Здесь можно найти образцы любых учебных материалов, т.е. получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Реферат/Курсовая Строительство Амурской железной дороги и моста через реку Амур

Информация:

Тип работы: Реферат/Курсовая. Добавлен: 05.06.13. Сдан: 2012. Страниц: 18. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Министерство  Транспорта Р ф 
ГОУ ВПО Дальневосточный государственный университет путей сообщения
 

Кафедра: "Теория и история 
государства и права"
 

РЕФЕРАТ на тему:
"Строительство  Амурской железной 
дороги и моста через реку  Амур"
 

                                                    Выполнил:
                Проверил:  

Хабаровск
2011
План
Введение 3
1. Строительство Амурской железной дороги 5
1.1. Выбор направления линии 5
1.2. Особенности строительства Амурской магистрали 9
2. Амурское чудо 13
2.1. История 13
    2.1.1. Надпись на чугунной памятной доске 15
    2.1.2. Музей истории Амурского моста 17
2.2. Конструкция 18
    2.2.1. Строительство 18
    2.2.2. Реконструкция 19
2.3. Экономика 21
2.4. Интересные факты 22
Заключение 23
Список  литературы 25 

 


Введение

Велико  значение транспорта в жизни нашей  огромной страны.
В.И.Ленин  рассматривал транспорт, как необходимое  условие для развития всякого производства. Он указывал, что транспорт является "...главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики" .
Различный виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный и трубопроводный - образуют транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы - твёрдые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как водный.
Особенно  велико значение железных дорог в  освоении и развитии необжитых и  труднодоступных районов Севера и Востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют её кровеносной системой.
Актуальность  данной работы заключается в том, что в настоящее время многие люди отдают предпочтение железнодорожному транспорту. На сегодняшний день транспортное развитие России в целом и отдельных  ее регионов является важным стратегическим моментом. В связи с этим актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.
До  сооружения Транссибирской магистрали коммуникации между Европейской  Россией и Сибирью и на ее пространствах  осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также появившихся во второй половине 1850-х гг. речным пароходным линиям. Большие надежды возлагались на транспортное освоение Северного морского пути. Однако технические возможности того времени не соответствовали экстремальным условиям судоходства по северной морской трассе.
Развитие  и улучшение железнодорожных  перевозок занимает важное значение в экономики страны. А изучение истории строительства и анализ трудностей, возникавших при этом, позволяет избежать и не повторять ошибки минувших дней.
Мост  через Амур - особый предмет гордости хабаровчан. Закладка этого сооружения произошла 30 июля 1913 года. По замыслу руководителей строительства работы должны были закончиться через два года, но осуществить задуманное помешала Первая мировая война. Немецкий корабль потопил судно, перевозившее из Польши на Дальний Восток стальные фермы для Амурского моста. На восстановление пропавших ферм потребовался целый год.
В начале XX века гигантские районы Западной и  Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части. В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.
Таким образом, цель данной работы заключается  в рассмотрении сооружения Амурской железной дороги и Амурского моста.
Основой написания контрольной работы послужили  труды отечественных и зарубежных экономистов, таких как Аянов Д. Р., Камонов В. Д., Леонов Л.Л., Маянин Н.П., Ярова Е. С., Кызянов К. А. и др.
    Строительство Амурской железной дороги
      Выбор направления линии
Амурская  железная дорога — железная дорога, конечный участок Транссибирской магистрали.
Дорога  была построена с 1906 по 1916 год. Проходила  по территории Забайкальской и Амурской губерний Российской империи.
Управление  дороги находилось в Хабаровске.
Предложений построить Амурскую дорогу было много. Первым такую идею высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский в 1875 г. Барон фон Розенберг в 1905 г. подготовил предпроектный вариант линии. Аргументация инициаторов устройства дороги сводилась к необходимости освоения этого уникального в природном отношении края. Имея огромный район тяготения, дорога могла бы перевозить в больших количествах руды цветных металлов, каменный уголь, лесные и сельскохозяйственные богатства, добычу охотничьих и рыболовных промыслов в европейскую часть России, к портам на Тихом океане, в Китай, Корею и Японию.
Небезынтересно  привести некоторые данные по Амурскому  краю. Добыча золота составляла 1/4 его  производства в стране. Леса занимали 70% территории края и имели 60 млн. десятин1 промышленной древесины. Иногда они  сплошь состояли из одной породы.
Великолепной  была и фауна края. Олени сбывались  в Китай. В реках в изобилии водились кета, горбуша, лосось и другие виды ценных рыб. В проекте Розенберга отмечалось: «Во время хода горбуши  и кеты устье Амура бывает буквально  запружено рыбой... берег на протяжении многих верст бывает покрыт сплошными холмами выброшенной волнами рыбьей икры». Край мог бы отправлять в год до 500 тыс. пудов рыбной продукции.
Процветало  и сельское хозяйство. Неурожаев  здесь не бывало. Крестьяне обладали самыми большими в стране наделами земли. Эксплуатировалась она без удобрений: после нескольких лет пользования один участок бросали и переходили на новый. К 1900 г. крестьяне-поселенцы составляли 30 тыс. человек. Они заготовляли более 7 млн. пудов хлеба, из которых 4 млн. железная дорога могла бы перевозить в центр России. Отменными были урожаи картофеля, ячменя, овса и ржи.
Свои  услуги в проектировании и постройке  Амурской железной дороги предлагали правительству не только отечественные  предприниматели. Так, американец Дж. Розин, француз Лойк де Лобель и другие несколько лет «проталкивали» проект сооружения гигантской трансмагистрали Нью-Йорк— Париж, куда включалась в качестве составной части Амурская линия.
Первые  изыскания трассы проводились в 1894—1896 гг. экспедицией Б. У. Савримовича. Поисковые работы проходили в  трудных условиях. Территория к востоку  от Иркутска была исследована слабо. Изыскатели располагали лишь картами отдельных районов в масштабе 40 верст в дюйме, без указания высот и направления водоразделов. Поэтому партии Б. У. Савримовича предстояло провести такие картографические работы, которые позволили бы с необходимой степенью надежности найти наиболее рациональный вариант направления линии.
Экспедиция  сумела в назначенный срок представить  в Комитет Сибирских железных дорог три варианта направления трассы к Хабаровску от ст. Покровская, где при слиянии рек Шилки и Аргуни образуется Амур. Согласно южному варианту, трасса проходила берегом Амура. Среднее направление удаляло ее от Амура до 107 км. Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км.
В результате сравнения изыскатели определили, что  наиболее выгодным является среднее направление. К этому же выводу пришла и правительственная комиссия под председательством военного инженера генерал-майора Александрова, которая в 1904 г. изучала материалы экспедиции. В докладе комиссии сказано: «Среднее направление прорезает лучшие колонизационные районы края, не приближаясь к Амуру... затопляемая паводками пойма Амура остается в стороне, многочисленные небольшие притоки Амура пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной степени построение и содержание в будущем дороги»1.
Драматическое положение России на Дальнем Востоке  после русско-японской войны поставило  вопрос о начале сооружения дороги в практическую плоскость.
Согласно  «Инструкции для производства изысканий  и составления проекта Амурской железной дороги», утвержденной 7 сентября 1906 г., были изучены материалы экспедиции Б. У. Савримовича, и сразу же, зимой 1906/07 г., начались изыскания от Сретенска до Амазара под руководством Ф. Д. Дроздова и от Амазара до Хабаровска под руководством Е. Ю. Подруцкого. Ставилось условие, чтобы в целом использовался средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы не ближе 15 и не дальше 130 км от Амура.
Первоначально изыскания велись шестью партиями. В связи с суровой зимой  в помощь им выделили еще четыре партии. Вследствие нехватки местной  рабочей силы к изыскателям прикомандировали 118 солдат 21-го и 22-го восточно-сибирских  полков. В качестве транспортных средств  использовались лошади, верблюды, олени, а по рекам Амуру, Зее и Урке грузы и людей перевозили на баржах и барках.
Зима 1906/07 г. выдалась лютой, температура падала до —56 °С. Весна и лето не принесли облегчения: раскисли болота, навалился  таежный гнус (комары, мошка, оводы, клещи). В результате переболело до 75% личного состава строителей. Былй и смертельные случаи. Несмотря на все трудности, за два года партии выполнили колоссальный объем подробных, хотя и предварительных, изысканий. Тем не менее оставалось много нерешенных вопросов. Ясно определилась только западная часть дороги до ст. Ерофей Павлович, а дальше предлагалось несколько не исследованных до конца вариантов. Планировалось даже углубиться на север, в золотодобывающие районы Сибири.
Для сравнительного анализа вариантов изыскатели предложили МПС возможные направления трассы, планы и продольные профили линий  общим протяжением свыше 4850 км. В  результате технико-экономического сравнения  для производства работ выбрали направление: Куэнга—Ерофей Павлович—Керак—Улагачи—Суражевка— Каменка— Хабаровск. При этом ст. Куэнга располагалась в 54 км западнее Сретенска, конечного пункта Забайкальской дороги.
      Особенности строительства Амурской магистрали
Всю дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907 г., сразу  после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на западном участке от Куэнги до Урюма. В Нерчинске базировалось управление строительством этого участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь в первую очередь проложили ветви от Часо-венской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 г. на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 г. закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Строительство западного участка было завершено в 1913 г. Первым по дороге проследовал поезд с вагоном-церковью. На всех станциях совершались молебны.
Сложный рельеф и другие трудности привели  к перерасходу около 1 млн. руб. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.
Сооружением среднего участка длиной 675 км —  от ст. Керак до ст. Малиновка у  р. Бурей — руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьезно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осужденных. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.
В планы  строительства участка входило  сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 г. состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 г. вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.
Последней частью дороги явился восточный участок  протяженностью 497 км — от Малиновки  до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 г. начал М. С. Навроцкий, но через  несколько месяцев его сменил А. В. Ливеров-ский, который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур. А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно. Зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок1.
На  участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Один из них  протяжением 1,5 км пробили через скалы Хингана; другой, длиной 820 м, оказался водообильным; третий, 420-метровый, проходил в толще пород с вечной мерзлотой; четвертый — в фунтах с агрессивными сернокислыми водами. Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев, широко применявшие на строительстве новые приспособления и механизмы: компрессоры, пневмоперфораторы, камнедробилки и т. п.
В сентябре 1915 г. А. В. Ливеровский сдал дела Д. П. Бирюкову, так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог.
Начавшаяся  в 1914 г. первая мировая война замедлила  темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось еще в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных. Многие из них после окончания строительства остались работать на дороге.
Известный путешественник и географ Ф. Нансен, побывавший на восточном участке  осенью 1913 г., в своих записках отмечал, что Сибирь и железная дорога произвели  на него сильное впечатление. Магистраль он назвал «чудом техники»1. Он писал  также, что «...состояние многочисленных рабочих относительно недурно. На больших станциях имеются больницы... Везде там светло и чисто...» Это в значительной мере результат заботы А. В. Ливеровского о рабочих участка.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.