На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Реферат/Курсовая Характеристика питания в поездах

Информация:

Тип работы: Реферат/Курсовая. Добавлен: 17.12.2012. Сдан: 2011. Страниц: 14. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Питание в поездах  — относительно новый и очень  интересный рынок для игроков  индустрии питания. В России монополистом-перевозчиком является ОАО «РЖД». До 90-х годов рынок питания в поездах также был монополизирован, сегодня ситуация в корне изменилась.
Питание в поездах —  относительно новый  и очень интересный рынок для игроков  индустрии питания. В России монополистом-перевозчиком является ОАО «РЖД». Оно было учреждено  Правительством РФ 18 сентября 2003 года, единственным акционером ОАО «РЖД»  является Российская Федерация. До 90-х годов рынок питания в поездах также был монополизирован, сегодня ситуация в корне изменилась.
«История вагонов-ресторанов насчитывает  более 100 лет — они появились  практически одновременно с поездами. У нас вагоны-рестораны были всегда, они принадлежали разным ведомствам, одно время входили в Министерство торговли и общественного питания, потом была система «Дорресторанов», сейчас они в ведении РЖД», —  рассказывает Андрей Плышевский, начальник отдела развития дополнительных услуг в поездах Федеральной пассажирской дирекции (ФПД).
Рынок альтернативного  питания в поездах дальнего следования начал формироваться еще в  начале 90-х годов, когда Министерство путей сообщения (предшественник РЖД) открыло доступ в вагоны-рестораны для частных компаний. Желающие занять перспективную нишу нашлись быстро, несмотря на то что вагонов-ресторанов было меньше, а пассажиры отдавали предпочтение традиционному «домашнему» набору из жареной курицы и вареных яиц.
Основными источниками  доходов кейтеринговых компаний были два направления: поставка рационов гарантированного питания в поезда дальнего следования и обслуживание вагонов-ресторанов. Рационы гарантированного питания, поставляемые в поезда кейтеринговыми компаниями, и сегодня представляют собой стандартные наборы питания, которые получают только пассажиры вагонов повышенной комфортности. В настоящее время приоритетное развитие получило предоставление рационов питания с включением в него горячего блюда (до пяти на выбор (три основных, детское и вегетарианское). Холодные рационы и пресловутые ланч-боксы должны предоставляться либо только в ночное время, либо в случае отсутствия технологической возможности предоставлять горячее питание. Вагон-ресторан (вагон-кафе) открыт для всех пассажиров. Согласно инструкции, утвержденной МПС России 22 октября 2001 года, вагон-ресторан (вагон-кафе) должен работать в течение всего дня с двумя перерывами по 30 минут. Обслуживание пассажиров питанием в вагоне-ресторане производится официантами, они же могут доставить блюда по заказу пассажира в вагоны с двухместными купе (СВ) и купейные вагоны. Вагон-кафе работает по методу самообслуживания (торговля через барную стойку).
Несмотря на инертность потребителей, рынок трэвел-кейтеринга развивался и в каждом регионе появлялись лидеры. Пионерами этого рынка стали московская компания «Транссервис» и компания «Вагрес» из Санкт-Петербурга. Сегодня на рынке трэвел-кейтеринга работают «Андрэ», «Окдайл», «Транслайн», «Севертрансресторан» и др. Несмотря на появившуюся альтернативу в питании, бизнес, связанный с арендой вагонов-ресторанов, полностью зависел от РЖД. Например, все цены на комплекты питания, предоставляемые арендаторами, должны быть согласованы с РЖД, а у РЖД — с антимонопольным ведомством. При этом не было единообразия комплектов питания, не было единых стандартов, из-за чего пассажиры нередко были недовольны обслуживанием, качеством блюд, предлагаемым «сухим пайком».
ПЕРЕМЕН, МЫ ЖДЕМ ПЕРЕМЕН!
Все это привело к тому, что  в РЖД задумались о необходимости  перехода к принципиально новому виду снабжения пассажиров питанием — горячим питанием. Сейчас Федеральная  пассажирская дирекция разрабатывает  новую концепцию системы питания  в поездах дальнего следования, единую для всех направлений. Главная цель новой концепции — предоставить питание максимальному количеству пассажиров и повысить удовлетворенность  пассажиров этой услугой. «Проведенные исследования показали, что в первую очередь пассажира интересует комфорт  в вагоне, а во-вторых — он хочет  безопасно (и это я подчеркиваю) и качественно поесть. Система  питания в поездах советских  времен разрушена (а она была неплоха) — на крупных узловых станциях были базы снабжения и подснабжения поездов, были свои собственные крупные комбинаты. Сейчас восстанавливать старую систему не имеет смысла, надо двигаться к мировому, европейскому опыту», — говорит г-н Плышевский. Пытаясь найти решение проблемы, железнодорожники обратились к зарубежному опыту. В настоящее время за рубежом комплексные рационы готовят на фабрике-кухне и загружают в специальные холодильные отсеки купе проводников или в специальный полувагон, оснащенный среднетемпературной или низкотемпературной камерой. Разогретую регенерированную в пароконвектомате или небольшой портативной конвекционной печи еду разносят по купе на подносах. В сидячих вагонах еду развозят на специальных тележках по принципу бортового питания. Все питание в поезде организуется согласно той же экономической модели, что и бортовое питание: стоимость питания включена в стоимость билета.
Качественное питание  в поезде — это услуга, повышающая привлекательность путешествия  этим видом транспорта. РЖД конкурирует  с авиационными компаниями и автобусным транспортом. Наиболее активная борьба разворачивается при поездках на расстояния от 500 км до 1800-2000 км (при поездках на расстояние больше 2000 км люди чаще выбирают самолеты, меньше 500 км — автобусы и автомобили). РЖД ежегодно перевозит пригородными поездами около 1 млрд 200 млн пассажиров, и около 116 млн пассажиров в год пользуется поездами дальнего следования. Средняя продолжительность поездки сейчас немного снижается из-за модернизации поездов и усовершенствования сетки расписания движения поездов, и сегодня она составляет примерно 26-27 ч. «Еда — физиологическая потребность человека. Плюс на уровне подсознания в России путешествие начинается с еды. В поезде ощущение безвременья — из одной точки выехал, в другую не приехал, надо чем-то себя занять», — делится наблюдениями Андрей Плышевский. Поэтому услуга «организации питания» — эффективный способ повышения лояльности пассажира, формирующий конкурентное преимущество железнодорожных перевозок перед другими видами транспорта. В связи с этим в 2006 году было принято решение о разработке новой концепции питания пассажиров, были приглашены иностранные консультанты, европейские компании, отечественные рестораторы и кейтеринговые компании. В подсознании пассажира (это было выявлено после многочисленных исследований) вагон-ресторан не ассоциируется с рестораном — это просто место для еды, из чего был сделан вывод, что надо организовать массовое экспресс-питание (быстрое приготовление большого количества блюд — индустриальное питание). При этом ФПД должна предоставлять услуги единого стандарта качества во всех поездах, независимо от маршрутов и компаний-операторов, обслуживающих эти маршруты. «Массовое питание невозможно без стандартизации и сертификации. Без стандартов системой управлять невозможно, так как пассажир не должен зависеть от компании-перевозчика, оператора. Человек не ассоциирует услугу, оказанную в поезде, с конкретным оператором, для него это услуга, которую оказывает РЖД. При таком четком брендированном понятии мы не имеем права его разочаровывать, обманывать», — утверждает Андрей Плышевский. И тогда было найдено нужное решение — единая сеть фабрик-заготовочных. 

СПРАВКА «РТ»
Система HACCP — это  организованный подход к идентификации, оценке и контролю факторов, угрожающих безопасности пищевых продуктов  на протяжении их жизненного цикла. Принципиальное отличие данной системы состоит  в том, что контролю подлежит как  само производство продукта питания, так  и производство сырья и упаковки для него. Аббревиатура HACCP (Hazard Analysis Critical Control Points) переводится с английского как «анализ опасностей по критическим точкам контроля». Данная система специально разработана для пищевой промышленности. Она впервые была создана в 60-х годах в США и применялась для контроля при производстве продуктов питания для американских астронавтов. Метод определяет системный подход к процессу производства продуктов питания, выявлению факторов риска химического, физического и биологического происхождения, их анализ и контроль. В России система НАССР официально была внедрена в 2001 году: стандарт ГОСТ Р 51705.1–2001 «Системы качества. Управление качеством пищевых продуктов на основе принципов HACCP. Общие требования». 

РЖД + «АРПИКОМ» =
«Российские железные дороги постоянно  проводят тендеры на обеспечение  пассажиров питанием в поездах. Наше сотрудничество с РЖД заключается  в другом: мы создали совместное предприятие «Единая сеть питания» (ЕСП). Это компания, инвестирующая в строительство фабрик, которые будут выпускать принципиально новый продукт. Прежде чем заключать договора, мы провели огромное количество презентаций, чтобы доказать, что мы имеем достаточный багаж знаний и у нас есть финансовые возможности», — говорит Михаил Зельман, один из учредителей компаний «Арпиком» и «Единая сеть питания». «По нашим данным, около 70% пассажиров поезда (а это около 300 человек) хотят в дороге есть. Такое количество при нынешней системе мы накормить не можем, так как люди едят периодами, а не круглые сутки. Надо уходить от сегодняшней системы приготовления блюд в поездке из-под ножа, надо применять новые подходы, чтобы блюда были либо готовыми, либо высокой степени готовности, либо просто разогревались или очень быстро доготавливались на борту. Поэтому фабрика-кухня, производящая рационы питания высокой готовности — правильное решение назревшей проблемы», — говорит г-н Плышевский.
«На РЖД мы создаем  комбинат питания для снабжения  компаний, которые занимаются кейтерингом, так называемым on-board-service. Для нас это первый опыт работы в области кейтеринга. Однако менеджмент компании, которая возглавляет строительство комбината питания, на протяжении пяти лет работал в компании «Домодедово Эр Сервис», крупнейшем операторе кейтеринга. Мы полностью им доверяем. Мы понимаем сложность кейтерингового бизнеса. Пока мы выходим на рынок с производством продукции — создаем промышленную базу. И только после того, как будет готова первая фабрика, мы планируем выйти на рынок «он борд-питания», то есть взять в управление вагоны-рестораны. Если мы выйдем на этот рынок сейчас, то ничем не будем отличаться от тех компаний, которые обслуживают составы сегодня. А когда у нас будет инфраструктура, мы сможем предложить действительно уникальный продукт, аналогов которому в России нет. И, соответственно, занять значительную долю общероссийского рынка», — рассказывает Михаил Зельман.
По мнению специалистов, самой доходной частью в цепочке  снабжения пассажиров питанием является именно производство и поставка рационов и продуктов питания для поездов (из-за стабильной доходности и прогнозируемости), тогда как управление вагонами-ресторанами  приносит куда меньший доход. При  наличии долгосрочных контрактов с  РЖД такой проект — фактически гарантированный рынок сбыта. Сейчас в Москве и Санкт-Петербурге питание  для поездов поставляют фирмы  «Окдайл», «Экспресс-Нева», «Домодедово Эр Сервис», «Транслайн». ЕСП выйдет на рынок бортового питания под новым брендом. Михаил Зельман особо подчеркивает самостоятельность «Единой системы питания» и независимость будущей торговой марки от уже раскрученных ресторанных брендов «Арпикома».
Используя европейский  опыт и технологии организации работы, ФПД планирует создать единую инфраструктуру организации питания, включающую бортовой сервис, производство и комплектование рационов питания, логистику и управление системой. Новая система будет основана на принципах аутсорсинга, которые  обеспечат высокое качество услуг  на всех этапах и необходимый поток  инвестиций. Управление новой системой питания будет централизовано. Производить  питание планируют на специализированных предприятиях, прошедших процедуру  сертификации и лицензирования, с  помощью квалифицированных поваров  из качественных, экологически чистых продуктов. Готовая продукция будет  поставляться в сервисный центр, на склад подснабжения и вагоны-рестораны поездов. Планируется использование оборудования авиационных стандартов европейского уровня (тележки, контейнеры, унифицированная специализированная посуда).
Первую заготовочную фабрику начали строить под Санкт-Петербургом. «Изначально  предполагалось строительство пяти фабрик в следующих городах —  Санкт-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Сочи. Следующий этап — Самара, Екатеринбург, Новосибирск  и Дальний восток. Сейчас мы заканчиваем  пилотный проект под Санкт-Петербургом, на котором отрабатываются все технологии. Первый проект будет реализован здесь  и для обеспечения новых поездов  «Сапсан», — рассказывает г-н Зельман.
При разработке концепции  будущего производства использовался  зарубежный опыт. Российский кейтеринг в том виде, в котором он работал многие годы, постепенно умирает. «Были аэропорты, при них комбинаты питания. Но бизнес перевозок сезонный, а всю структуру надо чем-то подпитывать. И не всегда введением второй и третьей смен можно решить вопросы, связанные с оптимальной загрузкой. В связи с этим в аэропортах, на железной дороге остались только линии комплектации. А комбинаты питания находятся в аутсорсинге, и им заказывают столько, сколько нужно на тот или иной месяц. Это дает возможность эффективно кормить пассажиров и эффективно управлять снабжением. В связи с этим мы строим комбинаты питания с учетом самых последних современных технологических решений. Они называются long life fresh food. Консультантами строительства являются израильская и австралийская компании, лидеры в области кейтеринга. Очень большого прогресса в развитии технологий добился Израиль. Название компании мы не раскрываем. Эта компания берет разные технологические узлы и увязывает их в технологическую линию. Во всем мире таких производств единицы, а в России нет ни одного. На нашем производстве практически нивелирован человеческий фактор», — говорит Михаил Зельман.
Следующим этапом является строительство центров комплектования — складов, работающих только на снабжение  поездов. Они не должны быть в центре города из-за большого количества транспорта. «Склады комплектования обрабатывают продукцию от поставщиков с целью  формирования сетов для поставки на поезда и для приема отработанного  материала с поездов. Склады будут  работать по сетевому принципу, их не должно быть много, около девяти-десяти на всю страну. Фабрика-заготовочная может быть и при центре комплектования, но их должно быть меньше, чем складов, фабрика — не более чем один из поставщиков системы», — полагает Андрей Плышевский.
Еще одно звено новой  цепи организации питания — логистические  склады на вокзалах. Они выгодны, так  как смогут обеспечить постоянный пассажиропоток (даже с учетом сезонности). Компания, которая оперирует на этих складах, получает четко гарантированный  рынок сбыта.
«На западе 90% торговых точек и предприятий общепита на вокзале снабжаются с помощью  такого центра. Нет смысла пригонять  кучу машин на вокзал и т. д. Плюс они же работают и на поезда. Выгодно  вкладывать деньги? Безусловно!» —  делится опытом г-н Плышевский. Размеры логистических центров должны соотноситься с возможностью снабжения всех поездов дальнего следования (дневных, ночных, скоростных). При проектировании логистического центра должна быть заложена возможность его дальнейшего расширения.
Новую систему питания  планируется разработать в различных  модификациях:
                для коротких маршрутов и скоростных поездов (время в пути до 9 ч) — по аналогии с авиационным кейтерингом без подснабжения в пути следования;
                для дальних поездов с разделением на массовое питание (завтрак, обед и ужин) и заказное в остальные часы с использованием специальных баз подснабжения.
Управление — самый  главный элемент системы, его  перевозчик (РЖД) должен оставить за собой, так как пассажир ассоциирует  услугу с перевозчиком, управление нельзя отдавать на аутсорсинг.
При внешней похожести  эта система не будет похожа на систему аэрофлота. «Мы 70% пассажиров возим в плацкартных вагонах, это социальный заказ государства. Мы не будем включать питание в  стоимость билета и делать его обязательным. Питание, включенное в стоимость, будет только в тех классах, которые могут это себе позволить и где это будет востребовано. По нашим опросам, порядка 15-20% пассажиров готовы платить за питание в поезде по типу авиационного. Для остальных пассажиров питание надо предлагать, но не навязывать», — считает г-н Плышевский.
В соответствии с новой концепцией питания приготовление пищи в  поездах будет исключено. Кухня  вагона-ресторана будет отчасти  похожа на кухню в самолете. Для  этого нужны новые вагоны-рестораны, а это очень большие инвестиции. Сегодня в ведении РЖД находится  более 900 вагонов-ресторанов (тогда  как необходимо около 1500 единиц). Большинство  вагонов-ресторанов старой постройки, в них не хватает теплового  оборудования для приготовления  и регенерации пищи, а также  холодильных мощностей для хранения продуктов и готовых блюд. Соответственно, нужны большие инвестиции для  их модернизации. «Именно техническое  состояние вагонов-ресторанов серьезно сдерживает развитие бизнеса», — полагает Андрей Плышевский. «Мы стараемся упростить технологию производства блюд. На борту готовить блюда полного цикла нельзя, можно оставить только операции разогрева и подачи. Наша задача — подобрать такие блюда, которые не потеряют качество при разогреве», — говорит г-н Зельман.
Питание в поездах  будет разделяться на следующие  виды:
                гарантированное (рацион питания, стоимость которого включена в тариф на проезд в вагонах класса люкс и бизнес-класса);
                a la carte (питание, выбираемое по карте меню в вагоне-ресторане);
                разносная торговля (розничная торговля с тележек вагона-ресторана).
Также будут предоставляться  дополнительные виды услуг:
                предоплаченное питание (по желание выбирается пассажиром и оплачивается при покупке билета);
                питание из торговых автоматов (кофе-мейкеры, джус-мейкеры, вендинг-машины).
Вагон-ресторан имеет  ограниченное количество посадочных мест. Если питание включено в стоимость  билета, то оно будет предоставляться  пассажиру на его месте. «Все пассажиры  хотят обедать на своем месте, так как люди бояться отойти от своего багажа. Сейчас мы пытаемся ставить  системы контроля доступа в купейных вагонах. Если это получится, то будет  здорово», — считает Андрей Плышевский.
Естественно, главную  роль играет качество предлагаемых блюд. Перевозчик — ФПД — выступает  посредником между пассажиром и  компанией-оператором.
По качеству предоставления услуг питания пассажир судит  в первую очередь о перевозчике, так как именно с ним он ассоциирует  бортовой сервис. Поэтому ФПД должна следить за соответствием питания  стандартам качества. Естественно, на фабриках-заготовочных планируется осуществлять контроль за качеством выпускаемых блюд, будет внедрена система НАССР. «Любая индустриальная система этого требует. Существуют входные и выходные лаборатории, соблюдаются все необходимые температурные режимы производства, предъявлены строгие требования к логистам. Это будет гарантией качества», — говорит Михаил Зельман.
Уже продуман ассортимент предлагаемого  питания. «Предполагается смена  ассортимента — четыре-шесть циклов в год, плюс будут учитываться  национальные особенности различных  направлений», — сообщает Андрей Плышевский. «Наш комбинат готов предоставить и воплотить любое кулинарное решение. На сегодняшний момент оговорен первый этап рационов, у нас уже подготовлено все необходимое для дегустаций, и качества — и вкусовые, и технологические, — и себестоимость нас не разочаровали», — продолжает г-н Зельман.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.