Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска


Наименование:


Реферат/Курсовая ТНВД

Информация:

Тип работы: Реферат/Курсовая. Добавлен: 18.05.13. Год: 2012. Страниц: 52. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………………..3

1.ОБЩАЯ  ЧАСТЬ………………………………………………………………………6

   1.1 Типы предприятий……………………………………………………………...6

2.РАСЧЕТНАЯ  ЧАСТЬ…………………………………………………………………8

     2.1 Корректирование нормативных  величин……………………………………8

    2.2 Средний пробег до капитального  ремонта…………………………………...11

    2.3 Определение продолжительности  подвижного состава в ремонте  и в корректирование………………………………………………………………………...12

    2.4 Расчет годового пробега………………………………………………………12

    2.5 Расчет производительности программы  обслуживания автомобилей выбор  способа производства…………………………………………………………………...13

    2.6 Расчет трудоемкости работ по  обслуживанию автомобилей……………….15

    2.7 Определение площади производственных  помещений……………………..18

3.ОБОРУДОВАНИЕ………………………………………………………………….....19

4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ……………………………………………………..25

    4.1 Привод ТНВД…………………………………………………………………..26

    4.2 Способы регулировки цикловой  подачи……………………………………..27

    4.3 ТНВД клапанного типа с регулированием  цикловой подачи за счет изменения  начала подачи……………………………………………………………….29

    4.4 ТНВД золотникового типа…………………………………………………….31

    4.5 ТНВД двигателей Бурмейстер и  Вали типа ДКЗРН…………………………33

    4.6 Насос……………………………………………………………………………37

        4.6.1 Работа секции топливного насоса………………………………………38

        4.6.2 Техническое обслуживание  системы питания…………………………39

    4.7 Топливопроводы……………………………………………………………...40

    4.8 Автоматическая муфта………………………………………………………...42

5. КОНСТРУКТОРСКАЯ  ЧАСТЬ……………………………………………………...43 

6. ТЕХННИКА БЕЗОПАСТНОСТИ……………………………………………………

Введение

      Значительный  рост всех отраслей народного хозяйства  требует перемещения большого количества грузов и пассажиров. Высокая маневренность, проходимость и приспособленность  для работы в различных условиях делает автомобиль одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров.

      Важную  роль играет автомобильный транспорт  в освоении восточных и нечерноземных  районов нашей страны. Отсутствие развитой сети железных дорог и ограничение  возможностей использования рек  для судоходства делают автомобиль главным средством передвижения в этих районах.

      Автомобильный транспорт в России обслуживает  все отрасли народного хозяйства  и занимает одно из ведущих мест в единой транспортной системе страны. На долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% грузов, перевозимых всеми  видами транспорта вместе взятыми, и  более 70% пассажирских перевозок.

      Автомобильный транспорт создан в результате развития новой отрасли народного хозяйства - автомобильной промышленности, которая  на современном этапе является одним  из основных звеньев отечественного машиностроения [1].

      Начало  создания автомобиля было положено более  двухсот лет назад (название "автомобиль" происходит от греческого слова autos - "сам" и латинского mobilis "подвижный") , когда стали изготовлять "самодвижущиеся" повозки. Впервые они появились  в России. В 1752 г.

      Русский механик-самоучка крестьянин Л. Шамшуренков  создал довольно совершенную для  своего времени "самобеглую коляску", приводимого в движение силой  двух человек. Позднее русский изобретатель И. П. Кулибин создал "самокатную тележку" с педальным приводом [1]. С появлением паровой машины создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперед. В 1869-1870 гг. Ж. Кюньо во Франции, а через несколько лет и  в Англии были построены паровые  автомобили. Широкое распространение  автомобиля как транспортного средства начинается с появлением быстроходного  двигателя внутреннего сгорания. В 1885 г. Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 г.

      К. Бенц - трехколесную повозку. Примерно в это же время в индустриально  развитых странах (Франция, Великобритания, США) создаются автомобили с двигателями  внутреннего сгорания.

      В конце XIX века в ряде стран возникла автомобильная промышленность. В  царской России неоднократно делались попытки организовать собственное  машиностроение. В 1908 г. производство автомобилей было организовано на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге. В течение шести лет здесь выпускались автомобили, собранные в основном из импортных частей. Всего завод построил 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых автомобилей. В 1913 г. автомобильный парк в России составлял около 9000 автомобилей, из них большая часть - зарубежного производства.

      После Великой Октябрьской социалистической революции практически заново пришлось создавать отечественную автомобильную  промышленность.

      Начало  развития российского автомобилестроения относится к 1924 году, когда в Москве на заводе АМО были построены первые грузовые автомобили АМО-Ф-15 [1].

      В период 1931-1941 гг. создается крупносерийное и массовое производство автомобилей. В 1931 г. на заводе АМО началось массовое производство грузовых автомобилей. В 1932 г. вошел в строй завод ГАЗ.

      В 1940 г. начал производство малолитражных автомобилей Московский завод малолитражных автомобилей. Несколько позже был создан Уральский автомобильный завод. За годы послевоенных пятилеток вступили в строй Кутаисский, Кременчугский, Ульяновский, Минский автомобильные заводы.

      Начиная с конца 60-х гг., развитие автомобилестроения характеризуется особо быстрыми темпами. В 1971 г. вступил в строй Волжский автомобильный завод им. 50-летия СССР.

За последние  годы заводами автомобильной промышленности освоены многие образцы модернизированной  и новой автомобильной техники, в том числе для сельского  хозяйства, строительства, торговли, нефтегазовой и лесной промышленности.

Каменский автомобильный  завод – детище девятой пятилетки, одно из крупнейших предприятий нашей  страны и мира. На берегах Камы, там, где ещё совсем недавно была степь  и гуляли ветры, в зелёном полукружии корабельных сосен за несколько  лет поднялись производственные корпуса мощного автомобильного гиганта, которые точнее было бы назвать  комплексом заводов. Строительство  Камского автомобильного завода было начато по решению Центрального комитета КПСС и Совета Министров СССР и  преследовало цель – создать целый  комплекс производств, способных обеспечить резкое увеличение выпуска большегрузных  автомобилей и автопоездов, предназначенных  для нужд народного хозяйства. Новый  советский автомобиль КамАЗ – 5320 и его модификации предназначены  для массовых перевозок грузов, а  также для использования при  специальных работах по всем видам  и классам автомобильных дорог. В результате полного основания  производства  новых большегрузных  автомобилей и дизельных двигателей значительно возрастут объёмы и  производитель автомобильных перевозок, а дизелизация автомобильного транспорта даст автомобильную экономию топливных  ресурсов нашей страны.

 

    Топливный  насос высокого давления, высокое  давление предназначен для равномерной  подачи строго дозированных порций  топлива в каждый цилиндр двигателя  в определённый момент и в  течение определённого промежутка  времени  под высоким давлением.  Топливный носос высокого давления  золотникового типа, блочной конструкции  с V-образным расположением секций. Угол развала секций составляет 750. Диаметр плунжера – 9 мм, ход плунжера – 9 мм. Насос установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие от шестерни распределительного вала двигателя через шестерню привода топливного насоса. Направления вращение кулачкового вала со стороны привода – правое. Профиль кулачков тангенциальный. Порядок работы секций насоса при вращение кулачкового вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода, и порядок чередования начала подачи следующий:

 
Секция  № 1 8 4 5 7 3 6 2
Начало  подачи, град. 0 45 90 135 180 225 170 315
 
 

Конструктивно топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ- 740 отличается от топливного насоса двигателя ЯМЗ- 741 только числом секций, поэтому дальнейшее описание устройства восмисекционной модели распространяется и на десятисекционные насосы высокого давления.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ

 
 

1.1 Типы предприятий

            

       Важнейшая задача, стоящая перед автомобильным  транспортом, предусматривает наиболее полное удовлетворение потребностей народного  хозяйства и населения в перевозках и значительное повышение эффективности и качества его работы. Успешное выполнение этих задач возможно на основе ускорения темпов технического прогресса, дальнейшее развитие научных исследований и постоянного совершенствования форм и методов управления предприятием.

       На  современном этапе развития автомобильного транспорта основными направлениями научно-технического прогресса являются: совершенствование и внедрение более прогрессивных форм и методов организации перевозок и системы управления работой автотранспорта; улучшение планирования и организации работы автотранспорта; совершенствование структуры подвижного состава; совершенствование системы и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей; повышение качества эксплуатационных материалов; развитие сети автомобильных дорог.

       Автомобильный транспорт играет важнейшую роль в экономике нашей страны, обеспечивая межпроизводственные и внутрипроизводственные связи в различных отраслях народного хозяйства.

       В зависимости от производственных функций  предприятия автомобильного транспорта подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

       Автотранспортное  предприятие (АТП) осуществляет перевозку грузов и пассажиров, а также все производственные функции по ТО, ремонту, хранению и снабжению подвижного состава.

       Автообслуживающее предприятие является  специализированным АТП, выполняющим лишь производственные  функции по ТО и ремонту подвижного состава.

       Базы  ценрализованного технического обслуживания (БЦТО) предназначены для централизованного выполнения сложных видов ТО и текущего ремонта подвижного состава, эксплуатируемого небольшими по размеру АТП.

       Станции технического обслуживания (СТО) имеют своим назначением обслуживание автомобилей индивидуальных владельцев, выполнение как отдельных работ, так и всего объема (по видам ), ремонт автомобилей и снабжение их запасными частями, принадлежностями и эксплуатационными материалами.

       Гаражи- стоянки (Г-С) являются предприятиями для хранения автомобилей.

       Автозаправочные станции (АЗС) являются предприятиями по снабжению автомобилей эксплуатационными материалами, преимущественно топливом, а также маслами, консистентными смазками, водой, антифризом и иногда воздухом для шин.

       Авторемонтные предприятия являются также специализированными предприятиями, производящими ремонт (восстановление) автомобилей и агрегатов.

       Под техническим обслуживанием понимают совокупность операций (уборо-моечные, крепежные, регулировочные, смазочные  и др.), цель которых – предупредить возникновение неисправностей (повысить надежность) и уменьшить изнашивание  деталей (повысить долговечность), а  последовательно, длительное время  поддерживать автомобиль в состоянии  постоянной технической исправности  и готовности к работе.

       Даже  при соблюдении всех мероприятий  изнашивание деталей автомобиля может приводить к неисправностям и к необходимости восстановления его работоспособности или ремонта. Следовательно, под ремонтом понимается совокупность технических воздействий, направленных на восстановление технического состояния автомобиля (его агрегатов  и механизмов), потерявшего обслуживание и ремонта автомобилей.

       Основной  документ согласно которому производится ТО и ремонт на автопредприятиях положения  о ТО и ремонте ПС автомобильного транспорта. Согласно этого документа, ТО производится плановопредупредительно, через определенный пробег.

       Существуют  следующие виды ТО и ремонта: ЕО –  ежедневное обслуживание, направлено в первую очередь на проверку узлов  безопасности перед выходом и  по возвращению с линии.

       ТО-1 – первое техническое обслуживание, проводится через 3-5 тыс. км. ТО-2 – второе ТО, проводится через 10-15 тыс. км. СО –  сезонное обслуживание, проводится весной и осенью. ТР – текущий ремонт, ремонт направленный на восстановление технически неисправного состояния, исключая базовые детали.

 

       Техническое обслуживание автомобиля направлено:

                - На поддержание работоспособного  состояния подвижного состава;

                - На обеспечение надежности и  экономичности выполняемых работ;

                - На обеспечение безопасности  движения;

               - На обеспечение безопасности  окружающей среды;

 
 
 
 
 
 
 
 

2. РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ

 

     2.1. Корректирование нормативных величин

 

     Цель  корректирования – приведение нормативных  величин к конкретным условиям работы автомобилей и автотранспортного  предприятия.

     Корректирование пробега до капитального ремонта (КР).

 

Lкр = Lкрн · К1 • К2 • К3, км;

     где: Lкрн – нормативный пробег до капитального ремонта, Lкрн в км принимаем по [1, табл. 2.3].

     К1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

     К2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и способа организации его работы;

     К3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

 

     Lкр =300000 ·0,9 ·0,85 ·1=229500 км

     Таблица 2.1- Корректирование пробега до капитально ремонта

Марка, модель

п/состава

Lкрн,

тыс. км

К1 К2 К3 Lкр,

тыс. км

Газ 3307 300000 0,9 0,85 1 229500
 

     Корректирование периодичности ТО-1.

 

L1 = L · К1 · К3, км;       

     где: L – нормативная периодичность ТО-1.

     К1 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации.

     К3 – коэффициент, учитывающий климатические условия.

    

   L1 = 3000 ·0,9 ·1=2700 , км;

 

     Корректирование периодичности ТО-1 по кратности  к среднесуточному пробегу.

 

n1 = L1/lcc

           где: 1cc – среднесуточный пробег автомобиля

 

n1 =2700/170=15,8

 
 

     Расчетная периодичность ТО-1

 

L1p = 1cc · n1, км

L\1p =170 · 15,8=2700, км

     Таблица 2.2- Корректирование периодичности ТО-1

Марка, модель

п/состава

L1

км

K1 K3 lcc

км

n1 L1p

км

Газ 3307 2700 0,9 1 300 9 2700
 
 

     Корректирование периодичности ТО-2.

 

L2 = L · K1 · K3, км;

     где: L – нормативная периодичность ТО-2.

L2 =12000 ·0,9 ·1=10800, км;

 

Корректирование периодичности ТО-2 по кратности  к периодичности ТО-1.

 

n2 = L2/L1p

n2 =10800/2700=4

     Расчетная периодичность ТО-2.

 

L = L · n2, км

L =2700·4=10800, км

     Таблица 2.3- Корректирование периодичности ТО-2

Марка, модель

п/состава

L

км

K1 K3 L

км

n2 L

км

Газ 3307 10800 0,9 0,8 2700 4 10800
 

     Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания.

 

tео = tеон · К2 · К5, чел.ч

     где: t – нормативная трудоемкость ТО-1.

     К2 – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы.

     К5 – коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава.

tео =0,30 ·1,15·1,05=0,36, чел.ч

     Таблица 2.4- Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания

    Марка, модель  
    п/состава
    tеон

    чел.ч

    К2 К5 tео

    чел.ч

    Газ 3307 0,30 1,15 1,05 0,36
 

     Корректирование трудоемкости ТО-1

 

t1 = t · К2 · К5, чел.ч

     где: t – нормативная трудоемкость ТО-1.

     К2 – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы.

     К5 – коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава.

 

t1 =3,2·1,15·1,05=3,86, чел.ч

     Таблица 2.5- Корректирование трудоемкости ТО-1

Марка, модель

п/состава

t

чел.ч

К2 К5 t1

чел.ч

Газ 3307 3,2 1,15 1,05 3,86
 

     Корректирование трудоемкости ТО-2

 

t2 = t · К2 · К5, чел.ч

t2 =12,0·1,15·1,05=14.49, чел.ч

     Таблица 2.6- Корректирование трудоемкости ТО-2

Марка, модель

п/состава

t

чел.ч

К2 К5 t2

чел.ч

Газ 3307 12,0 1,15 1,05 14,49
 

     Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта 

 

tтр = tтрн · К1 · К2 · К3 · К4ср · К5, чел.ч/1000 км

tтр =5,8·1,1·1,15·0,9·1.05=8.4

 

     где: tтрн – нормативная удельная трудоемкость ТР.

     К1-5 – коэффициенты корректирования.

     Рекомендуется принять значения нормативных величин  по:

     tтрн[1, табл. 2.2]

     К1, К2, К3, К5 соответственно в [1, табл. 2.8, 2.9, 2.10, 2.12]

tтр =5,8·1,1·1,15·0,9·1.05=8.4

 

     К4ср рассчитывается по формуле:

     К4ср =

 

     где: А1, А2, Аn – количество автомобилей в интервале пробега, для которого принимается значение коэффициента К4 (см. задание).

 

К4ср =

=2833   

 
 

     После приведения примера результаты корректирования  рекомендуется свести в таблицу:

 

     Таблица 2.7  Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта

Марка, модель

п/состава

tтрн К1 К2 К3 К4ср К5 tтр
Газ 3307 5,8 1,1 1,15 0,9 1,711 1,05 8,4
 
 

     2.2 Средний пробег до капитального ремонта

     Lкрс =

, тыс. км

 

     где: А?u – число автомобилей, не прошедших капитальный ремонт;

     А?u – число автомобилей, прошедших капитальный ремонт.

     А? и А?u  принимаем по фактическому пробегу (см. задание)

 

Lкрс =

=316, тыс. км

     Таблица 2.8- Расчет среднего межремонтного пробега

Марка, модель

п/состава

Lкр,

тыс. км

A?u А??u Lкрс

тыс. км

Газ 3307 229 210 100 316
 
 
 
 
 
 

    2.3 Определение продолжительности простоя подвижного состава в ремонте и их корректирование

Корректирование дней простоя в ТО и ТР производится по формуле:

                                        

dТО и ТР = dнТО и ТР * К4 ср

 

Где:

dТО и ТР – исходная норма дней простоя в ТО и ТР (дни / 1000 км);

dТО и ТР = 0,43*1,711=0,74

 

     2.4 Расчет годового пробега парка

 

     Расчет  годового пробега по марке подвижного состава производится по формуле:

 

     Lг = Дкг • Аи · 1сс · ?и, км

 

     где: Аи – списочное число подвижного состава.

     1сс – среднесуточный пробег, км

     ?в – коэффициент выпуска подвижного состава

 
 

Lг = 365 • 210 · 170 · 0.69 = 8331045 км

 

?т =1/(1+170*(0,74/1000+25/229500))=0.87

 

?и = (Дрг/365) · ?т · Ки

?и = (305/365) · 0,87 · 0,95 = 0,69

 

Lкр.ср = Lкр (1– (0,2 А?u/А)), км

Lкр.ср = 229500 • (1– (0,2 · 60/210)) = 215730 км

     Таблица 2.9- Расчет годового пробега подвижного состава

Марка, модель

п/состава

Аи 1сс

км

?и Lг

тыс. км

Газ 3307 210 170 0.69 8331045
 
 
 
 
 
 
 
 

    2.5 Расчет производственной программы по обслуживанию автомобилей и выбор способа производства

 

     Расчет  количества уборочно-моечных работ (УМР).

     Количество  ежедневных обслуживаний рассчитывается по автомобилям.

 

     Nео = Lг/Lсс

     Nео =8331045\170=49000

     Годовое количество уборочно-моечных работ  не совпадет с годовым количеством  ежедневных обслуживаний.

     Количество  УМР за год следует рассчитать по формулам (16, 17):

     - для грузовых автомобилей

 

                 Nумр = (0,75-:-0,08) · Nео    

     Nумр = (0,75-:-0,08) ·49000=459375

 
 

     Таблица 2.10- Расчет программы уборочно-моечных  работ

Марка, модель

п/состава

Lг

тыс. км

1сс

км

Nео Nумр
Газ 3307 8331045 170 49000 459375
 

     Годовое количество ТО-2 рассчитывается по формуле:

 

     N2 = Lг/L

     N2 = 8331045/10800 = 771,3

     Годовое количество ТО-1 рассчитываем по формуле:

 

     N1 = (Lг/L) – N2

     N1 = (8331045/2700) – 771,3=2314,2

     Рассчитываем  сменную программу.

     ТО-1.

 

     N = N1/(Дрт · Сст)

     N = 2314,2/(305 · 2) = 0,26

     Дрт и Сст необходимо задаться исходя из дней работы в году авто на линии, авторемонтной мастерской и обеспечения выполнения работ в межсменное время.

 
 
 
 
 

     Чаще  встречается режим работы 253 дня  в году и 1 смена в сутки (вторая).

     ТО-2

 

     N = N2/(Дрт · Сст)

     N = 771,2/(305·2) = 0,79

     Таблица 2.11- Расчет производственной программы  по ТО-2

Модель, марка

п/состава

Lг,

тыс.км

L,  
км
N2 Дрт Сст N
Газ 3307 8331045 10800 771,2 305 2 0,79

     Таблица 2.12- Расчет производственной программы  по ТО-1

Модель, марка

п/состава

Lг тыс.км L  
км
N2 N1 Дрт Сст N
Газ 3307 8331045 2700 771,2 2314,2 305 2 0,26
 

     В примечании указать принятый способ организации выполнения работ –  на поточной линии, специализированных или универсальных постах.

     Расчет  годового количества сезонных обслуживаний выполняем по формуле:

 

     Nсо = 2 · Аи

     Nсо = 2 · 160 = 320

 

     Расчет  программы работ на постах поэлементной диагностики.

 

     Nд2 = 1,2 · N2

     Nд2 = 1,2 · 771,2 = 925,44

 

     Сменная программа на постах Д-2

 

Nд2с = Nд2/(Дрд · Ссд)

     Nд2с = 925,44/(305 · 2) = 0,66

     где: Дрд – число дней работы в году постов Д-2.

 

     Ссд – число смен работы в сутки постов Д-2.

     Дрд и Ссд следует задаться с учетом обеспечения выполнения диагностики перед ТО-2, при необходимости перед ТР.

Таблица 2.13- Расчёт производственной программы на постах Д-2

Марка, модель

п/состава

N2 Nд2 Дрд Ссд Nд2с
Газ 3307 771,2 925,44 305 2 0,66

     Таблица 2.14- Расчёт производственной программы  на постах Д – 1

Марка, модель

п/состава

N2 N1 Nд1 Дрд Ссд Nд1с
Газ 3307 8.6 10 13.6 365 2 0.02
 

     Расчёт  программы работ на постах общей  диагностики.

     Годовое количество обслуживаний на постах Д-1.

 

     Nд1 = 1,1 · N1 + N2

     Nд1 = 1,1 · 2314,2+ 771,2 = 3316,7

 
 

     Сменная программа на постах Д-1

 

     Nд1с = Nд1/(Дрд · Ссд),

     Nд1с = 3316,7/(305 · 2) = 5,4

 

     где: Дрд – число дней работы в году постов Д-1;

     Ссд – число смен работы в сутки постов Д-1;

     Дрд и Ссд следует задаться с учётом обеспечения выполнения диагностики перед ТО-1, выборочно при выпуске авто на линию и после   ТО-1.

     Предлагаемая  форма таблицы для оформления расчёта:

Таблица 2.15 –  Расчёт производственной программы  на постах Д – 1

Марка, модель

п/состава

N2 N1 Nд1 Дрд Ссд Nд1с
КАМАЗ 4310 771,2 2314,2 3316,7 305 2 5,4
 
 

2.6 Расчет трудоемкости работ по обслуживанию автомобилей

 

     Трудоемкость  работ ежедневного обслуживания включает в себя уборочные, моечные  и обтирочные работы, выполняемые  вручную (моечные – с помощью  ручной шланговой мойки).

     При применении механизации хотя бы одного из видов работ, трудоемкость рассчитывается по работам, выполняемым вручную.

     Трудоемкость  работ при использовании механизации  рассчитывается по формуле:

     tумр = tео · Пр, чел.ч

 

     где: Пр – процент работ выполняемых  вручную.

     Пр  принимается на основании рекомендаций.

 

     tумр = 0,2 · 23 = 5 чел.ч

 

     Таблица 2.16- Примерное распределение трудоемкости ЕО по видам работы (в процентах)

Виды  работ

Легковые автомобили Автобусы Грузовые автомобили Прицепы и п/прицепы
Уборочные

Моечные

Обтирочные

30

55

15

45

35

20

23

65

12

25

65

10

Всего 100 100 100 100
 

     Механизировать  возможно не все работы, а только часть этих работ. Необходимо также  для распределения рабочих в  организационной части проекта  знать процент работ каждого  вида выполняемых ручным способом.

     После приведения примера расчета результаты рекомендуется оформить в таблице:

 

     Таблица 2.17- Расчет трудоемкости уборочно-моечных  работ

Марка, модель

п/состава

Процент ручных работ в т.ч. tео

чел.ч

tумр

чел.ч

Убор. Моеч. Обтир. Всего
Газ 3307 23 65 12 100 0,2 9
 

     Годовую трудоемкость уборочно-моечных работ  рассчитываем по формуле:

 

     Тумр = tумр · Nумр, чел.ч

 

     Тумр =5 · 459375 = 2296875, чел.ч

 

    После приведения примера расчета результаты по остальным маркам п/состава рекомендуется  свести в таблицу:

     Таблица 2.18- Расчет годовой трудоемкости уборочно-моечных  работ

Марка, модель

п/состава

tумр,

чел.ч

Nумр Тумр,

чел.ч

Газ 3307 5 459375 2296875
 
 
 

     Годовую трудоемкость общей диагностики  рассчитываем по формуле:

 

     Тд1 = tд1 · Nд1, чел.ч

     Тд1 = 8 · 3316,7= 26533, чел.ч

 

     После приведения примера расчета результаты по остальным маркам п/состава рекомендуется  свести в таблицу.

 

     Таблица 2.19- Расчет годовой трудоемкости общей  диагностики

    Марка, модель

    п/состава

    tд1

    чел.ч

    Nд1 Тд1

    чел.ч

    Газ 3307 8 19.6 156
 

     Годовую трудоемкость поэлементной диагностики  рассчитываем по формуле:

 

     Тд2 = tд2 · Nд2, чел.ч

     Тд2 = 5 · 925,44= 4627, чел.ч

 

    После приведения примера расчета, результаты по остальным маркам состава рекомендуется  свести в таблицу:

 
 

     Таблица 2.20- Расчет годовой трудоемкости поэлементной диагностики

    Марка, модель

    п/состава

    tд2

    чел.ч

    Nд2 Тд2

    чел.ч

    Газ 3307 5 925,44 4627
 

     Годовую трудоемкость ТО-1 рассчитываем по формуле:

 

     Т1 = t1 · N1, чел.ч

     Т1 = 3.86 · 2314,2 = 8932,8, чел.ч

 

     После приведения примера расчета результаты по остальным маркам п/состава рекомендуется  свести в таблицу:

 

     Таблица 2.21 - Расчет годовой трудоемкости ТО-1

Марка, модель

п/состава

t1,

чел.ч

N1 Т1,

чел.ч

Газ 3307 3,86 2314,2 8932,8
 

     Годовую трудоемкость ТО-2 рассчитываем по формуле:

 

     Т2 = t2 · N2, чел.ч

     Т2 = 14.49· 3,65 = 52,9, чел.ч

 
 

     Трудоемкость  дополнительных работ сезонного  обслуживания рассчитываем по формуле:

 

     tco = Cco · t2, чел.ч

     tco = 10 · 52,9 =528,9 , чел.ч

 

     где: tсо - трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания.

     Ссо – процент дополнительных работ по сезонному обслуживанию от трудоемкости ТО-2, (1, п. 2.11.2).

     Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 50 % для очень холодного и  очень жаркого сухого климатических  районов; 30 % для холодного и жаркого  сухого районов: 20 % для прочих районов. [1, п. 2.11.2]

 

     Таблица 2.22- Расчет годовой трудоемкости ТО-2 и сезонного обслуживания

Марка, модель

п/состава

t2,

чел.ч

N2 T2,

чел.ч

tсо,

чел.ч

Nсо
Газ 3307 25,2 3,65 52,9 528,9 320
 

     Годовую трудоемкость работ по текущему ремонту  рассчитываем по формуле:

 

     Ттр = tтр · Lг/1000, чел.ч

     Ттр = 8.4 · 8331045/1000 = 69980, чел.ч

 
 

     Результаты  расчета рекомендуется оформить в таблицу:

 

     Таблица 2.23- Годовая трудоемкость работ по текущему ремонту

    Марка, модель п/состава tтр

    чел.ч/1000 км

    Lг , км Tтр

    чел.ч

    Газ 3307 8.4 8331045 69980
 

    2.7  Определение площадей  производственных  помещений.

 
 

     Площадь агрегатного участка определяется по формуле:

 

     Fу = Kпл · fоб, м2

 

     где: Kпл – коэффициент плотности расстановки (для слесарно-механического участка Kпл = 3,5–4,0);

     fоб – площадь оборудования.

 

     Fу = 3,5 · 24,3 = 85 м2

     Таблица 2.24 – Подбор оборудования для агрегатного  участка по ремонту ТНВД

Площадь занимаемая технологическим  оборудованием
Наименование м количество м2
Инструментальный  шкаф 2,1 х 1,0 3 6,30
Шлифовальный  станок 1,6 х 0,8 1 1,28
Верстак 1,4 х 0,5 2 1,40
Шкаф  для хранения инструментов 1,1 х 0,5 2 0,55
Стелаж  для деталей 3,6 х 1,2 1 7,56
Настольно-сверлильный  станок 0,8 х 0,6 2 0,96
Стенд для разборки-сборки ТНВД 1,0 х 0,85 1 1,70
Токарно-винторезный  станок 2,5 х 0,8 1 2,00
Стенд испытаний ТНВД 1,5 х 0,9 1 1,35
Ящик  для песка 0,6 х 0,6 1 0,36
  ИТОГО 16 24,3
 
 
 

3. ОБОРУДОВАНИЕ

 

Интсрументальный  шкаф МЗ-212-5015 G

 

Рис 3.1- Инструментальный шкаф МЗ-212-5015 G

      Технические характеристики:

 
  • Изделие сборное (в комплекте 2-ва модуля).
  • Толщина металла 0,8 мм.
  • Два выдвижных ящика на телескопических направляющих.
  • Нагрузка на выдвижной ящик - 30 кг.
  • Основание с дверцей и съемной полкой.
  • Нагрузка на полку тумбы 30 кг  
  • В основании магнитная защелка.
  • Размеры: Высота 2100 Ширина 100 Глубина 440
  • Регулируемые опоры до 30мм.
  • Вес 34 кг.
  • Покрытие: полимерно-порошковое:
  • Цвет синий - RAL 5015

Станок шлифовальный 3Л722В-70

 

Рис 3.2- Станок шлифовальный 3Л722В-70

 
  • Масса обрабатываемой заготовки, кг. 500
  • Размеры шлифовального круга по ГОСТ 2424-83, мм. 1 - 450 х 80 х 203
  • Размеры рабочей поверхности стола, мм 800х400
  • Скорость перемещения стола, мм/мин. 2...35
  • Мощность электропривода шлифовального круга, кВт.11
  • Шероховатость образца, Ra, мкм 0,32 (0,16)
  • Габаритные размеры, мм 1600х800
  • Масса, кг. 6450
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Стеллаж для  деталей

 

Рис 3.3- Стеллаж для деталей

 
  • Материал   оцинкованная сталь
  • Вес, кг  52
  • Суммарная нагрузка, кг  2000
  • Габариты ВхШхГ, мм  3600х1200х800
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Настольный сверлильный  станок 2М112

 

 

Рис 3.4- Настольный сверлильный станок 2М112

 
  • Диаметр сверления  в стали 45 ГОСТ 1050-88, мм  12
  • Вылет шпинделя (расстояние от оси
  • шпинделя до образующей колонны), мм 190
  • Размер конуса шпинделя наружный по ГОСТ 9953-82 B18
  • Наибольшее перемещение шпинделя, мм 100
  • до рабочей поверхности стола, мм 50…400
  • Размеры рабочей поверхности стола, мм 200 х 250
  • Число скоростей шпинделя 5
  • Число оборотов, об/мин 450…4500
  • Подача при сверлении ручная
  • Мощность электродвигателя, кВт 0,55
  • Частота вращения, об/мин. 1500
  • Напряжение питания, В 380
  • Габаритные размеры, мм 800x 600
  • Масса станка, кг не более 120
 
 
 
 
 
 

Стенды для  испытания и настройки ТНВД

 

Рис.3.5-Станок для испытания и настройки ТНВД EPS 815

Технические характеристики: EPS 815

 

Двигатель:

  • Выходная мощность (длительный), кВт 6,1/10,2
  • Выходная мощность (20 мин), кВт 7,5/15
  • Выходная мощность (60 сек), кВт 13/17,5
  • Диапазон частоты вращения, мин - 0-4000
 

Мощность насоса подачи:

  • Низкое давление, кПа, л/мин 0-600, 0-22
  • Высокое давление, МПа, л/мин 0-6, 0-1,4
 

Заправочные объемы:

  • Проверочное масло, л 50
  • Смазочное масло, л 12
 

Габариты (Д х  В х Ш), мм - 2260 х 1565x660 Масса, кг - 1000

 

Технические характеристики: MGT 812/824 0683812001/824001

  • Тахометр, мин - 0-6400
  • Счетчик ходов 50-500
  • Измерение перелива, л 15-260
  • Диапазон измерения температуры, °С -40 - +150
  • Диапазон регулирования температуры, "С +30 - +60
  • Количество мест измерения 12
  • Размеры мензурок, мл 44 + 260
 
 

Токарно винторезный  станок 1К62

Рис 3.6- Токарно винторезный станок 1К62

 
  • Габаритные  размеры станка, мм:
  • длина 2500
  • ширина 800
  • высота  1500
  • Масса станка, кг, при длине обработки:
  • 1000мм 3200
  • 1500мм 3440
  • 2000мм 3800

Стенд для проверки и регулировки ТНВД

 

Рис3.7 –Станок  для проверки и регулировки ТНВД

  • Переменно-частотное регулирование скорости вращения
  • Отображение температуры топлива и скорости вращения на цифровом дисплее.
  • Блок питания 12/24V
  • С наддувом и вакуумом.
  • Проверка насосов VE.
 

4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

 

    Назначение  топливных насосов высокого давления — впрыскивать топливо через форсунку в цилиндр двигателя. Требования, предъявляемые к ТНВД: способность создавать высокие давления [400—800 кгс/см2 (40—80 МПа) при разделенных насосах и форсунках и до 1500—2000 кгс/см2 (150—200 МПа) при неразделенной топливной аппаратуре]; точно дозировать цикловую подачу топлива gц и регулировать ее величину при изменении режима работы двигателя; производить впрыск топлива в цилиндр при определенном положении кривошипа; установленные на одном двигателе ТНВД должны иметь одинаковую цикловую подачу. Неравномерность цикловых подач по отдельным цилиндрам допускается не более 5% на режиме полного хода.

     Величину  цикловой подачи определяют по формуле:

 

                                                  gц = Nецge/60(n/m)

 

     где Nец — эффективная цилиндровая мощность, л. с. (кВт);

            ge — удельный расход топлива, г/(э.л. с.-ч) [г/(кВт-ч)];

             п — частота вращения коленчатого вала, об/мин;

            т — коэффициент  тактности  (для  четырехтактных двигателей

     m = 2,  для двухтактных n = 1).

     Для   мощного   малооборотного  двигателя  gц =35-:-40  г/цикл, для      высокооборотных    маломощных    двигатели      gu = 0,10-:-0,15 г/цикл.

       При уменьшении мощности двигателя  (при работе на малом ходу) цикловая  подача уменьшается в 7—10 раз.

 

4.1 Привод ТНВД

 

     Наибольшее  применение имеет механический привод от кулачной шайбы. Топливные насосы, выполненные отдельно для каждого цилиндра, приводятся от кулачных шайб, укрепленных на распределительном валу двигателя. У многосекционных ТНВД, выполненных в виде общего блока, имеется собственный кулачковый вал для привода плунжеров насосных секций. Расположение кулачных шайб на валу согласуется с расположением кривошипов коленчатого вала, а их крепление должно давать возможность изменять положение кулачных шайб по отношению к кривошипам и таким образом изменять момент впрыска топлива по углу п. к. в.

     Кулачковый  вал ТНВД должен делать один оборот за цикл, поэтому в двухтактных  двигателях коленчатый и кулачковый валы имеют одинаковую частоту вращения, в четырехтактных двигателях частота вращения коленчатого вала в 2 раза больше, чем у вала ТНВД.

     Чтобы сохранить взаимное расположение кулачных шайб и кривошипов при изменении  направления вращения коленчатого  вала, у реверсивных двигателей устанавливают:

     одну  кулачную шайбу симметричного профиля  и при реверсе разворачивают  распределительный вал на угол, обеспечивающий сохранение момента впрыска топлива  по углу п. к. в. при изменении стороны вращения;

     две кулачные шайбы для каждого ТНВД: одну — для работы на передний ход, другую — работы на задний ход. При  реверсе под ТНВД подводят соответствующую  шайбу за счет осевого передвижения вала.

     Диаграмма топливораспределения изображает момент и продолжительность подачи топлива, выраженные в углах п. к. в. кривошипа (отсчет углов производится от ВМТ). Для осуществления цикла смешанного сгорания необходимо обеспечить самовоспламенение топлива до прихода поршня в ВМТ (за 1—2° п. к. в.). Период задержки самовоспламенения топлива

     ti = 0,001 -:- 0,010 с, поэтому впрыск топлива в цилиндр всегда производят до ВМТ. Угол поворота кривошипа (отсчитанный от ВМТ), при котором происходит впрыск топлива, называется углом опережения подачи топлива j0п. Его выбирают в зависимости от частоты вращения двигателя. В двигателях высокооборотных j оп= 20-:-30° п. к. в., в малооборотных

     j оп=4-:-8о п. к. в.; общая продолжительность подачи топлива, выраженная в углах п. к. в., составляет 15—25° п. к. в.

 

       4.2 Способы регулирования цикловой подачи.

        

       Подача  топлива осуществляется только на части  хода плунжера, который называется активным ходом, на остальной части топливо перепускается в приемную полость насоса.

       Величину  цикловой подачи можно регулировать тремя способами: изменяя начало подачи топлива; изменяя конец подачи топлива; применяя смешанное регулирование, при котором одновременно изменяется начало и конец подачи топлива.

       На  рис. 4.1 показаны диаграммы топливоподачи и графики пути и скорости плунжера при различных способах регулирования цикловой подачи. Диаграмма и графики ( рис. 4.1, а) соответствуют регулированию gц за счет изменения начала подачи топлива. На всех режимах конец подачи насоса (КПН) происходит в точке 4.

       Угол  п. к. в., в течение которого происходит впрыск топлива, изменяется за счет изменения  угла опережения подачи топлива Наибольшей подаче соответствуют точки 1на диаграмме топливораспределения и на графике пути плунжера, угол опережения и полезный ход плунжера hа1. При уменьшении gц начало подачи последовательно смещается в точки 2 и 3, угол опережения уменьшается до и полезный   ход   плунжера   становится   hа2  и  hа3

       Следовательно, регулирование величины цикловой подачи всегда приводит к изменению угла опережения подачи. Недостатком этого способа регулирования является малая скорость плунжера в конце подачи, что приводит к «вялому» распыливанию в конце впрыска.

 

     

                                        Рис. 4.1 Диаграммы топливоподачи

 

       Диаграмма и графики  (рис. 4.1, б)  соответствуют регулированию за счет изменения конца  подачи топлива. Началу подачи всегда соответствует точка  1, при уменьшении    gц  конец подачи перемещается из точки 4 в точки 3 и 2 и соответ ственно изменяется полезный ход плунжера. Угол опережения по дачи топлива j оп на всех режимах остается неизменным. Ско рость плунжера во время впрыска высокая, вся порция топлива хорошо распыливается.

       Диаграмма и графики ( рис. 4.1, в) соответствуют регулированию gц за счет одновременного изменения начала и конца подачи топлива. Точки  16 соответствуют началу и концу подачи топлива при наибольшей величине gц. При уменьшении gц  начало подачи последовательно смещается в точки 2 и 3, конец подачи — в точки 5 и 4. Так же, как при первом способе регулирования, изменение цикловой подачи приводит к изменению угла опережения подачи.

       Для двигателей, работающих с постоянной частотой вращения (дизель-генераторы), второй способ регулирования наиболее удобен, так как при неизменном скоростном режиме постоянный угол опережения подачи топлива обеспечит воспламенение топлива при одном и том же угле поворота кривошипа, что будет создавать одинаковые условия протекания процесса сгорания на всех режимах работы двигателя.

       В двигателях средне- и высокооборотных, работающих на гребной винт с переменной частотой вращения, применение ТНВД с регулированием gц за счет изменения начала подачи топлива обеспечит «мягкую» работу двигателя на всех режимах из-за автоматического изменения угла опережения подачи топлива при изменении скоростного режима.

       У малооборотных дизелей, работающих с небольшим углом опережения подачи топлива (6—8° п. к. в.), регулирование  gц за счет изменения начала подачи топлива неоправданно, так как такие ТНВД на режимах среднего и малого ходов начинают подавать топливо за ВМТ,    что снижает экономичность двигателя.

       Устройства, регулирующие величину цикловой подачи в насосах клапанного типа, могут выполняться в виде перепускных и отсечных клапанов, через которые на части хода плунжера топливо перепускается в приемную полость насоса; в насосах золотникового типа плунжер-золотник перепускает топливо в приемное окно в начале или в конце своего хода.

 

       4.3 ТНВД клапанного типа с регулированием цикловой подачи за счет изменения начала подачи.

 

       Основные  элементы насоса, плунжерная прецизионная пара, состоящая из плунжера и втулки; толкатель плунжера; возвратная пружина; нагнетательный, перепускной, предохранительный  клапаны.

       Механизм  регулирования (отсечное устройство) цикловой подачи состоит из перепускного клапана с составным толкателем, двухплечего рычага, шарнирно связанного с толкателем, и эксцентрикового валика, на который опирается рычаг. Привод насоса — от симметричной кулачной шайбы, расположенной на распределительном валу.

       Принцип действия ТНВД. Плунжер посредством  толкателя приводится в действие от кулачной шайбы. Непрерывный контакт между роликом толкателя и кулачком обеспечивается пружиной. При ходе плунжера вниз топливо через перепускной  (он же всасывающий)  клапан 4 поступает в надплунжерное пространство. В начале хода клапан открывается давлением топлива, поступающего к насосу по магистрали 3, дальнейшее его открытие происходит под действием рычага 8 и толкателей. В начале нагнетательного хода перепускной клапан открыт и топливо выталкивается в магистраль 3- Начало подачи произойдет в момент посадки клапана 4 на гнездо, конец подачи наступит, когда ролик толкателя 11 выйдет на выступ кулачной шайбы, а плунжер насоса придет в ВМТ. Следовательно, активный ход плунжера ha начинается с момента посадки клапана 4 на гнездо и заканчивается, когда плунжер приходит в ВМТ.

       Регулирование цикловой подачи производят, изменяя момент закрытия клапана 4, т. е., изменяя начало подачи топлива. Для всех насосов, установленных на двигателе, регулирование осуществляют с помощью тяги управления топливоподачей, которая перемещается вручную или регулятором частоты вращения. При перемещении тяги эксцентриковые валики 9 всех насосов поворачиваются на одинаковый угол, изменяя положение точки опоры рычага 8. При перемещении точки опоры вверх клапан 4 позже садится на гнездо, активный ход плунжера и величина цикловой подачи уменьшаются, одновременно уменьшается угол опережения подачи топлива.

       Положение эксцентричной оси, при котором  перепускной клапан остается открытым в течение всего нагнетательного хода, соответствует нулевой подаче насоса, при этом рукоятка управления топливоподачей стоит в положении «стоп».

       Регулирование угла опережения подачи топлива происходит автоматически при изменении величины цикловой подачи. Если необходимо изменить только угол опережения, разворачивают кулачную шайбу на валу; поворот кулака в сторону вращения вала увеличивает угол опережения подачи топлива за счет более раннего набегания кулака на ролик толкателя.

 

                                                           

     Рис. 4.2 Схема ТНВД клапанного типа с регулированием цикловой подачи за счет изменения   начала   подачи

 

     Особенности конструкции ТНВД клапанного типа. По приведенной схеме работают ТНВД двигателей фирмы «Зульцер» и завода «Русский дизель». Насосы выполняют одно-, двух- и трех-секционными. Привод осуществляется от симметричной кулачном шайбы (рис. 3). Шайба 2 разъемная (из двух половин), свобол но посажена на втулку 1; обе половины своими внутренними по верхностями плотно прилегают ко втулке и имеют в плоскости разъема небольшой установочный зазор; втулка 1 зафиксирована на распределительном валу 5 шпонкой 4 и штифтом в и имеет на конце резьбу, на которую навертывается гайка 3; торцовые поверхности гайки, фланца втулки и шайбы — конусные, после установки кулачной шайбы под заданным углом по отношению к кривошипу ее зажимают между конусными поверхностями фланца и гайки. Такое соединение позволяет легко изменять и точно устанавливать угол опережения подачи топлива. При реверсе разворачивают     распределительный вал 5 по отношению к коленчатому на угол реверса (угол, на который поворачивают распределительный вал по отношению к коленчатому валу, для того чтобы фазы топливоподачи соответствовали стороне вращения).

 

                                        

     Рис4.4. Крепление кулачной шайбы ТНВД

     Устройство  односекционного насоса (рис. 4.5) двигателей завода «Русский дизель»: в стальном корпусе 11 гайкой 12 крепится

 

                              

                             Рис. 4.5   Конструкция   ТНВД   клапанного   типа

 

втулка  плунжера 14, плунжер 15 опирается на толкатель 2; ролик толкателя 1 катится по кулачной шайбе и прижимается к ней пружиной 13; в корпусе насоса размещаются нагнетательный 10 и перепускной 8 клапаны; канал над клапаном 8 закрывается пробкой 9, под которой ставят заглушку; клапан приводится в действие от составного толкателя (7 и 4) с регулировочным винтом 6, который фиксируется гайкой 5; отсечной рычаг 16 опирается на шейку 3 эксцентрикового валика 19, на конец которого насажен рычаг 18 для присоединения к общей тяге управления топливоподачей ,(17 — корпус   толкателя).

 

       4.4 ТНВД золотникового типа.

 

       В ТНВД этого типа плунжер-золотник осуществляет подачу топлива и регулирует величину цикловой подачи. В верхней части плунжера отфрезерована фасонная выточка, образующая винтовую отсечную кромку, вертикальный и кольцевой пазы. В зависимости от способа регулирования цикловой подачи изменяется расположение отсечных кромок. На рис. 5 а, б и в показано расположение отсечных кромок при регулировании цикловой подачи изменением: конца подачи, начала подачи, начала и конца подачи.

       Втулка  имеет одно или два окна, сообщающихся с приемной полостью насоса; открытием  и закрытием окон управляет плунжер. На рис. 4.6, а показаны положения плунжера, соответствующие:

     1 — положению плунжера в НМТ;

     2 — началу подачи топлива;

     3 — концу подачи.

       Те  же положения плунжера, но при повороте его на некоторый угол показаны на рис. 6, б. Подача топлива к форсунке начнется после того, как верхняя кромка плунжера перекроет окна, конец подачи — когда винтовая отсечная кромка откроет окно и сообщит фигурный паз и надплунжерное пространство с приемной полостью насоса. Цикловая подача регулируется за счет разворота плунжера на некоторый угол, при этом изменяется активный ход плунжера.

       У плунжера ( рис. 4.6, а)
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.