Здесь можно найти образцы любых учебных материалов, т.е. получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Логистические технологии доставки грузов

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 04.06.13. Сдан: 2013. Страниц: 44. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 
 
 
 
 
Кафедра «Логистика и управление транспортными системами»
 
 
Курсовой проект
 
По дисциплине:
«Логистические технологии доставки груза»
 
 
 
 
Выполнил 
 
Принял преподаватель
 
 
 
 
Москва, 2012
 

Содержание
Введение………………………………………………………………….....3
    Решение трехуровневой задачи оптимизации технико-технологических параметров современных терминально-складских комплексов (ТСК). Задача первого уровня …………………………………………………….4
    Расчет параметров логистических систем. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической цепи…………………………..13
    Ранжирование критериев при выборе логистического посредника потребителями транспортных услуг…………………………………….21
    Определение условной рыночной границы логистической системы……………………………………………………………………30
    Определение оптимального месторасположения склада на полигоне.......................................................................................................34
    Решение трехуровневой задачи оптимизации технико-технологических параметров современных терминально-складских комплексов (ТСК). Задача второго уровня……………………………………………………40
    Решение трехуровневой задачи оптимизации технико-технологических параметров современных терминально-складских комплексов (ТСК). Задача третьего уровня…………………………………………………43
Заключение………………………………………………………………54
 
 
 
 
 
 
Введение
Обеспечение налаженного грузового  потока – ключевая задача в логистике  любого успешного предприятия. От того, как будет отстроена система связанных с доставкой товара мероприятий, сегодня напрямую зависит место компании на рынке. Технология грузовой и коммерческой работы предусматривает выполнение операций: с грузами (прием к перевозке, взвешивание, хранение, погрузка, выгрузка, сортировка и выдача); с документами; с грузовыми поездами (коммерческий осмотр); по информации грузополучателей и грузоотправителей (о подходе, прибытии, подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и об уборке); по обслуживанию подъездных путей предприятий и портов; по расчетам за перевозки грузов и транспортные услуги. 
Технология выполнения грузовых и коммерческих операций разрабатывается в технологическом процессе работ грузовой станции.
Выполнение курсового  проекта способствуют углубленному усвоению лекционного курса и  приобретению опыта в области  решения элементарных задач логистической  деятельности. В связи с этим цель курсового проекта – знакомство студентов с состоянием сегодняшних транспортно-складских комплексов, с применяемыми технологиями, внедряемыми в терминальные системы, а также с методикой выбора перевозчиков.
К основным задачам можно  отнести:
        Ознакомиться  с технологией работы контейнерного терминала;
        Распределить суммарные ресурсы, выделяемые на развитие логистической транспортной цепи;
        Осуществить выбор перевозчиков по множеству критериев;
        Определить границы рынка для транспортно-экспедиционной компании;
        Определить оптимальное месторасположение склада.
      Решение трёхуровневой задачи оптимизации технико-технологических параметров современных терминально–складских комплексов (ТСК). Задача первого уровня.
   Контейнерный терминал  характеризуется большим количеством  технико- технологических параметров. В то же время он является составной частью системы более высокого уровня – логистической транспортной цепи в рамках ТСК, построение и функционирование которой предполагает прежде всего реализацию основных принципов системного подхода, что выражается в интеграции и четком взаимодействии всех звеньев.
   Рассматривая контейнерный  терминал как исполнительный  элемент третьего уровня системы,  особое внимание необходимо уделить  его месту в логистической  цепи доставки грузов.
   Ограниченные ресурсы  необходимо распределить между  контейнерными терминалами таким  образом, чтобы обеспечить минимальное  время доставки грузов в контейнерах с наименьшими издержками.
   Решение данной  проблемы имеет многовариантный  характер, зависящий от многих  условий и ограничений. В связи  с этим рассматривается многоуровневый  комплекс взаимоувязанных оптимизационных  задач, решение которых осуществляется  в ходе многоэтапного, интеграционного  процесса, включающего в себя  два обязательных взаимодействующих  этапа: стратегическое и тактическое  управление (регулирование). Необходимым  условием решения задачи является  обеспечения единства и взаимодействия  стадий стратегического и тактического  управления (как и задачи оптимизации взаимодействия звеньев ЛТЦ) является создание аккумулирующих устройств (накопителей), наличие которых уменьшает влияние случайной составляющей управляющего воздействия.
 
   Учитывая сложность  и важность данной многоуровневой  задачи, для её решения разработана  принципиальная схема декомпозиции  и согласования, основанная на  концепции структуризации моделируемой  проблемной ситуации и поддерживаемая  формальными средствами теории  сетей Петри и итеративного  агрегирования. Концепция структуризации базируется на представлении моделируемых систем в виде совокупности параллельных процессов, взаимодействующих на основе распределения общих ресурсов.
   В нашем случае  состояние системы описывают  множеством управляемых и неуправляемых  параметров, характеризующих техническое  оснащение и технологию работы  ТСК и его подсистем (КТ), а  также множеством критериев оптимальности,  определяющих качество функционирования  данного транспортного объекта.  Таким образом, выявление оптимальных значений, например таких параметров, как вместимость зоны хранения, число погрузо-разгрузочных машин (ПРМ) и подач, время работы грузового фронта и зоны хранения в течение суток, обеспечивающих наилучшее сочетание перерабатывающей способности грузового фронта, числа работников, затрат топлива или электроэнергии и др., создаст условия перехода процесса моделирования на стадию стратегического моделирования.
   При заданном уровне прибыли или себестоимости (транспортного тарифа) подсистемы должны определить минимально необходимое техническое оснащение, обеспечивающее выполнение заданного показателя. Следует отметить, что значение таких оптимизируемых параметров, как число ПРМ и время их работы в течение суток, должны обеспечивать снижение эксплуатационных расходов в период спала перевозок (режим консервации техники) и повышения надежности в период увеличения объема грузовой работы (режим резерва). Выполнение данных условий является примером наличия у ТСК и его подсистем важнейших свойств: гибкости и возможности его быстрой адаптации к изменению параметров внешней среды, т.е. устойчивости функционирования.
Исходные данные для расчета  приведены в таблице 1.1
Таблица 1.1
Исходные данные
 
450
2*9
1,10
40 40’
0,8
0,8
0,2
3
0,04
1,5
1,4
20
30
2,5
0,75

 
где Qсут – суточный контейнеропоток, конт/сут;
n – число смен работы ПРМ за сутки;
Тсм – продолжительность рабочей смены, ч;
kв – коэффициент внутрисменного использования ПРМ во времени;
kгр  – коэффициент использования ПРМ по грузоподъемности;
tхр – продолжительность хранения контейнеров на складе, сут.;
? – доля контейнеров, требующих  ремонта;
tp – средняя продолжительность ремонта;
kпр – коэффициент, учитывающий дополнительную площадь для проходов работников и проезда транспорта, а также зазоры между контейнерами;
Lр.з. – длина ремонтной зоны и зона хранения сменного оборудования и запасных частей;
Вскл. – полезная ширина склада;
tл – максимальные ресурсы локомотиво-часов, которые можно использовать для подачи вагонов на грузовой фронт;
tn-y – затраты времени на подачу и уборку вагонов у грузового фронта.
 
 
Для решения заданного  первого уровня определим:
    Определяем техническую производительность ПРМ (погрузо-разгрузочная машина) по формуле 1.1:
                                                                                                   (1.1)
где – количество одновременно перемещаемых единиц груза (контейнеров) за один цикл;
- продолжительность рабочего цикла ПРМ, которое отсчитывается от момента застропки одного контейнера до застропки следующего, с;
          3600 – продолжительность одного часа, с.
= 1
= 189 с (для крана)
= 56 с (для погрузчика)
    Определяем сменную производительность ПРМ по формуле 1.2:
                                                               (1.2)
где - техническая производительность ПРМ, конт/ч;
- продолжительность  рабочей смены, ч;
- время на технологические перерывы в работе;
 = 1 ч;
 – коэффициент внутрисменного использования ПРМ во времени;
- коэффициент  использования ПРМ по грузоподъёмности.
    Определим минимальное количество ПРМ по формуле 1.3:
                                                                                                     (1.3)
- суточный объем  переработки контейнеров, конт/сут;
 – число смен работы ПРМ за сутки;
 – сменная производительность ПРМ, конт/смену.
    Определить емкость зоны хранения и емкость зоны ремонта по формуле 1.4 и 1.5:
- емкость секций для  ремонта контейнеров:
                                                                                (1.4)
- емкость секции для  ремонта неисправных контейнеров:
                                                                                               (1.5)
где – продолжительность хранения контейнеров на складе, сут;
  – доля контейнеров , требующих ремонта;
- средняя продолжительность  ремонта, сут.
    Определим общую емкость контейнерной площадки по формуле 1.6:
                                                                                                      (1.6)
    С учетом типа контейнера, определим площадь склада по формуле 1.7:
                                                                                              (1.7)
где – коэффициент, учитывающий дополнительную площадь для проходов работников и проезда транспорта. А также зазоры между контейнерами;
- площадь контейнера, дл крупнотоннажного контейнера, м2.
    С учетом ширины склада, определим длину склада по формуле 1.8:
                                                                                                 (1.8)
где - полезная ширина склада;
- длина ремонтной  зоны и зоны хранения сменного оборудования и запасных частей, м.
Длина склада равна длине грузового фронта, формула 1.9:
                                                                                                           (1.9)
На основании проведенных  расчетов, определим максимально возможное число ПРМ по формуле 1.10:
                                                                                                        (1.10)
где - длина грузового фронта, м;
 – минимально необходимая длина грузового фронта, обслуживаемого каждой машиной при беспрепятственной и безопасной работе соседних; для козлового крана – 64 м, для погрузчика «Кальмар» - 80 м.
Определяем минимальное  и максимальное количество  подач по формуле 1.11, 1.12, 1.13:
                                                                                                 (1.11)    
- количество  условных контейнеров, размещаемых  в вагоне i, так как 40-футовый контейнер.
                                                                                                     (1.12)
- длина платформы; = 14,620 м.
                                                                                                       (1.13)
Где - максимальные ресурсы локомотиво- часов, которые можно использовать для подачи вагонов на грузовой фронт; = 2,5 ч;
 – затраты времени на подачу и уборку вагонов у грузового фронта.
Расчеты:
    Техническая производительность ПРМ:
 
, 19 конт/ч - кран
, 64 конт/ч –  погрузчик
    Сменная производительность ПРМ:
 
, 97 конт/смену  – кран
, 327 конт/смену  – погрузчик
    Минимальное количество ПРМ:
 
, 3 ПРМ - кран
, 1 ПРМ – погрузчик
      Емкость секций для хранения контейнеров:
 
конт
      Емкость секции для ремонта неисправных контейнеров:
 
конт
    Общая емкость контейнерной площадки:
 
конт
    Площадь склада, с учетом типа контейнера:
 
м2
    Длина склада, с учетом ширины склада:
 
м
На основании проведенных  расчетов, определяем максимально возможное  число ПРМ:
 
 
296 ПРМ – кран
237 ПРМ – погрузчик
Определяем минимальное  и максимальное число подач:
 
, 1 подача
 
, 4 подачи
 
Расчеты сведены в Таблицу 1.2
Таблица 1.2
Параметры ПРМ
Козловой кран
Погрузчик «Кальмар»
(конт/час)
(конт/час)
= 19* (9-1)*0,8*0,8 97 (конт/смена)
64*(9-1)*0,8*0,8 327
(конт/смена)
= = 3 крана
= = 1 погрузчик
= кранов
= погрузчика

 
Вывод: в результате проведенных расчетов нашли максимальное и минимальное необходимое число ПРМ. Для козлового крана ,= 3 крана. Для погрузчика = погрузчиков,
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
     Расчет параметров логистических систем. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической цепи.
С точки зрения транспортной функции логистики в качестве примера будут рассмотрены железнодорожный  и автомобильный транспорт, участвующие  в процессе распределения материальных потоков. Причем, из двух взаимосвязанных  потоков, циркулирующих в логистической  системе: материального и информационного, с точки зрения его оптимальной  переработки рассматривается только материальный поток.
Логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) может быть представлена в виде совокупности обслуживающих аппаратов и накопителей. К обслуживающим аппаратам относятся: маневровые локомотивы, погрузочно - разгрузочные машины (ПРМ) и автотранспорт. К накопителям относятся: емкость станционных путей грузовой станции и зон хранения грузов (склады и полуприцепы). Поскольку распределение продукции (транспортировка. погрузка, хранение и т.д.) осуществляется в различных элементах ЛТЦ, то для принятия оптимального решения необходимо учитывать потребности смежных звеньев (видов транспорта). Иначе говоря, ограниченные ресурсы (инвестиции) необходимо распределить таким образом, чтобы были реализованы цели функционирования ЛТЦ, а именно доставку грузов «Точно в срок» с наименьшими издержками для грузовладельцев и перевозчика. В качестве критериев оптимальности могут быть использованы и другие показатели, характеризующие интересы (часто противоречивые) всех участников логистического распределения грузов.
Учитывая особенности  структуры ЛТЦ, задачу декомпозиции и согласования целесообразно решить путем оптимального распределения  ресурсов между отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимы функционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих  ресурсов (инвестиций, предусматриваемых  на развитие ЛТЦ).
Целевой функцией, выступающей  в роли координирующей, принимается  время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на основании данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.
Такой подход учитывает. Что  выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, а время  выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая, в основном, зависит  от количества ресурсов, вложенных  в развитие технических средств.
        Грузовой фронт – это часть складского сооружения, где производится погрузочно-разгрузочные операции с прилегающим участком железнодорожного и автомобильного пути.  
Условие задачи:
Необходимо распределить суммарные ресурсы, выделяемые на развитие логистической транспортной цепи таким образом, чтобы минимизировать время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ по всем звеньям цепи.  
Исходные данные для оптимизации  распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ показаны в таблице 2.1 и 2.2
 
 
 
 
 
Таблица 2.1
Стоимостные показатели.
 
Варианты
Показатели
Общий объем
выделенных
инвестиций
70
80
65
75
70
60
Стоимость ПРМ
первого типа,
10
11
12
13
14
15
Стоимость ПРМ
второго типа
15
14
11
12
10
9

 
Таблица 2.2
Объемные показатели.
 
Варианты
Показатели
Объем переработки на первом грузовом фронте
100
120
140
160
180
200
Объем переработки на втором грузовом фронте
200
180
160
140
120
100
Производительность ПРМ первого  типа
12
14
16
18
20
22
Производительность ПРМ второго  типа
20
18
14
16
12
10

 
В общем виде, математически  задачу определения оптимальных  параметров взаимодействия совокупности звеньев, ЛТЦ можно сформулировать следующим образом:
                                        F1(Sr,at,bt)=?Tt>min                                     (2.1)
                                                  r ? SR                                                                     (2.2)
Где, F1 – функция, выражающая суммарное время доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ;
Sr – величина ресурса, выделенного t-му звену ЛТЦ;
t = 1,…., - количество звеньев ЛТЦ;
 at – вектор технико-технологических нормаообразующих параметров t-го звена, постоянных при решении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго и третьего уровней;
bt – вектор неуправляемых параметров, характеризующих t-звено;
Tt – время нахождения грузов в t-ом звене;
SR – суммарное количество ресурсов (инвестиций), выделенных на развитие ЛТЦ ;
Методика расчета: Учитывая особенности структуры ЛТЦ задачу декомпозиции и согласованности целесообразно решать путем оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Причем, верхний уровень координирует режим функционирования звеньев логистической цепи, изменяя доли, выделяемых им ресурсов (инвестиций), предусмотренных на развитие логистической цепи.
В нашем случае в качестве первого звена будет выступать  грузовой фронт на железнодорожной  станции (ГФ,), в качестве второго  -грузовой фронт у грузовладельца (ГФ2). Причем, на ГФ, погрузо-разгрузочные; работы выполняются как с вагонами, так и с автомобилями, на ГФ2~ только с автомобилями.
Для упрощения расчет времени  на ожидание операций не учитывается. В качестве критерия оптимизация  рассматривается общее время Т на выполнение погрузо-разгрузочных работ.
1. Общее время на выполнение погрузо-разгрузочных работ
                         Tгр = грi=tгр1+tгр2,                              (2.3)
Где, tгрi – время выполнения грузовых операций по i-тому звену
логистической цепи (грузовому  фронту),ч;
n- число звеньев логистической цепи.
2.Время выполнения грузовых операций:
                       tгр1= ,                                     (2.4)
                           tгр2= ,                                       (2.5)
Где, – суточный объем перерабатываемого груза по первому и второму грузовому фронту (звену логистической цепи),т;
,– соответственно число ПРМ, обслуживающих 1-е и 2-е звено.
Формулы для расчетов:
                                                             T=                                                  (2.6)
n- количество звеньев в логистичекой цепи
T- суммарное время
i- номер звена (грузового фронта)
                                               =                                                  (2.7)
- время выполнения погрузочно разгрузочных работ в конкретном звене логистической цепи
- суточный объем переработки
- кол-во погрузочно- разгрузочной техники в определенном звене логистической цепи
- производственная техника в  определенном звене
                                                      =                                                (2.8)
- объем денежных средств выделяемый  для закупки техники на данный  грузовой фронт
- стоимость техники на каждый  грузовой фронт
                                          = *$ $                               (2.9)
? -  доля инвестиций
$ -  общий объем инвестиций
                                                  =                                             (2.10)
                                                                                        (2.11)
Расчеты сведены в таблицу 2.3
 
Таблица 2.3
Сводная таблица параметров звеньев логистической цепи
S1
-
14000
21000
28000
35000
42000
49000
-
-
S2
-
56000
49000
42000
35000
28000
21000
-
-
Z1
-
1
2
2
3
4
4
-
-
Z2
-
3
3
2
2
1
1
-
-
tгр1
-
8,57
4,28
4,28
2,85
2,14
2,14
-
-
tгр2
-
3,33
3,33
5
5
10
10
-
-
T
-
11,9
7,61
9,28
7,85
12,14
12,14
-
-

    ?1=0,1  Z1= – данный вариант не рассматривается, так как на грузовом фронте должен быть хотя бы 1 кран.
    ?1 =0,2 Z1==1,4> 1 tгр1 (ч)
?2 =0,8 Z2= =3,7 >3 tгр2 = 3,33 (ч)
    ?1 =0,3 Z1= =2,1> 2 tгр1  (ч)
?2 =0,7   Z2= =3,2 >3  tгр2 = 3,33 (ч)
    ?1 =0,4    Z1= =2,8>2  tгр1  (ч)
?2 =0,6    Z2= =2,8 >2 tгр2  (ч)
    ?1 =0,5    Z1= =3,5>3  tгр1   (ч)
?2 =0,5   Z2= =2,33 >2 tгр2 (ч)
    ?1 =0,6     Z1= =4,2>4  tгр1 (ч)
?2 =0,4     Z2= =1,86>1 tгр2 (ч)
    ?1 =0,7     Z1= =4,9>4  tгр1 (ч)
?2 =0,3     Z2= =1,4>1 tгр2 (ч)
    ?1 =0,8     Z1= =5,6>5   
?2 =0,2   Z2==0,9>0 - данный вариант не рассматривается, так как на грузовом фронте должен быть хотя бы 1 кран.
    ?1 =0,9   Z1= =6,3>6
?2 =0,8   Z2= =0,4>0 - данный вариант не рассматривается,
так как на грузовом фронте должен быть хотя бы 1 кран.   
На рисунке 2.1 представлен  график отображения времени выполнения погрузо-разгрузочных работ 2 конкретных звеньев логистической цепи и  общего времени (Т) на выполнение погрузо-разгрузочных работ во всех звеньях логистической  цепи.

Рис.2.1 Время выполнения погрузо-разгрузочных работ
Вывод: в результате проведенных расчетов было определено количество ресурсов, выделяемых на развитие логистической транспортной цепи.
 
 
 
 
3. Ранжирование критериев при выборе логистических посредников потребителями транспортных услуг.
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
В условиях жесткой рыночной конкуренции наблюдается дифференциация услуг, что расширяет диапазон свободного выбора перевозчика. В то же время увеличение ассортимента транспортно-экспедиционных услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться в предлагаемых ему вариантах доставки закупаемых товаров. Иными словами, возникает проблема не только свободного, но и оптимального выбора транспортных услуг.
В настоящее время многими  фирмами рассматриваются вопросы  планирования производства и управления запасами, в то время как вопрос выбора перевозчика и его влияние  на результаты деятельности выпадает пока из внимания специалистов предприятия.
В решениях о транспортировке  следует учитывать сложные компромиссы  между разными видами транспорта, а также последствия этих компромиссов для других видов деятельности в  системе распределения, таких, как  складирование и поддержание  товарно-материальных запасов. Поскольку  с течением времени относительные  издержки различных видов транспорта меняются, фирмам необходимо пересматривать свои схемы с целью отыскания  оптимального варианта организации  товародвижения. 
Среди методов, которые используются потребителями транспортных услуг  можно выделить метод стоимостной  оценки, который заключается в  стремлении фирмы максимально увеличить  прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка; метод, учитывающий технологические параметры, когда выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться) и системы перевозки (скорость, частота перевозки), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами.
Однако этими методами предполагается, что предприятие  рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти  альтернативы, прежде чем сделать  выбор. Однако на практике это допущение  является нереалистичным.
Одним из методов, допускающих  исключение параметров, является метод  ранжирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика  для оценки перевозчика, предприятие  проводит поиск параметров последовательным образом, исходя из тех параметров, которые считаются самыми значимыми  по отношению к менее значимым.
Потребители транспортных услуг  осуществляют выбор перевозчика  по множеству критериев, каждый из которых  будет иметь определенный удельный вес при определении рейтинга компании. Чем больше критериев будет  учтено при осуществлении выбора, тем он будет точнее. Однако, излишне большое количество критериев приведет к потере времени, т.к. многие критерии оказывают минимальное влияние на результат, следовательно, необходимо отбирать те критерии, которые могут оказать существенное влияние на рейтинг перевозчиков.
Рассмотрим следующий  набор критериев:
Стоимость услуг - К1
Время перемещения груза – К2
Качество предоставляемы услуг – К3
Надежность времени прибытия – К4
Эффективность деятельности – К5
Финансовая независимость – К6
Опыт работы – К7
Популярность - К8
Для того, чтобы определить удельный вес каждого критерия, составляется таблица, в которую вносятся коэффициенты относительной важности одного критерия по сравнению с другим aij. Этот коэффициент определяется по шкале:
1- равная важность критериев;
3-умеренное превосходство одного над другим;
5- существенное превосходство;
7-значительное превосходство;
9-очень сильное превосходство;
2,4,6,8 – промежуточные (компромиссные) суждения.
Результаты сравнения критериев приведены в таблице 3.1, для которой характерно свойство обратной симметричности.
Таблица 3.1
Коэффициенты относительной  важности критериев
1
2
3
4
5
6
8
К7
К1
1
5
3
3
7
9
7
7
К2
1/5
1
1/3
1/3
5
7
3
3
К3
1/3
3
1
3
5
7
5
5
К4
1/3
3
1/3
1
5
7
5
5
К5
1/7
1/5
1/5
1/5
1
3
3
1/3
К6
1/9
1/7
1/7
1/7
1/3
1
1/3
1/5
К7
1/7
1/3
1/5
1/5
1/3
3
1
3
К8
1/7
1/3
1/5
1/5
3
5
1/3
1

 
Необходимо выбрать логистического посредника для осуществления перевозки партии груза объемом Q. Исходные данные для решения задачи приведены в таблице 3.2:
Таблица 3.2
Исходные данные для расчета
 
Тарифная ставка
24
23,7
19
Срок доставки, сут.
11
9
9
Случаи несохранной перевозки, %
2
9,6
5
Случаи несвоевременной  доставки, %
10,3
13,2
2,3
Доходы компании, тыс.$
7890
4689
1789
Расходы компании, тыс. $
5300
2827
985
Кредиторская задолженность 
1350
690
350
Собственные средства, тыс. $
2000
7500
1500
Время работы на рынке, лет 
20
8
2
Бальная оценка потребителей
9
10
8

 
Выбор перевозчика осуществляется по 8 основным критериям, каждому из которых соответствует определенный критериальный показатель:
    Стоимость услуг КП совпадает с критерием и определяется по формуле
С=Q*f;>K1                                                                              (3.1)
    2. Срок поставки КП совпадает с количеством суток доставки
3.Качество предоставляемых услуг КП является процентом случаев несохранной доставки, который получен при сборе информации о фирме.
4. Надежность времени прибытия КП является процент случаев несвоевременной доставки, который также был определен при сборе информации о компании 
5.Эффективность деятельности КП – рентабельность компании, которая определяется по формуле
                 R=Б                                                                 (3.2)
Где, D-доходы
P-расходы
6. Финансовая независимость, которая характеризующеюся  зависимостью фирмы от внешних займов, не оказывает приямого воздействия на осуществление перевозки, но обращает на себя внимание потребителей, т.к. чем больше займов у компании, тем выше риск ее неплатежеспособности.
КП - коэффициент  автономии, который рассчитывается по формуле:
                 Кавт=; >К6                                                                             (3.3)
Где,  КЗ – кредиторская задолженность
СС  – объем собственных средств
7.Опыт работы – время нахождения компании на рынке
8.Популярность, оценка потребителей, которая представлена в исходных данных компании.
Полученные результаты сводим в Таблицу 3.3
Таблица 3.3
                            
Критериальные показатели              
K
10800
11
2
10,3
48,87
0,67
20
9
C
10665
9
9,6
13,2
65,86
0,09
8
10
D
  8550
9
5
2,3
81,62
0,23
2
8

 
На основе проведенного сравнения  осуществляется расчет исконных критериев. Для этого сначала рассчитывается средняя геометрическая чисел, которые  записаны в Таблице 3.1:
                        bii1*ai2…*ain                                          (3.4)
Где, n- количество критериев
b1= =4,394
b2 = =1,25
b3= =2,67
b4= =2,03
b5= =0,49
b6= =0,24
b7= =0,52
b8= =0,55
? b =12,414
Используя полученные данные определим удельный вес с помощью формулы 3.5:
                              ?i =                                                      (3.5)
    ?1 = =0,36
    ?2=
    ?3 =
    ?4 = 6
    ?5 =
    ?6= 0,019
    ?7 = 1
    ?8=
В результате расчетов определим  рейтинг потенциальных перевозчиков с помощью формулы 3.6:
 
                         Rk = *Zik                                               (3.6)
Где, Zik – нормирование значения i – того критериального показателя для k-того перевозчика.
R1=(0,36*0,79)+(0,104*0,81)+(1*0,215)+(0,22*0,166)+(0,59*0,04)+(0,13*0,019)+(1*0,04)+(0,9*0,04)=0,72223
R2=(0,801*0,36)+(1*0,104)+(0,20*0,215)+(0,14*0,166)+(0,8*0,04)+(1*0,19)+(0,4*0,04)+(1*0,04)=0,7366
R3=(1*0,36)+(1*0,104)+(0,4*0,215)+(1*0,166)+(1*0,04)+(0,39*0,019)+(0,1*0,04)+(0,8*0,04)=0,79941
Нормирование значений критериального показателя производится для привидения их к одинаковой размерности. Эта процедура заключается в следующем:
    Показателем для которого оптимальным показателем является минимальное значение, единица присваивается минимальному показателю, а остальные вычисляются путем деления значения минимального показателя на соответственный показатель
    Показателем для которого наилучшим является  максимальное значение, единица присваивается максимальному показателю, а остальные вычисляются путем деления их значения на значение максимального показателя.
В результате расчеты величины Z сводим в Таблицу 3.4. (Нормирование величины критериальных показателей). Произведем расчет рейтинга для каждой компании, результаты расчета сводим в Таблицу 3.5. (Рейтинг компаний)
Таблица 3.4
Нормированные величины критериальных показателей
  доставки
%
K
0,79
0,81
1
0,22
0,59
0,13
1
0,9
C
0,801
1
0,2
0,14
0,8
1
0,4
1
D
1
1
0,4
1
1
0,39
0,1
0,8



 
 
 
Таблица 3.5
Рейтинг компаний
 
Наименование компании
Рейтинг компании
K
0,72223
C
0,7366
D
0,79941

 
Вывод: по результатам расчётов компания L обладает наибольшим рейтингом.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4. Определение  условий рыночной границы логистической  системы.
Нам необходимо определить границы рынка для 3-х транспортно-экспедиционных компаний.
Продвигая свои услуги на рынок  сбыта каждая фирма стремится определить рациональные границы рынка, где она будет иметь преимущества. Если предположить что качество услуг разных компаний одинаковые, то границы рынка будут, например, зависеть от себестоимости услуг и затрат на перевозку, которые в сумме представляют продажную стоимость услуги, определяемая по формуле 4.1. 
                                Cпрi= Ci+Cтрi*Ri                                                                                      (4.1)
Где, Ci – себестоимость услуги
Cтрi – тариф на перевозку
Ri – расстояние
Cпр – продажная стоимость услуги
Определим границы рынка  между компаниями АВ. Граница рынка  – это точка безупречности, которая  определяется из условия равенства  для каждой продажной цены компании.
                                        Спрапрв                                                                                          (4.2)
Продажная цена для компаний А и В определяется по формулам 4.3 и  4.4 :
                                  СпрA= САтрА*RA                                                                               (4.3)    
                                  СпрВ= СВтрВ*RB                                                                                (4.4)
Из полученного равенства  определяется исконное расстояние, т.е граница риска, где продавец будет иметь равные условия реализации по сравнению с конкурентами.
Описанная методика достаточно проста и не требует сложных расчетов, следовательно, она может быть рекомендована  как инструмент оперативного предварительного определения границ рынка.
Исходные данные представлены в таблицах 4.1 и 4.2.
Таблица 4.1
Расстояние между фирмами
RАВ
RВС
400км
RАС
500км

 
Таблица 4.2
Себестоимость и тарифы на перевозку
СА – себестоимость услуг, у.е./конт.
1800
СВ
2100
СС
1600
СтрА – тариф за перевозку 1 конт, у.е./конт*км.
26
СтрВ
29
СтрС
28





                           500                                          300

                                                   400
Рис.4.1 Схема расположения компаний
      СпрA = 1800+26* RA                       RA=RB
СпрВ = 2100+29* RB                        RAB=RA+RB
СпрA= СпрВ                                              RA= RAB - RB
1800+26* (300-RB)=2100+29*RB
1800+7800-26RB-2100-29RB=0
7500=55RB
RB=136, 36 (км)
RA=300-136, 36
RA=163, 63636 (км)

      СпрB =CпрС                      
СпрB = СB+CтрB*RB             
СпрC=  CC+ C трС* RС           
2100+29*(400-RC)=1600+28*RC
2100-1600+11600-29RC-28RC
12100=57RC
RC=212, 2807 (км)
RB=400-212, 2807
RB=187, 7193 (км)                    
    СпрA =CпрС                         
СпрA = СA+CтрA*RA             
СпрC=  CC+ C трС* RС      
1800+26*(500-RC)=1600+28*RC
1800-1600+13000-26RC-28RC
13400=54RC
RC=248, 14815 (км)
RA=500-248, 14815
RA=251, 85185 (км)                       
   Вывод: в результате проведённых расчётов были определены границы рынка для трёх транспортных компаний, которые проходят на расстоянии: 163 км от компании А и 136 км от компании В; 187 км от компании В и 212 км от компании С; 248 км от компании С и 251 км от компании А.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. Определение  оптимального месторасположения  склада на заданном полигоне.
Требуется определить месторасположение  склада на заданном полигоне, который  обслуживает 4-х поставщиков и 3-х  клиентов.
Задача решается методом  наложения условной сетки координат  с указанием расположения поставщиков  и клиентов. Метод поиска центра равновесных транспортных затрат дает возможность оценить величину транспортных затрат на доставку груза от каждого  поставщика до склада и от склада до клиента.
Оптимальное месторасположение  определяется по формуле 5.1.
                                        М=                                                        (5.1)
Где, Стп – транспортные затраты на доставку от поставщиков на склад.
 Транспортные затраты  на доставку от поставщиков  на склад определим по формуле  5.2.
                            Cтп=ni*Rni*Qпi                                                                                (5.2)
 
Затраты на доставку на склад  от клиента                                  
                                        Стк=                                              (5.3)
Удельные затраты поставщиков 
                                      Сп=                                                        (5.4)
Удельные затраты клиентов
       Ск=                                                       (5.5)
Где, n- число поставщиков = 3
m- число клиентов = 4
Тп – тариф на перевозку груза для поставщика.
Тк – тариф на доставку груза для клиента.
Rn – расстояние от начала координат до точки, обозначающей расположение поставщика/клиента по оси координат.
Qп – объем груза, который закупается у поставщика.
Qk – реализуемый объем груза у клиента.
Координаты поставщиков  и клиентов определяется по рисунку 5.1. и представлены в таблице 5.1. и 5.2.


Рис.5.1  Места расположения поставщиков и клиентов
Таблица 5.1
Транспортные тарифы для поставщиков и клиентов
Вариант
Тарифы, 
у.е./ткм.
а)для поставщиков
Тп1
0,5
Тп2
1
Тп3
0,6
Тп4
0,9
б) для клиентов
Тк1
0,3
Тк2
0,8
Тк3
0,5



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Таблица 5.2.
Объемы продаж и покупок
 
Варианты
Объемы, т
а)продаж
Qп1
200
Qп2
500
Qп3
400
Qп4
700
б)покупок
Qк1
300
Qк2
700
Qк3
800

         
  Алгоритм решения:
1.Определяем транспортные  затраты на доставку груза  от поставщика на склад в  начале оси ОХ  и по оси  ОУ.
2. Определение затрат  на доставку ОХ груза от  склада клиента в начале оси  ОХ  и ОУ.
           3. Определение удельных затрат: а) Для поставщиков б) Для клиентов.  
           4. Полученные значения в формуле 5.1 и определяем координаты ОХ и ОУ.
           5. Наносим точки на сетку.
       Решение:           
 Транспортные затраты на доставку от поставщиков на склад:
Для X:
Cтп1 = 0,5*250*200=25 000
Cтп2 =1*100*500=50 000
Cтп3 = 0,6*350*400=84 000
Cтп4 = 0,9*50*700=31 500 
? CтпX = 190 500
Для Y:
Cтп1=0,5*500*200=50 000
Cтп2=1*200*500=100 000
Cтп3=0,6*400*400=96 000
Cтп4=0,9*150*700=94 500              
? CтпY = 340 500
 
Затраты на доставку на склад  от клиента                                  
Для X:
Cтк1=0,3*300*150=13 500
Cтк2=0,8*700*200=112 000
Cтк3=0,5*800*300=120 000  
? CткX = 367 000          
Для Y:
Cтк1=0,3*300*300=27 000
Cтк2=0,8*700*50=28 000
Cтк3=0,5*800*450=180 000   
? CткY = 235 000
Удельные затраты поставщиков 
Сп1=0,5*200=250
Сп2=1*500=200
Сп3=0,6*400=420
Сп4=0,9*700=360         
? Cп = 1470
Удельные затраты клиентов
Ск1=0,3*300=90
Ск2=0,8*700=560
Ск3=0,5*800=400          
? Cк = 1050
 По результатам расчётов вычислим оптимальные координаты склада, и отобразим его на рисунке 5.2.
Мох= = 221,3
Моу== 228,4

Рис.5.2 Месторасположения поставщиков, клиентов и склада.
Вывод:  В результате  проведенных расчетов определили координаты склада (221,3; 228,4).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6. Трёхуровневая задача оптимизации технико-технологических  параметров современных ТСК. Задача второго уровня.
Необходимо определить размеры резервов, которые призваны обеспечить максимальную перерабатывающую способность ЛТЦ с учетом выделенных ресурсов.
Перерабатывающая способность  определяется по формуле 6.1:
П =                                  (6.1)
Имеющаяся перерабатывающая способность контейнерного терминала  рассчитывается для минимального количества ПРМ. Повышение суточного контейнеропотока на 50 и 100% приведет к увеличению числа ПРМ. Количество ПРМ зависит от среднего времени выполнения грузовых операций с вагонами – :
=                                  (6.2)
Где, Та – время работы автомобильного транспорта в течение суток;
Отношение отражает увеличение времени выполнения погрузочно-разгрузочных работ с вагонами из-за отвлечения ПРМ на обслуживание входящего потока автомобилей. 
Необходимая информация для  расчётов представлена в таблице 6.1
                                   Таблица 6.1
Исходные данные
Qсут = 100%
Qсут.= 150%
Qсут.= 200%
Хmin
Хmax
tn–y
Zmin
Zmax
Qтех.
Погр.
Кран
Погр.
Кран
Погр.
Кран
450
675
900
1
4
3
1
296
237
64,28
19,05
0,75

 
Произведём необходимые  расчёты для трёх контейнерных терминалов при Qсут = 100%.
 
1-й контейнерный  терминал:
tгр1 = Qсут*1,1 / (Хmin* Zmin КРАН*Qтех КРАН) = 450*1,1 / (1*3*19) = 8,68
tгр2 = Qсут*1,1 / (Хmax* Zmin КРАН*Qтех КРАН) = 450*1,1 / (1*4*19) = 6,51
П1 = Qтех КРАН*24 / (Хmin*( + tn-y)) = 19*24 / (1*(8,68+0,75)) = 48,35
П2 = Qтех КРАН*24 / (Хmax*( + tn-y)) = 19*24 /  (4*(6,51+0,75)) = 15,7
 
2-й контейнерный терминал:
tгр1 = Qсут*1,1 / (Хmin*( Zmin КРАН*Qтех КРАН) + ( Zmin ПОГР*Qтех ПОГР)) = 450*1,1 / (1*(3*19) + (1*64)) = 4,09
tгр2 = Qсут*1,1 / (Хmax*( Zmin КРАН*Qтех КРАН) + ( Zmin ПОГР*Qтех ПОГР)) = 450*1,1 / (4*(3*19) + (1*64)) = 1,69
П1 = (Qтех КРАН +QтехПОГР)*24 / (Хmin*( +tn-y)) = (19+64)*24 / (1*(4,09+0,75)) = 411,57
П2 = (Qтех КРАН +QтехПОГР)*24 / (Хmax*( +tn-y)) = (19+64)*24 / (4*(1,69+0,75)) = 204,09
 
3-й контейнерный терминал:
tгр1 = Qсут*1,1 / (Хmin
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.