Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска


Наименование:


реферат Альтернативное топливо

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 20.05.13. Год: 2012. Страниц: 17. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


?

              РЕФЕРАТ

АЛЬТЕРНАТИВЫ ТОПЛИВА


 

Содержание

Стр.

1. Альтернативные виды топлива…………………………………………………..3

2. Получение и применение топлив из угля………………………………………...4

2.1 Получение бензина в Луганске…………………………………………………..4

3. Топлива из биомассы……………………………………………………………….5

4. Газовые топлива…………………………………………………………………….7

4.1. Газовые углеводородные топлива. ………………………………………………7

4.2. Сжиженные газы…………………………………………………………………..8

4.3. Природный газ ………………………………………………………………….8

5. Спиртовые топлива……………………………………………………………..…9

6. Топлива с ненефтяными добавками………………………………………………10

7. Водородные топлива…………………………………………………………….12

7.1. Аммиак как вид топлива………………………………………………………14

8. Применение в дизелях диметилэфера (ДМЭ)………………………………….15

9. Вода как топливо и как примесь к топливу……………………………………15

10. Разработка государственной программы по использованию альтернативных видов топлива……………………………………………......17

Используемая литература

 

 

 

 

 

 

 

 

Альтернативные виды топлива

С точки зрения эксплуатации лучше и удобней бензинового топлива нет. Однако ограниченность запасов топлива нефтяного происхождения (а это, пожалуй, главное) сделало актуальным поиск замены его альтернативными видами.

Мировой опыт свидетельствует, что важную роль в уменьшении объема выбросов может сыграть частичная замена жидких моторных топлив альтернативными видами. Кроме этого, по прогнозам специалистов к 2010 г. в мире заметно будет ощущаться недостаток топлива нефтяного происхождения из-за сокращения его добычи. Что касается Украины, то такая проблема остро стоит уже сейчас. Поэтому создание альтернативной базы топлива для ж/д транспорта очень важно для Украины, так как у нас очень велика зависимость от поставок энергоносителей другими странами.

При рассмотрении возможностей применения того или иного топлива в ДВС необходимо учитывать его стоимость, доступность, безопасность использования, воздействие продуктов его сгорания на окружающую среду.

Любое альтернативное топливо имеет свои преимущества и недостатки, которые определяются в зависимости от таких факторов:

•   производственные издержки;

•   доступность для потребителя;

•   воздействие на окружающую среду;

• необходимость приспособления двигателя к процессу питания новыми топливами;

•   безопасность использования;

•   одобрение потребителем.

Современный подход предполагает учет «полного жизненного цикла» альтернативных топлив, включающего экономические затраты и экологические издержки при его добыче, переработке и применении в энергетической установке.

Перевод транспорта на альтернативные виды топлива снижает его негативное воздействие на окружающую среду. По уменьшению вредных выбросов альтернативные топлива располагаются следующим образом: природный газ, сжиженный нефтяной газ, смешанный бензин, диметиловый эфир, биодизельное топливо. Однако необходимо отметить, что перевод автотранспорта на тот или иной вид альтернативного топлива является проблемой не столько экологической, сколько в большей степени и экономической.

В этом отношении альтернативные виды топлива значительно более привлекательны, так как позволяют нам сразу войти в параметры новых требований мирового уровня с точки зрения экологии. [1]

Переработка таких видов сырья, как уголь, горючие сланцы, природные битумы и биомасса, сегодня представляется как новое, перспективное направление для удовлетворения растущей потребности общества в моторных топливах и химическом сырье. Тем не менее для большинства из них технология переработки имеет давнюю, порой многовековую историю. Поэтому, рассматривая сегодня производство жидких и газообразных топлив из различных, альтернативных нефти, сырьевых источников, правильнее говорить не об открытии, а о возрождении процессов в условиях новой ресурсной ситуации и современного уровня развития науки и техники.

На технологию и технико-экономические показатели производства альтернативных моторных топлив большое влияние оказывают агрегатное состояние и физико-химические свойства исходного сырья. Использование твердых видов сырья — угля, сланцев, битумосодержащих пород, биомассы — требует, помимо особенностей добычи, включения дополнительных стадий его подготовки к переработке, отсутствующих в схемах производства моторных топлив из нефтяного сырья. К таким стадиям относятся сушка, измельчение и фракционирование, разделение углеводородной и минеральной составляющих, отделение и утилизация шламов и ряд других.

Большинство альтернативных видов сырья отличается от нефти и ее фракций более низким содержанием водорода (повышенным отношением С : Н в их составе), а также высоким содержанием кислорода, азота и серы. Это определяет и более низкую удельную теплоту сгорания такого сырья, поэтому превращение его в жидкие и газообразные топлива сводится, как правило, к удалению минеральной составляющей и нежелательных гетероатомов, насыщению водородом в требуемых количествах.

 

Получение и применение топлив из угля.

Уголь – неоднородное твердое тело, состоящее из различных сложных и простых по своей структуре органических и неорганических веществ. Его свойства меняются в широких пределах, что оказывает большое влияние на процессы получения синтетических топлив. При полной переработке угля получается 45— 55% (масс.) моторных топлив и химических продуктов.

В связи с высокой стоимостью производства жидких моторных топлив из углей в течение многих десятилетий изучается возможность непосредственного использования угля в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Впервые идея применения угольной пыли для этой цели была высказана еще в 1893 г. Р. Дизелем.

Опыт создания дизелей, работающих на пылеугольном топливе, показал возможность использования для этой цели широкого ассортимента твердого топлива, включая каменный уголь, торф, древесину, их смеси, органические отходы. Основным требованием к твердому топливу является приемлемая воспламеняемость, высокая температура и скорость сгорания, минимальные отложения в камере сгорания, связанные как с содержанием в топливе золы, так и с ее составом.

Дальнейшим развитием методов использования пылеугольного топлива является применение его в виде суспензии в смеси с дизельными топливами, маслами и другими жидкими продуктами. Такая схема позволяет упростить конструкцию двигателя, повысить надежность его работы и улучшить топливно-экономические показатели. Так, фирмой «Sulzer» (Швейцария) совместно с фирмой «Теrmо Э1екtrоn» (США) создана конструкция двухтактного дизеля для работы на смеси 68% порошкообразного угля и дизельного топлива. Для этой цели предложено также использовать топливную суспензию, состоящую из 50% угольного порошка, 20% масла и 30% воды [2].

 

Бензин в Луганске. Идея проекта производства бензина из угля на слуху у луганчан недавно, однако, резонанс вызвала ощутимый. И причина здесь видна невооруженным глазом – проект перспективен, однако дорогостоящ. Украина сегодня по запасам угля является одной из лидирующих стран Европы. И когда говорят о том, Что Луганщина может стать основой энергетической безопасности Украины – это не голословные заявления и не популизм.

Возникает вполне резонансный вопрос – а какой уголь может подойти для производства бензина? Подойдет ли уголь Домбасса для этого? Когда метод Фишера – Тропшатолько начинали применять, в 30 – х годах при этом уровне техники и технологий говорили о том, что для производства жидких углеводородов из углей, газификации и сжижению можно подвергать угли с низкой степенью метаморфозности.

По состоянию на сегодняшний день в мире ежесуточно вырабатывается примерно 12 миллионов тонн такого топлива. По средним данным из тонны угля можно будет получить 150 кг бензина, 270-280кг дизельного топлива, все остальное – продукты углехимии и газ, который можно будет применять в энергетике. При цене нефти выше 17 долларов за баррель (сейчас, как известно, около 70-и) производство бензина из угля является конкурентноспособным.

На Северодонецком «Азоте» есть технологическая линия по производству аммиака и при незначительной доработке можно использовать при производстве жидкого топлива. Теоретически это может быть 300 тонн ежегодно.

Произведенное из угля топливо обладает свойствами, которые не присущи топливу, произведенному непосредственно из нефти, в первую очередь с точки зрения экологии. Топливо, произведенное из угля, содержит мало серы, соответствует европейским стандартам качества. Но самое главное – выбросы углерода в виде дыма и сажи на 40 – 50 % ниже [6].

 

Топлива из биомассы

Использование биомасс в энергетических целях — комплексный процесс, включающий выращивание и сбор биологических веществ, различные методы их подготовки и переработки в жидкие, газообразные и твердые топлива. Биомасса является возобновляемым ресурсом, а переработка сельскохозяйственных, лесных и бытовых отходов способствует охране окружающей среды от загрязнений.

Растительная биомасса представляет собой сложную смесь различных соединений. Растительная биомасса характеризуется высоким содержанием кислорода, достигающим 40%, пренебрежимо малым содержанием такого нежелательного элемента, как сера.

К недостаткам биомассы как сырья для получения моторных топлив относятся рассредоточенность ее запасов и необходимость поддержания зоологического равновесия. Сырая биомасса отличается высокой влажностью (ЗО—90%). Энергоплотность сырой биомассы колеблется в пределах 1 —15 ГДж/м3, и даже после сушки ее теплота сгорания остается относительно низкой—16—24 ГДж/т.

Во многих странах изучается возможность использования растительных масел в качестве топлива для дизельных двигателей. Особенностью растительных масел по сравнению с товарными дизельными топливами являются более высокая вязкость и плотность, высокое содержание (8—9%) кислорода и обусловленное этим некоторое снижение теплоты сгорания топлива [2]:

 

 

 

Масло

Подсолнечное

Рапсовое

Льняное

Плотность, кг/м3

925

922

932

Вязкость (37,8 °С), мм2/с

35

37

29

Теплота сгорания, МДж/л

36,4

36,9

37

По результатам последних исследований альтернативного дизельного топлива можно использовать топлива с добавками масел растительного происхождения. В последние годы для применения добавок к топливу дизельных двигателей наибольшее внимание уделяют рапсовому маслу, которое имеет наиболее похожие свойства с дизельным топливом.

Значительно повышается производство и использование двухкомпонентных моторных топлив в странах европейского союза и несомненно в нашей стране. Например, в 2004 году в Великобритании были созданы условия для изготовления моторного топлива на основе рапсового масла (192 млн. л на год), так называемый «биодизель» (во время химической реакции рафинированное масло смешивается с метанолом в присутствии катализатора). Анализ ситуации, которая складывается на рынке нефтепродуктов, показывает, что до 2010 года 5,73 % всего топлива, потребляемого ЕС, будет приходиться на альтернативное топливо. При этом общее потребление транспортом дизельного топлива в станах ЕС еще в1998 году составил более 126,6 млн. т., а потребность, только, в биодизельном топливе составило более 2,53 млн.т. [3]. При работе дизельных двигателей на растительных маслах к. п. д. несколько выше, чем при работе на товарном дизельном топливе, однако мощность снижается на 5—20% в зависимости от вида масла. Из-за пониженной теплоты сгорания топливная экономичность двигателя несколько ухудшается и, кроме того, наблюдается повышенное количество углеродистых отложений при длительной работе. Эксплуатационные свойства растительных масел могут быть улучшены путем их очистки или введения специальных присадок.

На основании экспериментов установлено, что предка мерные дизели при работе на растительных маслах имеют лучшие характеристики и менее склонны к выходу из строя, чем дизели с неразделенной камерой сгорания. Так, в исследованиях тракторного дизеля «Steur WD 408/43» на смеси рапсового масла и дизельного топлива в равном соотношении после 287 ч эксплуатации наблюдалось залегание колец, засмоление выпускного канала и значительные отложения на выпускных клапанах, хотя распылители форсунок и элементы топливного насоса высокого давления оставались без изменения. При испытаниях смеси подсолнечного масла с дизельным топливом в соотношении 2 : 8 на предкамерных дизелях типа «Deutz F3L 912» после 400 ч эксплуатации обнаружено закоксовывание сопловых ка­налов распылителей форсунок. В то же время предкамерные дизели фирмы «Deutz» удовлетворительно работали на очищенном подсолнечном масле на протяжении около 2000 тыс. ч в условиях рядовой эксплуатации.

Целесообразность использования растительных масел в качестве моторных топлив признается преимущественно в Австралии и ряде стран Тихоокеанского бассейна, сельское хозяйство которых специализировалось на производстве арахисового и кокосового масел. Такая возможность подтверждена приведенными в Австралии в 1979—1980 гг. полевыми испытаниями тракторов и грузовых автомобилей с дизельными двигателями на арахисовом масле. Выполненный в ФРГ системный технико-экономический анализ основных направлений использования биомассы показал, что для этой страны наибольший интерес представляет рапсовое масло. Для условий Бразилии фирмой «Caterpilller» рекомендуются смеси растительных масел (из соевых бобов, подсолнечника или земляных орехов) с дизельным топливом в соотношении 1 : 9 [2].

Кроме рапсового топлива, в качестве добавки к дизельному топливу теоретически возможноииспользование различных масел растительного происхождения: подсолнечного, соевого, пальмового, льняного и др.

При использовании указанных масел в качестве добавки в дизельное топливо наилучшим считается рапсовое масло, так, как с увеличением его концентрации в топливе происходит незначительный прирост выбросов сажи. Льняное и пальмовое масла содействуют увеличению выбросов сажи максимум на 0,8 % [3].

 

Газовые топлива

Газовое моторное топливо уже получило распространение на автомобильном и морском транспорте, а также на стационарных двигателях внутреннего сгорания. Использование сжиженных нефтяных газов (пропана, бутана и их смесей) и природного газа в двигателях внутреннего сгорания не требует глубокой химической переработки сырья, а связано с физическими методами их подготовки к применению.

Газовые топлива обладают такими достоинствами, как высокие октановые числа, меньшие, чем у бензина и дизельного топлива, выброс вредных веществ с отработавшими газами, более высокий моторесурс двигателя др. Для их применения легко могут быть приспособлены обычные бензиновые и дизельные двигатели. В то же время в обычных условиях эти топлива находятся в газообразном состоянии, т. е. для заправки транспортных средств требуется компримирование или сжижение этих топлив.

Мировое производство сжиженных нефтяных газов в настоящее время превышает 100 млн. т в год, из них более 5 млн.т используется в качестве моторного топлива.

Газовые углеводородные топлива. Применение газовых топлив в тепловых двигателях имеет давнюю историю. Теоретический цикл газового двигателя был описан французским ученым С. Карно еще в 1721 г. Столетие спустя получили практическое распространение двигатели Ленуара, работавшие на светильном газе. Созданные позднее поршневые двигатели Отто также вначале работали на газовом топливе.

В последнее время объективная необходимость экономии ресурсов нефти привела к увеличению числа автомобилей, работающих на газовых топливах. Во многих странах, например в Японии, переход на газовое топливо рассматривается как радикальная мера снижения вредных выбросов автомобилей и оздоровления воздушного бассейна больших городов.

В настоящее время мировой парк автомобилей, эксплуатируемых на газовых топливах, оценивается в 3—3,5 млн. шт. В нашей стране расширяются масштабы применения как сжатого, так и сжиженного газов. С учетом Единой системы газоснабжения, значительных запасов и растущих объемов добычи природного газа наиболее высокими темпами осуществляется перевод автомобилей на сжатый природный газ.

Среди различных видов горючих газов большее практическое применение в качестве моторных топлив нашли смеси газообразных углеводородов, получаемые из природного и попутного нефтяного газов.

Сжиженные газы. Основными компонентами сжиженных пропанобутановых газов, известных на практике под названием сжиженных нефтяных газов, являются пропан и бутан. Кроме того, в них содержится немного этана и пропилена. При 20°С бутан сжижается при давлений 0,103 МПа, а пропан — 0,716 МПа. Поэтому для сохранения жидкого состояния при более высоких температурах (до +45, +50 °С) пропанобутановая смесь находится в топливном баллоне под давлением 1,6 МПа.

По отношению к бензину пропан и бутан имеют более высокую массовую теплоту сгорания и характеризуются высокой детонационной стойкостью. Они являются хорошим топливо: для двигателей внутреннего сгорания с принудительным (искровым) воспламенением. При переводе автомобиля на пропанобутановую смесь его эксплуатационные свойства не только сохраняются, но и по ряду показателей улучшаются в сравнении с базовой (бензиновой) моделью.

Модели газобаллонных автомобилей, предназначены для работы на сжиженных газах. Благодаря отсутствию жидкой фазы (фракций углеводородов) в топливовоздушной смеси обеспечивается большая равномерность ее распределения по цилиндрам двигателя, исключается смывание смазки с их зеркала, а загрязнение масла и нагарообразование значительно снижаются. В результате ресурс работы двигателя, его межремонтный пробег возрастают в 1,4—2, а периодичность смены моторного масла – в 2 – 2,5 раза. При отсутствии необходимых средств допускается запуск двигателя на резервном бензине с переводом после прогрева на газовое топливо. Однако это является исключительной мерой, так как ведет к дополнительному расходу бензина и снижает экономическую эффективность газобаллонного автомобиля.

Природный газ состоит в основном из метана и небольшой примеси других газообразных компонентов.

Сжижение природного газа по сравнению с сжатием позволяет уменьшить массу системы хранения в 3—4 и объем в 1,5— З раза. Однако из-за низкой температуры кипения метана (ос­новного компонента природного газа) топливо необходимо хранить в криогенных емкостях с высокоэффективной тепловой изоляцией. Обычно это емкость с двойными стенками, пространство между которыми вакуумируется, а в ряде случаев заполняется теплоизоляционным материалом. Эксплуатация автомобиля па сжиженном газе связана с потерями газа на испарение при заправке и хранении (до нескольких процентов в сутки) и, кроме того, технически достаточно сложна.

Перевод двигателя на газовое топливо ведет к снижению индикаторного к.п.д. и уменьшению максимальных цикловых давлений, т. е. потерям мощности и снижению экономичности.

Указанные недостатки могут быть устранены двумя путями. Простейший способ — использование высокой детонационной стойкости газового топлива, октановое число которого на 20— ЗО ед. выше, чем у товарных бензинов. Этот путь связан с повышением степени сжатия двигателя, что исключает возможность его работы на бензине, т. е. исключается универсальность (двухтопливность) питания газового автомобиля. Второй путь — использование принципиально отличной системы подачи газового топлива: впрыск газа непосредственно в цилиндры двигателя или применение турбонаддува. Такие системы позволяют создать универсальный бензиногазовый двигатель с высокими мощностными характеристиками и топливноэкономическими показателями.

При использовании природного газа в качестве моторного топлива отмечены его плохие пусковые свойства. Предельное значение температуры холодного пуска двигателя (без дополнительных средств подогрева) на природном газе на 3—8 °С выше, чем на пропан-бутане. Трудность пуска объясняется высокой температурой воспламенения метана и тем, что в процессе воспламенения (после нескольких вспышек) на свечах осаждается вода, шунтирующая искровой промежуток.

Важным достоинством газовых топлив в сравнении с нефтяными являются лучшие экологические характеристики и прежде всего уменьшение выбросов вредных веществ с отработавшими газами двигателя.

 

Спиртовые топлива

Среди различных спиртов и их смесей наибольшее распространение в качестве моторного топлива получили метанол и этанол. Их основными недостатками является пониженная теплота сгорания, высокая теплота испарения и низкое давление насыщенных паров, но в целом по моторным свойствам этанол лучше метанола.

Высокие антидетонационные качества определяют преимущественное использование спиртов в двигателях внутреннего сгорания с принудительным (искровым) зажиганием. При этом основные мероприятия по переводу автомобилей на работу па чистых спиртах сводятся к увеличению вместимости топливного бака (в случае необходимости сохранения беззаправочного пробега), увеличению степени сжатия двигателя до ? = 12—14 с целью полного использования детонационной стойкости топлива и перерегулировки карбюратора па более высокие его расходы (в соответствии со стехиометрическим коэффициентом) и большую степень обеднения смеси. Низкое давление насыщенных паров и высокая теплота испарения спиртов делают практически невозможным запуск карбюраторных двигателей уже при температурах ниже +10 °С. Для улучшения пусковых качеств в спирты добавляют 4—6% изопентана или 6—8% диметилового эфира, что обеспечивает нормальный пуск двигателя при температуре окружающего воздуха от —20 до —25 °С. Для этой же цели спиртовые двигатели оборудуются специальными пусковыми подогревателями. При неустойчивой работе двигателя па повышенных нагрузках из-за плохого испарения спиртов требуется дополнительный подогрев топливной смеси с помощью, например, отработавших газов.

С энергетической точки зрения преимущества спиртов заключаются главным образом в высоком к. п. д. рабочего процесса и высокой детонационной стойкости. Величина к. п. д. спиртового двигателя выше бензинового во всем диапазоне рабочих смесей, благодаря чему удельной расход энергии па единицу мощности (рис. 4.8) снижается. Эти факторы, а также высокий коэффициент наполнения позволяют существенно повысить мощность спиртового двигателя. Например, при работе на метаноле повышение степени сжатия полноразмерного восьмицилиндрового двигателя «Мегсеders Веnz» с 8,9 до 11,0 привело к увеличению его максимальной! мощности на 15% [148]. Одновременно несколько возрастает среднее эффективное давление, пропорциональное крутящему моменту, что являются существенным преимуществом для автомобильного двигателя.

Низкая энергоемкость спиртов ведет к увеличению удельного расхода топлива, в частности для метанола примерно вдвое.

При использовании спиртовых топлив снижается содержание контролируемых вредных компонентов отработавших газов автомобиля. Благодаря низким температурам горения спиртов на единицу расходуемой энергии й топлива выделяется значительно меньше, чем у бензина оксидов азота. Одновременно вследствие улучшения полноты сгорания спиртовых смесей выбросы СО и [СН]* также уменьшаются. Выбросы канцерогенных ароматических углеводородов также па порядок ниже, чем при работе двигателя на бензине.

Наряду с положительной экологической эффективностью использования спиртовых топлив следует отметить и такие негативные явления, как повышенные выбросы альдегидов и испарения углеводородных соединений. Содержание альдегидов растет с увеличением концентрации спиртов в топливной смеси. Для метанола характерны выбросы формальдегида, в то время как при сгорании этанола образуется преимущественно ацетальдегид. Минимальные выбросы альдегидов соответствуют стехиометрическому составу топливной смеси и возрастают при ее обеднении или обогащении. В среднем выбросы альдегидов при работе на спиртах примерно в 2—4 раза выше, чем при работе двигателя па бензине. Их снижения добиваются при добавке к спиртам воды (до 5%) и присадок к топливу до 0,8% анилина, подогреве воздуха па входе в двигатель.

Использование спиртов в дизелях затрудняется из-за низких цетановых чисел, высокой температуры самовоспламенения и плохих смазывающих свойств, ведущих к повышенному износу топливной аппаратуры. Работа дизелей па спиртовых топливах возможна при использовании смеси спиртов и дизельного топлива с повышенным цетановым числом, введений в топливо активирующих присадок, подаче спиртов в испаренном виде, впрыске запального дизельного топлива, переоборудовании дизеля в двигатель с искровым воспламенением. Из перечисленных вариантов наиболее приемлемой для эксплуатации является добавка к спиртам различных присадок.

 

Топлива с ненефтяными добавками

Главным преимуществом топлив с ненефтяными добавками является сопоставимость их моторных свойств со свойствами традиционных топлив. Добавками могут быть различные соединения, в частности рассмотренные выше спирты.

Высокие антидетонационные свойства метанола в сочетании с возможностью это производства из неефтяпого сырья позволяют рассматривать этот продукт в качестве перспективного высокооктанового компонента автомобильных бензинов, получивших название бензино-метанольных смесей. Оптимальная добавка метанола — от 5 до 20%; при таких концентрациях бензино-спиртовая смесь характеризуется удовлетворительными эксплуатационными свойствами и даст заметный экономический эффект. В то же время при введений метанола повышается октановое число топлива (в среднем па 3—8 единиц для 15%-й добавки), что позволяет компенсировать ухудшение энергетических показателей за счет повышения степени сжатия. Одновременно метанол улучшает процессе сгорания топлива благодаря образованию радикалов, активизирующих цепные реакции окисления.

Особенности эксплуатационных свойств метанола проявляются и при использовании в смеси с бензином. Возрастают, например, эффективный к. п. д. двигателя и мощность, однако топливная экономичность при этом ухудшается

Добавки метанола к бензину в целом способствуют улучшению токсических характеристик автомобиля.

Повышенная испаряемость и проницаемость спиртов в шланги обусловливают увеличение выбросов паров топлива в атмосферу. Например, добавка 10% этанола увеличивает выбросы паров топлива на 5% при движении автомобиля и на 42—48% при его заправке [158]. Испарений можно избежать при тщательной герметизации топливной системы и замене некоторых прокладочных и трубопроводных материалов. Для этой цели разработаны специальные АЭС, емкости которых снабжены улавливателями паров с адсорбентами, а на раздаточных колонках установлены полностью герметичные пистолеты.

Одной из наиболее серьезных проблем, затрудняющих применение добавок метанола, является низкая стабильность бензо-метанольных смесей и особенно чувствительность их к воде. Различие плотности бензина и метанола и высокая растворимость последнего в воде приводят к тому, что попадание даже небольшого количества воды в смесь ведет к ее немедленному расслоению и осаждению воднометанольной фазы. Склонность к расслоению усиливается с понижением температуры, увеличением концентрации воды и уменьшением содержания ароматических соединений в бензине.

Коррозионная активность бензино-метанольных смесей значительно ниже, чем у чистого метанола, однако в ряде случаев существенна и сильно зависит от присутствия воды. Например, в смесях с содержанием 10—15% метанола сталь, латунь и медь не корродируют, алюминий же корродирует медленно с изменением цвета.

Наибольшее распространение получили топливные смеси газохол. В настоящее время это топливо широко применяют в Бразилии, где с 1975 г. осуществляется правительственная программа использования возобновляемых источников растительного сырья для производства этанола и его употребления в качестве автомобильного топлива.


и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.