Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Проект развития транспортной инфраструктуры региона (на примере Хабаровского края)

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 21.05.13. Год: 2013. Страниц: 31. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Тема: Проект развития транспортной инфраструктуры региона (на примере  Хабаровского края)

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ …………………………..……………………………………

3

1 ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ  ПРОБЛЕМЫ     

    ЭФФЕКТИВНОГО  РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНОВ 

    РОССИИ …………………………..……………………………………...

 

 

7

   1.1 Параметры  эффективной модели регионального  развития: 

          общие характеристики ……………………………………………..

 

7

1.2 Методика  комплексной оценки уровня социально-

      экономического развития регионов  России: сущность,

      параметры, возможность совершенствования …………………….

 

 

11

2 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ  И ПРОБЛЕМА РАЗВИТИЯ 

   ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ХАБАРОВСКОГО

   КРАЯ …………………………..…………………………………………..

 

 

18

2.1 Общая характеристика  транспортной отрасли Хабаровского 

      края…………………………..…………………………………………...

 

18

2.2 Анализ уровня  развития и проблем транспортного  комплекса 

      Хабаровского края по видам транспорта …………………………..

 

23

3 ПРОЕКТ ФОРМИРОВАНИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ 

   СОВРЕМЕННОЙ  ИНВЕСТИЦИОННОЙ СТРАТЕГИИ  

   ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ХАБАРОВСКОГО КРАЯ …...

 

 

34

ЗАКЛЮЧЕНИЕ …………………………..………………………………...

42

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ …………………………..…………………………………

 

44

ПРИЛОЖЕНИЯ

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования

В современных условиях развития экономики страны, когда регионам предоставлена достаточная самостоятельности в использовании имеющегося у них потенциала для развития своих экономических систем, вопросы анализа уровня развития последних приобретают особую актуальность.

Регионы (субъекты Федерации) являются многофункциональными и  многообъектными социально-экономическими подсистемами хозяйственного комплекса страны в ее едином экономическом пространстве, и должны рассматриваться в качестве носителей особых экономических и социальных интересов территорий во взаимоотношениях с другими территориями страны и хозяйствующими субъектами. Эти особые интересы регионов предопределяются их экономическим и социальным положением в народнохозяйственном комплексе страны при решении конкретных практических задач.

В свою очередь субъекты Федерации выступают как системы  для территориальных образований  микрорегионального уровня.

Хозяйство регионов формируется  в результате компромиссов противоречивых индивидуальных, групповых, государственных  интересов хозяйствующих субъектов, выступающих производителями и потребителями товаров и услуг, и интересов конкретных регионов, обеспечивающих  необходимые условия для функционирования хозяйствующих субъектов в границах этих регионов.

Экономическое состояние  региона определяется  территориальным размещением производительных сил, балансом отраслей хозяйства, наличием «главных» предприятий, отвечающих за  специализацию региона.

Экономическое положение  территорий Дальнего Востока с начала 90-х годов оценивалось как крайне тяжелое. Произошел разрыв старых экономико-хозяйственных связей, стагнация имеющегося производства, в том числе и обрабатывающего. До сих пор экономика субъектов ДВФО в большей части является экспортно-сырьевой, не предполагающей обработку добываемого сырья. И тем не менее, в последние пять лет экономика Дальнего Востока претерпела существенные изменения, что и требует постоянного мониторинга и анализа ее состояния, учета проблемных факторов и разработки программ и проектов по их преодолению.

Транспорт является одной из экономических подсистем народного хозяйства. Он служит материальной базой производственных связей между отдельными странами и регионами мира для обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию территориального разделения труда.

Роль различных видов  транспорта обусловлена не только интенсивным  развитием торгово-экономических  отношений между странами, увеличением  объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставленных услуг, но и состоянием мировой экономической конъюнктуры, изменением цен на основные виды экспортно-импортной продукции и повышением жизненного уровня населения. В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Европейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран - США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанского региона из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перевозок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стране с развитой рыночной экономикой.

Транспортный комплекс Хабаровского края в 2003-2004 годах работал  стабильно, уверенно, и самое главное, удалось сохранить весь транспорт, обеспечивающий перевозку льготных пассажиров по сему краю. В сравнении с другими крупными городами, где многие муниципалитеты уже не в состоянии содержать социально важный транспорт и его количество резко сокращается, Хабаровский край  выглядит на голову выше.

В то же время ряд пассажирских транспортных предприятий края сегодня  стоит перед лицом серьезных проблем. Финансовое состояние отрасли по-прежнему остается сложным. Дефицит средств на эксплуатацию муниципального транспорта в 2003 году составил свыше 300 миллионов рублей. Причиной является неполное возмещение выпадающих доходов от предоставления льгот по федеральным законам. 55 процентов пассажиров пользуются правом на бесплатный проезд. К критическому состоянию пассажирского комплекса приводит значительный рост цен на энергоносители, ГСМ, запчасти.

Таким образом, учитывая все вышеизложенное, тема курсового  исследования может быть охарактеризована как крайне актуальная, требующая  от автора изучения как теоретико-методологических ее аспектов, так и непосредственно анализа для выявления проблем и перспектив развития транспортной инфраструктуры региона

Предметом исследования является разработка проекта развития транспортной инфраструктуры региона. Объектом – транспортная инфраструктура Хабаровского края.

Целью исследования является разработка проекта развития транспортной инфраструктуры региона

Достижение поставленной цели требует решения в процессе исследования следующих задач:

  • исследовать теоретико-методологические аспекты проблем эффективного развития экономики регионов;
  • провести анализ транспортного комплекса Хабаровского края, в том числе по видам транспорты и выявить перспективные направления и проблемы развития;
  • разработать проект развития транспортного комплекса и инфраструктуры региона на основе расширения инвестиционной активности в транспортном комплексе.

Теоретико-методологической и эмпирической базой исследования послужили Конституция РФ, законодательные акты Российской Федерации, касающиеся региональной и региональной экономической политики государства, законодательный акты Хабаровского края, отчеты и аналитическое справки Правительства Хабаровского края, статистические материалы по транспортному комплексу Хабаровского, учебники и учебные пособия по дисциплинам «Система государственного управления», «Государственное регулирование экономики», «Региональная экономика», «Региональная политика», «Регионоведение» отечественных авторов, а также публикации периодической печати. 

Хронологические рамки исследования -2008-2011 годы.

Практическая  значимость исследования заключается в возможности использования предложенных автором проектных предложений в практике работы органов региональной власти и управления по развитию транспортного комплекса и инфраструктуры региона

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ  ПРОБЛЕМЫ     

    ЭФФЕКТИВНОГО  РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНОВ 

    РОССИИ

   1.1 Параметры  эффективной модели регионального  развития: 

          общие характеристики

В условиях переходной экономики  резко обостряются экономические и социальные противоречия. В этой ситуации важнейшим фактором дальнейшего эффективного, прогрессивного развития является становление современной научно-обоснованной системы управления на всех уровнях народного хозяйства, включая региональный (территориальный).

Решение региональных проблем  должно опираться на развернутую концептуальную основу, предполагающую проведение глубоких теоретических исследований по региональному развитию и региональной политике.1

Проблема теоретического осмысления развития регионов связана с общетеоретическими вопросами взаимодействия человека, природы и общества, развивающихся экономических отношений и экономического роста и развития.

Однако подходы к  экономическому развитию на уровне регионов и механизмы их реализации до сих пор находятся на стадии становления. Задача выработки стратегии территориального развития становится особенно важной вследствие того, что социальное и экономическое положение большинства регионов продолжает существенно ухудшаться.

Размеры сбора налогов на человека между субъектами Федерации и величина бюджетных расходов на человека различаются в 6 раз. Столь глубокая дифференциация субъектов по уровню налоговой базы и бюджетных расходов связана с различиями в уровне производства и структуре экономики. Если сравнивать все субъекты без исключения, то по объему производства промышленной продукции на душу населения они различаются более чем в 100 раз (усредненный показатель - пятикратный разрыв). Аналогичная ситуация с уровнем сельскохозяйственного производства и с уровнем капитальных вложений. Дифференциация субъектов по показателю отношения среднедушевых доходов по прожиточному минимуму –5 раз.

Также сложилась устойчивая тенденция к углублению дифференциации субъектов Федерации, главным образом, в результате ухудшения положения наиболее бедных.

Несмотря на большое  количество публикаций, связанных с  исследованием проблем экономического развития регионов, очень мало работ, посвященных проблемам стратегического развития регионов (социальных территориальных систем) и управления ими на примере целевых отраслевых программ.

В настоящее время  для формирования и разработки целевых  отраслевых программ регионального  развития регионов (социальных территориальных систем) необходимо учитывать исторически сложившуюся систему отраслевого хозяйства и инфраструктуру территории. Региональная производственная система является «естественной» и образующей частью производственного комплекса (ПК или ТПК), определяющего особенности жизнедеятельности населения в местах его компактного проживания.2

Экономическую основу жизнедеятельности  населения региона и «жизни»  современных региональных систем в  целом составляет производство (добывающее, сельскохозяйственное и т.д.) в форме  производственных организаций и  их инфраструктуры. Поэтому стратегической целью региональных систем является, прежде всего, сохранение и развитие производственной основы существования региональных образований, что позволяет обеспечить «жизнь» населения региона и функционирование самого региона как социальной синергетической системы жизнедеятельности в целом.

Таким образом, основой  стратегии социально-экономического развития регионов является специализированная программа производственной деятельности основных производственных мощностей, обеспечивающая экономическую основу жизнедеятельности региона.

Следует отметить, что  в основе идеи планирования комплексного развития лежит теоретическая посылка о том, что регион рассматривается как уменьшенная модель государства со своим усеченным воспроизводственным процессом. Основное значение в региональном развитии придавалось материальному производству, а приоритетное положение занимало строительство новых предприятий и объектов инфраструктуры. Поэтому этот подход должен быть использован в современном переходном периоде, так как концептуально не произошло изменений в способах увеличения благосостояния населения через сферу материального производства, а лишь сменилась идеология.

Объективной основой  самосохранения социальных организованных территориальных систем является искусственная система техноценоза, не только предопределяющая все стороны жизни и деятельности населения региона, но и объективно создаваемая на длительные сроки ее использования, сопоставимые с социальными процессами смены поколений людей. Поэтому основными принципами самосохранения региона является сохранение, поддержание ее в рабочем состоянии, адаптационная динамика, развитие производственных организаций и их производственной, социально-бытовой инфраструктуры в результате объективного научно-технического прогресса. Именно сохранение и развитие производственной, деятельностной основы существования территориальных образований позволяет сохранить «жизнь» населения региона и самой территории как синергетической системы в целом.

Стабилизация экономического положения предприятий создает основу не только для самостоятельного обеспечения социально-экономического положения основного костяка трудящихся и членов их семей, но и всего населения, так как обеспечивает экономическое развитие всех остальных производственных (коммунально-бытовых), жилищных и социальных сфер деятельности региона. Повышение экономического положения трудящихся и их семей объективно (автоматически) приведет к росту сфер обслуживания, торговли, коммунально-бытового обслуживания, создаст устойчивую надежную налогооблагаемую базу для формирования фондов социального обеспечения (причем включая и государственный сектор: оборону, содержание правительства и т.д.).

Пассивная позиция органов  власти всех уровней по отношению к формированию устойчивого развития промышленных предприятий (промышленной политики), составляющих основу производительных сил и являющихся источником материального благополучия населения, приводит к возрастанию пассивной потребительской нагрузки на социальное обеспечение, прежде всего, за счет социальных фондов федерального бюджета, который в свою очередь формируется именно за счет индустриальных производственных предприятий регионов. Именно создание научно-технического, промышленно-транспортного ядра экономики региона создает основу и финансовые источники социально-экономического развития всех сфер его жизнедеятельности.

Таким образом, формирование целевых приоритетов и эффективной обоснованной стратегии производственного и экономического развития регионов должно производиться в соответствии и на основании сформированной стратегической политики государства. В то же время, вследствие специфики деятельности социальных территориальных систем, значительная часть бюджета административно-территориальных образований - субъектов Федерации - формируется за счет производственной деятельности. Взаимозависимость и взаимообусловленность доходной и расходной части бюджета субъектов Федерации от социально-экономического состояния и развития городов данного административно-территориального образования требует разработки стратегических программ развития региональных и урбанизированных образований в тесной итеративной взаимоувязке.3

Еще раз подчеркнем, что  благосостояние населения региона  прежде всего обусловливается уровнем производственно-хозяйственного развития. Именно он определяет возможности и уровень социально-экономического развития территории. Более того, стратегические цели регионального развития предопределяются специфическими особенностями развития регионов. Таким образом, народнохозяйственный комплекс территории, по сути, предопределяет цели, экономику и стратегию развития промышленного производства региональных административно-территориальных образований, а в некоторых случаях и государства в целом.

 

 

1.2 Методика  комплексной оценки уровня социально-

      экономического развития регионов  России: сущность,

      параметры, возможность совершенствования

Методика комплексной  оценки уровня социально-экономического развития субъектов РФ разработана  и является приложением к Федеральной целевой Программе «Сокращение различий в социально-экономическом развитии регионов РФ (2002-2010гг и до 2015г.)». В соответствии с методикой определяется  порядок софинансирования инвестиционных проектов из средств фондов регионального развития и алгоритм оценки необходимого объема федеральной финансовой помощи субъекта РФ.4

Показатели, используемые в официальной методике характеризуют  качество жизни населения, текущее  состояние социально-экономического развития и степень развитости инфраструктуры региональных групп и отдельных субъектов РФ.     

Используемые показатели собраны в три блока – производственный, ресурсно-инфраструктурный и социальный. Приведем перечень показателей:5

  • валовой региональный продукт (с учетом паритета покупательной способности) на душу населения, тыс. руб.;
  • объем инвестиций в основной капитал на душу населения, тыс. руб.;
  • объем внешнеторгового оборота на душу населения, тыс. долл.;
  •   финансовая обеспеченность региона с учетом паритета покупательной способности на душу населения, тыс. руб.;
  • доля среднесписочной численности работников, занятых на малых предприятиях (без учета внешних совместителей и работающих по договорам гражданско-правового характера);
  • уровень зарегистрированной безработицы, в процентах к экономически активному населению;
  • соотношение среднедушевых денежных доходов и величины прожиточного минимума;
  • доля населения с денежными доходами ниже прожиточного минимума, в процентах к общей численности населения;
  • суммарный оборот розничной торговли, общественного питания и платных услуг в расчете на душу населения, тыс. руб.;
  • основные фонды отраслей экономики (по остаточной балансовой стоимости с учетом  удорожания капитальных затрат) на душу населения, тыс. руб.;
  • коэффициент плотности автомобильных дорог (коэффициент Энгеля);
  • сводный показатель уровня развития отраслей инфраструктуры, рассчитываемый на основе  следующих четырех первичных индикаторов:
  1. обеспеченность дошкольными образовательными учреждениями (количество мест на 1 тыс. детей дошкольного возраста);
  1. выпуск специалистов высшими и государственными средними учебными заведениями (количество человек на 10 тыс. человек);
  2. обеспеченность населения амбулаторными поликлиническими учреждениями (число посещений в смену на 10 тыс. человек населения);
  3. обеспеченность врачами и средним медицинским персоналом (количество человек на 10 тыс. человек).

При формировании модели эффективного социально-экономического развития необходимо выделить две взаимосвязанные  и взаимодополняющие подсистемы – донорную и акцепторную. Донорная подсистема формирует инфраструктуру для эффективного использования ограниченных ресурсов и производства регионального совокупного общественного продукта. Акцепторная подсистема (Сфера нематериального производства) формирует условия для развития инфраструктуры обеспечивающей качество жизни человеческого общества, а также обеспечивает условия для развития донорной подсистемы.6

Для определения приоритетных направления социально-экономического развития регионов, а также выработки  практических рекомендаций и предложений по повышению эффективности развития регионов необходимо использовать комплексный подход. Данный подход позволяет создать условия для организационного развития донорной и акцепторной подсистем. Обеспечение эффективности социально-экономического развития региона можно структурировать в четырехуровневую модель. 

1 уровень обеспечения  эффективного социально-экономического  развития региона состоит из  независимо структурированных предприятий  (доноров) и социальной сферы  (акцепторов) как базовых элементов многоуровневой системы.7

Здесь формируется локальный  процесс обеспечения эффективного социально-экономического развития региона  за счет оптимизации системных взаимосвязей донора – производителя продукции-товара, с учетом базовых параметров группировки  (по географическому сегменту рынка, изделию, с учетом вида производственной структуры и специфики структуризации; процессу и акцептору – социальной сфере как подсистемы обеспечивающей базовые условия для жизнедеятельности населения.

Процесс обеспечения эффективного развития донорной подсистемы рассматривается как целевая ориентация на внутреннюю организацию предприятий и эффективное рыночное поведение, на основе моделей организационной эффективности – целевой модели Перроу (1961г.), системно-ресурсной модели Юхтмана и Сишора (1967г.) и противоречивой модели Холла.

Эффективность управления затратами в социальной сфере  должно достигаться путем согласования и действий донорной подсистемы региона. Проблема согласования должна быть отнесена к управленческой проблеме локального уровня и, как правило, имеет важное значение в условиях развития регионального рынка.

2 уровень обеспечения  эффективного социально-экономического  развития региона формируется  из структурированных по отраслевому  признаку предприятий с учетом развивающегося регионального рынка сырья и трудовых ресурсов (доноров) и качественно нового уровня социальной сферы, а также нарастающей потребности в формировании инвестиционной привлекательности (среды, климата и т.д.) региона (акцепторной подсистемы). В отличии от первого уровня системообразующие предприятия структурируются с учетом максимального использования региональных природных и трудовых ресурсов, тем самым способствуя их развитию и минимизации внешних заимствований.8

3 уровень обуславливается интегрированием целей и задач группы ведущих отраслей региона, объединяемых на партнерских отношениях для достижения взаимоудовлетворяющих результатов на региональном уровне, с учетом развивающегося регионального рынка сырья, трудовых ресурсов и рыночной инфраструктуры.9

Спектр акцепторной  подсистемы расширяется и включает в себя социальную сферу 3-го уровня (как синтез 1-го и 2-го уровней), инвестиционный и инновационный потенциал. Для  придания процессу ориентации организационного развития всей донорно-акцепторной подсистемы региона необходимо выделить приоритетные направления и определить государственные рычаги стимулирования данного процесса.

В рамках акцепторной  подсистемы особое значение на этом уровне приобретает инновационное развитие территории региона. По мнению многих исследователей, в рамках региональной инновационной политик необходимо разработать  комплекс мер по стимулированию инновационной деятельности и увязать это с другими направлениями государственной политики. Помимо этого, особое внимание следует уделять комплексному развитию отраслей производства, сохраняя их целостность. Таким образом, 3-ий уровень затрагивает как региональные, так и федеральные организационно-правовые и политико-правовые условия развития донорной и акцепторной подсистем региона, тем самым обеспечивая их системное развитие.

4 уровень необходимо  рассматривать в статусе региональной  конфедерации. В данном случае  регион рассматривается как новая  социально-экономическая форма,  способная не только к саморазвитию, но и к формированию полностью независимых территориальных образований – конфедераций.10

Очевидно, что региональную конфедерацию нужно рассматривать  как возможность образования  на территории федеративного государства  регионов, полностью сохраняющих  свою независимость, имеющих собственные органы власти и управления, а специально объединяемые органы создаются только для координации действий в определенных целях, т.е. регионы полностью сохраняют свой государственный суверенитет.

В современных условиях учет региональных интересов в деятельности органов управления разных уровней, укрепление самостоятельности регионов являются базовыми принципами построения системы государственного управления в целом. Между тем, необоснованное увлечение в использовании этих принципов в реальной деятельности органов управления разных уровней может привести к развитию таких явлений как региональная автаркизация и региональный монополизм.

Как правило, потребность  в формировании 4-го уровня может  быть обусловлена неспособностью федеративного государства обеспечить  выполнения минимальных своих функций в рамках государственной региональной политики.

Четырех уровневая подсистема формируется как объединение  всех элементов процесса обеспечения  эффективного социально-экономического развития региона в единую систему посредством прямых и обратных связей: снизу-вверх – вложение локальных процессов в более сложные процессы верхних уровней, и сверху вниз – создания верхними уровнями условий и предпосылок нормального протекания процесса на более низких, локальных уровнях.

Таким образом, в рамках теоретико-методологической главы  проекта автором были проведены  исследования моделей эффективного экономического развития регионов и  представлена методика оценки эффективного экономического развития субъектов  РФ.

На основе изученных теоретических аспектов проблемы автор может логически подойти к аналитической и проектной частям исследования, посвященным анализу эффективного экономического развития отдельной отрасли экономики конкретного региона РФ – транспортной инфраструктуры Хабаровского края и предложить проектные мероприятия по повышению устойчивости и эффективности развития транспортной системы анализируемого субъекта РФ.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И  ПРОБЛЕМА РАЗВИТИЯ 

   ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ХАБАРОВСКОГО

   КРАЯ

2.1 Общая характеристика  транспортной отрасли Хабаровского 

      края

В зависимости от вида, транспорт различают: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему Хабаровского края. По занимаемому транспортно - географическому положению каждый из регионов России может быть отнесен к определенной группе пограничных, столичных, центральных, внутренних, периферийных, тупиковых, «пустых» регионов.

Географическое положение  Хабаровского края как одного из периферийных районов обусловило развитие специфического транспортного комплекса, который представлен в настоящее время исключительно автомобильным транспортом с соответствующей инфрастуктурой. Этот вид транспорта в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Настоящее связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. Поэтому хозяйствам региона с большими расстояниями между поставщиками и потребителями всех видов продукции и материалов характерна высокая доля транспортных затрат. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от «двери к двери» без дополнительных затрат  и др.на перегрузку.

В приведенной таблице отражена динамика пассажироперевозок различным видами транспорта в Хабаровском крае (Приложение 1).

В значительном объеме на территории края  функционирует  воздушный транспорт. Этот вид транспорта, как и автомобильный, является одним из самых дешевых для перевозки пассажиров. Он используется в народном хозяйстве для транспортировки срочных грузов, выполнения работ при строительстве трубопроводов, мостов, линий электропередач, участвует при проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно - технического потенциала страны, региона. В связи с этим следует отметить, что роль воздушного транспорта на территории Хабаровского края  неуклонно растет. В связи с этим за период реформирования экономики Хабаровского края  темпы развития воздушного транспорта зримо возросли, это привело к тому, что авиатранспорт стал  рентабельным и не прекратил свое существование.

Еще одним важным показателем развития транспорта в крае  является обеспеченность территории автодорогами с твердым  покрытием. Общая протяженность дорожной сети в Хабаровском крае составляет 3639 километров. Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 33,5 километров путей на 1 тысячу километров квадратных площади. Для сравнения: этот показатель в Пермской области составляет 58, а в Курской, Новгородской областях - 176 километров дорог на 1 тысячу километров квадратных площади территории, что больше, чем среднероссийский показатель в пять раз. Удельный вес дорог с твердым покрытием (гравийным, щебеночным, шлаковым, булыжниковым) составляет 84,5% (протяженностью 2,9 тысячи километров), в том числе с усовершенствованным асфальтобетонным покрытием 35,8% (протяженностью 1,2 тысячи километров). Для сравнения: в целом по России этот показатель составляет 33%.

Только 94 из 243 населенных пунктов  Хабаровского края  сегодня  имеют  пассажирское сообщение транспортом  общего пользования, что составляет 39%. В целом по России этот показатель находиться на уровне 60%.  
В целом единая автодорожная сеть края  окончательно не сформировалась и слабовато  связана с транспортной системой России. Уровень отсталости транспортной инфраструктуры Хабаровского края  выше уровня европейской части страны. Особенно плохо развиты дороги в южных районах края. Причин этого несколько: край удален от железной дороги, путевое строительство затруднено ввиду практически полного отсутствия низких перевальных точек. Кроме того, параметры дорог (малые радиусы закругления, деревья на обочинах, прохождение транзитных путей через населенные пункты) не отвечают предъявляемым современным требованиям. Эти обстоятельства во многом препятствуют реализации богатого потенциала, который заложен в выгодном положении Хабаровского края, сдерживают развитие промышленности в крае  в целом.

Таким образом, для современного транспорта Хабаровского края наиболее характерны следующие тенденции. Сокращается объем перевозок грузов автомобильным транспортом, транспортировки грузов и пассажиров воздушным транспортом сведены к минимуму, что фактически привело к тому, что регион превратился их периферийного в "тупиковый" район с точки зрения транспортно - географического положения. При этом отмечается крайне незначительный рост тарифов на транспортные услуги. Год от года растет число неплатежеспособных предприятий. Кроме того, сам Хабаровский край  является мало привлекательным  для внешних инвесторов, так как относится к депрессивным регионам со слабо развитой промышленностью и инфраструктурой, не продуманной законодательной базой.

Одновременно с негативными  моментами существуют и положительные процессы. Увеличивается годность основных фондов транспорта, которая по сравнению с остальными отраслями экономики очень высока. Существуют предпосылки для роста пассажироперевозок, особенно в пригородном и межрайонном сообщениях, в связи с увеличением протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. Не смотря на то, что в настоящее время отрасль не является рентабельной, она имеет ряд неоспоримых конкурентных преимуществ: доминирующее положение автомобильного транспорта (в силу географических особенностей), отсутствие необходимости в складских помещениях для готовой продукции (поскольку перевозки являются услугами), быстрый оборот денежных средств. Кроме того, приграничное положение Хабровского кая  таит в себе мощный потенциал для развития внешнеэкономических торговых связей, может способствовать выходу региона из состояния практически полной изолированности.

Поэтому для привлечения инвестиций в предприятия транспорта Хабаровского края  требуется в самые краткие сроки совместными усилиями с местной администрацией разработать программу реформирования отрасли. Для выбора наиболее выгодного объекта капиталовложений в транспорт необходимо оценить инвестиционную привлекательность конкретного предприятия. Эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких как вид груза, его массовость, расстояние перевозок, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и так далее.

Структура транспортной системы Хабаровского края условно представлена ниже на схеме:

 

 



 

 





 









 

 



 


 

 

Рисунок 1.2.1 - Структура  транспортной системы Хабаровского края  в 2004 году

 

 

2.2 Анализ уровня развития  и проблем транспортного комплекса 

      Хабаровского края по видам транспорта

Транспортный комплекс Хабаровского края представлен всеми  видами транспорта и занимает ключевые позиции в единой транспортной системе  Дальнего Востока. По объему грузооборота (экономическому показателю работы транспорта, равному произведению веса перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки) транспортный комплекс Хабаровского края находится на первом месте в Дальневосточном Федеральном округе (ДФО).

Железнодорожный транспорт 

По территории Хабаровского края (проходят две независимые железнодорожные магистрали – Транссибирская и Байкало-Амурская, обеспечивающие выход сети железных дорог России к портам Хабаровского и Приморского краев, являются мощным международным транспортным коридором «Запад - Восток», который связывает Европу и Центральные районы России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Железнодорожный транспорт Хабаровского края обеспечивает около 40% от грузооборота железнодорожного транспорта ДФО, 94% - от грузооборота всех видов транспорта Хабаровского края и 31% - от грузооборота всего транспортного комплекса ДФО.

Одной из главных задач  развития транспортного комплекса  Хабаровского края на долгосрочную перспективу  является развитие Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, в том числе создание ПОЭЗ «Советская Гавань», и увеличение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали.

ОАО «РЖД» в целях обеспечения пропуска перспективных грузопотоков к портам Ванино (3) и Советская Гавань (4) с 2008 года реализуется на основе государственно-частного партнерства проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань».

16 декабря 2009 года на  месте строительства нового Кузнецовского тоннеля завершилась проходка транспортно-дренажной штольни и началась проходка в рабочем режиме основного тоннеля. По состоянию на 01.04.2011 года с начала строительства пройдено свыше 3200 м основной штольни тоннеля.

В целях увеличения пропускной способности  Транссибирской магистрали Дальневосточной  железной дорогой — филиалом ОАО «РЖД» в ноябре 2009 года введена в эксплуатацию вторая очередь мостового перехода через реку Амур у г.Хабаровска, что позволило увеличить пропускную способность железной дороги в 1,5 раза, с существующей 95 до 153 пар поездов в сутки

Продолжаются мероприятия по реконструкции  вокзального комплекса станции  Хабаровск-1, предусматривающие реконструкцию  подземного тоннеля вокзала и  пассажирских посадочных платформ с  устройством павильонов выхода из тоннеля.

Водный транспорт

Внутренний водный транспорт  является одним из важных элементов  транспортного комплекса Хабаровского края и занимает особое место в  жизнеобеспечении северных районов, осуществляет основные объемы перевозок социально-значимых грузов и пассажиров.

Внутренний водный транспорт Хабаровского края, представленный ОАО «Амурское пароходство» и ОАО «Николаевский морской торговый порт», обеспечивает выход грузо- и пассажиропотоков через сеть водных путей в южном направлении в северо-восточные провинции КНР, в северном - в Татарский пролив и страны АТР. Крупнейшие речные порты расположены в г.Хабаровск и г.Комсомольск-на-Амуре.

Внутренним водным транспортом  осуществляются основные объемы перевозок  социально-значимых грузов в северные районы края. Для доставки угля ОАО «Амурское пароходство» и ОАО «Николаевский-на-Амуре морской порт» используют буксиры-толкачи и баржебуксирные составы, суммарной грузоподъемностью более 20 тыс. тонн. Для поставок нефтепродуктов танкеры типа ТН 600, общей грузоподъемностью 3600 тонн. На линии Николаевск-на-Амуре – Охотск используются т/х «Морской-14», танкеры «Лена-нефть» и «Волганефть – 301».

Для организации пассажирских перевозок водным транспортом открыта  скоростная транзитная линия Хабаровск  – Комсомольск-на-Амуре – Николаевск-на-Амуре – Хабаровск, протяженностью 933 км. Ее обслуживают суда на подводных крыльях типа «Метеор», принадлежащие ОАО «Амурское пароходство» и ООО «Амурпорт»

На территории края расположены  крупные морские международные  порты Ванино, Советская Гавань и Де-Кастри. 
Порт Ванино - крупнейший транспортный узел региона, который перерабатывает свыше 60% объема грузов всех морских портов Хабаровского края.

Причалы порта расположены  в четырех бухтах: Ванина, Мучке, Малая Ванина и Чум.

Порт имеет обширные транспортные связи. Он является конечной точкой Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. С краевым центром порт связан автомобильной дорогой «Хабаровск - Лидога – Ванино с подъездом к г. Комсомольск-на-Амуре». Постоянно действующая морская железнодорожно-автомобильная паромная переправа Ванино - Холмск связывает материк и остров Сахалин.

На территории порта  осуществляют деятельность стивидорные  компании ОАО «Ванинский морской  торговый порт», ЗАО «Трансбункер-Ванино»  и ЗАО «Дальтрансуголь».

Порт Советская Гавань расположен в естественных глубоководных бухтах залива Советская Гавань. Глубина фарватера залива до 23 метров. Основные глубины в заливе Советская Гавань позволяют заходить в акваторию бухты судам дедвейтом до 50 000 тонн при существующей портовой инфраструктуре и до 300 000 тонн при соответствующем развитии портовой инфраструктуры.

На территории порта  осуществляют деятельность стивидорные  компании ОАО СП «Совгавань-Порт», ООО  «Причал-Трейдинг», ООО «Совгаванская  СРК» и ЗАО «Гавань-Бункер», ООО «Терминал-Совгавань».

Порт является морским рыбным и торговым портом, который обладает высоким потенциалом для ремонта и переоснастки морских судов, имеющий развитый транспортный узел: железнодорожная ветка имеет выход на БАМ, автодорога связывает город с краевым центром.

У берегов залива Чихачева в бухте Сомон расположен морской  торговый порт Де-Кастри, специализирующийся на отгрузке лесных грузов и нефти  на экспорт.

В порту действует  нефтепровод и нефтеналивной  терминал компании «Эксон Нефтегаз Лимитед», которые позволяют осуществлять отгрузку нефти на экспорт в объеме 12 млн. тонн в год..

Автомобильное сообщение  с портом осуществляется по автодороге «Селихино-Николаевск-на-Амуре».

На территории портов действуют Ванинская таможня, пункты пограничного контроля, посты миграционного контроля и службы капитана портов, Ванинский филиал ФГУП «Росморпорт», осуществляющий функции надзора за безопасностью мореплавания, выполнением международных договоров, конвенций и российского законодательства в области судоходства.

На протяжении ряда лет  Правительством Хабаровского края проводится работа по развитию Ванино – Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла (ВСГТПУ) - крупного транспортно-промышленного узла, который предусматривает взаимоувязанное развитие портовых мощностей портов Ванино и Советская Гавань, припортовой и железнодорожной инфраструктуры, энергетической и социальной инфраструктуры, строительство автомобильных дорог, создание новых промышленных производств.


и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.