На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Имитационная модель работы порта

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 17.12.2012. Сдан: 2012. Страниц: 22. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


?Министерство образования Российской Федерации
 
РЫБИНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АВИАЦИОННАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ им. П. А. СОЛОВЬЕВА
Социально-экономический факультет
Кафедра экономика, менеджмент и экономические информационные системы
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине
«Имитационное моделирование экономических процессов»
на тему
«Моделирование работы морского порта»
вариант № 6
 
Студенты группы ИЭ-07
__________________________
Подпись
Грибов К.С.
 
__________________________
Подпись
Малышева А.В.
Руководитель
__________________________
Подпись
Буров Н.Н.
Нормоконтроль
__________________________
Подпись
Буров Н.Н.
                                                         
                                                             Дата защиты:    «    »__________2010 г.
                                                                            
                                                                        Оценка _____________
 
 
 
 
Рыбинск  2010
Содержание
                                               стр.
Введение…………………………………………………………………………….
3
1 Изучение предметной области ………………………………………………….
5
2 Описание требований к системе ………………………………………………..
8
3 Построение концептуальной модели …………………………………………..
11
4 Построение информационной модели ………………………………………....
15
5 Тестирование и результаты……………………………………………………...
17
Заключение…………………………………………………………………………
24
Список использованной литературы………………………………………...........
25
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Введение
Современные предприятия, в том числе морские грузовые порты, все больше внимания уделяют повышению эффективности управленческих решений. Для выявления перспективных направлений принятия экономически обоснованных решений конкретно морским грузовым портом, каждый из которых имеет большое значение в экономике области, необходимо уяснить, что грузовой порт является типичной сервисной логистической системой, основной деятельностью которой является оказание услуг по разгрузке-погрузке судов. Одними из основных принципов логистики, обеспечивающих повышение конкурентоспособности, а, следовательно, и рентабельности предприятия являются:
- принцип развития логистического сервиса;
- принцип моделирования и информационно-компьютерной поддержки.
Первый принцип предполагает выявление показателей качества логистического обслуживания, определяемых в основном самими клиентами, а также поддержание этих показателей на заранее определенном оптимальном уровне. Второй принцип обусловлен тем, что в настоящее время реализация логистического менеджмента невозможна без соответствующей информационно-компьютерной поддержки. При анализе, синтезе и оптимизации объектов и процессов в логистической системе широко используются различные модели: математические, графические, физические, имитационные и др.
Исходя из этого, можно связать оба принципа воедино, и для оценки параметров качества логистического обслуживания использовать технологии имитационного моделирования. Под имитационным моделированием системы понимают процесс исследования функционирования системы и её оптимизации с помощью эксперимента, проводимого непосредственно на предметной модели системы и включающей элементы имитации проявления и функционирования как отдельных компонентов и параметров системы, так и имитации отдельных этапов процесса исследования модели. В процессе имитации фиксируются определенные события и состояния или измеряются выходные воздействия, по которым вычисляются характеристики качества функционирования системы.
Имитационная модель является универсальным методом отражения реальных процессов функционирования системы, который позволяет реагировать на все изменения в самом процессе и опытным путем (с помощью изменения первоначальных входных данных) получать необходимые результаты на выходе. На основе этого можно корректировать выполнение процессов на действительной модели для получения необходимого результата.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 Изучение предметной области
1.1 Постановка цели и задачи моделирования
В морском порту имеются два причала: старый и новый. У старого причала одновременно могут швартоваться два судна. Здесь работают два портальных крана, производящих разгрузку-погрузку судна за 40 ± 10 ч. У нового причала имеется место для пяти судов. Здесь работают три крана, производящих разгрузку-погрузку судна за 20 ± 5 ч. Суда прибывают в акваторию порта каждые 5 ± 3 ч, причем около 30% из них составляют иностранные суда. В ожидании места у причала судно бросает якорь на рейде. Для швартовки и отхода судна от причала требуется по часу времени. Иностранным судам место у причала предоставляется в первую очередь. Разгрузку-погрузку судна всегда производит один кран. Смоделировать процесс навигации в морском порту в течение 30 суток, предполагая при этом, что работы ведутся круглосуточно, без перерывов. Подсчитать число судов, обслуженных на каждом причале, зафиксировать количество судов на рейде. Определить среднее время ожидания места у причала для отечественных и иностранных судов, а также коэффициенты загрузки портальных кранов.
Объект моделирования
Объектом имитационного моделирования является процесс навигации в морском порту.
Цель моделирования
Целью моделирования является анализ работы морского грузового терминала и оценка качества логистического обслуживания, производимого в ходе работы порта.
Задачи моделирования
1.      Построить имитационную модель морского грузового терминала.
2.      Смоделировать беспрерывный процесс навигации в морском порту в течение 30 суток.
3.      Обеспечить иностранным судам, по сравнению с отечественными, высокий приоритет в предоставлении места у причала.
4.      Подсчитать число судов, обслуженных на каждом причале, зафиксировать количество судов на рейде.
5.      Определить среднее время ожидания места у причала для отечественных и иностранных судов, а также коэффициенты загрузки портальных кранов.
 
1.2 Сбор данных.
Смоделированная система должна наглядно отображать:
-   количество отечественных/иностранных судов, прибывших в акваторию морского порта и их соотношение;
-   количество судов, зафиксированное на рейде;
-   минимальное, максимальное и среднее время нахождение отечественного/иностранного судна на рейде;
-   динамику изменения длины очереди отечественных/иностранных судов в течение последних M единиц модельного времени;
-   среднюю длину очереди отечественных/иностранных судов на обслуживание;
-   количество судов, обслуженных на новом/старом причале;
-   коэффициенты загрузки портальных кранов обоих причалов.
 
1.3 Требования к исходной информации
1.3.1 Выдвижение гипотез
По результатам имитационного моделирования планируется подтвердить или опровергнуть следующие гипотезы, касающиеся работы морского грузового терминала:
1.                  Найдутся такие суда, чьё время ожидания на рейде превышает 15% от времени разгрузки-погрузки самого судна портальным краном.
2.                  Количество портальных кранов, производящих разгрузку-погрузку судов в морском порту, недостаточно, что приводит к появлению внушительной очереди судов, ожидающих своего обслуживания, и превышению нормативной средней длины очереди в 10 кораблей.
1.3.2 Определение основных параметров и переменных
Для моделируемой СМО в качестве параметров выступают:
- T – время моделирования.
- LqН – ёмкость накопителей Н1, Н2 и Н3, которые представляют собой очередь из судов. Ёмкость буферных накопителей Н1, Н2 и Н3 будем измерять в количестве судов, которые могут в них (очередях) находиться.
В качестве экзогенных (входных) переменных модели СМО выберем:
- wi – интервал прибытия судов. Время прибытия судна представляет собой случайную величину, генерируемую датчиком случайных чисел с треугольным законом распределения.
В качестве эндогенных (выходных) переменных модели СМО зададим:
- N1 и N2 – количество обслуженных судов на старом и новом причале соответственно.
-   tmaxотеч., tminотеч. и taverотеч. (tmaxин., tminин. и taverин.) – максимальное, минимальное и среднее время нахождение отечественного (иностранного) судна на рейде;
-   L1 и L2 – длина очереди отечественных и иностранных судов соответственно в течение последних M единиц модельного времени;
-   Lср.1 и Lср.2 – средняя длина очереди отечественных и иностранных судов соответственно;
-   Kзагр. j крана – коэффициенты загрузки портальных кранов.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 Описание требований к системе
2.1 Требования к модели взаимодействия и системе в целом
Имитационная модель морского грузового терминала должна обеспечить достаточно подробную имитацию процесса навигации в морском порту и должна удовлетворять некоторым общепринятым требованиям. Такая модель должна быть:
1.      Адекватной.
2.      Надежной в смысле гарантии от абсурдных ответов.
3.      Простой и понятной пользователю.
4.      Удобной в управлении и обращении, т.е. общение с ней должно быть легким.
5.      Функционально полной с точки зрения возможностей решения главных задач.
 
2.2. Требования к математическому аппарату и вычислительным средствам
Требования к математическому аппарату:
Оценить полученные при моделировании результаты можно различными способами. Среди них выделяют два основных:
1)                 изучение вариации показателей (результатов моделирования);
2)                 изучение взаимосвязи показателей полученных в результате тестирования.
В данной работе будем использовать первый способ. С этой целью рассчитаем абсолютные и относительные показатели вариации.
Абсолютные показатели вариации:
1.                  Размах вариации:
2.                  Среднее линейное отклонение:
3.                  Дисперсия:
4.                  Среднее квадратическое отклонение:
Полученные в результате тестирования показатели могут считаться однородными, если выполняется условие:
.
Для сравнения степени вариации нескольких характеристик системы между собой рассчитаем относительные показатели вариации:
1)                 коэффициент осцилляции:
2)                 линейный коэффициент вариации:
3)                 нелинейный коэффициент вариации:
Полученные в результате тестирования показатели могут считаться однородными, если выполняется условие:
.
Для полученных в результате экспериментов дискретных вариационных рядов можно рассчитать показатели:
1.      Моду, Mo – значение признака, встречающееся с наибольшей частотой.
2.      Медиану, Me – значение, приходящееся на середину ранжированной совокупности.
Применяемый математический аппарат должен позволять оценивать эффективность работы системы по необходимому спектру показателей:
1. Коэффициент загрузки портального крана – отношение фактически используемого фонда времени портального крана к располагаемому фонду времени по тому же крану за тот же период. Показатель рассчитывается по формуле:
, где
– нормативное время работы j крана; – фактическое время работы j крана.
2. Средняя длина очереди – это среднее число судов в очереди на обслуживание. Показатель рассчитывается по формуле отдельно по отечественным и иностранным судам:
, где
– количество судов в очереди в момент M; – время существования очереди.
3. Среднее время ожидания – показывает, сколько в среднем судну приходится ждать на рейде своей очереди на обслуживание одним из причалов. Показатель рассчитывается по формуле отдельно по отечественным и иностранным судам:
, где
– время нахождения i судна на рейде; – количество судов, которые перед обслуживанием были на рейде.
В расчет среднего времени нахождения судна на рейде не включаются суда, которые прошли к причалу, не бросая якоря на рейде.
 
Требования к аппаратным и программным средствам:
?                                                    PC с Pentium/Celeron 233 MHz. 300 MHz или выше рекомендовано
?                                                    Windows 2000 SP2, XP, Vista, 7
?                                                    Минимум 128 MB ОЗУ. 256 MB или выше рекомендовано
?                                                    Минимум 220 MB HDD
?                                                    SVGA или дискретная видеокарта
?                                                    Инсталлированный AnyLogic Professional, JRE 1.6.0 или выше, Java plug-in
?                                                    клавиатура, мышь.
 
 
 
3 Построение концептуальной модели
3.1 Декомпозиция системы
На основании условия задачи построим концептуальную схему процесса функционирования морского грузового терминала, приведённую на рис. 3.1.1

 
Рисунок 3.1.1 – Концептуальная схема модели системы
 
Структурная схема модели является выражением концептуальной, переведенной на язык математических схем. Для формализации процессов, происходящих в СМО, используем аппарат Q-схем. В соответствии с концептуальной моделью, используя символику Q-схем, структурная схема модели может быть представлена в виде, показанном на рисунке 3.1.2, где Н – накопители, С – сортировщик, К – каналы, Кон – конвейеры, И – источник заявок, П – поглотители заявок.
 

Рисунок 3.1.2 – Структурная схема модели системы
 
Описание условных обозначений структурной схемы:
И – источник судов.
С – сортировщик, который направляет входящие суда в один из двух выходных портов в зависимости от заданного условия: около 70% из прибывших судов в акваторию порта составляют отечественные суда, 30% - иностранные суда.
H1 – накопитель отечественных судов, находящихся на рейде.
H2 – накопитель иностранных судов, находящихся на рейде.
H3 – накопитель судов, осуществивших швартовку к местам у нового причала, который может вмещать не более 2-х кораблей.
1,2 и 3 – клапаны с соответствующими управляющими связями.
Кон1, Кон2, Кон3, Кон4 – конвейеры, которые перемещают суда по пути заданной длины с заданной скоростью (одинаковой для всех судов), сохраняя их порядок и оставляя заданные промежутки между ними.
К1, К2 – каналы обслуживания  судов на старом причале.
К3, К4, К5 – каналы обслуживания судов на новом причале.
П1 – выходной поток судов, обслуженных на старом причале.
П2 – выходной поток судов, обслуженных на новом причале.
 
 
3.2 Набор возможных состояний системы
В систему поступают суда на обслуживание (И). Связи между элементами изображены в виде стрелок, они показывают направление движения судна. С вероятностью 70%, что поступившее в систему судно является отечественным, оно будет направлено сортировщиком С в накопитель Н1. С вероятностью 30%, что поступившее в систему судно является иностранным, оно будет направлено сортировщиком С в накопитель Н2. При этом ёмкость накопителей Н1 и Н2 стремится к бесконечности. Если накопитель Н1 пуст и открыты клапаны: 1 и хотя бы один из клапанов 2 или 3, то отечественное судно сразу поступает на конвейер (Кон1 или Кон2). Если же одно из заданных условий не выполняется, то судно ждет своей очереди внутри накопителя Н1.
Клапан 1 будет открыт до тех пор, пока накопитель Н2 не содержит ни одного иностранного судна. В момент попадания судна в накопитель Н2, клапан 1 закрывается.
В случае, если клапан 2 или 3 открыт, иностранное судно сразу попадает на конвейер Кон1 или Кон2 соответственно.
В случае если количество судов, одновременно находящихся в конвейерах Кон1, Кон3 и каналах обслуживания К1, К2, не превышает 1, то клапан 2 открыт, в противном случае – закрыт. При открытом клапане 2 судно принимается на обслуживание старым причалом, при этом оно проходит через конвейер Кон1, далее судно попадает в канал K1 или K2, смотря какой из них свободен (при наличии обоих свободных каналов судно попадает в канал K1), который непосредственно осуществляет обслуживание судна. После обслуживания судно попадает на конвейер Кон3. Судно, покинув конвейер Кон3, образует выходной поток П1, при этом открывается клапан 2.
Но судно может и не допускаться до обслуживания каналами K1 или K2, по причине закрытого клапана 2. Поэтому судно может пойти на обслуживание каналами K3 или K4 или K5, но в случае открытого клапана 3.
В случае если количество судов, одновременно находящихся на конвейере Кон2 и в накопителе Н3, не превышает 1, то клапан 3 открыт, в противном случае – закрыт. При открытом клапане 3 судно принимается на обслуживание новым причалом, при этом оно проходит через конвейер Кон2, далее судно попадает в накопитель Н3, который может вмещать максимум 2 судна, и задерживается там, в случае если все каналы обслуживания К3, К4, K5 заняты. Если хотя бы один из каналов K3 или K4 или K5 свободен, то судно немедленно покидает накопитель Н3 и принимается на обслуживание свободным каналом. После обслуживания судно попадает на конвейер Кон4. Судно, покинув конвейер Кон4, образует выходной поток П2, при этом открывается клапан 3.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 Построение информационной модели
 
4.1 Выбор инструментария, языка программирования, интерфейса
Модель грузового терминала была разработана в среде AnyLogic Professional с использованием библиотеки Enterprise Library, элементов анимации и статистики.
AnyLogic включает специальную библиотеку (Enterprise Library) для моделирования дискретно-событийных систем. Библиотека позволяет создавать любые стохастические дискретно-событийные модели из блоков. Для каждого блока библиотеки задана анимация по умолчанию.
 
 
 
4.2 Разработка и описание интерфейса
При разработке интерфейса необходимо учитывать следующие требования:
1.                  Интерфейс программы-имитатора должен быть интуитивно понятным.
2.                  Экранная форма должна содержать диаграмму состояния модели, графики статистики, итоговые результаты моделирования, анимацию процесса.
3.                  Действия, которые выполняются с моделью, приводятся в верхней части экрана в области панели инструментов.
 
После запуска имитационной модели «SeaPort» в среде AnyLogic Professional появится форма, изображенная на рисунке 4.2.1.
 
Рисунок 4.2.1 – Окно презентации, отображающее презентацию, созданную для запущенного эксперимента
 
Необходимо щёлкнуть по кнопке запуска имитации, чтобы запустить модель и перейти на презентацию класса Main, представленную на рисунке 4.2.2.
        
Рисунок 4.2.2 – Окно презентации класса Main
5 Тестирование и результаты

5.1 Обработка тестовых ситуаций

Результаты тестов отражены в таблице 5.1.1.
Таблица № 5.1.1 – Результаты тестирований
№ п/п
               №   теста                                            
Показатель
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1
Количество прибывших отеч. судов
104
102
108
101
103
103
112
101
99
107
2
Количество прибывших иност. судов
43
44
38
45
44
42
36
43
44
41
3
Количество судов, зафиксированное на рейде
4
1
4
3
3
3
4
1
3
4
4
Минимальное время нахождение отечест. судна на рейде
0,142
0,197
0,783
0,75
0,263
0,056
0,343
0,386
0,401
0,069
5
Среднее время нахождение отечест. судна на рейде
15,41
10,809
10,64
11,093
8,168
8,596
20,07
8,019
11,996
25,544
6
Максимальное время нахождение отечест. судна на рейде
38,436
30,083
23,418
29,88
18,731
33,802
45,006
19,745
36,91
65,628
7
Минимальное время нахождение иностр. судна на рейде
0,187
0,03
0,091
0,133
0,647
0,533
0,162
0,115
0,164
0,033
8
Среднее время нахождение иностр. судна на рейде
3,844
3,214
3,357
3,566
2,003
4,577
3,445
3,826
4,147
4,448
9
Максимальное время нахождение иностр. судна на рейде
14,287
10,843
9,482
9,465
4,082
11,665
10,681
8,975
15,403
11,285
10
Средняя длина очереди отечеств. судов
1,776
0,804
1,081
1,313
0,346
0,628
2,694
0,337
1,339
3,313
11
Максимальная длина очереди отечеств. судов
5
5
4
4
4
4
6
3
4
8
12
Средняя длина очереди иностр. судов
0,191
0,116
0,107
0,199
0,031
0,137
0,164
0,075
0,215
0,235
13
Максимальная длина очереди иностр. судов
2
2
2
2
1
2
2
2
3
2
14
Количество судов, обслуженных на старом причале
32
34
33
33
34
32
33
31
34
34
15
Количество судов, обслуженных на новом причале
104
103
102
103
103
103
104
104
101
103
16
Коэффициенты загрузки порт. кранов
- старого причала:
   - кран № 1
   - кран № 2
- нового причала:
   - кран № 1
   - кран № 2
   - кран № 3
 
 
 
 
 
0,937
0,932
 
 
0,962
0,966
0,978
 
 
 
 
 
0,935
0,92
 
 
0,97
0,975
0,983
 
 
 
 
 
0,93
0,922
 
 
0,965
0,967
0,974
 
 
 
 
 
0,941
0,929
 
 
0,961
0,97
0,974
 
 
 
 
 
0,902
0,905
 
 
0,951
0,952
0,954
 
 
 
 
 
0,925
0,914
 
 
0,955
0,951
0,969
 
 
 
 
 
0,945
0,934
 
 
0,973
0,978
0,984
 
 
 
 
 
0,909
0,902
 
 
0,941
0,948
0,947
 
 
 
 
 
0,939
0,935
 
 
0,963
0,965
0,978
 
 
 
 
 
0,943
0,922
 
 
0,969
0,972
0,977
 
5.2. Статистическая обработка результатов
Используя данные таблицы 5.1.1, рассчитаем среднюю арифметическую для всех показателей:
Таблица 5.2.1 – Средняя арифметическая результатов тестирований
№ п/п
Показатель
Средняя арифметическая
1
Количество прибывших отечественных судов
104
2
Количество прибывших иностранных судов
42
3
Кол-во судов, зафиксированное на рейде
3
4
Минимальное время нахождение отечественного судна на рейде
0,339
5
Среднее время нахождение отечественного судна на рейде
13,035
6
Максимальное время нахождение отечественного судна на рейде
34,164
7
Минимальное время нахождение иностранного судна на рейде
0,210
8
Среднее время нахождение иностранного судна на рейде
3,643
9
Максимальное время нахождение иностранного судна на рейде
10,617
10
Средняя длина очереди отечественных судов
1,363
11
Максимальная длина очереди отечественных судов
4,7
12
Средняя длина очереди иностранных судов
0,147
13
Максимальная длина очереди иностранных судов
2
14
Кол-во судов, обслуженных на старом причале
33
15
Кол-во судов, обслуженных на новом причале
103
16
Коэффициенты загрузки портальных кранов
- старого причала:
   - кран № 1
   - кран № 2
 
- нового причала:
   - кран № 1
   - кран № 2
   - кран № 3
 
 
0,931
0,922
 
 
0,961
0,964
0,972
 
На основе приведенных данных в таблице 5.1.1 составим вариационный ряд количества судов, обслуженных на старом причале (таблица 5.2.2) и на новом причале (таблица 5.2.3).
Таблица 5.2.2 – Вариационный ряд количества судов, обслуженных на старом причале
Варианта
31
32
33
34
Частота
1
2
3
4
 
1. Структурные средние показатели:
a)                                                    Мода: (судна)
b)                                                   Медиана: (судна)
 
Выполним расчёты абсолютных и относительных показателей вариации для оценки однородности полученных результатов моделирования.
2. Абсолютные показатели вариации:
a)     Размах вариации:
(судна)
b)    Среднее линейное отклонение:
(судна)
c)     Дисперсия:
(судно)2
d)    Среднее квадратическое отклонение:
(судно)
Проверка условия однородности:
, следовательно, полученные в результате тестирования показатели можно считать однородными.
 
3. Относительные показатели вариации:
a) Коэффициент осцилляции:

b) Линейный коэффициент вариации:

c) Нелинейный коэффициент вариации

, следовательно, совокупность считается однородной.
 
Таблица 5.2.3 – Вариационный ряд количества судов, обслуженных на новом причале
Варианта
101
102
103
104
Частота
1
2
3
4
 
1. Структурные средние показатели:
a)                                                    Мода: (судна)
b)                                                   Медиана: (судна)
 
2. Абсолютные показатели вариации:
a)                                                    Размах вариации:
(судна)
b)                                                   Среднее линейное отклонение:
(судна)
c)                                                    Дисперсия:
(судно)2
d)                                                   Среднее квадратическое отклонение:
(судно)
Проверка условия однородности:
, следовательно, полученные в результате тестирования показатели можно считать однородными.
 
3. Относительные показатели вариации:
a) Коэффициент осцилляции:

b) Линейный коэффициент вариации:

c) Нелинейный коэффициент вариации

, следовательно, совокупность считается однородной.
 
Записывая исходные данные в порядке возрастания, составим вариационный ряд количества судов, зафиксированное на рейде (таблица 5.2.4).
Таблица 5.2.4 – Вариационный ряд количества судов, зафиксированное на рейде
Варианта
1
3
4
Частота
1
4
5
 
1. Структурные средние показатели:
a)                                                    Мода: (судна)
b)                                                   Медиана: (судна)
 
2. Абсолютные показатели вариации:
a)                                                    Размах вариации:
(судна)
 
b)                                                   Среднее линейное отклонение:
(судна)
c)                                                    Дисперсия:
(судно)
d)                                                   Среднее квадратическое отклонение:
(судно)
Проверка условия однородности:
, следовательно, полученные в результате тестирования показатели можно считать однородными.
 
3. Относительные показатели вариации:
a) Коэффициент осцилляции:

b) Линейный коэффициент вариации:

c) Нелинейный коэффициент вариации

, следовательно, совокупность считается однородной.
 
 
 
 
Подтвердим или опровергнем выдвинутые нами ранее гипотезы:
Гипотеза 1 подтвердилась. Действительно, около 35 % судов ожидали своего обслуживания на рейде гораздо дольше, чем 15% от времени разгрузки/погрузки самого судна на причале.
Гипотеза 2 не подтвердилась. По результатам 10 тестов ни разу средняя длина очереди судов не превысила заданного критерия качества в 10 кораблей. Среднее арифметическое значение средней длины очереди судов равно 0,755 кораблей ().
 
Выводы:
Согласно малым значениям средней длины очереди судов на обслуживание было установлено, что количество портальных кранов, производящих разгрузку/погрузку судов в морском порту, достаточно. Однако тот факт, что около 35 % судов ожидают своего обслуживания на рейде гораздо дольше, чем 15% от времени разгрузки/погрузки самого судна на причале, приводит к выводу о том, что всё же портальных кранов недостаточно. Отсюда малые значения средней длины очереди можно объяснить тем, что время между прибытиями судов в акваторию порта достаточно велико.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Заключение
При разработке данной курсовой были применены современные технологии имитационного моделирования с использованием программного обеспечения AnyLogic для создания модели морского порта в целях проанализировать работу данного грузового терминала для принятия управленческих решений. Работающая модель копирует текущую деятельность реальной компании. Это достигается путем прохождения через возможные события в режиме сжатого времени с одновременным отображением "живой" картины процесса навигации в морском порту при помощи анимации.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.