Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Проект реконструкции узловой участковой станции

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 28.05.13. Сдан: 2013. Страниц: 39. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):




Федеральное Агентство  Железнодорожного Транспорта

Московский государственный  университет путей сообщения (МИИТ)


 

 

Институт Управления и Информационных Технологий

 

Кафедра: Железнодорожные станции и узлы

 

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

«Проект реконструкции  узловой участковой станции»

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил: студент

4 курса, группы УПП

Проверил:

ст.пр.,

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва 2012 год


 

 

 

Содержание

 

  1. Анализ заданных размеров движения и выбор схемы примыкания подхода В-Н. Диаграмма поездопотоков ………………..
  2. Выбор типа участковой станции и разработка вариантов немасштабных схем ее переустройства …………………………….....
  3. Расчёт основных технических устройств станции ……...
    1. Определение количества главных и приёмо-отправочных путей в парках станции …………………………………………………
      1. Определение количества главных и пассажирских путей на станции ….
      2. Определение количества приемо-отправочных путей в парках участковой станции ……………………………...
    2. Определение числа сортировочных и вытяжных путей ….
    3. Расчет устройств локомотивного хозяйства……………
      1. Расчет необходимого числа стойл……………...
      2. Расчёт числа мест для экипировки и технического обслуживания ТО2.
      3. Определение длины путей для стоянки локомотивов в ожидании работы и в резерве …………………………………………….
      4. Определение числа резервуаров для хранения дизельного топлива……
      5. Определение вместимости складов сырого и сухого песка …..
    4. Расчет устройств грузового района ………………..
      1. Расчёт устройств грузового района для грузов по прибытии ……...
      2. Расчёт устройств грузового района для грузов по отправлению ..
  4. Проектирование путепроводной развязки …………….

Заключение…………………………………………………………………..........

Список использованной литературы …………………………

 

 

Введение

 

Железнодорожный транспорт играет огромную роль в  народно-хозяйственном комплексе  России. Благодаря железнодорожному транспорту осуществляются перевозки важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса.

В условиях роста объемов перевозок, ключевой проблемой в улучшении эксплуатационной работы и повышении эффективности  работы железнодорожного транспорта в  современных условиях остается старение объектов инфраструктуры. В целях освоения возрастающего грузопотока в условиях сложившихся ограничений пропускной способности необходима реализация крупномасштабных проектов развития инфраструктуры. Таким образом, говоря о актуальности развития железнодорожной инфраструктуры, студент должен уметь производить реконструкцию существующих объектов, тем самым создавая благоприятные условия для развития железнодорожных перевозок.

Целью данного курсового проекта является реконструкция узловой участковой станции с соблюдением следющих условий:

  1. обеспечить безопасность движения поездов и личной безопасности пассажиров и работников станции;
  2. обеспечить потребную пропускную способность и наилучших эксплуатационных показателей работы станции;
  3. обеспечить возможное дальнейшее развитие участковой станции.

 

  1. Анализ заданных размеров движения и выбор схемы примыкания подхода Г-Н. Диаграмма поездопотоков

 

Потребная мощность участковой станции зависит  от количества поездов различных  категорий, прибывающих и отправляющихся с данной станции. Для определения  количества грузовых поездов сначала  по таблице 2 задания подводятся итоговые данные вагонооборота станции на расчётный срок, которые заносятся  в таблицу 1.1. В таблице выделены участки до ближайших станций  формирования участковых и сборных  поездов подходов А, Б, Г.

 

Таблица 1.1

Вагонооборот станции «Н» (вагонов в сутки) на расчётный срок

 

 

        На

 

От

А

Б

Г

Н

Итого

Всего:

А и за А

А-Н

Б и за Б

Б-Н

Г и за Г

Г-Н

б/пер

с/пер

б/пер

с/пер

Станция А

-

-

840

65

570

42

-

24

1410

131

1541

Участок А-Н

-

-

84

-

57

-

-

-

-

141

141

Станция Б

810

70

-

-

410

38

-

20

1220

128

1348

Участок Б-Н

80

-

-

-

41

-

-

-

-

121

121

Станция Г

630

55

380

40

-

-

-

23

1010

118

1128

Участок Г-Н

63

-

38

-

-

-

-

-

-

101

101

Станция Н, б/пер 

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Станция Н, с/пер 

21

-

24

-

21

-

-

-

-

66

66

Итого

б/пер

1440

-

1220

-

980

-

-

-

3640

-

-

с/пер

164

125

146

105

119

80

-

67

-

806

-

Всего:

1604

125

1366

105

1099

80

-

67

3640

806

4446


 

Для определения следования порожних вагонов  составляется вспомогательная таблица 1.2. Расчёт производится из условия  равенства вагонопотоков в обоих  направлениях.

Таблица 1.2

Расчёт порожних вагонопотоков (вагонов  в сутки)

 

Итого вагонов направление

Груженных

Порожных

от

на

от

на

А

1541

1604

63

-

А-Н

141

125

-

16

Б

1348

1366

18

-

Б-Н

121

105

-

16

Г

1128

1099

-

29

Г-Н

101

80

-

21

Н

66

67

1

-

Итого:

4446

4446

82

82


 

 

Из  таблицы 1.2. видно, что по станциям А, Г и участкам А-Н и Г-Н существует недостаток порожних вагонов, а на станцияхБ,Г  и участке Б-Н их избыток.

На  основе данных таблицы 1.2. составляется схема следования порожних вагонопотоков, которая приведена на рисунке 1.1. При этом следование встречных порожних вагонопотоков не допускается.

 

 

Рис 1.1. Схема следования порожних вагонопотоков

 

 

По  данным схемы следования порожняка  необходимо дополнить таблицу 1.1, где  в знаменателе указывается порожний вагонопоток.

По  данным схемы следования порожняка  и данным таблицы 1.1. составляется таблица  общего вагонооборота станции Н, а которой в знаменателе указывается  порожний вагонопоток.

 

Таблица 1.3

Вагонооборот станции Н (вагонов  в сутки) на расчётный срок

 

 

        На

 

От

А

Б

Г

Н

Итого

Всего:

А и за А

А-Н

Б и за Б

Б-Н

Г и за Г

Г-Н

б/пер

с/пер

б/пер

с/пер

Станция А

-

-

16

840

65

570

29

42

18

-

24

1410

29

131

34

1541

63

Участок А-Н

-

-

84

-

57

-

-

-

-

141

141

Станция Б

810

70

-

-

410

16

38

2

-

20

1220

128

18

1348

18

Участок Б-Н

80

-

-

-

41

-

-

-

-

121

121

Станция Г

630

55

380

40

-

-

-

23

1010

118

1128

Участок Г-Н

63

-

38

-

-

-

-

-

-

101

101

Станция Н, б/пер 

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Станция Н, с/пер 

21

-

24

-

21

-

1

-

-

-

66

1

66

1

Итого

б/пер

1440

-

1220

-

980

29

-

-

-

3640

29

-

-

с/пер

164

125

16

146

105

119

80

21

-

67

-

806

53

-

Всего:

1604

0

125

16

1366

0

105

1099

29

80

21

-

67

0

3640

29

806

53

4446

82


 

 

По  дополненнм данным таблицы 1.3 и заданного  количества вагонов в составе  поезда определяются размеры транзитных поездопотоков с переработкой и без переработки. Полученные результаты заносятся в таблицы 1.4 и 1.5.

 

 

Таблица 1.4

Размеры транзитного грузового  движения без переработки

(поездов в сутки)

 

                  на

от

А

Б

Г

ИТОГО

А

-

131

91

22

Б

131

-

62

19

Г

101

61

-

16

ИТОГО:

23

19

15

57


 

Примечание:

34 вагона с подхода А был включены в участковый поезд назначением на ст. Б

2 41 вагона с подхода А был включены в участковый поезд назначением на ст. Г

3 0 вагона с подхода Б был включены в участковый поезд назначением на ст. А

4 38 вагона с подхода Б был включены в участковый поезд назначением на ст. Г

5 10 вагона с подхода Г был включены в участковый поезд назначением на ст. А

6 8 вагона с подхода Г был включены в участковый поезд назначением на ст. Б

 

Таблица 1.5

Размеры движения участковых и сборных  поездов

 

Направление

на станцию Н

от станции Н

Категория

поезда

вагонов

поездов

вагонов

поездов

А

131+34=165

27

164

27

Участковый

А-Н

141

3

125+16

3

Сборный

Б

128+18=146

28

146

27

Участковый

Б-Н

121

2

56(+46)

105+16=121

2

Сборный

Г

118

17

119

17

Участковый

Г-Н

101

2

80+21=101

11

2

Сборный

ИТОГО:

792

12

792

12

 

 

 

Примечание:

7 41 вагонов с подхода А были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок А-Н;

8 40 вагонов с подхода А были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок А-Н;

9 22 вагона с подхода Б были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок Б-Н;

10 22 вагонов с подхода Б были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок Б-Н;

11 56 вагона с подхода Г были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок Г-Н;

12 57 вагонов с подхода Г были были включены в сбоный поезд, обслуживающий участок Г-Н.

 

Таблицы 1.4. и 1.5. дают полное представление о размерах предстоящей работы станции по пропуску транзитных и переработке участковых и сборных поездов. Из таблицы 1.4 видно, что на станции Н ежесуточно обрабатывается 57 транзитных поездов. Данные таблицы 1.5 показывают, что на участковую станцию в переработку поступает 12 поездов, станция формирует 7 сборных и 5 участковых поездов.

 

Выбор схемы примыкания подхода  Г-Н

 

Выбор места и направления примыкания нового подхода В-Н определяют по преимущественному направлению  вагонопотоков с новой линии  и на эту линию так, чтобы транзитные грузовые и пассажирские поезда проходили  станцию, не меняя направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направление, было наименьшим. В проекте  необходимо определить количество угловых  грузовых и пассажирских поездов  в двух схемах примыкания этого подхода, представленных на рисунке 1.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вариант №1

 

?Nугл= 19 поездов (транз.) + 10 (пас.) = 29 поездов

 

Вариант №2

 

?Nугл= 12 поездов (транз.) + 6 (пас.) = 18 поездов

 

Рис 1.2. Схема для определения числа угловых грузовых и пассажирских поездов при разных вариантах примыкания нового подхода Г-Н

 

Из  приведенных на нём схем видно, что  в случае примыкания новой линии  по варианту 1 число поездов, меняющих направление движения, больше, чем во втором варианте. Таким образом, лучшим вариантом примыкания нового подхода Г-Н следует признать примыкание с нечётного направления по варианту №2.

Схема поездопотоков грузового и пассажирского  движения для переустраиваемой участковой станции приведена на рисунке 1.3.

 

2. Выбор типа участковой станции и разработка вариантов немасштабных схем ее переустройства

 

На сети железных дорог имеется большое число  участковых станций с различным  взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства  и недостатки, а также возможности  их дальнейшего развития. В настоящее  время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств  участковых станций.

При переустройстве участковой станции необходимо учитывать  следующие требования:

  • конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов;
  • минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;
  • наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;
  • удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;
  • экономичность в строительстве и эксплуатации;
  • обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

Анализируя  размеры и характер пассажирского  движения на расчетный срок, устанавливается  необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:

пропуск дальних  сквозных поездов в основном по главным  путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;

для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме  главных, еще по одному пассажирскому  пути (по заданию через станцию  проходят 32 пар пассажирских поездов и 26 пар пригородных, поэтому возможны периоды сгущенного прибытия поездов). На существующей станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 3 пути, поэтому в перронном парке потребуется увеличение их количества;

для отстоя конечных пассажирских поездов и пригородных  составов требуется предусмотреть  парк отстоя. Он может располагаться  последовательно перронному парку или на территории локомотивного хозяйства.

Таким образом, на станции необходимо запроектировать  дополнительно пассажирские пути и  парк отстоя пассажирских и пригородных  составов.

Подход Г-Н остается однопутными. Так как существуют двухпутные подходы А—Н и Б – Н.

При переустройстве существующей линейной участковой станции  в узловую требуется уложить  дополнительно 1 пассажирский приемо-отправочный  путь (причем существующее пассажирское здание остается в эксплуатации), построить  две пассажирские платформы, отсыпать грунт для сортировочной горки  и перестроить горочную горловину, увеличить количество путей в  сортировочном парке (так как  часть существующих сортировочных  путей станут использоваться как  приемо-отправочные), уложить парк отстоя пассажирских и пригородных составов, удлинить все приемо-отправочные, сортировочные  пути и вытяжку, которая используется для надвига составов на горку. Чётная горловина должна полностью переукладываться для обеспечения удлинения путей, нечетная – подвергаться частичной  реконструкции. Нормативная документация по проектированию технических станций  рекомендует три основных типа участковых станций, отличающихся взаимным расположением  парков: продольный, полупродольный и  поперечный. Для окончательного выбора типа участковой станции разработаны  две конкурентоспособные немасштабные схемы переустройства исходной участковой станции. Они приведены на рис. 3.1. (вариант 1) и рис. 3.2. (вариант 2). При  разработке двух немасштабных схем развития исходной участковой станции учитывалось, что:

схема станции  является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание прошлого проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции. Показатель «схема» поддается качественной оценке и, являясь исходным для других важных количественных и качественных показателей, требует большой ответственности  в процессе выбора при проектировании новой или развитии существующей участковой станции.

Вариант 1 предусматривает  переустройство станции по поперечному  типу. Преимуществами станций этого  типа, по сравнению со станциями  продольного типа, являются:

компактное  расположение и хорошая видимость  основных устройств;

концентрация  в одном районе всех операций по пропуску поездов;

более короткая станционная площадка;

сосредоточение  парков в одном месте, что дает возможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы;

увеличивается степень безопасности при обслуживании пассажиров, так как по пассажирским путям грузовые поезда не пропускаются.

Однако существенным недостатком этой схемы является то, что в чётной горловине имеются  враждебные пересечения маршрутов  прибытия и отправления:

при приеме пассажирского  поезда с подхода А нельзя одновременно отправить на этот же подход из парка  ПО1 грузовой поезд;

при уборке или  подаче поездного локомотива из локомотивного  депо возникает враждебность в маршруте отправления поезда из парка ПО2 на направление Б.

Имеется дополнительный пробег по территории станции сменяемых  поездных локомотивов нечётных поездов, равный примерно удвоенной длине  приемоотправочных путей. Также  требуется дополнительная укладка  ходового пути для пропуска этих поездных локомотивов в локомотивное депо.

 

 

 

 

Рис 2.1. Немасштабная схема переустройства исходной станции  в узловую участковую станцию  поперечного типа

 

 

 

 

 

Рис 2.2. Немасштабная схема переустройства исходной станции  в узловую участковую станцию  продольного типа 

Вариант 2 предусматривает  переустройство станции по продольному  типу. Преимуществами станций этого  типа являются:

при том же путевом  развитии и техническом оснащении  пропускная способность станции  больше, чем у станции поперечного  типа;

отсутствие  свойственных поперечной схеме пересечения  маршрутов грузовых и пассажирских поездов;

маршруты приема и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам  следования пассажирских поездов;

обеспечивается  наименьший пробег по территории станции  сменяемых поездных локомотивов;

отпадает необходимость  в укладке ходового пути;

имеется непосредственный выход с путей нечётного транзитного  парка на пути сортировочного парка;

легче размещаются  подъездные пути, погрузочные площадки и другие сооружения станции;

при большой  местной работе имеется возможность  устройства рядом со смещенным транзитным парком второго сортировочного парка.

Недостатками  этой схемы являются:

необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станцией поперечного типа;

маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к  нечётным поездам и поездам, имеющим  перемену направления следования, пересекают главные пути;

требуется больший  штат для обслуживания далеко расположенных  друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние более 1 км.

В обоих вариантах  предусматривается: возможность одновременного приема поездов со всех трех подходов;

изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, уборке и выставке составов от маршрутов  приема и отправления поездов;

непосредственный  выход с вытяжных путей на любой  путь, примыкающий к горловине  станции;

возможность отправления  сборных и участковых поездов  с части путей сортировочного парка на направления А, Б и  В;

организация смены  поездных локомотивов параллельно  поездной и маневровой работе или  с наименьшим пересечением поездных маршрутов;

обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью  повышения надежности, смягчения  неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических  средств на станции и прилегающих  участках.

Учитывая приведенные  соображения, исходную схему линейной участковой станции поперечного  типа будем переустраивать в схему  с продольным расположением парков ПО1 и ПО2.

 

3. Расчёт основных технических устройств станции

 

3.1. Определение количества главных и приёмо-отправочных путей в парках станции

 

3.1.1. Определение количества главных и пассажирских путей на станции

Количество  главных путей на станции должно обеспечивать возможность одновременного приёма и отправления поездов  всех направлений. Так как к существующей линии А-Б примыкает однопутная линия Г-Н, то на станции должно быть три главных пути. Приёмо—отправочные парки должны иметь параллельные входы и выходы на главные пути всех примыкающих направлений.

Количество дополнительных путей (кроме главных), предназначенных для приёма и отправления пассажирских поездов, зависит от размеров и характера пассажирского движения.

Пропуск дальних поездов предусматривается  в основном по главным путям. Поэтому  у каждого главного пути необходимо запроектировать платформу. Между  главными путями существующей линии  А—Б платформа не сооружается, так  как при пропуске по ним скоростных поездов без остановки ухудшаются условия безопасности пассажиров и  искривляется главный путь.

Так как на станции происходит оборот одного дальнего пассажирского поезда и семи пригородных поездов, а  также имеют место периоды  сгущённого прибытия поездов, то для  пропуска пассажирских поездов проектируется  дополнительно один путь у пассажирского  здания и один путь выделяется из существующего  парка ПО.

Пассажирские  пути для приёма и отправления  дальних, местных и пригородных  поездов – взаимозаменяемые.

Движение  пригородных поездов через данную станцию происходит по маятниковому графику, поэтому число пассажирских путей (включая главные) является достаточным.

Кроме того, принимая во внимание наличие  конечного дальнего и пригородного пассажирского движения необходимо предусмотреть парк отстоя для этих поездов, состоящий из четырёх путей, проектируемый на территории локомотивного  хозяйства.

 

 

 

 

 

3.1.2. Определение количества приемо-отправочных путей в парках участковой станции

 

Количество  приемо-отправочных путей для  грузовых поездов в транзитных парках определяется аналитическим методом  по формуле: , (3.1)

где   среднее время занятия пути одним поездом с учетом межоперационных простоев, мин;

- расчетный интервал поступления  поездов в транзитный парк, мин;

1 - дополнительный путь, предусматриваемый  в транзитном парке,  который учитывает  необходимость обгона  транзитных грузовых  поездов пассажирскими  и ускоренными  поездами.

Расчетный интервал поступления поездов в  транзитный парк рассчитывается исходя из потребной пропускной способности  линии. Если размеры движения на линии  , то за расчетный принимается минимально допустимый по устройствам СЦБ интервал движения поездов - .Потребная пропускная способность линии определяется по формуле:

, (3.2)

где - число транзитных поездов соответствующих направлений.

Для участков: А-Н - поездов; Б-Н - поездов; Г-Н - поездов;

- число участковых поездов.

Для участков: А-Н - поезд; Б-Н - поезда; Г-Н - поезда;

- количество сборных поездов.

Для участков: А-Н - поезда; Б-Н - поезда; Г-Н - поезд;

- коэффициент съема для сборных  поездов ( );

- количество дальних пассажирских  поездов (по данным задания).

Для участков: А-Н - поездов; Б-Н - поездов; Г-Н - поездов;

- коэффициент съема для дальних  пассажирских поездов ( );

- количество пригородных поездов (по данным задания)..

Для участков: А-Н - ; Б-Н - поездов; Г-Н - поездов;

- коэффициент съема для пригородных  поездов( );

- количество хозяйственных поездов  (принято по одному для каждого  направления);

- коэффициент резерва пропускной  способности линии, для двухпутной  линии – 0,15, для однопутной  линии – 0,20.

 

пар поездов / сутки;

 пары поездов / сутки;

пара поездов / сутки.

 

Максимальная  пропускная способность линии с  учетом резерва рассчитывается по формуле:

, (3.3)

где

- продолжительность технологического  окна в графике движения поездов  для однопутной линии – 60 мин,  для двухпутной линии – 120 мин;

- коэффициент надежности технических средств (для двухпутной и однопутной линии принимается равным =0.97) .

- период графика движения  поездов. Для участка Г-Н –  14 мин, для участков А-Н и  Б-Н – 10 мин.

Как отмечалось ранее, в связи с падением объёма перевозок по участку А-Н, двухпутная линия этого участка  переустраивается в однопутную с  двухпутными вставками; линии Б-Н, Г-Н – однопутные. Максимальная пропускная способность линий составит:

 пары поездов / сутки;

 пары поездов / сутки;

 пар поездов / сутки.

Степень заполнения пропускной способности линий определяется по формуле:

,

где - потребная пропускная способность линии без учёта коэффициента резерва;

- максимальная пропускная способность  линии.

,   ,   .

Средний интервал прибытия поездов определяется по формуле:

, мин (3.4)

мин, мин, мин.

Расчетный интервал определяется по формуле:

, мин (3.5)

где - минимальный интервал прибытия поездов в транзитный парк ( );

мин, мин, мин.

Среднее время  занятия пути транзитными грузовыми  поездами определяется по формуле:

, мин (3.6)

где - время занятия маршрута при приеме поезда в транзитный парк, от момента открытия входного сигнала (без задержки на перегоне) до прибытия ( );

- среднее время выполнения  операций с транзитными поездами  без отцепки поездного локомотива  – 20 мин, а с отцепкой –  30 мин;

- среднее время ожидания начала  выполнения технических операций. При отсутствии смены локомотива  ; при смене поездного локомотива –15 мин.

- среднее время ожидания нитки  графика ( );

- время занятия маршрута при  отправлении поезда со станции  ( ).

Для поездов, отправляющихся на А-Н: ;

для поездов, отправляющихся на Б-Н: ;

для поездов, отправляющихся на Г-Н: .

Так как в парках ПО1 и ПО2 поступающие  транзитные грузовые поезда простаивают  разное время (60 и 61 мин) из-за следования на перегоны с разным техническим оснащением, то для дальнейших расчетов определяется средневзвешенное время занятия пути одним поездом по формуле:

, мин (3.7)

Для парка ПО1: мин;

для парка ПО2: мин.

Для парка ПО3, обслуживающего только конечные поезда (поступающие в расформирование  и сформированные) число путей  определяется отдельно по суммарной  их загрузке в расчетный период интенсивного движения поездов продолжительностью 120 мин. Количество поездов, перерабатываемых в период сгущения, в связи с удобством организации работы участка и особенно организации погрузочно-разгрузочных работ на промежуточных станциях в дневное время принимается равным 30% от общего числа перерабатываемых поездов:

, (3.8)

где - количество поездов, прибывших в расформирование в период сгущения ( поезда);

- количество поездов, сформированных  за тот же период ( поезда);

- среднее время занятия пути  участковыми и сборными поездами  по прибытию ( );

- среднее время занятия пути  участковыми и сборными поездами  по отправлению ( );

- расчетный период интенсивного  движения поездов ( ).

.

Расчёт  числа путей в транзитных парках ПО1 и ПО2 приведен в таблице 3.1.Как  видно из таблицы 3.1 расчётное число  путей в транзитных парках ПО1 и  ПО2 соответствует требованиям СТН  Ц-01-95 [8].

 

 

Таблица 3.1

Сводные данные расчёта числа путей  в транзитных парках

Исходные данные и элементы расчета

Обозначение или формула расчета

ПО2

ПО1

с «Б»

с «Г»

с «А»

1

Число грузовых поездов

Nгр

19

16

22

2

Потребная пропускная способность  линии

53

49

52

3

Максимальная пропускная способность  линии с учетом надежности технических  средств

134

112

128

4

Степень заполнения пропускной способности  линии

0,34

0,36

0,35

5

Средний интервал прибытия поездов в парк, мин

27

29

28

6

Расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин

18

20

19

8

Средневзвешенный интервал поступления  поездов в парк, мин

9,47

7

Средневзвешенное время занятия  пути одним поездом, мин

61

60

9

Расчётное число путей

4,38

4,15

10

Потребность по СТН Ц-01-95

-

4-5

4-5

11

Принятое число путей

-

5

5




 

 

3.2. Определение числа сортировочных и вытяжных путей

 

Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений согласно плану формирования поездов  и их мощности, от объема и характера  местной работы и количества пунктов  погрузки-выгрузки грузов на станции, системы организации развоза  местного груза на прилегающие участки  и других местных особенностей.

Участковая  станция может формировать участковые, сборные, сборно-участковые, вывозные, передаточные поезда и порожние маршруты. Для каждого из таких назначений могут предусматриваться сортировочные пути; причём, если какое-то назначение имеет мощность более 200 вагонов в сутки, то на это назначение выделяют два пути.

На  каждое примыкающее направление  выделяются, как правило, два пути, по одному для сборных и участковых поездов с полезной длиной, равной длине приёмо—отправочных путей.

На  станции предусматривается 1 путь для  формирования порожних маршрутов.

Кроме того, в сортировочном парке необходимо предусмотреть путь для постановки вагонов с опасными грузами со сквозным выходом на главные пути в обоих направлениях, отсевной для  неисправных, бездокументных и других вагонов.

Количество  сортировочных путей для организации  местной работы станции зависит от числа пунктов погрузки-выгрузки на станции, объема работы каждого из них, места их расположения, способа обслуживания подъездных путей и выбора места, где наиболее целесообразно производить работу по подборке вагонов – непосредственно у грузовых фронтов или в сортировочном парке. Если число местных вагонов, прибывших на станцию, не превышает 30, то рекомендуется выделять для них один путь. При больших потоках местного груза число путей для местной работы в сортировочном парке должно быть, как правило, равно числу маневровых районов, где сосредотачиваются пункты погрузки-выгрузки. На данной станции можно выделить два маневровых района: грузовой район с суточным вагонопотоком 37 вагонов, и подъездной путь с суточным вагонопотоком 26 вагонов. В связи с этим в сортировочном парке выделяются ещё три пути. Результаты определения числа сортировочных путей приведены в таблице 3.4.

 

Таблица 3.4

Расчет числа путей в сортировочном  парке участковой станции

 

Назначение  путей

Вагонопоток

Число путей

Участковые  на А

164

1

Сборные на А

141

1

Участковые  на Б

146

1

Сборные на Б

121

1

Участковые  на Г

119

1

Сборные на Г

112

1

Для вагонов  с опасными грузами

-

1

Отсевной  для неисправных и без документных вагонов

-

1

Для вагонов  ГР

27

1

Для вагонов  ПП

37

1

Всего:

864

10


 

По  данным, приведенным в таблице 3.4 видно, что в сортировочном парке  станции необходимо запроектировать 10 путей.

Число вытяжных путей на проектируемой  участковой станции принято равным 2—по одному в каждой горловине станции.

 

3.3. Расчет устройств локомотивного хозяйства

 

Комплекс  устройств локомотивного хозяйства, размещаемый на участковой станции, зависит от роли станции в системе  тягового обслуживания на направлениях А-Н, Б-Н и Г-Н.

По  заданию депо станции Н – основное для всех участков. Участковые станции  с основным депо имеют:

цеха  для текущих ремонтов ТР3, ТР2, ТР1 и технического обслуживания ТО3, мастерские и административно-бытовые помещения;

экипировочные устройства на открытых путях или  в закрытых стойлах с цехом  технического обслуживания ТО2, с мастерскими, устройствами для обмывки, обдувки  и санитарной обработки локомотивов, служебно-техническим зданием и  грузовыми устройствами для выгрузки и хранения экипировочных материалов и снабжения ими локомотивов;

путевое развитие, включающие пути стоянки  готовых к работе локомотивов, пути запаса локомотивов, пути стоянки восстановительных  и пожарных поездов, деповские, погрузочно-выгрузочные, складские и ходовые пути, а  также поворотные устройства;

служебные помещения для оперативных работников и помещения для отдыха локомотивных бригад.

Заданием  на курсовое проектирование установлено, что тяга на прилегающих участках осуществляется локомотивами ВЛ-10. К  депо приписаны 2 маневровых локомотива ЧМЭ-3.

 

3.3.1. Расчет необходимого числа стойл

 

Необходимое число стойл в локомотивном депо для ремонта поездных локомотивов  определяется исходя из годового пробега  локомотивов, приписанных к данному депо, по формуле:

, лок-км, (3.9)

где - суточные размеры движения в парах поездов по участкам А – Н, Б – Н, Г – Н;

- заданная длина участков  обращения поездных локомотивов,  км;

- доля участия данного депо  в обслуживании поездного движения  на участках ( )

Заданная  длина участков обращения в направлении: А, Б – 540 км.

Заданная  длина участков обращения в направлении: Г – 480 км.

Размеры движения: в направлении на А, Б–28, 23 пар грузовых поездов соответственно.

Размеры движения: в направлении на Г–18 пары грузовых поездов.


и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.