

Краткая характеристика основных видов транспорта, их преимущества и  недостатки.

Выбор оптимального вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
На выбор транспортных средств будут влиять следующие  характеристики:
    характер груза (вес, объем, консистенция);
    количество отправляемых партий (используемый контейнер);
    срочность доставки груза заказчику;
    местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;
    расстояние, на которое перевозится груз;
    ценность груза (страхование);
    близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;
    сохранность груза, невыполнение поставок.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для  конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный).
Определим основные преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт.  
Преимущества:

    используется для перевозки на короткие расстояния;
    высокая маневренность;
    доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;
    обеспечивает регулярность поставки;
    возможны поставки малыми партиями;
    наименее жесткие требования к упаковке товара.
Недостатки:
    высокая стоимость перевозок;
    срочность разгрузки;
    возможны хищения груза и угона автотранспорта;
    сравнительно малая грузоподъемность.
Железнодорожный транспорт  
Преимущества:

    перевозка больших партий грузов при любых погодных условиях;
    сравнительно быстрая доставка груза на большое расстояние;
    перевозки регулярны;
    удобно организуются погрузочно-разгрузочные работы;
    сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.
Недостатки:
    малая скорость передвижения;
    ограниченное количество перевозчиков,
    хищения и потери;
    низкая возможность доставки к пунктам потребления (в ряде случаев должен дополняться автомобильным).
Морской транспорт  
Преимущества:

    низкие грузовые тарифы;
    высокая провозная способность (фактически недостаток для МБ).
Недостатки:
    низкая скорость;
    ограниченная возможность доставки к пунктам потребления;
    жесткие требования к упаковке и креплению грузов;
    малая частота отправок;
    зависимость от погодных и навигационных условий.
 
 
 
Внутренний  водный транспорт  
Преимущества:

    низкие грузовые тарифы (самый дешевый транспорт при перевозках грузов весом более 100 т. на расстояние более 250 км.).
Недостатки:
    малая скорость доставки;
    ограниченная возможность доставки к пунктам потребления;
    малая частота отправок;
    низкая географическая доступность.
Воздушный транспорт  
Преимущества:

    наиболее высокая скорость доставки;
    возможность доставки в отдаленные районы;
    высокая сохранность грузов.
Недостатки:
    высокие грузовые тарифы;
    ограниченность размера партии;
    зависимость от метеоусловий (приводит к непредсказуемости графиков поставки).
Трубопроводный  транспорт  
Преимущества:

    низкая себестоимость;
    высокая пропускная способность.
Недостатки:
    узкая номенклатура подлежащих транспортировки грузов (жидкости, газы, эмульсии).
Факторы, влияющие на выбор  транспортного средства.
Выделяют шесть  основных факторов, влияющих на выбор  вида транспорта. В табл. 1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по
каждому из этих факторов. Единице соответствует  наилучшее значение. 
 
 

Оценка  различных видов  транспорта в разрезе  основных факторов, влияющих на выбор  транспортного средства.
вид транспорта Факторы влияющие на выбор вида транспорта.
время доставки частота отправления надёжность  соблюдения графика доставки груза способность перевозки  различных видов груза  способность доставки в любую точку территории стоимость перевозки
Железнодорожный 3 4 3 2 2 3
Водный 4 5 4 1 4 1
Автомобильный 2 2 2 3 1 4
Трубопроводный  5 1 1 5 5 2
Воздушный 1 3 5 4 5 5
Табл.1
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при
выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:
    •  надежность соблюдения графика  доставки;
    •  время доставки:
   • стоимость  перевозки.
 
 Следует отметить, что данные табл. 1 могут служить  лишь для
приблизительной оценки степени соответствия того или  иного вида транспорта
условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть
подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными
на анализе  всех расходов, связанных  с  транспортировкой  различными  видами транспорта.
 
 Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность - 50 000
долл.) автомобилем  составляла 1000 долл., самолетом - 3000 долл. Выбор пал
на автомобиль. Однако проведенный впоследствии анализ полной стоимости
показал, что  плюс к провозному тарифу при автомобильной  перевозке пришлось
заплатить:
   • экспедитору: 5% от стоимости груза за экспедирование  и охрану,  т.  е.
2000 долл. (при  перевозке самолетом эти затраты  исключались);
   • банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве  процентов за  кредит,  так
как перевозка  автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых  50  000 долл. были отвлечены в запас, что  составило  еще  750  долл.  (здесь  36  — годовая      банковская      процентная       ставка       за       кредит);
• суммарные  затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор автомобиля,
сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неверен — самолет
был выгоднее.
В качестве основного критерия выбора транспортного средства принимаются комплексные транспортные издержки
Транспортные издержки — это затраты на транспортировку продукции от места производства до непосредственных потребителей, выполняемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Они являются дополнительными издержками, связанными
 с продолжением  процесса производства в сфере  обращения.
К основным статьям транспортных издержек относятся:
    Оплата транспортных тарифов и различных сборов транспортных организаций.
    Затраты на содержание собственного транспорта.
    Стоимость погрузочно-разгрузочных работ.
    Затраты на экспедирование и охрану.
    Затраты, связанные с подачей и уборкой транспортных средств и т. д.
    Расходы по взвешиванию грузов.
При дифференцированном определении размера транспортных издержек учитывается вид перевозимого груза,
величина одной отправки (мелкая, контейнерная, повагонная и т. д.), а также схема перевозки: одним или
последовательно несколькими видами транспорта.
Попутно отметим, что определение рационального  радиуса перевозки грузов тем или иным транспортом основывается на
сопоставлении расчетных (ожидаемых) величин комплексных транспортных издержек при доставке грузов с баз, складов
и распределительных  центров только автомобильным, железнодорожным и другим видом транспорта или в смешанном сообщении.
Практика показывает, что очень важным при выборе вариантов транспортного обслуживания является наличие соответствующей инфраструктуры. Так, отсутствие подъездных железнодорожных путей воздействует на увеличение рационального радиуса прямых автомобильных перевозок. Особенно это касается мелких отправок продукции. Указанный радиус при данных условиях составляет в среднем примерно 230-330 км. При наличии же подъездных путей в пункте отправки и у потребителя соответствующий радиус колеблется от 150 до 230 км. Необходимо подчеркнуть, что решение о целесообразности перевозки тем или иным транспортом не должно основываться только на транспортных издержках. Необходимо учитывать и другие факторы, которые в некоторых ситуациях могут быть решающими, например скорость доставки, надежность доставки и пр.
Выгодность  перевозки грузов различными видами транспорта определяется путем сопоставления, во-первых, суммарных расходов предприятия на перевозку грузов, а во-вторых, общих затрат на содержание производственных запасов, размеры которых в зависимости от применения того или иного вида транспорта могут меняться в довольно широких пределах.
Как уже отмечалось, важнейшим фактором, влияющим на выбор  вида транспортных средств, является время доставки. Чтобы определить в каждом конкретном случае наиболее оптимальный временной критерий, необходимо провести соответствующие расчеты
Большое влияние  на время доставки груза оказывает  категория скорости (режим скорости).
У участников логистического процесса в данном вопросе также есть право выбора.
Категория скорости представляет собой режим перемещения грузовых потоков, который определяется особенностями грузов и условиями соответствующих договоров.
Различают следующие категории скорости:
    большая;
    грузовая;
    пассажирская.
В транспортной логистике категория скорости является одним из признаков, по которому формируют  грузовые потоки. Например, ускоренное продвижение на железных дорогах грузов, принятых к перевозке большой скоростью, достигается организацией специальных ускоренных грузовых поездов; грузовой скоростью — обычных грузовых поездов; пассажирской — внеочередной постановкой вагонов с грузами в пассажирские поезда.
Средняя скорость продвижения грузов, перевозимых  с большой скоростью, на 20~30% больше, чем перевозимых с грузовой скоростью. В том случае, когда перевозка  какого-либо груза допускается только определенной скоростью, грузоотправитель обязан сделать об этом отметку в перевозочном документе.
Ранее уже отмечалось, что потребитель при разработке заготовительной политики должен для  себя выбрать наиболее выгодную форму материально-технического обеспечения (транзитную, складскую).
С другой стороны, продуцент, основываясь на маркетинговых исследованиях, при выработке сбытовой политики должен определиться в выборе форм поставок. Выбор потребителя и продуцента по этим вопросам во многом обусловливает выбор вида транспорта и транспортных средств. Однако со своей стороны транспортная логистика также в большой степени влияет на выбор формы снабжения или поставок. Например, через предоставление льготных тарифов, установление нормативов отправки, транзитных норм, санкций за недогруз транспортного средства и т. д.
Отправка представляет собой единицу наблюдения перевозок грузов. Иначе говоря, отправка — это партия груза, принятая к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного грузоотправителя конкретному грузополучателю. В процессе транспортировки отправка должна быть неделимой. При необходимости в установленном порядке может быть произведена ее переадресовка или реконсигнация.
В транспортной логистике различают следующие категории отправок:
    пакетная;
    контейнерная;
    вагонная;
    маршрутная;
    групповая;
    судовая;
    сборная;
    мелкая отправка.
С позиций логистики  по каждой оправке обязательно следует учитывать не только род груза, но и категорию скорос-ти, провозную плату и некоторые другие характеристики, о которых будет сказано далее.
В основе многих отправок, осуществляемых с помощью  привлечения транспорта общего пользования, лежат транзитные нормы, которые устанавливаются транспортными организациями в зависимости от вида продукции, а также грузовместимости и грузоподъемности имеющихся у них в наличии транспортных средств.
Транзитная  норма — это минимальное количество (масса) груза, принимаемого к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.
Транзитные нормы, радиус обслуживания потребителей и  другие факторы ставят перед грузоотправителем  выбор: воспользоваться собственным  транспортом (если он есть) или обратиться к услугам перевозчиков.
Производя выбор  вида транспорта, необходимо знать  его грузоподъемность и грузовместимость.
Под грузовместимостью транспортного средства понимают суммарный объем помещений транспортного средства, используемых для размещения и перевозки грузов.
У морских и  речных судов различают:
    теоретическую грузовместимость;
    зерновую грузовместимость для сыпучих грузов;
    киповую грузовместимость для штучных грузов;
    грузовместимость для жидких грузов.
На железнодорожном  транспорте в отношении грузовых вагонов различают:
    полный объем вагона;
    погрузочный (полезный) объем вагона.
Полный (геометрический) объем вагона равен произведению длины, ширины и высоты данного вагона.
Погрузочный (полезный) объем представляет собой используемую часть полного объема. Погрузочный объем может быть больше полного объема при загрузке вагона выше борта.
Соотношение полного  объема вагона и его грузоподъемности характеризует удельный объем, т. е. часть объема, которая приходится на 1 тонну грузоподъемности (м3/т). Для анализа грузовместимости рассчитывают коэффициент использования грузовместимости. Это показатель, который отражает часть полного объема грузовых помещений транспортных средств, используемого для размещения груза.
У грузовых вагонов  коэффициент использования грузовместимости рассчитывается как частное от деления погрузочного объема на полный объем.  

Грузоподъемность  подвижного состава — это один из показателей мощности транспортного средства. Он измеряется количеством грузов в тоннах, которые им могут быть приняты к перевозке.
На практике часто используется понятие удельной грузоподъемности, т. е. части грузоподъемности, которая приходится на 1 мполного объема грузовых помещений. Эта величина является обратной удельному весу. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности транспортного средства, то грузовместимость используется полностью, а грузоподъемность недоиспользуется. Если же плотность груза больше удельной грузоподъемности, то полностью используется последняя, но недоиспользуется грузовместимость.
На железнодорожном  транспорте повышение грузоподъемности вагона без увеличения числа осей ограничивается допустимой нагрузкой на путь. Разрабатываются технические нормы загрузки вагонов, которые делятся на:
    общесетевые и
    местные.
Эти нормы зависят  от плотности груза, его формы  и рода. За недогруз вагона до технической  нормы виновная сторона (грузоотправитель, экспедитор или др.) уплачивает штраф.
Грузоподъемность  морских и речных судов — это  максимальное количество грузов (в тоннах), которое судно может принять к перевозке. Для получения максимальной грузоподъемности необходимо правильно установить допустимую осадку судна (при погружении по грузовую марку) и строго нормировать все судовые запасы.
Дедвейт (или полная грузоподъемность) определяется по формуле
Дв = Вп - Во
где Вп — водоизмещение судна с полным грузом (т);
Bо — водоизмещение судна без груза (т).
Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном.
Различают полную и чистую грузоподъемность судна.  

Полная  грузоподъемность (Д) — это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант...) и перевозимого груза.
Чистая  грузоподъемность (ДТравна массе перевозимого груза:
Дz = Д - С
где С — масса всех судовых запасов. Грузоподъемность автотранспорта определяется его конструкцией и указывается в техническом паспорте автомобиля, прицепа, полуприцепа. Средняя грузоподъемность ходового автомобиля зависит от структуры парка подвижного состава и коэффициента использования парка транспортных средств по выпуску.
Для анализа  использования грузоподъемности транспортных средств в логистике рассчитываются соответствующие коэффициенты.
Коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава — это показатель степени использования грузоподъемности автомобиля, вагона, судна, самолета.
Коэффициент использования  грузоподъемности автомобиля характеризует  использование номинальной грузоподъемности автомобиля в статике и динамике.
Статический коэффициент рассчитывается как отношение загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной грузоподъемности в момент окончания погрузки.
Данный показатель "за одну ездку" определяется делением количества фактически перевезенного груза на номинальную грузоподъемность автомобиля.
Этот же показатель "за смену" определяется делением объема перевозок на произведение номинальной  грузоподъемности и количества выполненных за смену ездок.
Динамический  коэффициент использования грузоподъемности рассчитывается как отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-километры при полном использования грузоподъемности.
Попутно отметим, что тонно-километр является единицей измерения грузооборота транспорта. Она характеризует перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.
Коэффициент использования грузоподъемности вагона исчисляется делением средней статистической нагрузки вагона на его среднюю грузоподъемность.
Коэффициент удельной грузоподъемности вагона определяется как отношение грузоподъемности вагона к его полно-му объему. Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использованием его грузоподъемности.
Коэффициент использования грузоподъемности судна равен частному от деления величины тонно-километров (тонно-миль), фактически выполненных судном за отчетный период, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и груженом состоянии за этот период.
Отметим, что тоннаже-километр — это единица измерения пройденного расстояния грузовыми самоходными и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности. Для самоходного флота данный показатель дается в группировке:
    тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вверх;
    тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вниз;
    тоннаже-километры, пройденные всего в груженом состоянии;
    тоннаже-километры, пройденные в порожнем состоянии в оба направления.
У несамоходных судов пройденное расстояние учитывается в тоннаже-километрах, а также в километрах по видам работ ("с грузом", "порожним" и "всего") и с подразделением на: вверх, вниз, в оба направления.
Тоннаже-миля исчисляется как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 мили. Одна морская миля равна 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тонно-километра.
Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолета характеризует использование его нормативной коммерческой грузоподъемности. Он определяется делением приведенных тонно-километров на предельный объем приведенных тонно-километров.
Приведенный тонно-километр — это показатель, характеризующий объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке грузов и пассажиров. Приведение выполняется суммированием тонно-километров (и пассажиро-километров). На воздушном транспорте для этой цели используется коэффициент, равный 0,09.
Вообще данный показатель используется не только для  вышеназванных расчетов, но также  для анализа производительности труда на транспорте. Например, производительность труда работников железных дорог может быть измерена количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплутационного контингента. Для этих целей приведенные тонно-километры рассчитывают суммированием грузооборота (или удвоенного пасса-жирооборота).
Практически проблемы выбора в транспортной логистике  возникают по каждому аспекту  управления материальными потоками. Не менее актуальным, наряду с выбором  вида транспорта и подвижного состава, является решение задач оптимальной  маршрутизации и планирования грузопотоков в транспортных системах.
Транспортные  средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых-экономистов о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.
Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным  транспортом, в том числе принадлежащим  торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.
Для оценки эффективности  работы автомобильного транспорта используются технико-экономические показатели.
Так, использование  парка подвижного состава можно  оценить при помощи коэффициентов  технической готовности и выпуска.
И конечно же, для оценки работы транспортных средств следует использовать такой обобщающий показатель, как собственность одного тонно-километра. В нем заложены все факторы, характеризующие уровень использования автомобиля.
Например, если себестоимость тонно-километра низкая, то это наглядно свидетельствует  не только об экономном использовании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хорошем техническом состоянии автомобилей и их высокой технической готовности. Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет совершенно противоположной.
В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное  топливо, резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой  показатель, как расход топлива на 100 километров пробега автомобиля.
Этот показатель, как, впрочем, и другие, необходимо анализировать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.
В частности, по всем маркам автомобилей имеется  в числе других технических данных и такой показатель, как норма  расхода горючего на 100 километров пробега.
Улучшению использования  автомобилей в значительной степени способствуют применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевозки конкретного товара, типа автомобиля и его грузоподъемности.
Важное условие  роста эффективности использования  автотранспорта — повышение сменности его работы, чего можно добиться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.
При этом необходимо учесть, что эффективность перевозок  зависит от большого количества факторов. Речь идет в первую очередь о том, что не осе грузы в одинаковой степени используют грузоподъемность транспортных средств. В этой связи все народно-хозяйственные грузы по степени использования грузоподъемности транспортных средств делятся на 4 класса. К первому классу отнесены грузы обеспечивающие загрузку транспорта на 100%, ко второму — на 85%, к третьему — на 63% и, наконец, к четвертому отнесены грузы, которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45%. Классификация всех народнохозяйственных грузов дана в экономических справочниках. 
Показатели по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым осуществляются перевозки. В этой связи все автомобильные дороги России делятся на три группы.
К первой группе относятся дороги с твердым покрытием  и с односторонним движением  при наличии разделительных полос. Ко второй группе относятся дороги также с твердым покрытием, но и со встречным движением. Таких  дорог в России больше, чем первой группы.
Наконец, к третьей  группе дорог относятся грунтовые  дороги, каких в России еще больше.
Наиболее высокие  нормативы по использованию транспорта установлены для первой группы дорог, и наоборот — самые низкие установлены для третьей группы дорог.
Издержки по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности  их перевозок. Чем меньше расстояние перевозок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот.
Все эти факторы  и показатели необходимо учитывать  при планировании рациональной организации  перевозок товаров.

Транспортные  тарифы.

Цены  на транспортные услуги дифференцируются по видам транс порта, формам организации  перевозок, расстояния перевозки и  по другим признакам. Их чаще всего называют транспортными тарифами, хотя на морском транспорте – это фрахт, на автомобильном – цена перевозки, и т.д.
Транспортный  тариф – величина, ставка денежной оплаты за транспортные услуги, предоставляемые гражданам и предприятиям со стороны государства, коммерческих организаций, компаний, фирм.
Фрахт – плата за перевозку груза водным путем.
Маркетинговое изучение транспортных тарифов показывает, что монопольное положение транспортных организаций на отечественном рынке  транспортных услуг позволяет им поддерживать монопольно вы сокий уровень тарифов.
Наибольшие  темпы роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки приходились  на период 1991–1997 гг., когда Министерство путей сообщения (МПС) практически  бесконтрольно индексировало их уровень. Если цены на производимую продукцию  за период с 1993 по 1998 г. увеличилась  в 15,3 раза, то железнодорожные тарифы – в 35,6 раза. Для сравнения заметим, что темпы роста индекса тарифов  на воздушном транспорте были в 2,5 раза ниже, чем на железнодорожном  .
Один  из способов решения проблемы диспаритета цен на товары и транспортные услуги – достижение компромисса между транспортными организациями и клиентами (грузоотправителями и грузополучателями). Установление взаимоприемлемых тарифов позволяет существенно сни зить себестоимость продукции.
За счет снижения железнодорожных тарифов  на перевозку массовых грузов (каменного  угля, мазута, железной руды) на 25%, в 1998 г. удельный вес затрат на перевозку  в стоимости каменного угля для  российских потребителей снизился с 36,5 до 29% (для справки – за рубежом  эта доля составляет 15%), железной руды – с 37 до 31% (за рубежом – 20%), мазута – с 21 до 15,5%.
Тарифные  соглашения должны сочетаться с активной поддержкой транспортных организаций  со стороны государства. Должно предусмат риваться не только установление приемлемых цен на материальнотехнические ресурсы, потребляемые предприятиями транспорта, но и финансирование убыточной социальной сферы транспортных организа ций, установление минимальных ставок налогов, закупку и передачу пассажирского подвижного состава на баланс транспортных организаций и многое другое.
Тарифное регулирование  на транспорте связано с функциональной деятельностью организаций (предприятий) внутри логистической производственно-транспортной системы или логистической транспортно-сбытовой системы. Основная цель тарифного регулирования — воздействие на систему отношений между участниками товарного и транспортного рынков в процессе производства, транспортировки и сбыта товаров.
Тарифная  система представляет собой систему транспортных ставок (тарифов) на грузовые и пассажирские перевозки. Расчеты за услуги, оказываемые транспортной организацией, осуществляются с помощью транспортных тарифов. 
Тарифы  включают в себя: 
1) платы, взыскиваемые  за перевозку грузов;
2)   сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
3)   правила исчисления плат и сборов.
Система тарифов  для различных видов транспорта имеет свои особенности. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие тарифы:
1) общие тарифы  — это основной вид тарифов.  С их помощью определяется  стоимость перевозки основной  массы грузов;
исключительные  тарифы — тарифы, которые устанавливаются  с отклонением от общих тарифов  в виде специальных надбавок или  скидок. Они распространяются, как  правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности;
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.