Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Результат поиска
Наименование:
Реферат/Курсовая История образования Могилевского отделения Белорусской железной дороги
Информация:
Тип работы: Реферат/Курсовая.
Добавлен: 25.04.13.
Год: 2012.
Страниц: 16.
Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%
Описание (план):
МИНИСТЕРСТВО
ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
Могилёвский
государственный университет продовольствия
Девиз: «Скорость,
созвучная времени»
ИСТОРИЯ
ОБАЗОВАНИЯ МОГИЛЁВСКОГО
ОТДЕЛЕНИЯ БЕЛОРУССКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И
ЕГО РОЛЬ С МОМЕНТА
ОБРАЗОВАНИЯ И
ДО НАШИХ ДНЕЙ
Автор: Кулешов
Андрей Сергеевич
студент
1 курса, группа ТЭТ-091
Научный
руководитель:
Пушкин
Игорь Александрович
кандидат
исторических наук,
доцент
кафедры гуманитарных
дисциплин
УО «МГУП»
Могилёв
2009
Введение
В
данной теме я ставлю перед собой
следующую цель: показать, что на сегодняшний
день железнодорожный транспорт наиболее
удобный для перевозок большого количества
грузов и пассажиров по суше, наиболее
надёжный, дешёвый и обеспечивающий круглогодичные
перевозки, осветить роль Могилёвского
отделения на разных этапах жизни общества.
Задача:
выяснить, по каким причинам затягивалось
строительство железной дороги в
Могилёве и какую роль она играла
в жизни людей в период с
момента образования и до наших
дней.
Актуальность
данной темы, в том, что в ряде
стран, которые имеют большую
площадь и занимают целые части
континентов, железнодорожный транспорт
имеет очень большое значение.
Это США, Россия, Китай, в которых
железные дороги составляют собой каркас
транспортной системы, а также выполняют
роль объединителя территории страны
в единое целое. В городе Могилёве
железнодорожному транспорту отводится
не менее важная роль.
Объектом
исследования в моей работе являются:
здание железнодорожного вокзала, люди
(исторические персоны, работники железной
дороги).
Новизна
работы заключается в том, что в ней
рассмотрены показатели отделения в том
числе и в XXI веке. Освещается факт получения
международного сертификата менеджмента
качества ISO 9001 (2001).
При
подготовке данной темы были использованы
интернет-ресурсы и некоторые
издания. Одним из наиболее интересных
изданий по данной теме я бы отметил
книгу Виктора Юшкевича «Могилёвский
меридиан». В книге собраны исторические
сведения и документы о Могилёвском
отделении БЖД. Читатель узнаёт о
событиях, славных и трагических,
боевых и созидательных в прошлом
и нынешнем столетиях, которые дают
яркое представление о людях
интереснейших судеб. Более чем вековая
история могилёвских железнодорожников
не только интересна и поучительна, но
и меняет укоренившиеся представления
о роли Могилёва в период первой мировой
войны и революции 1917 года. Это был не «захолустный
губернский городок», а место важнейших
международных и внутренних событий. «Могилёвский
меридиан» чётко разделил Россию на «красную»
и «белую». В ходе кровавой гражданской
войны по обе стороны этого «меридиана»
положили головы миллионов людей.
В
качестве интернет-источников рассматривается
и официальный сайт Белорусской
железной дороги – www.rw.by на котором
содержится все показатели железных дорог,
история образования и др.
На изломе
веков. Строительство магистрали
В
конце XIX века Могилёвская губерния
оказалась сороковой из пятидесяти одной
российской губернии по обеспеченности
железнодорожными путями. И на последнем
месте – в северо-западном крае. Главной
причиной подобной ситуации явилась огромная
диспропорция в железнодорожном строительстве
между отдельными районами губернии. В
то время как находившийся на юго-востоке
уездный Гомель в середине 80-х гг. стал
мощным железнодорожным узлом, губернский
Могилёв оказался в стороне от современных
транспортных коммуникаций. Ему оставалось
довольствоваться лишь грунтовыми дорогами,
шоссе, паромными переправами и деревянным
мостом, которые в конце 60-х гг. XIХ века
пришли в аварийное состояние. Слабое
развитие транспортной системы Могилёва
заметно сказалось на экономическом потенциале
города. Медленное движение товаров влекло
за собой вялую циркуляцию капиталов,
мизерные доходы, а часто и большие убытки.
Могилёвские городские власти неоднократно
акцентировали внимание правительства
на том факте, что в результате железнодорожного
строительства на окраинах губернии условия
торговой и промышленной деятельности
в Могилёве значительно ухудшились из-за
неудобств и дороговизны традиционных
путей сообщения. В результате произошло
резкое падение цен на городскую недвижимость,
сокращение городского бюджета, а также
проявилась стагнация всех отраслей промышленности.
На фоне медленного угасания губернского
центра, происходило становление новых
очагов экономической жизни. Строительство
и последующая эксплуатация железных
дорог создали большое количество рабочих
мест. Благодаря железным дорогам, коренным
образом изменилась историческая судьба
Гомеля. Постепенно по темпам экономического
роста он выходит из тени губернского
города Могилёва. А в начале ХХ века уже
его опережает по основным показателем
социально-экономич ского развития [1,
с. 149-151].
С
70-х гг. XIX века неоднократно предпринимались
попытки проложить железнодорожный путь
через Могилёв, но ни одни из предлагаемых
проектов не был реализован: в итоге, в
конце XIX века город оставался чуть ли
не единственным губернским центром в
европейской части России, находившимся
вне железнодорожной сети страны. В конце
1868 года министром путей сообщения П.П.Мельниковым
была предложена новая сеть железных дорог,
сооружение которых планировалось осуществить
в несколько ближайших лет. Она включала
в себя, в том числе и две линии, которые
должны были пройти через Могилёв. Первую
из них, протяжённостью 340 вёрст, планировалось
построить по направлению на Чернигов
и дальше на Могилёв. Вторая, протяжённостью
530 вёрст представляла собой продолжение
стратегической магистрали Москва-Смоленск,
разрешённой к строительству ещё в 1868
году. Она должна была пройти через Могилёв
на Минск и Брест. Прежде чем эта дорога
попала в список намеченных к строительству
железнодорожных линий, ей пришлось выдержать
конкуренцию со стороны альтернативного
проекта Смоленск-Бобруйск-Пи ск-Брест.
В 1868 году этот вариант был утверждён к
строительству Александром II. Но, во многом
благодаря вмешательству военных авторитетов
того времени, Милютина и Тотлебена, решение
1868 года было измен. Однако из восьми линий
новой сети к 1870 году были разрешены к
строительству только три и ни одна из
них не связанная с Могилёвом. В 1869 году
П.П.Мельников подаёт в отставку. Тем не
менее заместивший его на этом посту граф
В.А.Бобринский оставляет в собственном
плане железнодорожного строительства
Неженско-Могилёвск ю и Могилёвско-Брестскую
дороги. При новом прохождении проектов
этих железных дорог в 1870 году в комитете
железных дорог, их направления были существенно
подкорректированы. В частности, в новом
варианте узловым пунктом соединения
Курско-Киевской железной дороги со Смоленско-Брестской
вместо Могилёва стал Минск. При новом
министре путей сообщения графе А.П.Бобринском
появляется совершенно новый проект железной
дороги, проходящий через Могилёв. Правда
в 1876 году Могилёвская городская дума
сделала ещё одну попытку заполучить дорогу
– были направлены два ходатайства на
имя министра внутренних дел Тимашева
и нового министра путей сообщения Посьета,
в неотложном решении вопроса по дороге
Орша-Могилёв, но прошение оказалось безрезультатным.
С 80-х гг. появление проектов по сооружение
железнодорожных линий пересекавших бы
город, связано с акционерными железнодорожными
обществами и частными лицами. В течение
1887-1888 годов Могилёвская городская дума
вела переговоры с правлением Общества
Московско-Брестско железной дороги.
Одновременно о строительстве ветвей
Могилёв-Орша хлопочет и могилёвский губернатор.
Но на свои прошения он получает отрицательный
ответ из Министерства внутренних дел,
в котором сообщается, что «эта линия на
счёт казны или при её содействии не выходит
в настоящее время в планы правительства».
После этого губернское руководство стало
инициатором ещё одного интересного проекта.
Для постройки необходимой губернии железной
дороги было предложено учредить акционерное
общество, выпустить акции, и получить
требуемую сумму под сооружение узкоколейки.
Увы, но почему не состоялся этот проект,
сведений у нас нет [3, c. 161-163]. В конце концов
строительство железной дороги на Могилёвщине
под свой патронат приняло государство.
В 1889 году вышел высочайший указ на имя
министра путей сообщения об отчуждении
земель под трассу. А в 1900 году Николай
II утвердил положение соединённого присутствия
и департамента государственной экономики
Государственного Совета, предусматривающее
постройку железнодорожного пути от Витебска
до станции Жлобин. Торжественное открытие
дороги состоялось в Могилёве 24 декабря
1902 года: под звуки духового оркестра от
перрона Могилёвского вокзала отошёл
первый поезд. Вскоре началось регулярное
сообщение по всей линии Витебск-Жлобин
через Могилёв. Ездить на поезде по тем
временам было удовольствием не из дешёвых.
Билет от Могилёва до Петербурга в вагоне
1-го класса обходился примерно в 20 рублей,
а самый дешёвый билет стоил 11 рублей,
что равнялось средней месячной зарплате
местных рабочих. Впрочем, за такое же
путешествие на лошадях раньше приходилось
выкладывать в шесть раз больше.
Здание
вокзала
В
1899 г. был опубликован указ об отчуждении
земель под трассу Витебско – Жлобинской
линии. Еще в ходе принятия окончательного
решения о направлении будущей
железной дороги, могилёвской городской
голова в октябре 1898 г обращался
к губернатору с просьбой о
строительстве Могилёвского вокзала
городской тюрмы по Шкловскому тракту.
Выбор места определялся экономическими
интересами города. Подобное предложение
требовало увеличения длины дороги на
3 версты. Решение могилёвских властей
нашло живой отклик среди состоятельных
горожан. Так, бухгалтер межевой казённой
палаты П. Григорьев выступил с инициативой
о передаче принадлежавшей ему земли в
размере 2,5 дес. под постройку вокзала
на условиях обмена. Более того, еще в конце
1899 г. 6 жителей Могилёва изъявили желание
принять участие в расходах на приобретение
частных земель отходящих под земельные
участки 12 владельцев [1, c. 152]. Вокзал строили
среди лесов и полей, и выгнутая дугой
однопутная ветка проходила, оставляя
город далеко в стороне. Свои условия диктовал
сложный рельеф местности и ограниченность
царской казны, да и маломощные паровозы
требовали минимальных уклонов. Много
хлопот строителям доставила широкая
низина в пойме Дубровенки. Горожане живущие
в центре могли наблюдать, как день за
днём, медленно, но неуклонно, усилиями
многих сотен землекопов и возчиков. Две
части земляного полотна сближались, пока
не замкнулись стальной фермой моста на
высоких каменных опорах [6]. Здание железнодорожного
вокзала построено в 1902 г. из кирпича. Немного
подобных зданий было в те годы в городе,
разве, что только театр. Просторные залы
для пассажиров, буфет, багажное отделение,
почта, телеграф. По внешнему виду вокзал
напоминал скорее дворец, неизвестно почему
очутившийся за городом. Регулярное пассажирское
движение началось только в 1904 году, но
через Могилёв поезда ходили редко: один-два
в сутки. Прибытие поезда оживляло вокзал
на несколько минут, а потом он опять погружался
в полудрему. Основными гостями были чиновники,
студенты, офицеры, купцы, иногда многочисленная
интеллигенция. Иногда на вокзале можно
было встретить и бедную еврейскую семью
на пути в один из портовых городов, чтобы
оттуда отправиться за океан в поисках
лучшей жизни. Как уже отмечалось, вокзал
архитектурой походил на дворец, соответственно
и размещался он не прямо на улице, а в
глубине. Вход со стороны города вел через
крыльцо с тремя широкими, массивными
дверями. А у крыльца, на широкой мостовой,
прихода поезда уже ждали многочисленные
брички, тележки, пролетки, а одно время
даже царские кареты. Через несколько
лет можно было увидеть и вагоны городской
конки. Как и задумывалось, пассажирские
вагоны останавливались прямо напротив
здания вокзала, благо, что и самих вагонов
было немного, шесть-семь. Немногочисленные
пассажиры не спеша, через вокзал, выходили
на привокзальную площадь и грузились
на конный транспорт [6]. Здание вокзала
было реконструировано после Великой
Отечественной войны (частично изменены
внутренняя планировка и фасады). Имеет
черты неоклассицизма. Расположено в глубине
от красной линии застройки ул. Первомайской,
участвует в формировании Привокзальной
площади с партером в центре. Кирпичное
1- этажное прямоугольное здание с 2 небольшими
пристройками по торцам. Пластику строго
симметрично главного фасада создают
центральный и 2 боковых ризалита, завершённых
аттиками, ритм крупных арочных окон, полуколонн,
пилястр, декорированных рустом. В боковых
постройках прямоугольные оконные проёмы.
Стены завершены профилированным карнизом
на сухариках. В центре основного объёма
доминирует 8- гранный в плане вестибюль,
переходящий в большой 8- гранный световой
барабан, который весь день обеспечивает
солнечный свет, завершённый невысокой
4-гранной башенкой. Вокруг вестибюля находятся
зал ожидания, почта, телеграф, ресторан,
служебные помещения и др. [2].
Таким
образом, появление железной дороги в
Могилёве долгое время откладывалось,
в связи с различными причинами. Одними
из главных причин являлись экономический
кризис и личные интересы чиновников.
Главная роль отводилась Могилёву, как
связывающему звену между Киевом и Петербургом.
Проезд через Могилёв, стал бы кротчайшим
путём между этими городами. В начале XX
века было построено здание железнодорожного
вокзала, которое являлось и является
неотъемлемой частью железной дороги.
Рельсовая
война в городе Могилеве
С
самых первых дней войны машинист
Могилевского паровозного депо А.М.Денисов
сражался с врагом за реверсом паровоза-бронепоезда
№44. Он участвовал в кровопролитных
боях в начале августа 1941 года, защищая
станцию и город Кричев. Потом
защищал Москву, воевал на Сталинградском
фронте. После войны А.М.Денисов
длительное время был начальником
локомотивного депо Кричев [8]. 14 июля
1941 года железнодорожное сообщение с Кричевом
было прервано. Могилев оказался в полной
блокаде. Многие железнодорожники вошли
в народное ополчение. В двадцатых числах
июля в районе железнодорожного узла появились
первые немецкие подразделения. Сводный
отряд военизированной охраны и железнодорожников
отбивал атаки противника. В боевых операциях
этого отряда принимали непосредственное
участие работники дорожно - транспортного
отделения НКГБ во главе с начальником
отделения Б.И. Мудрецовым. Кончились боеприпасы,
редели ряды защитников Могилева. Большая
часть орудий вышли из строя. Связь с Москвой
осуществлялась по радиостанции оперативной
группы капитана госбезопасности В.И.Пудина,
направленного в Могилев из НКГБ СССР.
По ней был принят 26 июля 1941 года приказ
о выходе войск из окруженного Могилева.
В ночь с 26 на 27 июля части красной Армии
с боем покинули Могилев. Во время прорыва
командир опергруппы капитан Пудин получил
тяжелое ранение – потерял ступню ноги
и надолго оставался в Могилеве. Залечив
рану. Он создал подпольную группу на станции
Могилев и продолжал активно воевать.
Нельзя не восхититься точными и организованными
действиями властей по эвакуации, приему
и размещению людских и материальных ресурсов,
в борьбе с врагом буквально на всех фронтах,
включая диверсионный… По прибытии в
тыл специалисты размещались на станциях
и сразу же включались в работу. Как это
происходило? Мы проследим пути некоторых
Могилевских железнодорожников, которые
проявили себя с наилучшей стороны. Как
мы знаем, весь командный состав Могилевского
узла сумел благополучно уйти из вражеского
окружения; но война гналась за ними. Диспетчерский
вагон начальника Службы движения А.А.
Медведева появился в Кричеве, затем в
Климовичах. По мере возможности Медведев
связывался с участниками дороги, еще
не занятыми немцами. «Что нам делать»
- спрашивали люди. Станцию обстреливал
противник. Между разрывами Медведев энергично
и импульсивно давал указания:
Медведеву пришла
телеграмма из Москвы с приказом немедленно
прибыть в Унечу и возглавить отделение.
Станцию беспрерывно бомбила немецкая
авиация. На ней скопилось много поездов.
Горела нефть из разбитых цистерн, немцы
подошли вплотную и расстреливали станцию
из орудий прямой наводкой. И все же железнодорожники
умудрились через каждые 5 минут отправлять
эшелоны на Брянск – Хутор Михайловский.
Люди гибли, но поезда каким-то чудом на
виду у немцев уходили со станции. Медведев
в те трудные и жестокие дни войны проявил
незаурядные качества руководителя с
большими потенциальными возможностями.
Благодаря его способностями быстро и
качественно оценить обстановку и принять
точное оперативное решение, железнодорожники
выполнили большой объем эвакуационных
работ, спасли много людей, необходимого
стране оборудования и ценного сырья.
Но враг был силен и стремительно продвигался
на Москву. Железнодорожники, покинувшие
родные места, два года с огромной отдачей
трудились для Победы и ждали счастливого
часа возвращения домой. Главное- выдержать,
победить. Большой отряд железнодорожников
начали работать на победу уже в августе
1941 года. При участии Медведева были отобраны
лучшие из лучших для работы в тылу и на
фронте. По приезду на указанные в предписании
места, некоторые могилевчане сразу же
попали на фронт и совершили героические
дела, которые не забыты и сегодня. Накануне
30-летия Победы в Великой Отечественной
войне во всесоюзной железнодорожной
газете «Гудок» была опубликована заметка
подполковника в отставке Ф. Скидаленко.
Он рассказал, как осенью 1941 года локомотивная
бригада вывезла из окружения через занятую
фашистами станцию Миллионная состав
с хлебом и танками. Автор надеялся, что
через газету кто-то откликнется и поможет
установить фамилии смельчаков локомотивной
бригады. И не ошибся. 19 апреля 1975 года
«Гудок» сообщил фамилии смельчаков, указав,
что машинист Фёдор Александрович Маевский
родом из Беларуси, к бывшему депо Павелец-1
был прикомандирован временно. За вывоз
состава из окружения машинист Ф.А. Маевский
– потомственный могилёвский железнодорожник.
Вслед за своими двумя старшими братьями
в 1933 году после семи классов поступил
в Могилёвское железнодорожное училище.
В 1935 году работал в Могилёвском локомотивном
депо слесарем, кочегаром, а затем пересел
на правое крыло локомотива. Началась
война, и он в числе лучших машинистов
попал в колонну особого резерва НКПС.
Как сегодня известно, понятие резерв
в то трагическое время было более чем
условно. Практически эта была боевая
колонна опытнейших машинистов, действовавших
в экстремальных условиях.
Ф.А. Маевский – скромный герой из этого
элитного железнодорожного подразделения.
До конца своей жизни он работал машинистом
Могилёвского локомотивного депо. Умер
в 1967 году. Могилёвский железнодорожный
узел богат людьми с уникальными способностями.
Они оставляют благотворный созидательный
и духовный след в техническом и организационном
прогрессе, героике трудовых и военных
дел. К сожалению, мы оцениваем таких людей
с предельной точностью и полнотою, когда
их уже нет … [4, c. 132-135]
С
28 июня 1944 года началась огромнейшая
работа по восстановлению Могилёвского
железнодорожного узла. Три года здесь
хозяйничали немцы, но полными хозяевами
себя не чувствовали. На узле действовали
патриотические группы сопротивления,
которые наносили ощутимые потери железной
дороге, срывали графики движения
воинских составов, уничтожали пути, механизмы,
паровозы.
Таким
образом, большая роль в борьбе с оккупантами
отводилась и Могилёвскому железнодорожному
узлу. Самоотверженные действия и героические
поступки совершали железнодорожники
в борьбе за Родину. О некоторых из них
я рассказал в данном разделе. Таких людей
было довольно много, но к сожалению не
все знают об их героических подвигах.
Мы не должны забывать о людях, которые
внесли свой вклад в победу над врагом.
Восстановление.
Мирное строительство
Вторая
мировая война закончилась, и
страна переходила на мирные рейсы. 18 марта1946
года Верховный Совет СССР принял
закон о пятилетнем плане восстановления
и развития народного хозяйства СССР на
1946 – 1950 годы. В нем обозначены главные
приоритеты. Один из них: «обеспечить
первоочередное восстановление и развитие
тяжелой промышленности и железнодорожного
транспорта, без которых невозможно быстрое
восстановление и развитие всего народного
хозяйства СССР. Закон предусмотрел по
железнодорожному транспорту следующее:
полностью восстановить повреждённый
подвижной состав и улучшить ремонт паровозов
и вагонов; ускорить оборот вагонов
с 10,9 суток в 1945 году до 7 суток в 1950 году
и сократить дальность железнодорожных
перевозок соответственно с 790 километров
до 690; восстановить и построить 500 железнодорожных
вокзалов, 1300 стайл в паровозных депо,
128 вагонных депо; электрифицировать 5325
километров и оборудовать автоматической
блокировкой 10.400 километров железных
дорог. Намечено построить и восстановить
21 механизированную горку, обеспечить
ввод в действие 5,5 миллиона квадратных
метров жилой площади для работников железнодорожного
транспорта.
Страна
вошла в режим мирного строительства.
15 марта 1946 года Верховный Совет
СССР принял закон о преобразовании
НКПС в Министерство путей сообщения
СССР. Новый министр МПС СССР И.В.Ковалев
издал соответствующий приказ о
переименовании должностей. Например,
вместо «заместитель парткома генерал
– лейтенант» стал «заместитель министра
путей сообщения». На железнодорожных
дорогах началась перестройка. В целях
повышения экономической эффективности
и управляемости 28 сентября 1946 года. Министерство
путей сообщения СССР издало приказ об
укреплении хозяйственных единиц. Предусматривалось
создание 274 отделений железных дорог.
В их числе и Могилёвское отделение БЖД.
30 июля 1948 года было ликвидировано Осиповичское
отделение и его участки переданы в состав
Могилёвского отделения. Отделения движения,
паровозного хозяйства реорганизованы
в отделы дороги. Материально – техническая
база значительно укрепилась и требовала
дальнейшего восстановления. Чтобы
иметь представление о ее масштабе, необходимо
привести следующие цифры. В конце 1946 года
площадь тяговой территории депо Могилёв
составляла 143 тысячи квадратных метров.
Паровозное депо располагало 43 паровозами
всех серий. Депо имело 4072 метра квадратных
площади цехов, обеспечивало пригородные
сообщения. Налажен промывочный ремонт
124 паровозов в год. Действовали мастерские
пескоподача, котельная, компрессорная
и насосная станции, склад метала, инструментальная,
конторы, депо и дежурного по депо, душевая.
Все строения, кроме конторы, депо и склада
металла, - из кирпича. Каждый месяц приносил
зрелые результаты напряженного труда
в трудных условиях. Зима 1945 – 1946 гг. выдалась
на редкость снежной, ветреной и морозной.
Трудно было строить, восстанавливать,
водить поезда. Люди выматывались до предела,
болели, плохо питались. Но они стремились
сделать все возможное, чтобы железные
магистрали не давали сбоя. И всё же в октябре
1946 года заботы были иные – мирные, созидательные.
Но всё, что входит в материально – техническое
обеспечение, еще труднодоступно. Начальник
отделения Медведев вчитывается в лежащий
перед ним приказ заместителя начальника
БЖД Комарова. Требуется месячный срок,
до июня. Пропустить все пассажирские
паровозы через оздоровительный и промывочный
ремонт. Предлагается привести в порядок
душевые установки, сушилки для одежды,
обеспечить опрятность и культурность,
приобрести посуду и мебель.
В мае 1946 года предполагалась
третья демобилизации состава Красной
Армии. Приказ по БЖД от 12 апреля 1946 года
потребовал немедленно привести в готовность
на станциях. Начальник станции Гросс
сумел выполнить приказ творчески. С более
расширенным обслуживанием, включая культурное.
Заказы на перевозки народно – хозяйственных
грузов железнодорожным транспортом возрастали.
Паровозов и вагонного подвижного состава
не хватало. Руководство БЖД было вынуждено
обратить внимание на поиск дополнительных
резервов. 9 августа 1947 года был издан приказ
МПС №491 «Об исключении депо Могилёв из
числа «неблагополучных по обеспечению
безопасности движения», великий вклад
в который внесли работники дистанции
сигнализации и связи, пути и др. С января
1947 года началась работа по внедрению
на железнодорожном транспорте автостопов.
Давался всего лишь год на оборудование
ими паровозов. Также в депо Могилёв развернулась
агитационная компания по увеличению
межремонтного пробега паровозов. Ремонт
паровозов становился всё более квалифицированным.
Проявились чёткие действия руководства
Белорусской дороги в подготовке кадров.
Начала действовать структура железнодорожных
техшкол. Могилёвской, в частности, 28 марта
1947 года был предложен заказ на подготовку
75 машинистов из числа кочегаров и слесарей.
На станциях появились заделы строительства
жилья. Предполагалось строить одноэтажные
дома собственными силами с привлечением
работников станции. Был издан приказ
о 24 часах, которые должен отработать на
стройке каждый железнодорожник. Но дело
продвигалось медленно и трудно. Первые
одно и т.д.................
