На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Обеспечение информационной безопасности гражданского аэропорта

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 17.12.2012. Сдан: 2012. Страниц: 20. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):



МИНЕСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
 
АНО ВПО «МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ
СИСТЕМНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ»
 
 
Кафедра управления безопасностью
 
Специальность 080507 «Менеджмент организации»
 
 
 
Курсовая работа
на тему:
«Обеспечение информационной безопасности гражданского аэропорта. »
 
 


ВВЕДЕНИЕ
1. Безопасность информации.
1.1. Информационная защита информационные ресурсы
1.2 Информационное обеспечение полетов.              9
2. Исследование информации для обеспечения Безопасности полетов
2.1 Причины авиакатосторыф под СмоленскомМодель Ризона
    2.2 Модель Ризона……………………………………………………………………………18                                                                                                                    
 
3. Новые методы обеспечения безопасности полетов.
3.1 Автоматизированная система управления
Заключение
Список  литературы.


ВВЕДЕНИЕ

 
Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее - безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. При решении вопросов безопасности полетов на нынешнем этапе развития гражданской авиации необходимо учитывать стремительный рост объемов перевозок, массовое обновление парка воздушных судов и смену поколения авиационных специалистов.
В последние годы значительные усилия были направлены на изучение причин происшествий в авиации. Общепризнанным является тот факт, что большинство происшествий обусловлено ошибками человека, являющегося последним звеном в цепочке факторов, которые приводят к происшествию. Авиационные происшествия часто обусловлены организационными факторами. Большинство звеньев в цепочке событий и факторов, приводящих к аварии, поддаются контролю.
В основе управления безопасностью лежит системный подход к выявлению источников опасности и контролю факторов риска для сведения к минимуму человеческих жертв, материального ущерба, а также финансовых, экологических и социальных последствий.
По определению Международной организации гражданской авиации государственная программа обеспечения безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов.
Управление безопасностью полетов требует планирования организационных мероприятий по выявлению и устранению рисков авиационных происшествий, взаимодействия по вопросам предотвращения авиационных происшествий всех участников авиационной транспортной системы при производстве полетов, их обеспечении и расследовании авиационных событий.
Затраты на мероприятия по обеспечению безопасности полетов окупаются за счет сокращения размеров ущерба от авиационных происшествий и повышения эффективности авиатранспортной деятельности.
Система управления безопасностью полетов организации гражданской авиации представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, руководящие принципы, политику и процедуры.
Система управления безопасностью полетов дает организации гражданской авиации возможность прогнозировать и устранять проблемы до того, как они приведут к авиационному происшествию.
Программно-целевой подход необходим для концентрации в рамках Программы[1] государственных ресурсов и частных инвестиций с целью решения ключевых проблем безопасного развития гражданской авиации, обеспечения сбалансированной и оптимальной последовательности решения задач, запуска механизма системы управления безопасностью полетов в организациях гражданской авиации. Программа предусматривает масштабное вовлечение бизнеса в формирование и реализацию системы приоритетов безопасного развития гражданской авиации. При этом роль государства состоит в том, чтобы сбалансировать интересы бизнеса с общенациональными приоритетами, краткосрочные тактические приоритеты со стратегическими долгосрочными перспективами.
 
 
 
 

1. Безопасность информации

1.1. Информационная защита и информационные ресурсы.

 
Зарубежный и отечественный опыт обеспечения безопасности полётов свидетельствует, что для борьбы со всей совокупностью потенциально возможных угроз необходима стройная и целенаправленная организация процесса противодействия. Причем в организации этого процесса должны участвовать не только люди, ответственные за это направление, а также: профессиональные специалисты, руководство организации, ведущие сотрудники организации. Для этого необходимо разрабатывать под каждую конкретную организацию свою концепцию безопасности.
Согласно Федеральному закону «О безопасности» от 5 марта 1992 № 2446-1: «Безопасность - состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз»[2]. Безопасность, это  сложная система, когда действие внешних и внутренних факторов не приводит к ухудшению или невозможности ее функционирования и развития.
Цель системы обеспечения безопасности информационных технологий состоит в предотвращении или минимизации ущерба (прямого или косвенного, материального, морального или иного), наносимого субъектам информационных отношений посредством нежелательного воздействия на информацию, ее носители и процессы обработки.
Систему информационной безопасности (ИБ) компании можно представить в виде пирамиды. Основу пирамиды составляет персонал компании от руководителя до каждого рядового сотрудника, технические средства (оборудование и программное обеспечение) и политики и процедуры компании в области информационной безопасности, изложенные в регламентирующих документах разного рода. На этой основе работают процессы управления и обеспечения информационной безопасности.
Сейчас процессный подход очень популярен в мире. Он широко используется в качестве методологии управления и совершенствования рабочими процессами в различных областях, включая процессы управления и обеспечения информационной безопасности. Если система информационной безопасности, или любая другая система состоит из процессов, которые никак между собой не связаны, не продуманы и выполняются так, как это исторически сложилось (а зачастую складывается это не всегда правильно и не всегда красиво), мы часто обнаруживаем, что такое построение не дает компании развиваться, совершенствоваться и реагировать на изменения на рынке.
Основной задачей системы защиты является обеспечение необходимого уровня доступности, целостности и конфиденциальности компонентов (ресурсов) АС (автоматизированная система) соответствующими множеству значимых угроз методами и средствами.
Информация – совокупность значений, фактов, сведений, представляющих интерес и подлежащих хранению и обработке.[3]
Обеспечение информационной безопасности - это непрерывный процесс, основное содержание которого составляет управление - управление людьми, рисками, ресурсами, средствами защиты и т.п. Люди - обслуживающий персонал и конечные пользователи автоматизированной системы (АС), - являются неотъемлемой частью автоматизированной (то есть «человеко-машинной») системы. От того, каким образом они реализуют свои функции в системе, существенно зависит не только ее функциональность (эффективность решения задач), но и ее безопасность.
Создать абсолютно надежную систему безопасности компании невозможно.  Самая совершенная современная система безопасности не может противодействовать угрозам, которые пока неизвестны, но где-то разрабатываются и могут возникнуть уже завтра. Эффективность и надежность системы безопасности во многом зависят от обслуживающего ее персонала, который не застрахован от ошибок. При достаточном количестве времени и средств можно преодолеть любую защиту. Поэтому стоит говорить лишь об обеспечении такого уровня защиты, когда стоимость ее преодоления становится больше стоимости получаемой при этом информации (достигаемого эффекта) или когда за время получения информации она обесценивается настолько, что усилия по ее получению теряют смысл.
 
Информация является объектом отношений физических и юридических лиц между собой и государством. Документирование информации (создание официального документа) является обязательным условием ее сохранения. Документ может быть не только деловым. Большую  ценность имеют документы, представленные в графической форме, конструкторские документы, картографические, научно-технические и многие другие.
Информационные ресурсы могут быть двух видов: открытого и ограниченного доступа. Причем и та и другая находится в едином информационном пространстве, и разделить ее без тщательного содержательного анализа часто бывает невозможным. Например: систематизированная совокупность открытой информации может в комплексе содержать сведения ограниченного доступа.
Документы могут быть представлены в нескольких видах:
?      документы на бумажных носителях (листы бумаги, ватмана, фотобумаги и т.д.)
?      документы на технических носителях (магнитных, фотопленочных, CD, DVD  и т.д.)
?      электронные документы, автоматизированные банки данных электронных документов, изображение на экране дисплея (видеограммы)
Информационные ресурсы имеют определенную ценность.
Ценность информации представляет собой стоимостную категорию, которая характеризует конкретный размер прибыли при ее использовании или размер убытков при ее утрате.
Конфиденциальность отражает ограничения, которые  накладывает собственник информации на доступ к ней других лиц. Конфиденциальность используется исключительно для обозначения информационных ресурсов ограниченного доступа, но не отнесенных к государственной тайне.
Конфиденциальность документов имеет сроки ограничения свободного доступа от нескольких часов до значительного числа лет. Период обращения  конфиденциальных документов может быть краткосрочным или долгосрочным в зависимости от ценности информации.
Документы долговременного периода конфиденциальности имеют усложненный вариант обработки и хранения, обеспечивающий  безопасность информации и ее носителя. Документы кратковременного периода конфиденциальности, имеющие оперативное значение, обрабатываются и хранятся по упрощенной схеме, и могут не выделятся из технологической системы обработки открытых документов, при наличии в этой системе минимальных защитных, контрольных и аналитических элементов.
К угрозам защиты информации относятся: несанкционированное уничтожение документов, ускоренное угасание (старение) текста или изображения, подмена или изъятие документов, фальсификация текста или его части и др.
Для информационных ресурсов ограниченного доступа диапазон угроз, предполагающих утрату информации (разглашение, утечку) или утерю носителя. Основной угрозой безопасности   информационных  ресурсов является несанкционированный доступ и ее противоправное использование или совершенствование иных действий.


1.2 Информационное обеспечение полетов.

 
В настоящее время безопасность – это концепция, которая должна включать относительные понятия, а не абсолютные,  следует допускать наличие рисков при обеспечении безопасности полетов, возникающих вследствие факторов опасности в эксплуатационном контексте. Основное это контроль, но контроль относительный, а не абсолютный. До тех пор пока факторы риска безопасности полетов и эксплуатационные ошибки находятся под контролем в разумных пределах, они допустимы в  безопасной по своему существу системе.
Таким образом, безопасность все в большей степени рассматривается как результат управления некоторыми организационными процессами, имеющими своей целью держать под контролем факторы риска  безопасности полетов, возникшие как следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте.
Можно сказать, что безопасность это состояние, при котором возможное причинение ущерба лицам или имуществу снижается до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления факторами риска безопасности полетов.
Стандарт ISO описывает как в пирамиде, состоящей из процессов, людей, оборудования и регламентирующих документов нужно построить систему управления безопасностью. Это тот стандарт, относительно которого мы можем оценить как текущее, так и желательное состояние компании. Методология стандарта говорит не о том, нужен нам антиспамовый фильтр или не нужен, нужны антивирусные программы или не нужны, а о том, как строить систему процессов обеспечения информационной безопасности компании.
Одна из важнейших услуг в этой области – сертификация систем управления информационной безопасностью на соответствие стандарту ISO 17799. Данный сертификат служит дополнительным доказательством того, что в компании, прошедшей аудит безопасности информационных ресурсов, налажено эффективное управление информационной безопасностью, что обеспечивает ей дополнительные конкурентные преимущества.
Конечно, стандарт ISO не единственный. Но он предлагает общий подход к построению системы управления информационной безопасностью, подход, включающий в себя другие частные вопросы. Разумеется, он не описывает подробно, как именно все это должно быть реализовано. По одной простой причине - нельзя стандартизировать все, от персонального компьютера, последнего винтика до бизнес-процессов. Это нереально, поскольку в авиации также используются и другие стандарты (EASA PART-145). А в авиации те же ИТ-системы базируются на разном оборудовании, имеют разную архитектуру, и организационно все компании между собой тоже различаются. Но стандарт охватывает "верхнюю часть" системы, описывая, как организовать управление, и рекомендует внедрение тех или иных средств контроля и защиты.
При проведении полетов принцип их информационной безопасности является главным,   и все усилия личного состава должны быть направлены на его соблюдение.
1.                  Обеспечение полетов аэронавигационной информацией. Документы  необходимые для выполнения  полетов экипаж поучает в своих группах САИ (служба аэронавигационной информации).
?      своевременное доведение до летного состава САИ (служба аэронавигационной информации) данных, необходимых для обеспечения и выполнения полетов;
?      соответствие сведений об аэродромах и средства РТО (радиотехническое обеспечение) полетов их фактическому состоянию;
?      доведение до летного состава НОТАМов (англ. NOtice To AirMen, NOTAM ).
2.         Метеорологическая информация передается при помощи автоматизированного индикаторного устройства (АИУ) на рабочие места руководителя  полетов на КДП (командно-диспетчерский пункт) , помощника РП(руководителя полетов) на СКП (стартовый командный пункт) , оперативного дежурного КП (командный пункт) и включает:
?      время наблюдения (измерения)
?      количество облаков (общее и нижнего яруса)
?      высота нижней границы облаков (вертикальная видимость)
?      метеорологическая дальность видимости (минимальное значение)
?      явления погоды
?      направление ветра, осредненное за 2 мин.
?      средняя скорость ветра, осредненная за последние 2 мин, ,  максимальная скорость ветра (порывы), выбранная за последние 10 мин.
?      давление на уровне рабочего старта ВПП(взлетно-посадочная полоса).
?      температура и относительная влажность воздуха.
В случае неисправности АИУ (автоматизированного индикаторного устройства)  метеорологическая информация передается по телефону.
Информацию о фактической погоде на аэродроме и магнитном курсе посадки экипажи ВС (воздушного судна) получают от РП (руководителя полетов) и РБЗ (руководитель ближней зоны) при установлении контрольной связи за 30-45 минут до прибытия, а также при приеме ВС (воздушного судна) на управление после прохода РПУ (руководитель пункта управления).
3. Орнитологическое обеспечение полетов проводится систематически и включает:
?      проведение регулярных визуальных, аэровизуальных и радиолокационных орнитологических наблюдений;
?      оперативное оповещение экипажей ВС (воздушного судна) о скоплении и массовых перелетах птиц на пути движения воздушных судов;
?      выполнение экипажами ВС (воздушного судна) в полете специальных действий, направленных на уменьшение опасности столкновения с птицами;
?      использование активных средств отпугивания птиц в период подготовки и проведения полетов с целью кратковременного и быстрого уменьшения их численности на аэродроме;
?      выявление, расследование, учет и анализ авиационных событий, связанных со столкновением воздушных судов с птицами;
?      изучение положительного опыта на других аэродромах, использование его при планировании и проведении мероприятий по предотвращению столкновений ВС (воздушного судна) с птицами.
4. Обеспечение средствами связи и РСТО (радиационные средства технического обеспечения) полетов всех воздушных судов в районе аэродрома обеспечиваются силами и средствами системы радиотехнического обеспечения полетов.
5. Средства объективного контроля:
- встроенная аппаратура объективного контроля для записи видеоинформации, а также радиообмена лиц ГРП (группы руководства полетов) с ВС (воздушного судна) и переговоров с наземными службами управления. контроля и обеспечения полетов.
6. Штурманское обеспечение полетов организуется в соответствии требованиями ФАП ШС Госавиации – 2007г (Федеральные авиационные правила по штурманской службе), ФАППП Госавиации – 2004г (Федеральные авиационные правила производства полетов), ФП ИВП – 2010г (Федеральные правила использования воздушного пространства), НПП ГА(научно-производственные предприятия гражданской авиации), включает:
?      навигационное оборудование района аэродрома (осуществляется совместно с начальником связи и РТО (радиотехнического обеспечения).
?      разработку документов по общей организации полетов;
?      выработку предложений, для принятия решений на полеты;
?      организацию выполнения указаний и распоряжений по штурманскому обеспечению полетов.
7. Информация по обеспечению полетов грузопассажирской службы:
?      организация и совершенствование системы перевозок пассажиров и грузов;
?      прием заявок на перевозку пассажиров, груза и почты;
?      расчет перевозок;
?      ведение контроля над наземным обслуживанием перевозок;
?      ведение претензионной работы;
?      организацию страхования ответственности при выполнении воздушных перевозок.
8. Медицинское обеспечение,  предполетный медицинский осмотр летного состава, допуск к полетам осуществляется в соответствии требованиями ФАППП Госавиации – 2004 г. (Федеральные авиационные правила производства полетов).
9. Информационные особенности планирования, организации и выполнения полетов:
?      планирование и обеспечение полетов ВС ГА ( воздушные судна гражданской авиации) в соответствии с Воздушным Кодексом РФ (1997 г.), Федеральными правилами использования воздушного пространства (ФПИВП – 2010г.), табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (ТС – 95);
?      утвержденный суточный план полетов является основным рабочим документом, в нем отмечают время запроса, оформления, маршрута, задачи, типа полета,  вылета и посадки воздушных судов.
?      при задержке вылета более чем на 1 час и отсутствия уведомления о его продлении, заявка аннулируется, об этом диспетчер сообщает соответствующим адресам, согласно Табелю сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (ТС-95).
?      за 2 часа до вылета воздушного судна, диспетчер согласовывает органами обслуживания воздушного движения (ОВД) управления полетами условия выхода из района аэродрома.
?      не менее чем, за 30 мин до времени вылета ВС по расписанию (плану) – производится подача ФПЛ (фактический план лета) на рейсы по воздушным трассам РФ, при выполнении международного полета не позднее 2 часов до вылета, в зону Евроконтроля не позднее 3 часов до вылета. После чего необходимо получить подтверждение по линии АФТН (авиационная фиксированная сеть связи) («АСК….»). И убедится в наличии всех требуемых разрешений на выполнение полета (перелета) до пункта посадки.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Исследование информации для обеспечения безопасности полетов

 
       2.1 Причины авиакатастрофы под Смоленском
 
К сожалению, игнорирование информации или ее не полное понимание привело к авиакатастрофе под Смоленском 10 апреля 2010 – крупнейшая среди  авиакатастроф по числу жертв, в которых погибли первые лица государства. Погибло 7 членов экипажа, 89 пассажиров, в том числе президент Польши Лех Качинский, его жена, почти  все военное командование, известные политики страны, религиозные и общественные деятели.
В ходе расследования любого авиационного происшествия вся цепочка событий отслеживается в обратном порядке для выявления момента или моментов, когда лица, непосредственно причастные к сбою в обеспечении безопасности полетов, не сделали то, что  они должны были делать, или произошло и то и другое.
Уполномоченные органы расследования пришли к следующим выводам:
Причинами катастрофы стали:
?      неправильные действия экипажа, (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полётов);
?      игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли);
?      психологическое давление на экипаж.
Среди сопутствующих факторов отмечено рассеивание внимание экипажа, сосредоточившегося на поиске визуальных ориентиров и отвлекшегося от приборов. Кроме того, внимание отвлекала попытка подбора скорости снижения в автоматическом режиме вместо перехода к штурвальному режиму
В процессе предполётной подготовки экипаж получил под подпись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полёта. Экипаж не имел информации о фактической погоде и прогноза по аэродрому назначения Смоленск «Северный» на момент вылета, а также актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск «Северный», включая действующие НОТАМ.
Экипаж был сформирован за несколько дней до полёта. Кроме того, польской стороной не было предоставлено подтверждения допуска командира воздушного судна к выполнению посадки в сложных метеоусловиях:
?      допуск просрочен, зафиксированный в летной книжке опыт проведения посадок в сложных метеоусловиях фальсифицирован;
?      выявлены недоработки в процессе обучения экипажа (в частности, недостаточный опыт КВС (командира воздушного судна), при этом подобранный экипаж по налету на этом типе воздушного судна был еще менее опытным);
?      отсутствие тренажерных тренировок, отсутствие данных о программах обучения, совмещение полётов на Ту-154 с полётами на других типах самолетов, что могло способствовать неоправданному переносу навыков на пилотирование Ту-154.
?      Выявлено несовершенство установленной на борту системы авионики, которая не содержала подробной информации о рельефе местности вокруг аэропортов, не отнесенных к международным. В случае захода на такие аэропорты правилами предписывается отключение системы раннего оповещения о сближении с землей, однако перевести систему в такой режим невозможно при одновременном выборе захода по давлению аэродрома (QFE), принятому в России и требуемому для соблюдения схем захода, опубликованных в российских сборниках аэронавигационной информации. Кроме того, судя по показаниям автоматизированной системы управления полётом (FMS) экипаж вручную вводил отсутствующие в системе навигационные точки, взятые с устаревших схем
Командование 36-го авиаполка перед полётами в Смоленск через посольство в Москве просило выделить российского штурмана (на лётном сленге — «лидера», «лидеровщика») для помощи в навигации и проведения переговоров с военными диспетчерами на русском языке, но в последующем польская сторона от лидеровщика отказалась.
12 января 2011 года МАК (Международная авиационная комиссия) представил окончательный доклад о расследовании авиационного происшествия, из которого следует, что причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полётов, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли) и психологическое давление на него.
С связи с большим политическим резонансом, который вызвала данная трагедия и беспрецедентным числом одновременно погибших политических деятелей высокого уровня, соответствующим ведомствам и организациям рекомендовано обратить особое внимание на обеспечение безопасности полетов. В частности, рекомендации, выданные МАК (Международная авиационная комиссия) по результатам расследования, содержат следующие предложения:
2.2 Модель Ризона
Признание концепции происшествий по организационным причинам стало возможным благодаря графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном, которая обосновывает функционирование этой системы. Согласно этой модели требуется воздействие ряда факторов, каждый из которых необходим, но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. Нарушение зашиты безопасности полетов представляет собой замедленное проявление последствий решений. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне воздействуют на пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств защиты  обеспечения безопасности полетов. В концепции, выдвигаемой  моделью Ризона, все происшествия включают сочетания активных  и скрытых условий.
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис 1. Графический анализ авиакатастроф и погибших за 2007-2010г
 
Схема составлена на основании данных  Всемирного фонда безопасности полетов «Индикатор безопасности» за 2007-2010 годы   (http://www.aviasafety.ru/projects/indicator).
Важнейшим требованием для выявления факторов опасности является официальное документирование фактов опасности, что также свидетельствует о зрелом управлении безопасности полетов. Информация о безопасности полетов (т.е. проанализированные необработанные данные) и сведения о безопасности полетов
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Новые методы обеспечения безопасности полетов

 

         3.1 Автоматизированная система управления

В настоящее время в авиационных странах мира в целях обеспечения безопасности полетов на базах передовых информационных технологий разрабатываются системы мониторинга безопасности полетов в реальном масштабе времени. Основная суть таких разработок состоит в том, что совместно с бортовыми регистраторами полетных данных используются технологические и технические методы для доступа с наземных пунктов управления к накапливаемой в полете информации и обеспечения полетов через цифровые каналы передачи данных. Передаваемая по радиоканалу информация оценивается, и при обнаружении отклонений, системные проблемы локализуются, летный состав информируется для принятия мер, позволяющих избежать летных происшествий.
Учитывая перспективность применения новых методов обеспечения безопасности полетов, 13 ГНИИ МО РФ совместно с промышленностью разработал унифицированную информационно-аналитическую систему реального времени (ИАСРВ), являющуюся, по своему основному назначению, системной мониторинга безопасности полетов в интересах всех наземных пунктов обеспечения и управления полетами ВС.
Использование на наземных пунктах, в зависимости от текущей ситуации на борту ВС, различных режимов работы ИАСРВ позволит сотрудникам ГРП (группа руководителей полетов), диспетчерской и инженерно-авиационной службам оказывать информационно-интеллектуальную поддержку экипажам в нештатной (аварийной) ситуации и осуществлять производство и обеспечение полетов.
Научные наработки и созданные при разработке ИАСРВ научные и аппаратно-программные средства могут стать основой  реализации указанных подходов в различных областях эксплуатации и применения сложных технических систем, распределенных в пространстве и во времени.
 
Важнейшим направлением повышения эффективности такой сложной структуры, которую представляет собой система безопасности полетов (БП), является также развитие и совершенствование автоматизированной системы управления, сбора, обработки и передачи информации. Отдельной крупной научно-технической задачей является создание и постоянное пополнение банка данных об АНВ (актах незаконного вмешательства) (причины, способы предотвращения, ликвидации и последствий и т.д.).  Указанные банки данных станут основой экспериментальных систем, которые могут создаваться на базе современной вычислительной техники, и призваны обеспечивать анализ, прогнозирование и выдачу рекомендаций по предотвращению актав незаконного вмешательства  ( АНВ) , особенно в экстремальных ситуациях. Так же эти экспертные системы будут мощным инструментом учебного процесса для сотрудников системы безопасности полетов (БП). Создание указанных экспертных систем потребует серьезных научных проработок в области соответствующих имитационных систем (моделей) и методик.
 
3.3 «Слабое звено» или человеческий фактор.
Информационная безопасность (ИБ) организации – задача, решение которой сочетает в себе административные, технические и программные средства. Особая роль отводится организационным мерам. Без регламентирующей документации (политики безопасности, уровни доступа, классификации информации и т.д.) оснащать серверы и рабочие станции аппаратными и программными средствами нецелесообразно. При разработке системы защиты информации следует руководствоваться принципом выявления слабого звена. Чаще всего - это человек, т.е. персонал, который регулярно использует те или иные способы доступа к информации. Наиболее вероятна утечка данных при их передаче от источника к приемнику. Причем, это необязательно компьютерные сети, таким каналом передачи данных может быть и обычная (курьерская) почта. При разработке мер по защите информации следует исходить из принципа минимизации утечек данных. В идеальном случае, следует разработать такую систему передачи информации, которая бы делала экономически невыгодным похищение защи
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.