Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Основы локомотивной тяги

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 28.05.13. Год: 2012. Страниц: 17. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):



Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Колледж железнодорожного транспорта

УрГУПС

Расчетно-графическая  работа

По  дисциплине

Основы локомотивной тяги

Выполнил:

Студент группы Т-84

Задунаев  Е.А.

Проверил:

Худояров  Д.Л.

 


Содержание

Введение 3

1 Исходные данные и задания на расчетно-графическую работу 7

1.1Общие данные 7

1.2 Индивидуальные исходные данные 7

1.3 Задание 8

2 Содержания курсовой работы 9

2.1 Определение основных технических данных локомотива 9

2.2 Определение расчетной массы состава 10

2.3 Построение диаграммы удельных сил 13

2.4 Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках 14

2.5 Построение кривых движения поезда 16

Заключение 19

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 20

 


Введение

Тяга поездов — прикладная наука, изучающая комплекс вопросов, связанных с теорией механического движения поезда и работой локомотивов. В теоретической части данная наука основана на физических законах, а в прикладной части — на результатах испытаний подвижного состава (локомотивов и вагонов) и обобщения опыта их эксплуатации.

Как наука, тяга поездов состоит из четырёх взаимосвязанных  разделов:

    • теории тяги – решает вопросы эффективной эксплуатации железных дорог, рассчитывает параметры вновь проектируемых линий, участков, переводимых с одного вида тяги на другой;
    • тяговые расчеты – рассматривает условия движения поезда и решает задачи, связанные с определением сил, действующих на поезд, и законов движения поезда под воздействием этих сил;
    • тспытнания подвижного состава – служат для определения и проверки основных данных локомотивов, необходимых для нормирования веса поезда и тяговых расчётов;
    • техника вождения поездов

Объектом  изучения являются основные закономерности, которые едины для различных видов тяги (паровозная, тепловозная, электровозная) и особенности, свойственные каждому из этих видов в отдельности. Непосредственно исследуются следующие параметры:

  • природа сил, действующих на поезд (в том числе и сцепление колёс с рельсами)
  • процесс образования данных сил и их ограничения
  • методы повышения мощности и сил тяги локомотива и тормозных сил, реализуемых в поезде
  • режимы управления тягой и регулирования системы тягового электроснабжения
  • сопротивление движению подвижного состава и его составных элементов, с целью совершенствования методики тяговых расчётов и изыскания путей сокращения энергетических затрат на перемещение поездов
  • действия тормозных сил и способы управления ими

 

Тяговые расчёты  используются:

    • при проектировании железных дорог;
    • при проектировании подвижного состава;
    • при организации эксплуатации локомотивов;
    • при организации движения поездов.

Упрощения, используемые при расчётах:

    • поезд принимается за материальную точку, условно располагаемую в середине поезда. При вычислениях с использованием ЭВМ масса поезда считается равномерно распределённой по его длине.
    • железнодорожный путь в плане считается состоящим из прямых участков и дуг окружностей постоянного радиуса. Длина переходных кривых включается в общую длину криволинейного участка.
    • продольный профиль железнодорожного пути считается состоящим из прямолинейных отрезков, расположенных либо горизонтально, либо под углом к горизонту. Наличие между ними сопряжений не учитывается.

Первые основы тяги поездов были заложены ещё в 1813 году англичанином Уильямом Гедли. Это было связано с тем, что самые первые паровозы были не способны тянуть тяжёлые поезда, а вместо этого буксовали на месте. В связи с этим целый многочисленные конструктора стали высказывать сомнения в том, что паровоз с гладкими колёсами на гладких рельсах вряд ли вообще сможет развить сколь либо серьёзную силу тяги. Поэтому предлагались различные варианты привода для рельсовых машин, в том числе с зубчатой рейкой, уложенной вдоль полотна, либо с «ногами». Однако многие владельцы предприятий ясно осознавали бесперспективность большинства таких идей. Среди них был владелец Вайламских копей Кристофер Блакетт, который поручает Уильяму Гедли (тогда главный смотритель на копях) определить, какую же силу тяги способен развить обычный паровоз на гладких рельсах без каких либо дополнительных устройств тяги


В 1814 г. в Англии Уильям Гедли и  Тимоти Гакуорд провели первые опыты  по экспериментальной оценке сил сцепления колёс паровоза с рельсами. В 1818 г. Джордж Стефенсон провёл первые опыты по определению сил сопротивления движению вагонов. В 1825—1830 гг. чешский инженер Франтишек Антонин Герстнер, строивший в Австро-Венгрии конно-рельсовую дорогу, определил, что по рельсам лошадь может перевести в семь раз больший груз, чем по грунтовой дороге.

В 1858 г. профессор Института  Корпуса инженеров путей сообщения  А. Г. Добронравов опубликовал свой труд «Общая теория паровых машин и теория паровозов», где дал уравнение движения поезда и подробно рассмотрел элементы сил сопротивления движению. В 1869 г. профессор М. Ф. Окатов ставил опыты «на скольжение», то есть определял величину силы тяги по сцеплению. В 1877—1879 гг. конструктор паровозов инженер В. И. Лопушинский проводил на разных дорогах опыты по измерению сопротивления движению паровоза и вагонов с применением динамометров.

В 1877 г. профессор Л. А. Ермаков  в своём труде «Определение расходования топлива паровозами» научно разработал основы тяговых расчётов для определения веса состава, времени хода, допускаемой скорости поездов по тормозным средствам, расхода топлива и воды. В 1883 г. Л. А. Ермаков рассмотрел природу сопротивления движению на горизонтальном и прямом пути, на подъёмах и в кривых участках пути.

В 1880 г. инженер А. П. Бородин  в Киевских железнодорожных мастерских создал стенд для испытаний паровозов. Ведущая колёсная пара паровоза типа 1–2–0 отделялась от спаренной и  приподнималась над рельсами, один из бандажей обтачивался под шкив ремённой передачи. Нагрузкой паровозу служило станочное оборудование мастерских. Недостатком стенда было ограничение по нагрузке — 65—70 кВт  при 100 об/мин ведущих колёс, что соответствовало скорости движения 30 км/ч.

В 1889 г. был издан труд профессора Петербургского технологического института Н. П. Петрова «Сопротивление поездов на железных дорогах», в  котором теоретически рассмотрены  составляющие сил сопротивления  движению поезда и влияние различных  факторов на их величину. В 1892 г. им были предложены расчётные формулы для  определения сопротивления движению подвижного состава.


В 1903—1904 гг. на путиловском  заводе в Петербурге построена катковая испытательная станция. Каждая ведущая ось локомотива устанавливалась на каток, обод которого имел профиль головки рельса, направляющие и поддерживающие колёсные пары опирались на рельсы. Локомотив сцепкой через динамометр присоединялся к массивной стойке. Торможением катков создавалось требуемая постоянная нагрузка локомотива.

В 1898 г. инженер Ю. В. Ломоносов  начал проводить эксплуатационные испытания паровозов в составе  поездов по поручению службы тяги Харьково-Николаевской железной дороги. С1908 г. на всех железных дорогах тягово-теплотехнические испытания паровозов проводились по предложенной им методике. В 1912 г. при министерстве путей сообщения создана «Контора опытов над типами паровозов», возглавляемая Ю. В. Ломоносовым. Министерством путей сообщения были утверждены «Правила производства сравнительных опытов над типами паровозов», обязательные для испытания паровозов на казённых железных дорогах. На основе проведённых испытаний были созданы технические паспорта паровозов почти всех серий, работающих на железных дорогах России. В 1917 г. Министерство путей сообщения утвердило «Временные правила о производстве тяговых расчётов», созданные на основе работы «Конторы опытов».

В 1932 г. вблизи станции Бутово построено «Опытное железнодорожное  кольцо» диаметром 1912 м, предназначенное  для испытаний подвижного состава. В 1935 г. кольцо было электрифицировано, что позволило испытать первые электровозы  серий ВЛ19 и С11. Все новые типы локомотивов проходят испытания на кольце с целью определения их тяговых характеристик.

Цель работы: для заданного профиля пути участка А-Б-В и заданной серии локомотива решить уравнение движения поезда графическим методом и добиться максимальной участковой с критической массой состава.

Задачи:

    • Рассчитать критическую массу состава для заданной серии локомотива и заданного профиля пути;
    • Построить диаграмму удельных сил поезда;
    • Определить допустимые скорости движения поезда на спусках;
    • Построить кривые движения поезда.

 


1 Исходные данные и задания  на расчетно-графическую работу

1.1Общие  данные

1.1.1 Участок  А-Б-В имеет звеньевой путь.

1.1.2 Расположение осей станционных путей следующее:

    • ось станции А расположена в начале первого элемента;
    • ось станции Б расположена в середине элемента №13;
    • ось станции В расположена в конце последнего элемента.

1.1.3 Длина  станционных путей – 1250 м.

1.1.4 Допустимая  скорость движения по состоянию  путей:

    • по перегонам 80 км/ч;
    • по станциям 60 км/ч.

1.1.5 Допустимый  тормозной путь при экстренном  торможении – 1200 .

1.1.6 Расчетный  тормозной коэффициент поезда  – 0,33.

1.1.7 Тормозные  колодки – чугунные.

1.2 Индивидуальные исходные  данные

1.2.1 Серия  локомотива Вл11. Спрямленный профиль пути участка А-Б-В представлены в приложении А.

1.2.2 Вагонный  состав поезда. Доля (по массе)  восьмиосных (?8) и четырехосных (?4) вагонов в составе поезда:

, (1.1)

 

где N – номер варианта по списку.

. (1.2)

 

Масса состава  в тоннах, приходящихся на ось колесной пары:, соответсвенно:

, (1.3)

 

 , (1.4)

 

1.2.3 предупреждения  об ограничении скорости движения  поезда на участке

Километровая  отметка начала действия предупреждения Sн. д. пр, км, (считать от оси промежуточной станции)

. (1.5)


Длина участка  линии, где действует предупреждение Lпр., м

(1.6)

 

Допустимая  скорость движения поезда по предупреждению Vдоп.пр , км/ч

(1.7)

 

1.2.4 Начальные условия движения

Начальная километровая отметка участка S0, км

(1.8)

 

1.2.5 Время  стоянки на промежуточной станции  Tст, мин

(1.9)

1.3 Задание

1.3.1 Определить  расчетную массу состава

1.3.2 Определить  допустимую скорость движения  на спусках

1.3.3 Построить  зависимости V(S) и t(S) при движении поезда по участку с расчетной массой состава и оценить полученные результаты.

1.3.4 Тяговые  расчеты должны быть выполнены  в двух вариантах:

    • 1-й вариант без остановки на промежуточной станции и с учетом предупреждения
    • 2-й вариант с остановкой на промежуточной станции и с учетом предупреждения

1.3.5 Тяговые  расчеты должны быть произведены  с наибольшим использованием  тяговых свойств локомотива и  допустимых скоростей движения  поезда с целью получения наименьших значений перегонных времен хода.

 


2 Содержания  курсовой работы

2.1 Определение основных технических данных локомотива

Основные  технические данные локомотива ВЛ11 (2 секции):

    • сила тяги при трогании с места Fк тр=614 кН;
    • расчетная сила тяги Fк р=451,26 кН;
    • расчетная скорость движения Vр=46,7 км/ч;
    • конструкционная скорость движения Vк=100 км/ч;
    • масса локомотива mл=184 т;
    • длина локомотива lл=33 м;
    • тяговая характеристика локомотива Fк(V)

Таблица 2.1

V, км/ч

Fк, кН

45

529

50

354

55

251

60

184

65

146

70

118

75

100

80

86

90

69

100

59


Ограничение тяговой характеристики локомотива по сцеплению Fсц кН, вычисляют по выражению

(2.1)

где - расчетный коэффициент сцепления.

Значения  расчетного коэффициента сцепления  для локомотива ВЛ11 вычисляем по формуле, и составляем таблицу 2.

(2.2)

 

 


Таблица 2.2

V, км/ч

   

0

0,34

613,7

10

0,285

514,4

20

0,272

491,1

30

0,264

476,6

40

0,256

462,2

50

0,248

447,7

60

0,240

433,3

70

0,233

420,8

80

0,225

407,7

90

0,218

394,7

100

0,211

381,8


Тяговую характеристику локомотива Fк(V) и ее ограничение Fсц(V) строим на миллиметровой бумаге в масштабе 1см/25кН, 1см/10 км/ч (рис. 2.1).

2.2 Определение  расчетной массы состава

2.2.1 Расчет  критической массы состава

Критическая масса состава mс.кр, т, определяется по мощности локомотива из условия движения поезда по расчетному подъему с установившейся (равномерной) скоростью при работе локомотива в расчетном режиме

(2.3)

 

где расчетная сила тяги, Н;

ускорение свободного падения, м/с2;

удельное основное сопротивление  движению локомотива при езде под  током, Н/кН;

расчетный подъем, %0;

 – удельное основное  сопротивление движению состава, Н/кН.

За расчетный  подъем принимают один из наиболее крутых и один из наиболее длинных  по протяженности подъемов, перед  которым отсутствуют достаточно легкие элементы профиля пути. Последнее  дает основание предположить, что  подъем не может быть преодолен с  использованием кинетической энергии  движения поезда. Из вышесказанного следует, что надежного метода выбора расчетного подъема нет и поэтому правильность определения расчетного подъема может быть установлена только после построения кривой скорости движения поезда и оценки проследования выбранного подъема.

Удельное  основное сопротивление движению локомотива при езде под током рассчитываем по формуле

, (2.4)

.

Для составов сформированных из четырехосных и восьмиосных  вагонов удельное основное сопротивление  движению состава рассчитывают по формуле

(2.5)

Н/кН.

где - удельное основное сопротивление движению четырехосных вагонов, Н/кН;

- удельное основное  сопротивление движению восьмиосных  вагонов, Н/кН.

Удельное  основное сопротивление движению груженых четырехосных и восьмиосных вагонов определяют по формулам:

, (2.6)

 

.(2.7)


Данные заносим  в таблицу 2.3. Значение скоростей движения берем 0 до Vк с шагом 10 км/ч.

2.2.2 Проверка  массы состава по троганию  с места

Критическая масса состава должна быть меньше массы mс.тр., которая рассчитывается по формуле:

, (2.8)

 

где сила тяги при трогании с места, Н;

масса состава  при трогании с места, т;

удельное основное сопротивление движению при трогании с места, Н/кН;

уклон участка  пути, на котором происходит трогание поезда с места, %0.

Удельное  основное сопротивление движению при  трогании поезда с места для вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле:

, (2.9)

Н/кН

Н/кН

где масса, приходящаяся на ось вагона i-того типа, т.

Для состава  из четырехосных и восьмиосных вагонов  wтр определяется по выражению:

. (2.10)


Н/кН

2.2.3 Проверка  критической массы состава по  длине приемо-отправочных путей

Длина поезда не должна превышать полезной длины приемо-отправочных путей на станциях участка обращения данного поезда. Длина поезда должна быть меньше длины приемо-отправочных путей.

(2.11)

 

Где длина локомотива, м;

число локомотивов в  поезде;

10 – допуск  на установку поезда

длина состава, м.

(2.12)

 

Где число однотипных вагонов в составе поезда;

длина однотипных вагонов, м.

,(2.13)

 

 

Где средняя масса однотипной группы вагонов, т;

доля состава(по массе), приходящаяся на группу однотипных вагонов.

 

2.3 Построение диаграммы  удельных сил

Предварительно  рассчитываем удельные результирующие силы, действующие на поезд при  движении его по прямому горизонтальному  участку пути, для того что бы в дальнейшем построить кривые движения поезда. Удельные результирующие силы поезда рассчитывают для каждых из режимов ведения поезда: тяги –  fт, выбега – fв, служебного торможения – fсл.т.

(2.14)


 

, (2.15)

 

(2.16)

 

где удельная сила тяги, Н/кН;

удельное основное сопротивление  движению поезда при езде локомотива под током, Н/кН;

удельное основное сопротивление  движению поезда при езде локомотива без тока, Н/кН;

удельная тормозная  сила при механическом торможении, Н/кН.

В свою очередь

, (2.17)

 

, (2.18)

 

, (2.19)

 

, (2.20)

 

где удельное основное сопротивление движению локомотива при езде без тока, Н/кН;

сила тяги локомотива, Н;

расчетный коэффициент  трения колодок о бандаж;

расчетный тормозной коэффициент.

Для всех серий  локомотивов

(2.21)

 

Для чугунных тормозных колодок

(2.22)


Расчет для  значений удельных сил поезда выполняют  для ряда скоростей движения в диапазоне движения от нуля до конструкционной скорости с интервалом 10 км/ч. Полученные данные заносим в таблицу 2.3.

Строим диаграмму  удельных результирующих сил поезда fт(V), fв(V), fсл.т(V) (рис. 2.2). При построение используем следующие масштабы:

    • для скорости движения 2мм/ (км/ч);
    • для удельных сил 12мм/ (Н/кН).

2.4 Определение  допустимых скоростей движения  поезда на спусках

Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках производится с целью  недопущения проследования поездом  участков пути, имеющих спуски, со скоростями движения, превышающими допустимые значения по тормозным средствам поезда.Такая задача называется тормозной задачей и решается путем расчета экстренного торможения поезда, когда по заданным значениям тормозного пути Sт, профиля пути iс и тормозными средствами поезда bт определяется максимально допустимое значение скорости начала торможения Vнт.

Тормозной путь суммируется из подготовительного  тормозного пути и действительного торможения:

, (2.23)

где подготовительный тормозной путь, м;

действительный тормозной  путь, м.

Путь , пройденный поездом за время подготовки тормозов к действию, находится по формуле:

, (2.24)

 

где скорость движения в момент начала торможения, км/ч;

время подготовки тормозов к действию, с.

В зависимости  от количества осей в грузовом составе  Nо время находят по одной из эмпирических формул:

    • при Nо?200, (2.25)
    • при 300?Nо>200, ; (2.26)
    • при Nо?300, , (2.27)

где уклон элемента профиля пути %о.

количество  осей в составе определяется по формуле

(2.28)

, тогда используем  формулу (2.26)

 

Количество  вагонов определяется по выражению:

. (2.29)


 

=10

Таким образом, расчет значений выполняют для ряда скоростей начала торможения в диапазоне  от 0 до Vк с шагом 10 км/ч и результаты расчетов заносят в таблицу 2.3.

Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала торможения Sд(Vнт) определяют путем решения графическим методом МПС основного уравнения движения поезда в режиме его экстренного торможения, когда удельная равнодействующая сила поезда fэкс.т равна:

. (2.30)

Значения  bт и w находят по данным таблице 2.3, а значения вычисляют по формуле (2.26) и заносят в эту же таблицу и строим зависимость fэкс.т(Vнт) (рис. 2.3).

Учитывая, что  зависимость Sп(Vнт) начинается в начале заданного тормозного пути и имеет нарастающий характер, а зависимость Sд(Vнт) заканчивается в конце заданного тормозного пути и имеет убывающий характер, то очевидно, что две эти зависимости на интервале тормозного пути пересекаются, а точка их пересечения и есть решение тормозной задачи (рис. 2.3).


Если решить тормозную задачу для нескольких значений спусков на участке, начиная с самого крутого, то можно получить зависимость допустимой скорости движения поезда с расчетной массой состава от величины спусков на заданном участке Vдоп(iсп) (рис. 2.4).

Полученная  зависимость будет использоваться при построении ограничений кривой движения поезда V(S).

Для построения тормозной задачи используем следующие  масштабы:

    • скорость движения 2мм/(км/ч);
    • удельные силы 2мм/(Н/кН);
    • путь 240мм/км.

2.5 Построение кривых  движения поезда

2.5.1 Кривые  движения поезда V(S) и t(S) – это зависимости скорости движения поезда и времени его хода от пути. Эти кривые получаем в результате решения основных дифференциальных уравнений движения поезда:

(2.31)

, (2.32)

где V – скорость движения поезда, км/ч;

S – путь, пройденный поездом, км;

f – удельная результирующая сила, действующая на поезд, Н/кН;

t – время движения поезда, ч.

Значения  f определяем по (2.14), (2.15), (2.16) в зависимости от режима ведения поезда.

В работе используем графический способ интегрированных уравнений (2.31), (2.32), т.е. способ МПС. При этом сначала строим кривую скорости, а затем кривую времени.

Обе кривые строим на листе миллиметровой бумаги (рис. 2.5) и используем следующие масштабы:

    • для скорости 2мм/(км/ч);
    • для пути 40мм/км;
    • для времени 10мм/мин.

Ниже оси  пути приводим данные о профиле пути, километровые отметки, наносим оси  станций. Далее на графике V(S) наносим допускаемые скорости движения поезда на перегонах, станционных путях, а так же наносим ограничение по предупреждению.

      1. При построение кривой скорости движения поезда предварительно:
    • графики f(V) и V(S) располагаем так, чтобы их оси по скорости были параллельны.

Порядок построения каждого очередного отрезка кривой V(S) такой:

    1. Выбираем режим ведения поезда;
    2. Через точку fср.i выбранного интервала скоростей ^Vi и начало координат 0i в системе f(V) прикладываем линейку образуя луч fср.i - 0i. За начало координат «0i» в системе f(V) в каждом интервале скоростей ^Vi принимаем точку «0+i», которая образуется при сдвиге вправо на – i %0 (спуск) или влево на +i %0 (подъем) от первоначальной точки «0» начала координат в системе f(V).
    3. К линейке образующей луч fср.i - 0i прикладываем прямой угол прямоугольного треугольника, тогда катет перпендикулярный лучу fср.i - 0iбудет являться линией в рассматриваемом интервале ^Vi и даст зависимость ^Vi(^Si) кривой скорости V(S). Необходимо следить, чтобы точки излома кривой f(V) и профиля пути не попадали внутрь интервала ^Vi. В противном случае рассматриваемый интервал делим попалам.
    4. Затем переходим снова к пункту 1 и повторяем вышерассмотренное до остановки на конечной станции.

На кривой скорости движения в местах ее излома делаем цифровые отметки, которые затем понадобятся нам для построения кривой времени t(S).

2.5.3 кривая времени t(S) строим на этом же графике. Ось времени располагается параллельно оси скорости V.


Порядок построения кривой времени следующий:

    1. На миллиметровой бумаге готовим шаблон Vср.i(^), представляющий собой семейство прямоугольных треугольников, имеющий общий катет, равный по величине полюсному расстоянию ^. Вторые катеты лежат на оси скорости V, имеющей масштабную сетку с шагом ^Vi=10км/ч, и высота этих катетов равна Vср.i. Тогда гипотенузы прямоугольных треугольников образованы лучами ^ – Vср.i, соединяющими точку ^ с точками Vср.i;
    2. Шаблон располагается так, что бы его ось Vср.i была параллельна оси скорости V кривой V(S);
    3. Перпендикуляры, проведенные к лучам ^ – Vср.i, и дают зависимость t(S) в соответствующих интервалах ^Si;

2.5.4 По результатам построения кривых движения поезда для обоих вариантов ведения поезда по участку А-Б-В определяем:

    • Техническую скорость движения поезда

; (2.33)

 

    • Участковую скорость движения поезда

, (2.34)


 

где длина участка А-Б-В, км;

время движения поезда по участку, мин;

время стоянки поезда на промежуточной станции, мин.

 


Заключение

В данной курсовой работе был выбран расчетный уклон (+11%0), определена расчетная масса состава (3450 т), определена длина поезда (629 м), рассчитаны удельные равнодействующие силы и построена их диаграмма, решена тормозная задача, определена допустимая скорость движения поезда на максимальном спуске (-14%0) – 79 км/ч, построены графики зависимости скорости V(S) и времени t(S) от пути, определено время хода поезда по перегонам с остановкой (43 мин. 48 с.) и без нее (42 мин. 36 с), рассчитаны техническая (51,79 км/ч) и участковая (44,2 км/ч) скорости.

 


СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Э.И.Бегагоин, О.И.Ветлугина. Тяговые расчеты для поездной работы: Методическое руководство к курсовому проекту.–Екатеринбург: 2009.
  2. Подвижной состав и тяга поездов / Под ред. Н.А.Фуфрянского и В.В.Деева. – М.: Транспорт, 1971.
  3. Правила тяговых расчетов для поездной работы (ПТР). – М.: Транспорт, 1985 г.

и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.