Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска


Наименование:


дипломная работа Общие сведения по трансмиссии автомобиля ВАЗ-2109

Информация:

Тип работы: дипломная работа. Добавлен: 17.05.13. Год: 2012. Страниц: 19. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Содержание

Введение……………………………………………………………………………………………………………..

Общие сведения по трансмиссии автомобиля ваз 2109…………………………………….

Сцепление…………………………………………………………………………………………………………….

Коробка передач………………………………………………………………………………………………….

Карданная передача…………………………………………………………………………………………….

Задний мост…………………………………………………………………………………………………………

Дифференциал…………………………………………………………………………………………………….

Неисправности и методы их устранения……………………………………………………………

Техника безопасности………………………………………………………………………………………..

Список использованной литературы…………………………………………………………………

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Автомеханик — это рабочий широкого профиля, который выполняет операции по техническому обслуживанию и ремонту  автотранспортных средств, контролирует техническое состояние автомобилей  с помощью диагностического оборудования и приборов, управляет автотранспортными  средствами.

Профессия автомеханика в нынешнем мире технологического прогресса имеет  широкий профиль, поэтому весьма популярна и очень востребована. Рабочие-автомеханики производят техническое  обслуживание и ремонт автомобилей, следят за техническим состоянием автотранспорта при помощи специальных приборов для диагностики, а также могут  управлять автотранспортными средствами. Человек, работающий по специальности  автомеханика, должен быть физически  сильным, выносливым, иметь хорошее  зрение и координацию движений.

Первые автомеханики появились  ещё в середине XVIII века в странах, где ранее всего появился транспорт, способный передвигаться самостоятельно. С тех пор самодвижущиеся механизмы  постоянно изменялись и совершенствовались. Но любому механизму нужен своевременный  уход и ремонт, поэтому требовались  специально обученные и хорошо разбирающиеся  в конструкции автомобиля люди. Так  и возникла профессия автомеханика.…

В современном мире профессия автомеханика очень востребована, так как улицы  городов переполнены автотранспортом  российского и зарубежного производства. Благодаря работе автомеханика срок службы автомобиля значительно увеличивается, что, в свою очередь, снижает риск возникновения дорожно-транспортных происшествий и обеспечивает безопасность водителя на дороге.

Несмотря на то, что сегодня профессия  автомеханика довольно распространена, она до сих пор является востребованной и популярной как в крупных  мегаполисах с многомиллионным  населением, так и в регионах страны. В агентствах по трудоустройству  кадров, а также газетах и интернет-сайтах, которые занимаются поиском и  предоставлением работы, всегда можно найти вакансию автомеханика. Как и в любой другой профессии, наиболее важным критерием для трудоустройства является квалификация и опыт работника. Поэтому автомеханики постоянно совершенствуют свои знания и умения.

Работа автомеханика связана с  большими физическими нагрузками, поэтому  крайне не рекомендуется людям, страдающим заболеваниями опорно-двигательного  аппарата, органов дыхания, сердечнососудистой и нервной системы.

Сегодня профессии автомеханика обучают  различные учебные заведения. Высшие технические заведения готовят  инженеров-механиков, техникумы выпускают  автомехаников, а в ПТУ подготавливают простых автослесарей для работы на СТО.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Общие сведения по трансмиссии  автомобиля ваз 2109

Трансмиссия на автомобилях ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 компактна и конструктивно выполнена одним агрегатом,  состоящим из сцепления, коробки передач (объединенной с главной передачей и дифференциалом) и приводов передних колес, которая позволяет корректно распределять мощность. Прежде чем говорить о принципах тюнинга этой агрегатной части автомобиля, заглянем в структуру её работы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сцепление

 

Сцепление автомобиля ЛАДА(ВАЗ) 2108, 2109

Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремя установочными  штифтами, которые центрируют сцепление  относительно маховика. Оно закрывается  алюминиевым картером 1, который  крепится к блоку двигателя. Со стороны  двигателя картер сцепления закрывается  верхней и нижней крышками. У верхней  крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике метка, по которым устанавливают  и проверяют момент зажигания. С  этой целью на картере выполнен смотровой  люк. В отверстие нижнего прилива  картера сцепления запрессована втулка 2, на которую опирается нижний конец вилки 3 выключения сцепления. Верхний конец вилки заходит  в пластмассовую втулку 17. Рычаг  вилки выходит через люк наружу и соединяется с тросом привода  выключения сцепления. На выходе рычаг  вилки уплотняется защитным чехлом 18. В картере сцепления выполнены  гнезда под подшипники первичного и  вторичного валов коробки передач. Подшипник 15 первичного вала герметизируется  сальником 14. К внутреннему торцу  гнезда этого подшипника крепится болтами  направляющая втулка 14 муфты 29 подшипника выключения сцепления. Ведущая часть  сцепления, состоящая из кожуха И, нажимного диска 8 и нажимной пружины 5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткое соединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на ведомую часть сцепления. Кожух И сцепления отштампован из специальной стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, за счет упругости соединительных пластин нажимный диск отводится от ведомого диска при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорные кольца 12 круглого сечения. Они являются опорами для нажимной пружины 5. относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления. Нажимный диск 8 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки крепления упругих пластин 28. Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины. Нажимная пружина 5 отштампована из листовой стали, имеет форму усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцать секторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцеплений, после чего концы их загибаются на LOO-IIO'. При этом пружина помещается между опорными кольцами 12. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты до закругления. Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйной обработке. Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 6 в сборе с фрикционными накладками 19 и гасителем крутильных колебаний (демпфером). Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей ведущей части, передает его на вал 16. Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, загнутых в разные стороны. Это придает волнообразную форму рабочей поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны стальными заклепками фрикционные накладки 19. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия противоположной накладки. Таким образом, к каждому лепестку приклепаны обе накладки, каждая своей заклепкой. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, а это обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика. При этом ведомый диск первоначально проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с места. С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый диск соединяется со ступицей 22 через детали гасителя крутильных колебаний, которые обеспечивают упругую связь между ними. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упоры 23 гасителя, которые соединяют переднюю 20 и заднюю 24 пластины демпфера с ведомым диском. В пластинах демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеются прямоугольные окна, в которых расположены три пары пружин 25 разной упругости и цвета покрытия. Пружины одинакового цвета расположены напротив друг друга. Применение пружин разной и определенной упругости расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы. С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца 21: одно стальное, другое из фрикционного материала. Пружинная шайба 27 демпфера через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы. Выключение сцепления осуществляется через механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передается на муфту 29 подшипника выключения сцепления. Муфта 29 в сборе с подшипником 4 расположена на направляющей втулке 13. К выступам муфты прижимается пружиной 30 вилка 3 выключения сцепления.

1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка  вала вилки выключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключения сцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск; 9. Шкала  для проверки момента зажигания; 10. Болт крепления сцепления к  маховику; 11. Кожух сцепления; 12. Опорные  кольца нажимной пружины; 13. Направляющая  втулка муфты подшипника выключения  сцепления; 14. Сальник первичного  вала коробки передач; 15. Подшипник  первичного вала; 16. Первичный вал; 17. Втулка вала вилки выключения  сцепления; 18. Защитный чехол вилки  выключения сцепления; 19. Фрикционные  накладки ведомого диска; 20. Передняя  пластина демпфера; 21. Фрикционные  кольца демпфера; 22. Ступица ведомого  диска; 23. Упор демпфера; 24. Задняя  пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26. Опорное кольцо пружинной шайбы; 27. Пружинная шайба демпфера; 28. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 29. Муфта подшипника выключения сцепления; 30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Коробка переключения передач  автомобиля ЛАДА(ВАЗ) 2108, 2109

В зависимости от комплектации автомобиля устанавливается четырех- или пятиступенчатая коробка  передач. Конструктивно коробка  передач объединена с главной  передачей и дифференциалом. Крутящий момент от коробки передач передается на ведущие колеса через привод 41 и 5 передних колес. Четырехступенчатая коробка передач состоит из картера 1, первичного 20 и вторичного 33 валов, двух синхронизаторов, оси с промежуточной  шестерней заднего хода, главной  передачи, дифференциала и привода  переключения передач. Картер 1 изготовлен из алюминиевого сплава, закрывается  задней крышкой 17, в гнездо которой  запрессован сапун 19. В задней части  картера выполнены гнезда для  подшипников и два отверстия, закрываемые пробками 2 и 3. В картере  на двух подшипниках 18 и 26 расположен первичный  вал 20, изготовленный в виде блока  шестерен 1, И, III и IV передач и заднего  хода. Вторичный вал 33 изготовлен вместе с шестерней главной передачи. Вал вращается в роликовом 32 и  шариковом -16 подшипниках. На поясках  вторичного вала расположены на игольчатых подшипниках шестерни 1, 11, III и IV передач, а на двух поясках нарезаны шлицы  для крепления ступиц 12 синхронизаторов. Каждая шестерня имеет два венца: один косозубый. другой прямозубый. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями первичного вала. С прямозубыми венцами соединяются скользящие муфты синхронизаторов при включении передачи. Синхронизатор обеспечивает бесшумное переключение передач за счет выравнивания угловых скоростей шестерен первичного и вторичного валов. Он состоит из ступицы 12, насаженной на шлицы вторичного вала, скользящей муфты 22, двух блокирующих колец 21, трех сухарей 24 с шариками 25 и пружинами фиксатора и зубчатых венцов шестерен. Синхронизаторы всех передач незначительно отличаются друг от друга. Ступица синхронизатора 1 и 11 передач стопорится на вторичном валу двумя стопорными кольцами, а ступица другого синхронизатора зажата между буртиком вала и втулкой игольчатого подшипника шестерни IV передачи. Скользящая муфта 7 синхронизатора 1 и 2 передач имеет наружный венец для включения передачи заднего хода в отличие от муфты другого синхронизатора. В ступице каждого синхронизатора выполнено шесть продольных пазов, в трех из которых имеются гнезда под пружины фиксаторов. В эти пазы установлены сухари 24 с шариками фиксаторов. Пружины поджимают шарики к кольцевым проточкам муфты. По обе стороны ступицы расположены бронзовые блокирующие кольца, имеющие шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа заходят в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие - в другие пазы. Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты (ступицы), и ограничивают угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. При таком соединении ступица вращается совместно с блокирующими кольцами. Конусная часть блокирующих колец расположена на конических поясках шестерен и в момент включения передачи происходит контакт конических поверхностей. Для разрыва масляной пленки в месте контакта и увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Блокирующие кольца имеют зубчатые венцы, зубья которых скошены под определенным углом. С зубьями блокирующего кольца соединяется скользящая муфта в начальный момент включения передачи. Скользящая муфта имеет внутренний венец, которым она располагается на зубьях ступицы. Для продольного перемещения муфты вдоль ступицы в кольцевую ее проточку заходит вилка переключения передач. Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизаторов. Промежуточная шестерня заднего хода служит для включения заднего хода (см.рис.18, поз.29). В центральном отверстии шестерни запрессована металлокерамическая втулка, которая находится на оси, установленной в отверстиях картеров сцепления и коробки передач. При включении заднего хода промежуточная шестерня соединяет между собой шестерню первичного вала и зубчатый венец муфты синхронизатора 1 и 2 передач, вследствие чего вторичный вал вращается в обратную сторону. Главная передача состоит из пары косозубых цилиндрических шестерен. одна из которых изготовлена вместе с вторичным валом, а шестерня 34 крепится болтами к фланцу коробки 36 дифференциала. Дифференциал конический, двухсателлитный, вращается на двух роликовых конических подшипниках 35, предварительный натяг в которых регулируется подбором толщины регулировочного кольца 4. Внутренняя полость коробки дифференциала имеет форму сплошной сферы. В этой полости расположены две полуосевые шестерни 39 и два сателлита, вращающиеся на оси 43. Ось удерживается в коробке дифференциала стопорными кольцами 44. Полуосевые шестерни насажены на шлицы хвостовиков корпусов внутренних шарниров привода колес и стопорятся кольцами 38. На коробку дифференциала напрессована пластмассовая шестерня 40 привода спидометра, с которой находится в зацеплении ведомая шестерня привода спидометра, расположенная своим валиком в корпусе привода 42 спидометра, который крепится к картеру коробки передач. На выходе из корпуса 42 валик шестерни уплотняется сальником. Для уплотнения зазора между приводом спидометра и посадочным гнездом в проточку корпуса устанавливается резиновое уплотнитель- Ное кольцо. На верхней части корпуса привода спидометра нарезана резьба для накидной гайки крепления троса. Пятиступенчатая коробка передач изготовлена на базе четырехступенчатой и имеет следующие основные отличия: задние части первичного вала 53 и вторичного вала 51 удлинены для размещения на них шестерен 52 и 47 пятой передачи и ее синхронизатора; шариковые подшипники первичного и вторичного валов фиксируются в гнездах картера пластиной 46. которая крепится четырьмя винтами к стенке картера: задняя крышка коробки передач выполнена более глубокой; синхронизатор V передачи имеет одно блокирующее кольцо, так как он включает только одну передачу; шестерня пятой передачи крепится на шлицах первичного вала.

1. Картер коробки передач; 2. Пробка заливного и контрольного  отверстия; 3. Пробка сливного отверстия; 4. Регулировочное кольцо; 5. Привод  левого переднего колеса; 6. Ведомая  шестерня I передачи вторичного вала; 7. Муфта синхронизатора 1, II передач  и заднего хода; 8. Ведомая шестерня II передачи вторичного вала: 9. Стопорное  кольцо; 10. Упорное полукольцо; 11. Ведомая  шестерня III передачи вторичного  вала; 12. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 13. Ведомая шестерня IV передачи вторичного вала; 14. Игольчатый  подшипник шестерни вторичного  вала; 15. Упорная шайба шестерни IV передачи; 16. Шариковый подшипник  вторичного вала; 17. Задняя крышка  коробки передач; 18. Шариковый подшипник  первичного вала; 19. Сапун; 20. Первичный  вал; 21. Блокирующее кольцо синхронизатора III и IV передач; 22. Скользящая муфта  синхронизатора III и IV передач; 23. Вилка  скользящей муфты синхронизатора III и IV передач; 24. Сухарь фиксатора; 25. Шарик фиксатора; 26. Цилиндрический  подшипник первичного вала; 27. Рычаг  вилки выключения сцепления; 28. Втулка  вала вилки выключения сцепления; 29. Картер сцепления; 30. Вилка выключения  сцепления; 31. Подшипник выключения  сцепления; 32. Роликовый подшипник  вторичного вала; 33. Вторичный вал; 34. Ведомая шестерня главной передачи; 35. Роликовый конический подшипник  дифференциала; 36. Коробка дифференциала; 37. Сателлит; 38. Стопорное кольцо полуосевой шестерни; 39. Полуосевая шестерня; 40. Ведущая шестерня привода спидометра; 41. Привод правого переднего колеса; 42. Привод спидометра в сборе; 43. Ось сателлитов; 44. Стопорное кольцо оси сателлитов; 45. Защитный чехол шарнира привода переключения передач; 46. Пластина крепления подшипника вторичного вала; 47. Ведомая шестерня V передачи вторичного вала; 48. Скользящая муфта синхронизатора V передачи; 49. Ступица муфты синхронизатора V передачи; 50. Упорная шайба; 51. Вторичный вал пятиступенчатой коробки передач; 52. Ведущая шестерня V передачи первичного вала; 53. Первичный вал пятнеступенчатой коробки передач; 54. I.Детали синхронизатора; 55. II.Задняя часть пятиступенчатой коробки передач.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задний мост

Крутящий момент от карданной передачи передается на ведущие колеса автомобиля через главную передачу, дифференциал и полуоси. Эти механизмы установлены  в заднем мосту автомобиля, который  состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего  моста. Балка 13 заднего моста состоит  из двух штампованных кожухов, сваренных  продольными швами. К. концам кожухов  приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для  подшипников 8 и сальников 11 полуосей. С торца во фланцах выполнены  отверстия для болтов крепления  щитов 40 тормозных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая  удерживает в гнезде фланца подшипник  полуоси. Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены  между собой винтами через  уплотнительную прокладку. На концах балки  заднего моста приварены опорные  чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов  подвески. В средней части балка  расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена  штампованная крышка с расположенным  в ней маслоналивным (одновременно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой. К переднему обработанному  торцу проема крепится болтами картер 24 редуктора заднего моста. Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном. Через сапун полость  балки сообщается с атмосферой, что  исключает повышение давления в  полости балки и попадание  в задний мост воды и грязи при  преодолении водных преград. Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку  полуосей при сборке заднего моста. В нижней части балки расположено  отверстие для слива масла. Оно  закрыто пробкой с магнитом. Главная  передача состоит из пары конических шесте- реи 33 и 21, передаточное число которых равно 4, 1 (число зубьев у шестерни 21 41, а у шестерни 33 10). Шестерни имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси шестерни 21, т.е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются. Такие шестерни имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольких зубьев. Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент. Однако такая передача требует специального масла (ТАД17и) с противозадирными присадками. Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26. Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2, 55 до 3, 35 мм через каждые 0,05 мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение ведущей и ведомой шестерен, обеспечивающее правильное зацепление их зубьев. На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28. Он защищен от повреждений грязеотражателем 29. Между подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32. Для того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг. Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26. Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни. Шестерня 21 выполнена в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала болтами. Вместе с коробкой дифференциала шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, регулируется гайками -16. Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится к крышке 18 подшипника. Дифференциал - конический двухсателлитный. Он состоит из двух сателлитов, расположенных на общей оси 34, двух полуосевых шестерен 23 и коробки дифференциала. Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается шестерней 21. которая перекрывает отверстие в коробке. Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами. Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35. Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса. Внутренний конец полуоси соединен шлицами с полуосевой шестерней 23, которая является опорой для внутреннего конца полуоси. Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300 С состоянии. Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи - резиновым кольцом, зажатым между щитом и фланцем балки заднего моста. Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста. Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки, и установлен маслоотражатель 3. Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39. в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа.

1. Болт крепления тормозного  барабана колеса, 2. Направляющий  штифт; 3. Маслоотражатель подшипника  полуоси; 4. Тормозной барабан; 5. Чугунное  кольцо тормозного барабана; 6. Колесный  цилиндр заднего тормоза; 7. Штуцер  для прокачки привода тормозного  механизма; 8. Подшипник полуоси; 9. Запорное  кольцо подшипника; 10. Фланец балки  заднего моста: 11. Сальник полуоси; 12. Опорная чашка пружины подвески; 13. Балка заднего моста; 14. Кронштейн  крапления верхней штанги подвески; 15. Направляющая полуоси; 16. Гайка  подшипника дифференциала; 17. Подшипник  коробки дифференциала; 18. Крышка  подшипника коробки дифференциала; 19. Сапун; 20. Сателлит дифференциала; 21. Ведомая шестерня главной передачи; 22. Левая полуось; 23. Шестерня полуоси; 24. Картер редуктора заднего моста; 25. Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 26. Распорная втулка подшипников; 27. Подшипник ведущей шестерни; 28. Сальник ведущей шестерни; 29. Грязеотражатель сальника; 30. Фланец-вилка карданного шарнира; 31. Гайка; 32. Маслоотражатель; 33. Ведущая шестерня главной передачи; 34. Ось сателлитов; 35. Опорная шайба шестерни полуоси; 36. Коробка дифференциала; 37. Правая полуось; 38. Кронштейны крепления деталей подвески; 39. Упорная пластина подшипника полуоси; 40. Щит заднего тормоза; 41. Колодка заднего тормозного механизма; 42. Фрикционная накладка: 43. Фланец полуоси; 44. Стопорная пластина; 45. Болт крепления крышки подшипника.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Карданная передача

Крутящий момент от вторичного вала коробки передач на механизмы  заднего моста передается карданной  передачей, которая работает в условиях изменяющегося угла передачи крутящего  момента вследствие эластичной подвески заднего моста. При этом одновременно изменяется и расстояние между неподвижно закрепленной коробкой передач и  качающимся задним мостом. Поэтому  в карданной передаче имеются  элементы, укорачивающие или удлиняющие ее, а также изламывающиеся на определенный угол. Такими элементами являются: шлицевое соединение эластичной муфты 3 и три  карданных шарнира - два жестких 7 и 9, один эластичный 3. Карданная передача двухвальная с промежуточной опорой 6, что значительно уменьшает ее вибрацию и биение. Между собой и шестерней главной передачи карданные валы соединены жесткими карданными шарнирами 7 и 9, а с вторичным валом коробки передач эластичным шарниром (муфтой) 3. Эластичная муфта значительно снижает шум и вибрации карданной передачи и допускает передачу крутящего момента под углом. Муфта состоит из шести резиновых элементов 30, между которыми расположены металлические вкладыши 31. Упругие резиновые элементы муфты привулканизированы к вкладышам и составляют единое целое. Эластичная муфта расположена между двумя фланцами 2 и 4, которые соединены с муфтой болтами 35. При этом выступы вкладышей заходят в пазы фланцев, центрируя эластичную муфту на фланцах. На болты крепления муфты навернуты самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками. Чтобы обеспечить беззазорное соединение муфты с фланцами и создать постоянный натяг в болтах крепления, отверстия в эластичной муфте под болты крепления выполнены от центра на большем диаметре, чем во фланцах. Поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее сжимают специальным хомутом до совпадения отверстий в муфте и фланцах, а затем устанавливают болты крепления. Этот же хомут используется и при снятии муфты. Передний карданный вал 5 изготовлен из тонкостенной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника 40 расположен фланец 4 эластичной муфты. Задний наконечник опирается на шариковый подшипник 14 промежуточной опоры 6. Подшипник расположен в стальном корпусе 13 и зафиксирован в нем стопорным кольцом. На валу подшипник зажат гайкой 24 между буртиком наконечника и вилкой 23 карданного шарнира. Подшипник закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложенную при сборке смазку. Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями. Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке 12, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса 13 подшипника и кронштейна 15 промежуточной опоры. Конфигурация подушки такова, что передний карданный вал может иметь некоторое осевое перемещение. Кронштейн 15 промежуточной опоры крепится к поперечине двумя болтами с гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, приваренных к полу кузова. На болты крепления установлены металлические дистанционные втулки 17 и резиновые втулки 18, которые изолируют поперечину от пола кузова. Для безопасности движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн 27 безопасности, не допускающий падение вала при разрушении эластичной муфты. Задний карданный вал 8 по своей конструкции отличается от переднего карданного вала тем, что по торцам трубы вала приварены не наконечники, а вилки карданных шарниров. При помощи карданных шарниров задний карданный вал соединяется одним концом с передним карданным валом, другим с шестерней главной передачи. Карданный шарнир состоит из двух вилок 23, крестовины 22, четырех игольчатых подшипников 20, сальников 2-1 и стопорных колец 19. Крестовина соединяет между собой шарнирно две вилки; при этом шипы крестовины заходят в отверстия вилок. На шипы устанавливаются игольчатые подшипники, корпуса которых запрессованы в отверстия вилок с усилием 8000 Н (800 кгс). Подшипники при сборке смазываются смазкой ФИОЛ-2У. Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и их герметизации на каждый шип крестовины напрессована стальная обойма, в которой расположен сальник 21. Он уплотняет полость игольчатого подшипника. Корпуса подшипников удерживаются в отверстиях вилок стопорными кольцами 19. Эти кольца по толщине выпускаются пяти размеров. Подбором колец по толщине устанавливается осевой зазор крестовины в пределах 0.1-0, 4 мм. Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках. Каждое кольцо окрашено в свой цвет. Цвет кольца зависит от толщины: кольцо толщиной 1, 62 мм имеет желтый цвет, 1.59 - черный, 1, 56 - синий, 1, 53 - темно- коричневый, 1, 50 естественный. Подбор стопорных колец осуществляется с помощью специального калибра, который имеет четыре щупа толщиной 1, 53; -1, 561 1, 59 и 1.62 мм.


и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.