На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти готовые бесплатные и платные работы или заказать написание уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов по самым низким ценам. Добавив заявку на написание требуемой для вас работы, вы узнаете реальную стоимость ее выполнения.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Быстрая помощь студентам

 

Результат поиска


Наименование:


шпаргалка Шпаргалка по "Устройству автомобилей"

Информация:

Тип работы: шпаргалка. Добавлен: 11.06.13. Сдан: 2013. Страниц: 51. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


    Понятия – автомобиль, двигатель, верхняя и нижняя мертвые точки, объем камеры сгорания, полный и рабочий объем цилиндра, степень сжатия, рабочие циклы, такт, четырехтактный двигатель, рабочие циклы четырехтактных карбюраторных и дизельных двигателей.
Автомобиль – автомобилями являются легковые, грузовые и автобусы, транспорт, в котором конструктивно объединены двигатель, кузов и шасси.
Двигатель – источник мех энергии, необходимой для движения автомобиля. Двигатель внутреннего сгорания состоит из кривошипно-шатунного механизма (преобразование индикаторной работы, получаемой в результате сгорания топлива, в роторную работу потребителя)
газораспределительного  механизма (наполнение цилиндров свежим зарядом и очистка их от отработанных газов)
системы питания  топливом (подача топлива, организация смесеобразования)
смазочной системы (обеспечение смазывания трущихся подвижных  частей двигателя)
системы охлаждения (обеспечение требуемого температурного режима двигателя)
системы питания  воздухом (очистка и подача воздуха в цилиндры двигателя и снижение шума впуска)
системы наддува (организация форсирования двигателя)
системы выпуска (глушение шума выпуска и нейтрализация  отработавших газов)
системы пуска (облегчение надежного пуска двигателя в  различных эксплуатационных условиях)
системы зажигания (воспламенение рабочей смеси  в двигателе с искровым зажиганием).
Верхняя и нижняя мертвые точки – крайнее верхнее и крайнее нижнее положение поршня.
Объем камеры сгорания – пространство над днищем поршня при нахождении его в ВМТ - Vc.
Рабочий объем цилиндра – пространство цилиндра между верхней и нижней мертвыми точками - Vh,
полный  объем цилиндра – сумма объема камеры сгорания и рабочего объема – Va.
Рабочий объем  цилиндра определяется формулой
Vh = ?D?S/4, где D – диаметр цилиндра.
Степень сжатия – отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания – показывает, во сколько раз уменьшается объем рабочей смеси в цилиндре при прохождении его от ВМТ до НМТ:
?= Va/Vc = 1 = Vh/Vc.
Рабочие циклы двигателя – периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обуславливающих превращение тепловой энергии в механическую работу.
Если рабочий  цикл совершается за два хода поршня, т е за один оборот коленвала, то двигатель называется двухтактным. В настоящее время их используют на мотоциклах как пусковые и на тракторах. Это связано с их высоким расходом топлива, недостаточным наполнением горючей смесью цилиндров и плохой их очистки от отработавших газов.
Четырехтактный  двигатель – рабочий цикл совершается за 4 хода поршня (2 оборота коленчатого вала).
Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя.
Такт впуска – поршень из ВМТ по мере вращения коленвала (за пол-оборота) перемещается в НМТ, при этом впускной клапан открыт, а выпускной закрыт. В цилиндре создается разрежение и горючая смесь через впускной газопровод засасывается в цилиндр. Степень заполнения цилиндра горючей смесью – коэффициент наполнения ?v – при этом определяет мощность двигателя.
Такт сжатия – В заполненном горючей смесью цилиндре поршень перемещается от НМТ к ВМТ. Впускной клапан закрывается, выпускной закрыт. По мере сжатия горючей смеси повышаются ее температура и давление. В конце такта горючая смесь воспламеняется от искры.
Такт расширения – рабочий ход – воспламененная в конце такта сжатия горючая смесь быстро сгорает, поршень в результате давления газов перемещается от ВМТ к НМТ, при этом шарнирно связанный с поршнем шатун через кривошип передает движение коленвалу. До прихода поршня в НМТ открывается выпускной клапан.
Такт выпуска  – коленвал через шатун перемещает поршень от НМТ в ВМТ. Продукты сгорания выталкиваются из цилиндра через открытый выпускной клапан в атмосферу через выпускной  газопровод.
По отношению  к рабочему ходу такты впуска, сжатия и выпуска являются вспомогательными.
Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя.
Такт впуска – при движении поршня от ВМТ  к НМТ вследствие образующегося разрежения в цилиндр через открытый впускной клапан из воздухоочистителя поступает атмосферный воздух.
Такт сжатия – Поршень движется от НМТ к ВМТ. Впускной и выпускной клапаны закрыты, после впрыска подаваемого топливным насосом топлива через форсунку под давлением возле ВМТ рабочая смесь самовоспламеняется.
Такт расширения – рабочий ход – В результате сгорания рабочей смеси под давлением газов поршень перемещается от ВМТ к НМТ – совершает рабочий ход.
Такт выпуска  – Поршень перемещается от НМТ  к ВМТ, через открытый выпускной  клапан отработавшие газы выталкиваются  в атмосферу.
 
    Классификация подвижного состава автомобильной техники.
Грузовой подвижной состав – по назначению на грузовые, тягачи, прицепы и полуприцепы,
по проходимости на дорожной, повышенной и высокой  проходимости,
по приспособленности к климатическим условиям для эксплуатации в умеренном, жарком и холодном климате,
по характеру  использования на одиночные и автомобили-тягачи.
Пассажирский  подвижной состав – легковые автомобили и автобусы.
Легковые автомобили – по массе неснаряженного автомобиля и по рабочему объему двигателя –  до 0,849 и от 0,850 до          1, 099л особо малый, от 1,100 до 1,299,от 1,300 до 1, 499 и от 1,500 до 1,799 малый, от 1,800 до 2, 499 и от 2,500 до 3,499 средний, от 3,500 до 4,499 и от 5,0 большой, высший класс не регламентирован.
По общей компоновке – классическая (двигатель впереди, ведущие колеса передние)схема, заднеприводная (двигатель сзади и ведущие колеса задние) и переднеприводная (двигатель впереди, передние колеса ведущие и управляемые) .
Автобусы различают  по вместимости (от габаритов) – особо малые 5м, малые от 6 до 7,5 м, средние от 8 до 9,5 м, большие от 10,5 до 12 и особо большие от 16,5 до 24м.
По назначению – городские, местного сообщения, междугородные  и туристические.
По расположения двигателя – с передним, задним расположением и с расположением  под полом кузова двигателя с противолежащими цилиндрами.
Специальный подвижной  состав – специально оборудованные  автомобили – скорой медицинской  помощи, гоночные, пожарные автомобили и т п.
 
    Назначение, классификация, устройство и принцип работы кривошипно – шатунного механизма двигателя.
Кривошипно–шатунный механизм преобразует прямолинейное  возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого  вала. Используются центральный и смещенный КШМ. В состав кривошипно-шатунного механизма входят две группы деталей – неподвижные (блок цилиндров, головка блока или головки цилиндров, и поддон картера) и подвижные (поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик). Головка цилиндров крепится к блоку при помощи шпилек с гайками и болтами. Поршень с верхней головкой шатуна шарнирно соединен поршневым пальцем.
Блок и головка  цилиндров представляют собой систему, в которой тепловая энергию сгорания рабочей смеси преобразуется  в инерционное движение поршня.
Шатун соединяет  поршень с коленчатым валом и при рабочем ходе двигателя передает усилие давления отработавших газов на поршень к коленвалу, а при вспомогательный тактах от коленвала к поршню.
Маховик выводит  поршни из мертвых точек, служит для  более равномерного вращения коленвала  на холостом ходе, передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии.
 
    Назначение, классификация, устройство и принцип работы газораспределительного механизма двигателя.
Газораспределительный механизм (МГР) предназначен для своевременного впуска в цилиндры горючей смеси (в дизелях воздуха) и выпуска отработавших газов.
По способу  открывания и закрывания окон трактов  МГР различают на клапанные и  золотниковые (диск, цилиндр или  поршень). По месту расположения распредвала на нижнее или среднее и верхнее расположение МГР.
МГР состоит  из распредвала, толкателей, штанги, коромысел  и клапанного узла.
Распредвал служит для управления клапанами с помощью  расположенный на нем кулачков (в  двигателях с искровым зажиганием для  привода  распределителя зажигания, масляного и топливного насосов).
Толкатели передают усилие от кулачков распредвала к  штангам или непосредственно  к клапанам.
Штанга является элементом привода, расположенным  между толкателем и коромыслом.
Усилие от штанги к клапанам передается коромыслами.
Клапанный узел включает клапан, пружину, их элементы крепления, направляющую втулку и седло клапана.
Работа МГР  основана на разнице давления в отдельных  ее узлах и атмосферного.
 
    Фазы газораспределения, их влияние на работу двигателя.
Качество газообмена определяется параметрами открытия клапанов: продолжительностью открытия и проходным сечением клапанной щели, задаваемые профилем кулачка. Для увеличения наполнения цилиндров и улучшения их очистки от отработавших газов клапаны открываются в моменты, не совпадающие с ВМТ и НМТ, а с некоторым опережением в начале и запаздыванием в конце процесса впуска и выпуска.
Продолжительность открытия впускных и выпускных клапанов (угол поворота коленчатого вала относительно ВМТ и НМТ) называется фазой газораспределения.
Период, когда одновременно открыты впускной и выпускной клапаны, называется перекрытием клапанов.
Фазы газораспределения  для каждого значения частоты  вращения коленчатого вала имеют свою оптимальную величину, которую подбирают в основном для режимов работы, характеризуемых максимальным крутящим моментом, максимальной мощностью, опытным путем в результате длительных доводочных испытаний.
 
    Назначение, классификация, устройство и принцип работы системы охлаждения двигателя.
Система охлаждения двигателя отводит теплоту от его узлов и агрегатов в окружающую среду. Кроме основного назначения, систему охлаждения используют также для отопления пассажирского помещения кузовов легковых автомобилей и автобусов и кабин грузовых автомобилей.
Системы охлаждения применяют воздушные и жидкостные.
В автомобильных  двигателях воздушного охлаждения воздух принудительно нагнетают в межреберные  каналы оребренных для повышения  теплоотдачи головок и цилиндров. Высокие скорости циркуляции воздуха  обеспечивают осевые вентиляторы, движение воздуха организуют направляющие ограждения – дефлекторы. Воздушная система конструктивно проста, дешева в производстве, потребляет для работы агрегатов минимальную мощность, удобна в обслуживании и надежна при низких температурах и в пустынно-песчаной местности. Недостатки ее в неравномерности охлаждения термически нагруженных деталей, увеличение габаритных размеров двигателя и повышенная шумность.
Жидкостная система  охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающего теплоносителя  состоит из жидкостного и воздушного трактов. Жидкостный тракт включает: рубашку охлаждения блока цилиндров, термостат, радиатор, жидкостный насос, расширительный бачок и трубопроводы. Воздушный тракт системы состоит из радиатора, вентилятора и направляющих элементов тракта.
При пуске и  работе непрогретого двигателя циркуляция охлаждающей жидкости идет по малому кругу (при закрытом клапане термостата) по схеме рубашка охлаждения блока  и головки цилиндров – термостат  – насос, обеспечивая быстрый  прогрев холодного двигателя. При повышении температуры охлаждающей жидкости клапан термостата открывается, и она начинает циркулировать по большому кругу: через верхний патрубок она подается к верхнему бачку радиатора, по трубам сердцевины радиатора (где она охлаждается потоком воздуха) поступает в его нижний бачок, через его нижний патрубок подается к насосу и далее в рубашку охлаждения блока и головки цилиндров.
Охлаждающую жидкость сливают через сливные краны, расположенные на нижнем патрубке радиатора  и в нижней части блока-картера, открыв при этом пробки радиатора и расширительного бачка.
    Назначение, устройство и принцип работы приборов системы охлаждения двигателя (радиатор, термостат, жидкостный насос).
Радиатор является теплообменником, соединяющим два контура системы охлаждения. Радиатор крепится к раме автомобиля на резиновых подушках. Состоит из верхнего и нижнего бачков и теплорассеивающей сердцевины. Количество проходящего через сердцевину воздуха регулируется створками жалюзи, установленными на каркасе радиатора в специальной рамке. При избыточном давлении жидкости в системе охлаждения открывается выпускной клапан и пар или жидкость по трубопроводу отводится в расширительный бачок. При уменьшении объема охлаждающей жидкости под действием разрежения открывается впускной клапан, и жидкость из расширительного бачка поступает обратно в радиатор.
Жидкостный  насос создает принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости. Жидкостный насос центробежного типа расположен в передней части блока цилиндров. Он приводится в действие клиноременной передачей от шкива коленвала. Состоит из корпуса, крыльчатки и корпуса подшипников, соединенных между собой прокладкой. Вал насоса вращается в двух шарикоподшипниках, снабженных сальниками для удержания масла. Пластмассовая крыльчатка крепится на заднем конце вала металлической ступицей. При вращении крыльчатки жидкость из подводящего патрубка поступает к ее центру, захватывается лопастями и под действием центробежной силы отбрасывается к стенкам корпуса насоса, а оттуда через полые приливы подается в рубашку охлаждения двигателя.
Вентилятор служит для повышения скорости потока проходящего через радиатор воздуха. Лопасти вентилятора для улучшения вентиляции подкапотного пространства располагают в направляющем кожухе (диффузоре). Для этой же цели лопасти вентилятора изготавливают с отогнутыми в сторону радиатора концами. Механически радиатор приводится в действие клиноременной передачей привода. Включение или выключение вентилятора с электродвигатем осуществляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости ввернутым в бачок радиатора термодатчиком.
Термостат служит для ускорения прогрева холодного двигателя и автоматического поддержания его теплового режима. Конструктивно он представляет собой клапан, регулирующий количество циркулирующей через радиатор жидкости. Термостаты могут быть с твердым или жидкостным наполнителем. Термостат с твердым наполнителем располагается между патрубком и корпусом впускного газопровода. Баллончик термостата заполнен смесью церезина и медного порошка. Масса, находящаяся в баллончике, закрыта резиновой мембраной, на которой установлена направляющая втулка с отверстием для резинового буфера, который предохраняет мембрану от разрушения. Шток на буфере связан рычагом с клапаном, который в закрытом положении плотно прижимается к седлу пружиной. При повышенной температуре охлаждающей жидкости активная масса начинает плавиться и расширяясь перемещает резиновую мембрану, буфер и шток, который, воздействуя на рычаг, открывает клапан термостата.
Жидкостный термостат  имеет в корпусе гофрированный цилиндр из тонкой латуни, заполненный смесью этилового спирта и воды (легкоиспаряющаяся смесь). К верхней части цилиндра штоком присоединен клапан термостата. При низкой температуре охлаждающей жидкости гофрированный цилиндр находится в сжатом состоянии, клапан термостата закрыт, и охлаждающая жидкость циркулирует через перепускной канал по малому кругу, минуя радиатор.  С повышением температуры охлаждающей жидкости давление в гофрированном цилиндре увеличивается, клапан термостата приоткрывается, и жидкость через патрубок начинает циркулировать по большому кругу.
 
    Назначение, классификация, устройство и принцип работы системы смазки двигателя.
Смазочная система  предназначена для уменьшение износа трущихся деталей, механических потерь на трение, отвода тепла от них и предохранения от коррозии.
Масло может  подаваться к трущимся частям различными способами: под давлением из главной  магистрали, разбрызгиванием из форсунок.
Пол давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода МГР, шестерням привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления дизеля.
Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра, на днище поршня, на кулачки распределительного вала, нижние наконечники штанг, направляющие втулки клапанов, механизмы вращения выпускных клапанов, зубчатые колеса газораспределения и другие детали.
Масло из поддона  всасывается масляным насосом через маслозаборник и нагнетается в главную масляную магистраль. Если давление в ней выше требуемого, то масло через открывшийся редукционный клапан возвращается во впускную полость насоса. Затем масло проходит через фильтр грубой отчистки, если оно окажется засоренным откроется перепускной клапан и масло, минуя фильтр, попадет в главную масляную магистраль в картере двигателя. Из нее масло поступает по каналам к высоконагруженным трущимся парам двигателя, а также к вспомогательным узлам и механизмам. Для поддержания требуемого давления применяется дифференциальный клапан. Часть масла от масляного насоса поступает к фильтру тонкой отчистки или к центрифуге. От дополнительной секции насоса масло может поступать в радиатор. Температуру масла регулирует термостат, который направляет масло для охлаждения через радиатор (большой круг) или минуя его (малый круг). При пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика, клапан перепускает его мимо радиатора, что ускоряет прогрев двигателя и снижает потери на привод масляного насоса. На случай засорения радиатора или фильтра в схеме предусмотрены перепускные клапаны.
В зависимости  от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут  быть с мокрым или сухим картером. Последний используется на двигателях тяжелых транспортных средств, работающих на пересеченной местности и вне дорог. Масло из поддона отбирается специальным насосом в масляный бак, где оно отстаивается и масляным насосом подается в магистраль. Это позволяет исключить попадание в масло воздуха и уменьшить окисление масла.
 
    Назначение, устройство и принцип работы приборов системы смазки двигателя (радиатор, полнопоточный и центробежный фильтр отчистки масла, масляный насос).
Радиатор – является теплообменником и предназначен для рассеивания теплоты, отводимой маслом от двигателя. Применяют два типа радиаторов – жидкостно-масляный и воздушно-масляный. Воздушно-масляный радиатор позволять получить больший температурный напор. Он расположен впереди радиатора системы охлаждения и постоянно включен в смазочную систему с помощью маслопроводов, по которым масло поступает в радиатор и отводится от него. Жидкостно-масляный радиатор состоит из системы трубок, в которых циркулирует масло, и корпуса, в котором течет охлаждающая жидкость.
Радиатор может  быть включен в смазочную систему  либо последовательно в главную магистраль, либо параллельно главной магистрали с подачей масла от дополнительной секции насоса.
Масляный  насос – служит для нагнетания масла в магистральные каналы и подачи его под вдавлением к трущимся деталям узлов и механизмов двигателя. Применяются масляные насосы с внешним и внутренним зацеплениям зубчатых колес. По числу секций они могут быть одно- и двухсекционными.
Каждая пара зубчатых колес двухсекционного насоса размещена в корпусе верхней и корпусе нижней секции насоса, разделенных между собой промежуточной крышкой. Ведущие шестерни верхней и нижней секции насоса крепятся на валу насоса шпонками. Вал насоса приводится в действие от распределительного вала. В корпусе каждой секции на осях свободно установлены ведомые зубчатые колеса, которые в паре с ведущими шестернями вращаются в своих корпусах с минимальными радиальными и торцовыми зазорами.
При работе насоса масло из картера двигателя подается во всасывающие полости верхней и нижней секции, заполняет впадины между зубьями зубчатых колес и далее переносится вдоль стенок корпусов верней и нижней секции насоса в полости нагнетания, из которых оно поступает к масляным фильтрам и радиатору.
Необходимое давление масла, создаваемое верней секцией  насоса, на входе в ГСМ поддерживается редукционным клапаном, отрегулированным на определенное давление. При увеличении давления клапан открывается, и масло из полости нагнетания поступает во всасывающую полость насоса.
Ели в смазочной  системе через фильтры тонкой отчистки проходит только часть масла, то они называются неполнопоточными.
Неполнопоточный и центробежный фильтр отчистки масла – очищают масло от механических примесей, которые появляются в результате изнашивания трущихся деталей, попадания пыли из воздуха, образования нагара и отложения смолистых в-в. ПФЦОД состоит из корпуса, кожуха и центрифуги с гидрореактивным приводом. Масло смазочного насоса по смазочному каналу подается под вставку центрифуги, откуда небольшая часть масла, пройдя сетчатый фильтр, поступает к двух жиклерам, отверстия которых направлены в противоположные стороны. Выбрасываемое из жиклеров в двух противоположных направлениях масло создает крутящий момент, приводящий во вращение ротор, установленный на упорном подшипнике. При этом основная часть масла, поступающая колпака ротора подвергается центробежной отчистке. Загрязняющие масло частицы действием центробежной силы отбрасывается к внутренней поверхности колпака ротора. Этот осадок удаляют при чистке центрифуги одновременно со сменой масла двигателя. Очищенное масло через радиальные отверстия оси ротора, трубку и канал поступает в распределительную камеру масляной магистрали. Канал соединен с перепускным клапаном, который при изнашивании подшипников коленвала или загустении масла перепускает часть неочищенного масла в магистраль помимо центрифуги.
Полнопоточная фильтрация масла может осуществляться при просачивании его под давлением через фильтрующие элементы. Нагнетаемое насосом масло поступает под днище и через его отверстия проходит в наружную полость фильтра. Проходя под давлением через поры фильтрующего элемента, масло очищается и подается в центральную часть фильтра, где чрез отверстие выходит в главную смазочную магистраль блока. При пуске холодного двигателя масло очищается через специальную вставку из вискозного волокна, так как загустевшее оно не проходит через фильтрующий бумажный элемент. Фильтр имеет выполненный в виде манжеты дренажный клапан, предотвращающий стекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента перепускает неочищенное масло в смазочную магистраль.
 
    Назначение, устройство и принцип работы системы питания карбюраторного двигателя.
СПКД служит для приготовления горючей смеси, подачи ее к цилиндрам и отвода из них продуктов сгорания. Устройства системы обеспечивают подачу и очистку топлива и воздуха, приготовление горючей смеси, отвод отработавших газов и глушение шумов при выпуске, хранение запаса топлива и контроль его качества. Бензин из бака через открытый кран, фильтр-отстойник и топливопроводы подается топливным насосом к карбюратору. Одновременно из под капотного пространства или воздушного канала через воздухоочиститель в карбюратор засасывается очищенный воздух, который, смешиваясь с парами и мелкораспыленными частицами бензина, образует горючую смесь, поступающую через впускной газопровод в цилиндры двигателя. Из цилиндров отработавшие газы через выпускной газопровод отводится в приемные трубы, из них к глушителю, который не только снижает шум, но и гасит пламя и искры от отработавших газов при выходе их через выпускную трубу.
 
    Назначение, устройство и принцип работы приборов системы питания карбюраторного двигателя (топливный насос, фильтры грубой и тонкой очистки топлива).
Топливный насос  – служит для принудительной подачи топлива к карбюратору. Приводится в действие либо от эксцентрика распредвала через штангу, либо непосредственно от эксцентрика, либо эксцентриком вала привода смазочного насоса и распределителя зажигания. Насос состоит из корпуса, клапанной головки и крышки. В корпусе установлены коромысло, нагнетательная пружина и валик рычага механизма ручной подкачки топлива. В клапанную головку встроены выпускные и впускные клапаны, над которыми расположен сетчатый фильтр. Крышка имеет перегородку, разделяющую впускную и нагнетательную полости насоса. Между клапанной головкой и корпусом зажата многослойная лакотканевая мембрана, закрепленная на штоке, нижний конец которого через шайбу соединен с внутренним вильчатым плечом коромысла, а его наружное плечо пружиной коромысла постоянно прижимается к штанге привода насоса. При набегании выступа эксцентрика на штангу коромысло, поворачиваясь на оси своим вильчатым плечом опускает шток мембраны вниз, преодолевая сопротивление нагнетательной пружины. При этом в полости над мембраной создается разряжение, под действием которого открываются впускные клапаны, и топливо из бака поступает во впускную полость крышки, откуда, пройдя сетчатый фильтр, заполняет пространство над мембраной. При сбегании выступа эксцентрика из под штанги под действием нагнетательной пружины шток вместе с мембраной поднимается вверх. Под давлением топлива, находящегося над мембраной, впускные клапаны закрываются, а выпускные открываются, и топливо подается в нагнетательную полость, из которой оно через отверстие и штуцера поступает по топливопроводу к карбюратору. В случаи, если расход топлива через дозирующие системы мал и запорный клапан поплавковой камеры закрыт, насос работает в холостую, так как топливо, находящееся над мембраной не позволяет ей перемещаться вверх. При этом нагнетательльная пружина сжата, а шток находится в нижнем положении, что позволяет вильчатому плечу коромысла свободно качаться до тех пор, пока не откроется запорный клапан поплавковой камеры карбюратора.
Фильтр  грубой очистки – имеет фильтрующий элемент, состоящий из тонких пластин с отверстиями и штампованными выступами. В щелевых зазорах фильтрующего элемента задерживаются и выпадают в отстойник большие частицы механических примесей. Топливо поступает в корпус фильтра через отверстие, проходит фильтрующий элемент и выходит из корпуса через второе отверстие. В металлическом стакане из топлива отстаивается вода, которая вместе с механическими примесями спускается через третье отверстие, закрываемое пробкой.
Фильтр  тонкой очистки имеет малое проходное сечение отверстий. Топливо чрез впускное отверстие подается в стеклянный стакан отстойника, прижимаемый к корпусу скобой. Из стакана топливо поступает в пористый керамический элемент, где оно подвергается тонкой очистке, и затем через выходное отверстие к карбюратору.
 
    Назначение, классификация, устройство и принцип работы карбюратора.
Карбюраторы с параллельным включением смесительных камер. Карбюраторы эмульсионного типа с падающим потоком позволяют повысить мощность двигателя путем лучшей дозировки и распределения горючей смеси по цилиндрам.
В карбюраторе  с последовательным включением смесительных камер при увеличении нагрузке к работе основной камеры подключается дополнительная. Рассмотрим работу карбюратора с последовательным включением камер. Последовательность открытия дроссельных заслонок камер карбюратора делит его работу на два периода – работы на обедненной смеси при малых и средних нагрузках двигателя и период работы на обогащенной смеси при работе обоих камер двигателя.
Карбюратор через теплоизолирующую прокладку устанавливается на впускной газопровод с помощью шпилек с гайками. Он состоит из базовых деталей – корпуса и крышки, в которой имеются проходные горловины смесительных камер и колодцы для прохода воздуха к главным воздушным жиклерам. В горловине первой камеры установлена воздушная заслонка, а с боковой стороны крышки крепится пусковое устройство с регулировочным винтом, пружиной и мембраной в сборе с штоком. В резьбовом канале крышки крепится электромагнитный клапан и топливный жиклер системы холостого хода. Для подачи в карбюратор топлива и слива его излишков в крышке установлены патрубки. Совместно с корпусом отливаются большие диффузоры, в которые вставляются малые диффузоры, отлитые заодно с их распылителями. Внутри корпуса размещается поплавковая камера с топливными каналами и установлен распылитель ускорительного насоса. Основная рабочая полость ускорительного насоса размещена в приливе корпуса, к которому крепится крышка с рычагом привода и мембраной. Привод ускорительного насоса осуществляется от кулачка, установленного на оси дроссельной заслонки первой камеры. К приливу корпуса, образующего рабочую полость вместе с жиклером, крепится крышка с мембраной экономайзера мощностных режимов, на которой закреплена игла, воздействующая на шариковый клапан. В корпусе карбюратора установлены регулировочные винты количества и качества горючей смеси при работе двигателя на холостом ходу. Отверстие под регулировочный винт закрывается заглушкой. Для передачи разрежения от карбюратора к вакуумному регулятору распределителя зажигания в корпусе установлен патрубок, другой патрубок используется для отсоса картерных газов. В смесительных камерах дроссельные заслонки жестко закреплены винтами на осях, связанных с помощью троса с педальным приводом, расположенным в салоне кузова. Воздушная заслонка также с помощью троса соединена с рукояткой управления под панелью приборов салона кузова.
К основным устройствам  и системам карбюратора относятся  – система холостого хода и  переходные системы, поплавковая камера, главные дозирующие системы, экономайзер мощностных режимов, экономайзер полных нагрузок, ускорительный насос, пусковое устройство и система снижения токсичности отработавших газов.
 
     13. Назначение, устройство и принцип работы систем карбюратора.
Система холостого хода позволяет корректировать состав горючей смеси при малых частотах вращения коленвала, а также при переходе двигателя на режим работы при малых и средних нагрузках. На РХХ дроссельные заслонки камер закрыты, разрежение в диффузорах недостаточно для истечения топлива, а разрежение под дроссельной заслонкой первой камеры значительно и передается во все каналы системы. При этом топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер первой камеры и эмульсионный колодец поднимается по топливному каналу, проходит боковой жиклер , смешивается с воздухом, поступающим из верхнего жиклера, и по эмульсионному каналу выходит в виде эмульсии под регулировочный винт качества смеси. Из щелевидного отверстия на пути эмульсии подсасывается воздух из смесительной камеры. Горючая смесь через впускной газопровод поступает в цилиндры двигателя, ее количество регулируется упорным винтом на рычаге дроссельной заслонки. При завертывании винта заслонка открывается. При выключении зажигания отключается электромагнитный клапан, игла которого под действием пружины перекрывает топливный жиклер и не допускает работу системы с выключенным зажиганием.
Переходная система второй камеры вступает в работу в начале открытия дроссельной заслонки, когда поток воздуха раздваивается и горючая смесь переобедняется. Питается переходная система через жиклер непосредственно из поплавковой камеры. Топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, и образовавшаяся эмульсия по каналу направляется под дроссельную заслонку через выходное отверстие. При дальнейшем открытии заслонки разрежение в диффузоре второй камеры возрастает, а у отверстия поплавковой камеры уменьшается, и тогда постепенно вступает в работу главная дозирующая система второй камеры, соединенная с поплавковой камерой клапаном.
Благодаря двум сообщающимся объемам поплавковой  камеры, которые охватывают смесительные камеры с двух сторон, обеспечена надежная подача к ним топлива  через фильтр даже при сильных кренах автомобиля. Карбюратор имеет двойной поплавок из эбонита, соединенный с запорным устройством, и патрубок с жиклером, перепускающим излишки топлива обратно в топливный бак.
Главные дозирующие системы готовят горючую смесь необходимого состава для работы двигателя в режимах с частичными нагрузками и при полном открытии дроссельных заслонок. Топливо из поплавковой камеры через жиклеры поступает к эмульсионным колодцам, в которых находятся эмульсионные трубки и смешиваются с воздухом, поступающим из воздушных жиклеров. Эта смесь поступает через каналы в распылитель, где смешивается с воздухом, протекающим через диффузоры смесительных камер, образуя горючую смесь. Количество смеси, поступающей в двигатель регулируется дроссельными заслонками. Заслонки обеих камер механически соединены таким образом, что в момент открытия первой заслонки на 2/3 начинает открываться вторая.
Экономайзер мощностных режимов обеспечивает соответствующий состав горючей смеси. ЭМР мембранного типа соединен каналом с поплавковой камерой, в которой установлены главные топливные жиклеры. Полость над мембраной соединена с поддроссельным пространством воздушным каналом. Жиклер экономайзера устанавливается в топливном канале. Через шариковый клапан соединяются внутренняя полость под мембраной и поплавковая камера карбюратора. При открытии дроссельной заслонки на большой угол разряжение во впускном газопроводе уменьшается и снижается его воздействие через воздушный канал на мембрану. При этом пружина отжимает вправо связанные с ней мембрану и шариковый клапан. Дополнительное кол-во топлива через жиклер экономайзера по каналу поступает в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь.
Экономайзер полных нагрузок взаимодействует со второй смесительной камерой и вступает в работу на режимах, близких к предельным, обогащая горючую смесь для получения максимальной мощности двигателя. Топливо поступает через топливный жиклер, проходит эмульсионную трубку и по топливному каналу течет к впрыскивающей трубке эконостата, размещенной выше распылителя главной дозирующей системы.
Ускорительный насос служит для кратковременного обогащения горючей смеси в режиме разгона автомобиля. Его особенностью является наличие распылителей в каждой смесительной камере. Привод ускорительного насоса мембранного типа осуществляется кулачком, расположенным на оси дроссельной заслонки. Производительность насоса зависит от профиля кулачка. При резком открытии дроссельной заслонки кулачек перемещает рычаг и через толкатель нажимает на мембрану, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан и распылители подает топливо в обе смесительные камеры, обогащая горючую смесь. При возвращении мембраны в исходное положение, топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан в рабочую полость ускорительного насоса.
Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой смеси для быстрого пуска и прогрева холодного двигателя. В нем предусмотрен мембранный и рычажный механизмы для закрытия воздушной заслонки и перекрытия дроссельной заслонки. Особенность этих механизмов – в использовании фигурных кромок на рычаге. Наружная фигурная кромка воздействует на промежуточный рычаг, связанный с дроссельными заслонками через регулировочный винт, фиксируемый скобкой. При полном закрытии воздушной заслонки дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается. В промежуточных положениях рычага его фигурные кромки взаимодействую со штифтом поводка воздушной заслонки. Ручное управление рычагом осуществляется рукояткой из салона кузова посредством тяги. При пуске холодного двигателя попоротом рычага против часовой стрелки образуется зазор между фигурными кромками рычага и поводка позволяет возвратной пружине удерживать воздушную заслонку в закрытом положении. При этом из-за значительного разряжения под прикрытой дроссельной заслонкой и в смесительной камере вступают в работу система холостого хода и главная дозирующая система первой камеры. С увеличением разряжения под дросселем первой камеры мембрана будет воздействовать на шток и принудительно открывать воздушную заслонку. По мере прогрева двигателя рычаг поворачивают по часовой стрелке, при этом с помощью наружной фигурной кромки этого рычага дроссельная заслонка приоткрывается на больший угол, а другой фигурной кромкой полностью открывается воздушная заслонка.
Система снижения токсичности отработавших газов обеспечивает управление включением и отключением электромагнитного клапана карбюратора при его работе в режиме экономайзера принудительного холостого хода (при движении автомобиля под уклон или его быстром торможении, когда резко закрывается дроссельная заслонка при высокой частоте вращения коленвала). Подача  топлива в систему холостого хода прекращается электромагнитным клапаном, что снижает расход топлива и токсичность ОГ.
Электронный блок управления является основным узлом экономайзера принудительного холостого хода и все системы снижения токсичности, встроенной в карбюратор. Информация к блоку виде импульсов напряжения поступает по двум каналам: от концевого выключателя о положении дроссельной заслонки, и от катушки зажигания, связанной с электронным коммутатором, о частоте вращения коленвала. После обработки информации блоком управления в нужные моменты подает напряжение для включения магнитного запорного клапана. Концевой выключатель регулировочного винта соединяет пятую клемму электронного блока управления с «массой» автомобиля при закрытой дроссельной заслонке.
Перед пуском двигателем дроссельная  заслонка первой камеры закрыта. При  этом регулировочный винт кол-ва горючей  смеси, контактируя с рычагом привода дроссельных заслонок замыкает эл. цепь. Ток поступает с корпуса карбюратора на пятую клемму электронного блока управления и далее через шестую клемму на эл клапан, который открывает топливный жиклер, установленный в канале системы холостого хода. После пуска двигателя и при его работе холостом ходу эл клапан получает питание от электронного блока управления. При увеличении частоты вращения коленвала электронный блок управления отключается и не действует на эл-магнитный клапан, но в катушку клапана поступает ток, так как пятая клемма блока управления не соединяется с «массой». При резком закрытии дроссельных заслонок рычаг упирается в регулировочный винт и шунтирует пятую клемму на «массу». Эл-магнитный клапан отключается, так как на него ток не поступает и его игла перекрывает топливный жиклер холостого хода, прерывая подачу горючей смеси. При уменьшении частоты вращения коленвала включается электронный блок управления и на эл-магнитный клапан снова подается ток, который открывает топливный жиклер и подает горючую смесь. Карбюратор имеет также полость подогрева горючей смеси при выходе из системы холостого хода.
 
    Топливо для карбюраторных двигателей. Понятие о детонации. Определение понятий: горючая смесь, рабочая смесь, составы горючих смесей, коэффициент избытка воздуха. Влияние смеси на экономичность и мощность двигателя, на загрязнение окружающей среды. Простейший карбюратор.
Топливом для карбюраторных двигателей служит смесь бензина с воздухом атмосферы.
Цифры в марке бензина  характеризуют его антидетанационные свойства, которые оценивают октановым числом. Октановое число повышают добавкой в него высокооктановых углеродов или кислородосодержащих веществ – метилового спирта, метилтретбутилового эфира и других присадок. Присадки на основе свинца ограничены в эксплуатации из-за их токсичности. При увеличении степени сжатия и диаметра цилиндра необходимо использовать топливо с большим октановым числом.
Горючая смесь  – это смесь мельчайших частиц и паров бензина с воздухом.
В цилиндрах двигателя  горючая смесь смешивается с оставшимися там от предыдущего цикла продуктами сгорания и превращается в рабочую смесь.
Для полного  сгорания 1 кг бензина теоретически требуется около 15 кг (12,5 м?) воздуха. Однако при работе карбюраторного двигателя кол-во воздуха в горючей смеси может быть больше или меньше теоретически необходимого, поэтому состав горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха ?, который представляет собой отношение действительного кол-ва воздуха Lд, участвующего в сгорании топлива к теоретически необходимому его кол-ву Lт. Если в горючей смеси на 1 кг топлива приходится 15 кг топлива, то смесь называется нормальной (? = Lд / Lт = 1), если больше 15 кг, но не больше 17 кг, то обедненной (? = 1,05… 1,15), если больше 17 кг, то бедной (? = 1,2… 1,25), если меньше 15 кг и не меньше 12 кг, то обогащенной (? = 0,8… 0,95), если меньше 12 кг, то богатой (? = 0,4… 0,7). Наибольшая экономичность достигается при работе двигателя достигается на обедненной смеси, а наибольшая мощность на богатой.
Принцип карбюратора  эмульсионного типа – из-за большой  разницы в скоростях движения воздуха и топлива, проходящих через  смесеобразующее устройство, струя  топлива разбивается на мельчайшие частицы с образованием паровоздушной  горючей смеси. Простейший карбюратор состоит из поплавковой камеры, жиклера (пробки с калиброванным отверстием) с распылителем, диффузора, смесительной камеры и дроссельной заслонки. По топливопроводу топливо из топливного бака поступает в поплавковую камеру, в которой с помощью поплавка и игольчатого клапана поддерживается постоянный уровень топлива. Калиброванное отверстие жиклера рассчитано на истечение через распылитель определенного кол-ва топлива в диффузор. Для поддержания атмосферного давления в поплавковой камере сделано балансировочное отверстие. При такте впуска, когда поршень движется вниз, в надпоршневом пространстве цилиндра создается разряжение, которое через открытый впускной клапан передается в газопровод. Под действием этого разряжения поток воздуха, пройдя воздухоочиститель и полностью открытую воздушную заслонку, поступает в диффузор, имеющий в средней части сужение, что увеличивает скорость воздушного потока, и следовательно, разряжение у среза распылителя. Под действием разности давлений в смесительной и поплавковой камерах топливо вытекает из распылителя и из-за большой скорости воздуха интенсивно размельчается, затем, испаряясь, смешивается с воздухом, образуя паровоздушную горючую смесь. Кол-во и качество горючей смеси, поступающей в цилиндр двигателя, регулируют изменением положения дроссельной заслонки. Простейший карбюратор не может обеспечить работу двигателя на холостом ходу, не приготавливает смесь необходимого состава при пуске двигателя и при его переходе с одного режима на другой.
 
15,16 Преимущества использования газообразного топлива для автомобилей. Общее устройство и работа газобаллонных установок для сжатых и сжиженных газов.
Топливо для газобаллонных автомобилей. Устройство узлов и приборов системы  питания двигателей от газобаллонных  установок. Пуск и работа на газе.
Газообразное  топливо экономически и технически выгоднее бензинового – по стоимости (в 1,5 – 2 раза), из-за более полного  сгорания газов в цилиндрах срок замены моторного масла увеличен (35 – 50 %). Кроме того, из-за отсутствия конденсации газового топлива и смыва масла со стенок цилиндров, срок службы двигателя значительно увеличивается. Также газообразное топливо обеспечивает более высокое октановое число, что позволяет значительно увеличить степень сжатия и увеличить мощность и экономичность двигателя. Продукты сгорания двигателей, работающих на газе, содержат значительно меньше токсичных в-в и не имеют ядовитых соединений свинца.
Для газобаллонных  автомобилей использование сжиженного газа предпочтительней, чем сжатого, так как там невысокое значение объемной теплоты сгорания сжатого газа по сравнению с сжиженным не позволяет обеспечить хранение на автомобиле достаточного кол-ва газа даже при высоком давлении – запас хода автомобилей на сжатом газе примерно в двое меньше, чем у автомобилей на сжиженном, баллоны которого к тому же имеют значительную массу.
В газобаллонных  автомобилей, работающих на сжиженном  газе имеется газовая и бензиновая система питания. Газовая СП является основной и предназначена для  обеспечения транспортной работы. Она  обеспечивает запас хода, равный 375… 420 км. В закрепленных на рамах этих автомобилей баллонов газ находится одновременно в двух агрегатных состояниях – жидком и газообразном. Особенность газовой аппаратуры заключается в том, что рабочее давление зависит не от объема газа в баллоне, а от его компонентного состава и температуры наружного воздуха. Резервная бензиновая система питания предназначена для пуска двигателя в холодное время года и передвижение автомобиля на небольшие расстояния в случае полного расходования газа или отказа газового оборудования. При этом мощность двигателя значительно уменьшается.
При пуске и  прогреве двигателей газобаллонных  автомобилей их питание осуществляется газом от паровой фазы, а после  прогрева при переходе на нагрузочные режимы – от жидкостной. На нагрузочных режимах газ из баллона через расходный вентиль поступает к магистральному вентилю, а от него по трубопроводу высокого давления – в испаритель. Проходя по каналам испарителя, СНГ переходит в парообразное состояние под действием теплоты нагретой жидкости, поступающей по шлангу из системы охлаждения двигателя, которая затем отводится в компрессор. Из испарителя газ поступает в магистральный фильтр, где очищается от механических примесей и смолистых в-в. Затем газ через дополнительный фильтр поступает в первую ступень редуктора, понижающего давление. Затем газ поступает во вторую ступень редуктора, где давление снижается до близкого к атмосферному. Под действием разряжения во впускном газопроводе двигателя газ из второй ступени поступает в дозирующее экономайзерное устройство, встроенное в редуктор, а затем по трубопроводу низкого давления в газовый смеситель, где смешивается с воздухом, образуя горючую смесь, которая поступает в цилиндры, обеспечивая работу двигателя. Остановку двигателя на короткое время производят выключением зажигания, а при длительной остановке перекрывают также и магистральный вентиль. Работу газовой установки контролируют с помощью манометра и указателя давления газа. Резервная (бензиновая) система питания включает в себя бензобак, бензопровод, фильтр-отстойник, бензонасос, карбюратор с сетчатым пламегасителем. Однокамерный беспоплавковый карбюратор горизонтального типа имеет проставку, которая является переходным узлом для присоединения карбюратора к выпускному газопроводу двигателя. Для предотвращения работы автомобиля одновременной работы на двух видах топлива в систему топливоподачи устанавливают электромагнитный запорный клапан, а для прекращения подачи бензина в резервную систему питания бензобак снабжаю краном. Работа двигателя на двух видах топлива одновременно приводит к нарушению состава горючей смеси, что сопровождается обратными вспышками и является пожароопасным.
Газовый испаритель превращает сжиженный газ в газообразное состояние перед поступлением его в редуктор. Для испарения используются – теплота жидкостной системы охлаждения двигателя, теплота отработавших газов либо система электрического подогрева. Испаритель состоит из двух литых корпусов, изготовленных из алюминиевого сплава. Внутри корпусов находятся жидкостные полости, сообщающиеся при помощи соединительной втулки. Полости снабжены входным и выходным жидкостными штуцерами для подвода и отвода нагретой жидкости из системы охлаждения двигателя. При необходимости слива жидкости в нижней части испарителя предусмотрен кран. Вход СНГ в газовые каналы испарителя происходит через штуцер. Разборная конструкция испарителя позволяет очищать газовые каналы от отложений.
Подогреватель сжатого газа позволяет избежать конденсации влаги в газопроводах и замерзание ее в зимнее время. Источником теплоты могут служить отработавшие газы или охлаждающая жидкость двигателя. В корпусе подогревателя размещен теплообменный змеевик. Подогреватель включается через патрубок в систему выпуска отработавших газов до глушителя. Отработавшие газы, пройдя подогреватель, выбрасываются в атмосферу, минуя глушитель, через приваренный выходной патрубок. Теплота отработавших газов подогревает СПГ, находящийся в змеевике, соединенном с подводящим и отводящим штуцерами.
Фильтры газа очищают его от механических примесей. Очистка может проходить как в сжиженной, так и в паровой фазе, но улавливание смолистых веществ и сернистых соединений возможно только в паровой фазе газа. Для этого в газобаллонной установке автомобиля применяют фильтр с войлочными кольцами и сетчатый фильтр, которые устанавливают в магистрали испарителя. Фильтрующий элемент фильтра с войлочными кольцами состоит из сетки и пакета войлочных колец. Сетчатый фильтр обычно устанавливают в газовом редукторе.
В автомобилях, работающих на сжатом газе, один фильтр установлен на входе в редуктор высокого давления, а другой – на линии низкого давления перед двухступенчатым редуктором.
Газовый редуктор понижает давления газа до близкого к атмосферному. Дополнительные устройства обеспечивают автоматическое перекрывание поступления газа к двигателю при его остановке, герметичность при неработающем двигателе, возможность регулировать вторую ступень редуктора на избыточное давление и дозировать подачу газа соответственно режиму работы двигателя. При неработающем двигателе и закрытом магистральном вентиле, расп в кабине водителя, газ в редуктор не поступает. Пружина прогибает мембрану первой ступени редуктора вверх и с помощью двуплечего рычага открывает клапан первой ступени. Клапан второй ступени закрыт, т к коническая пружина прогибает мембрану второй ступени., поднимая горизонтальное плечо двуплечего рычага вверх. Давление во всех ступенях равно атмосферному. Если открыть магистральный вентиль, то газ из баллона поступает в первую ступень редуктора и прогибает мембрану вниз, которая под давлением с помощью двуплечего рачага закрывает клапан первой ступени. При большем давлении открывается предохранительный клапан и лишний газ из первой ступени редуктора выходит в атмосферу. Преодолевая усилие конической пружины, газ открывает клапан второй ступени и через дозирующее устройство по трубке поступает в смесительную камеру карбюратора-смесителя. Для того чтобы открылся клапан второй ступени, разрежение при пуске и во время работы двигателя передается из впускного газопровода по трубке разгрузочному устройству, которое под действием разрежения сжимает коническую пружину и позволяет пружине второй ступени прогнуть мембрану вниз и открыться ее клапану.
Основным требованием  к работе газового редуктора являются малые колебания входного давления газа при работе на холостом ходу и в нагрузочных режимах.
Дозирующе-экономайзерное устройство позволяет регулировать количество горючей смеси в соответствии с режимами работы двигателя. Подача газа регулируется таким образом, чтобы при частичных нагрузках двигатель работал на обедненных смесях.
В дозирующе-экономайзерное устройство пневматического типа входят жиклеры экономичной и мощностной регулировок, клапан, мембрана и пружины. При переходе двигателя с минимальных на средние нагрузки под действием разрежения во впускном газопроводе мембрана, преодолевая усилие пружины экономайзера, прогибается и клапан экономайзера, под действием пружины клапана, закрывается. Смесь в этом случае поступает только через жиклер экономичной регулировки. При более низком разрежении во впускном газопроводе пружина экономайзера открывает клапан, и дополнительная порция газа через жиклер мощностной регулировки поступает в газовый смеситель. На включение пневматического экономайзера влияет разрежение перед его клапаном, которое зависит от расхода газа.
Газовый смеситель готовит горючую смесь и регулирует ее подачу для получения нужной частоты вращения коленвала. Чтобы повысить коэффициент наполнения и мощность двигателя, смеситель обладает минимальным сопротивлением потоку газовоздушной смеси. Конструктивно газовые смесители могут быть объединены с карбюратором или выполнены отдельно. Основные топливодозирующие элементы объединены с газовым редуктором. Газ в смеситель подается из двух полостей – расположенной до дозирующего устройства (система холостого хода), и после дозирующего устройства (нагрузочный режим).
Карбюратор  резервной системы питания имеет цельнолитой корпус, который включает в себя горловину, диффузор и смесительную камеру. В горловине расположена воздушная заслонка с автоматическим клапаном, а в смесительной камере – дроссельная заслонка. В карбюраторе имеется основное смеседозирующее устройство и система холостого хода. При работе К бензин, подаваемый насосом, подводится через входной штуцер, проходит через сетчатый фильтр и впускной клапан в полость над мембраной. Под действием разрежения в диффузоре топливный клапан над мембраной открывается, и топливо через главный жиклер-распылитель поступает в смесительную камеру. Система холостого хода имеет регулируемый винтом топливный жиклер, воздушный жиклер, эмульсионное отверстие в зоне высокого разрежения и канал для обеспечения плавных переходов между режимами вращения коленвала.
Баллоны для работы на СНГ(пропан) оборудованы контрольно-предохранительной и расходно-наполнительной арматурой. При заполнении баллона жидким газом часть его немедленно испаряется и весь свободный объем над уровнем жидксти образует паровую подушку, испарение продолжается до достижения точки насыщения при данной температуре. Во избежание разрушения баллона его заполняют до 90% объема. Средняя часть баллона (обечайка) – цилиндрическая, а днище – сферическое. На переднем днище баллона установлена унифицированная арматура – расходные вентили паровой и жидкостной фаз газа, наполнительный вентиль, предохранительный клапан, указатель уровня СНГ и вентиль его максимального уровня. Сжиженный газ из баллона в магистральные трубопроводы отбирается через тройник в жидкой или газообразной фазе. Для слива конденсата в нижней части установлена сливная пробка. Для предохранения арматуры от грязи перед передней частью баллона размещают брызговик.
При заводском  клеймении баллона на переднем днище  наносят маркировочную таблицу  с указанием завода-изготовителя, порядкового номера баллона, рабочего давления, объема и собственной массы баллона, дату его изготовления. Даты первого и последующих гидравлических испытаний в период эксплуатации наносят на средней цилиндрической части баллона белой краской.
Запрещается эксплуатировать автомобили после истечения срока испытания баллона, без клейма ОТК завода на баллонах, с нарушенной герметичностью вентилей и ослабленным краплением баллонов, а также с баллонами, имеющими повреждения (забоины, вмятины, глубокую коррозию). На забракованных баллонах рядом с датой последнего испытания выбивают круглое клеймо с изображением креста внутри круга, а сами баллоны приводятся в негодность путем нанесения насечки на резьбе горловины, исключая тем самым возможность их дальнейшей эксплуатации.
Баллоны для СПГ(метан) рассчитаны на максимальное рабочее давление. Их изготавливают в виде бесшовных труб из углеродистой или легированной стали с последующей термической обработкой, которая создает однородность структуры и устраняет напряжения в металле. Срок освидетельствования баллонов из углеродистой стали 3 года, а из легированной – 5 лет. На сферической поверхности баллона указывают: товарный знак завода-изготовителя, порядковый номер и массу баллона, дату последующего испытания, рабочее и пробное давление, ОТК завода и номер стандарта.
Вентили – наполнительный и расходный. Наполнительный вентиль состоит из корпуса, клапана с уплотнителем, связанного при помощи муфты с шпинделем, и маховичка с пружиной, поджимаемой гайкой. Уплотнители через прокладку и уплотнительное кольцо поджимаются гайкой, обеспечивая герметичности вентиля в открытом положении. В закрытом положении герметичность вентиля обеспечивает уплотнитель клапана. Вентиль имеет боковой штуцер с левой резьбой, который при помощи накидной гайки подключается к шлангу от газораздаточной колонки. После отключения заправочного шланга боковой штуцер наполнительного вентиля закрывабт предохранительной гайкой с уплотнительной прокладкой. Коническая резьба корпуса вентиля обеспечивает герметичность его соединения с баллоном. Расходный вентиль по устройству аналогичен наполнительному, за исключением соединения с газопроводом высокого давления боковым штуцером с правой резьбой. При отвертывании шпинделя клапан вентиля под давлением остаточного газа открыт, и газ из баллона через канал и открытый клапан с уплотнителем поступает к штуцеру, а затем – в газопровод высокого давления. При завертывании шпинделя клапан вентиля перекрывает выход газа в полость, соединенную с штуцером.
Пуск  газового двигателя. При температуре окружающего воздуха не ниже -5°С двигатель может быть пущен на газе при помощи стартера. После проверки исправности и герметичности аппаратуры, наличия охлаждающей жидкости, масла и бензина открывают паровой вентиль баллона при пуске холодного двигателя или жидкостный вентиль при пускепрогретого, открывают магистральный вентиль и по манометру проверяют наличие газа в баллоне и первой ступени редуктора. Воздушная заслонка прикрывается только при затрудненном пуске холодного двигателя, во всех других режимах она должна быть полностью открыта. Для ускорения пуска заполняют газом трубопровод от редуктора до смесителя принудительным открыванием клапана второй ступени редуктора, кратковременно нажав на шток мембранного узла клапана или прикрытием воздушных заслонок газового смесителя. Вытягивают ручку управления дроссельными заслонками примерно наполовину ее хода (прикрывают заслонки). Пускают двигатель и прогревают его на малой частоте вращения коленвала. При температуре охлаждающей жидкости 50-60°С открывают расходный вентиль жидкостной фазы и закрывают вентиль паровой фазы. Недопустима длительная работа двигателя при открытом вентиле паровой фазы, т к происходит интенсивное испарение многих фракций сжиженного газа. После прогрева двигателя кнопку ручного управления дроссельными заслонками возвращают в исходное положение и открывают полностью воздушную заслонку, если ее прикрывали перед пуском двигателя.
Остановка двигателя. Для остановки двигателя на короткое время выключают зажигание. Магистральный и расходный вентиль остаются открытыми, т к поступление газа прерывает редуктор. При остановке на время от 1ч перекрывают магистральный вентиль и не прерывают работу двигателя до тех пор, пока не будет израсходовано топливо из газопровода между магистральным вентилем и газосмесительным устройством. Затем выключают зажигание. При длительной стоянке закрывают расходные вентили паровой и жидкостной фаз и продолжают работать до полной остановки двигателя, после чего перекрывают магистральный вентиль и выключают зажигание.
Перевод двигателя с одного вида топлива  на другой рекомендуется выполнять после того, как из трубопровода будут полностью выработаны остатки предыдущего топлива и двигатель остановится. Закрывают расходный вентиль и вырабатывают газ из трубопроводов до остановки двигателя, закрывают магистральный вентиль, выключают зажигание, отсоединяют тягу привода дроссельных заслонок от смесителя и присоединяют к карбюратору, открывают кран топливного бака, закрывают воздушные и дроссельные заслонки смесителя, открывают крышку входного отверстия карбюратора, запускают двигатель на бензине. При переводе работы двигателя с бензина на газ операции выполняют в обратной последовательности.
 
17. Основные требования техники безопасности и пожарной безопасности.
Заправка баллонов сжатым или сжиженным газом разрешена только на специальных газонаполнительных станциях, требования:
Обязательная  герметичность соединений заправочного шланга и вентиля баллона.
Контроль максимального  наполнения баллона газом при  помощи вентиля максимального уровня газа, появление беого облака газа говорит о максимальной заполенности баллона.
Строго горизонтальная установка газобаллонного автомобиля при заправке, во избежание чрезмерного  или недозаполнения баллона сжиженным  газом.
Сжатым газом  заполняют автомобили при неработающем двигателе.
Общие правила  безопасности:
Своевременное прохождение испытаний на герметичность  оборудования.
 
18. Назначение, устройство и принцип работы системы питания дизельного двигателя.
Особенность СП дизелей в том, что рабочая смесь для них готовится непосредственно в цилиндрах двигателя. Угол по кривошипу коленвала, на который поршень не доходит до МВТ в момент начала подачи топлива из насоса, называют углом опережения подачи топлива.
К системе питания  дизелей относятся топливо- и воздухоподводящая аппаратура, выпускной газопровод и глушитель шума отработавших газов. В четырехтакных дизелях наиболее распространена топливоподводящая аппаратура разделенного типа, у которой топливный насос высокого давления и форсунки выполнены отдельно и соединены топливопроводами.
Автоматическая  муфта опережения впрыска топлива  позволяет изменять угол опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, что повышает экономичность дизеля при различных режимах работы и улучшает его пуск. Муфта устанавливается на переднем конце кулачкового вала ТНВД.
Автоматическая  муфта состоит из следующих деталей: ведущей полумуфты с пальцами и шипами привода, ведомой полумуфты с осями грузов, двух грузов, двух пружин, двух проставок и корпуса. Ведущая полумуфта надета на ступицу ведомой полумуфты и может на ней поворачиваться. При сборке муфты корпус навертывают на ведомую полумуфту. Для уплотнения соединения ведущей полумуфты с корпусом в него запрессована самоподжимная уплотняющая манжета. Два груза, шарнирно установленные на осях, имеют криволинейную поверхность, на которую через проставки опираются пальцы ведущей полумуфты. Движение от ведущей полумуфты на ведомую передается через два груза и пружины. Во время работы двигателя ведущая полумуфта пальцами через проставки нажимает на криволинейную поверхность грузов. Усилие через оси грузов передается ведомой полумуфте, а от нее кулачковому валу насоса. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружины, расходятся под действием центробежных сил. При этом грузы поворачиваются вокруг осей ведомой полумуфты и проставки скользят по криволинейной поверхности грузов. В этом случае расстояние между осями грузов и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, пружины сжимаются и ведомая полумуфта поворачивается по ходу вращения вместе с кулачковым валом. В результате этого топливо раньше поступает в цилиндры двигателя, т. е. увеличивается угол опережения впрыска топлива.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы сходятся, пружины разжимаются и поворачивают ведомую полумуфту в противоположную сторону, что вызывает уменьшение угла опережения впрыска топлива. Автоматическая муфта изменяет угол опережения впрыска топлива на 10-14°
Назначение механизмов и узлов магистрали низкого давления состоит в хранении топлива, его фильтрации и подачи под малым давлением к насосу высокого давления. Механизмы и магистрали высокого давления обеспечивают подачу и впрыскивание необходимого количества топлива в цилиндры двигателя.
Основными механизмами  и узлами топливной аппаратуры дизелей  являются: топливный насос высокого давления, топливоподкачивающий насос  низкого давления, муфта опережения впрыска топлива, расположенные  в головках цилиндров форсунки, топливный бак с фильтром грубой очистки топлива, фильтр тонкой очистки топлива, топливопроводы низкого и высокого давления и сливные топливопроводы. Привод насоса ВД осуществляет распредвал с помощью зубчатой передачи. При помощи автоматической муфты опережения впрыскивания он соединен с кулачковым валом насоса, на заднем конце которого под крышкой смонтирован всережимный регулятор частоты вращения коленвала. Топливоподкачивающий насос низкого давления через топливопровод засасывает топливо из бака через фильтр грубой очистки и нагнетает его опд избыточным давлением по топливопроводу в фильтр тонкой очистки. Их ФТО по топливопроводу топливо поступает к насосу высокого давления, откуда оно под большим давлением по топливопроводам подается в соответствии с порядком работы дизеля к его форсункам, через которые впрыскивается в цилиндры. Т к насос высокого давления подает топлива больше необходимого, то часть его через перепускной клапан по сливным топливопроводам отводится обратно в бак. Просочившееся через зазоры в деалях форсунок топливо сливается в бак по сливным топливопроводам. При этом неиспользованное топливо обеспечивает смазывание и охлаждение деталей насоса и форсунки.
 
19. Назначение, устройство и принцип работы  приборов системы питания дизелей (топливоподкачивающий насос, фильтры грубой и тонкой очистки, ТНВД, форсунки).
Фильтр грубой очистки топлива предназначен для очистки топлива от грубых механических примесей и воды и работает как отстойник.
Фильтр грубой очистки топлива двигателя состоит из корпуса с крышкой и сменного фильтрующего элемента из хлопковой нити, намотанной на металлический трубчатый перфорированный каркас. Плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крышкой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцевые поверхности фильтра.
Топливо по трубопроводу поступает в полость между  стенками корпуса и фильтрующим  элементом. Пройдя через фильтр, очищенное  топливо поступает внутрь каркасной трубки и далее к топливоподкачивающему насосу. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. Для удаления воздуха при замене фильтра в верхней части крышки имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой.
Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от более мелких примесей. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента, представляющего собой перфорированный металлический трубчатый каркас, обмотанный тканью, на котором сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропитанной пульвербакелитом. Фильтрующий элемент прижат к крышке пружиной.
Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет  полость корпуса и проходит через фильтрующий элемент, далее поднимается вдоль стержня крепления и поступает к насосу высокого давления. В крышке ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое топливо сливается в бак.
Топливоподкачивающий насос. В системах топливоподачи дизелей применяют поршневые насосы, которые служат для подачи топлива через фильтры к топливному насосу высокого давления (ТНВД).
Топливоподкачивающий  насос крепится к корпусу ТНВД с приводом от эксцентрика его  кулачкового вала и имеет ручной привод для заполнения топливом фильтров и удаления воздуха из топливной системы.
Топливоподкачивающий насос состоит из корпуса, в котором имеются топливные каналы, в средней части находится отверстие под поршень и роликовый толкатель; возвратных пружин поршня и толкателя; нагнетательного клапана; впускного клапана. Над впускным клапаном ввернут цилиндр с поршнем и штоком ручного привода.
При работе двигателя  эксцентрик набегает на ролик толкателя, который через шток передает усилие на поршень. Последний перемещается, сжимая возвратную пружину. В надпоршневом пространстве давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и топливо по каналу перетекает в подпоршневое пространство. Когда эксцентрик сбегает с ролика толкателя, пружина поршня перемещает поршень в обратную сторону. В надпоршневом пространстве создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет надпоршневое пространство. Одновременно в подпоршневом пространстве создается давление топлива, и оно поступает по трубопроводу к фильтру тонкой очистки.
Производительность  топливоподкачиваюшего насоса выше, чем расход топлива при работе двигателя. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в подпоршневой полости повышается, и усилия сжатой пружины поршня недостаточно для преодоления давления топлива, ход поршня уменьшается, и, соответственно, снижается подача топлива насосом. Толкатель при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увеличения расхода топлива двигателем давление в подпоршневой полости уменьшается, активный ход поршня увеличивается и подача топлива насосом возрастает.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) подает через форсунки в камеру сгорания топливо в строго определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от режима работы двигателя. На автомобильных двигателях применяют ТНВД золотникового типа с постоянным ходом плунжера и регулировкой окончания подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Привод топливных насосов осуществляется от зубчатых колес распределительного вала.
ТНВД состоит  из корпуса с крышками, внутри корпуса имеется горизонтальная перегородка, в которой выполнены гладкие отверстия с пазами под роликовые толкатели. В верхней части корпуса имеются резьбовые отверстия крепления насосных секций, топливные каналы, отверстие крепления рейки поворота плунжеров. В нижней части корпуса расположен кулачковый вал привода насосных секций. Роликовый толкатель в верхней части имеет регулировочный болт с контргайкой.
Насосная секция включает в себя плунжер и гильзу, соединенные вместе, которые образуют плунжерную пару. Положение гильзы в насосе относительно топливных каналов фиксировано стопорным винтом. В верхней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер в верхней части имеет осевое и радиальное отверстия. От радиального отверстия плунжера выполнены две спиральные канавки. На нижнем конце плунжера имеется два выступа, входящих в пазы поворотной втулки, которая поворачивает плунжер, также имеется кольцевая проточка для опорной тарелки возвратной пружины плунжера. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса. На поворотной втулке крепится зубчатый хомутик, находящийся в зацеплении с рейкой поворота плунжеров. Над гильзой плунжера располагается нагнетательный клапан с седлом, упором и возвратной пружиной. Насосная секция в корпусе насоса крепится штуцером. От штуцера через ниппель топливо поступает по топливопроводу высокого давления к форсунке.
Работа насосной секции. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который передает усилие на плунжер. Плунжер движется вверх, сжимая возвратную пружину и вытесняя топливо через впускное отверстие в канал насоса. При перекрытии этого отверстия давление топлива постепенно растет, и начинает открываться нагнетательный клапан. Клапан полностью открывается, плунжер продолжает двигаться вверх, давление топлива в надплунжерном пространстве растет. При достижении требуемого для впрыска топлива давления игла распылителя форсунки поднимается и происходит впрыск топлива в цилиндр.
Плунжер движется вверх, поддерживая давление впрыска  топлива. Как только отсечная кромка спиральной канавки совместится  с перепускным отверстием давление топлива резко падает, игла распылителя  форсунки под действием возвратной пружины садится в седло. Впрыск топлива прекращается. Одновременно нагнетательный клапан под действием возвратной пружины садится в седло, объем пространства за клапаном увеличивается и происходит отсечка подачи топлива. Конусный поясок нагнетательного клапана притерт к седлу и надежно изолирует надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, поддерживая в нем избыточное давление топлива, что обеспечивает стабильность при малой подаче топлива.
Плунжер какое-то время еще продолжает двигаться вверх, обеспечивая гарантированный впрыск топлива. Кулачок сбегает с ролика толкателя и под действием возвратной пружины плунжер начинает двигаться вниз, надплунжерное пространство заполняется топливом.
Форсунки служат для подачи топлива в камеру сгорания под большим давлением в мелко распыленном виде и обеспечивает четкую отсечку подачи топлива в конце впрыска. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые.
Форсунка дизелей  состоит из корпуса, в котором  имеется центральное отверстие  под штангу и наклонный топливный  канал; распылителя с тщательно обработанным осевым отверстием под иглу и топливных каналов. В нижней части распылителя имеются четыре сопла, кольцевая проточка и два глухих отверстия под штифты. Игла распылителя имеет цилиндрическую направляющую часть, конусные пояски в средней и нижней частях. Распылитель с иглой крепится к корпусу накидной гайкой. В верхней боковой части находится прилив с резьбовым отверстием под топливный штуцер с фильтрующей сеткой. В центральной верхней части имеется резьба под резьбовую втулку, в центре которой находится резьбовое отверстие под регулировочный винт с контргайкой. Нижняя часть винта является верхней опорной тарелкой под возвратную пружину иглы распылителя. На штанге в верхней части крепится нижняя опорная тарелка пружины, в нижней части запрессован шарик для плотной посадки иглы на седло. Резьбовая втулка в верхней части закрыта колпачковой гайкой с резьбовым отверстием под дренажный трубопровод.
Топливо подводится к форсунке через штуцер с сетчатым фильтром и поступает по наклонному каналу корпуса в кольцевую проточку распылителя. Затем топливо по трем каналам проходит в кольцевую полость (средней части распылителя), расположенную под утолщенной (с конусным пояском) частью иглы. Под действием топлива, поступающего в полость, игла поднимается, сжимая возвратную пружину. Сопла распылителя открываются, и топливо впрыскивается в камеру сгорания. После окончания впрыска давление топлива падает и под действием возвратной пружины игла плотно садится на седло в распылителе. Давление впрыска топлива регулируется регулировочным винтом с контргайкой в резьбовой втулке затяжкой возвратной пружины иглы распылителя. Топливо, просочившееся между иглой и распылителем, отводится дренажным трубопроводом в бак.
 
20. Влияние  работы дизельного двигателя  на загрязнения окружающей среды.
 
Тепловые двигатели  выбрасывают в окружающую среду большое количество вредных веществ. Источниками вредных выбросов двигателя являются отработавшие газы, картерные газы, испарения из системы питания и утечки топлива, масла и другие эксплуатационные жидкости. Все выбрасываемые двигателем вредные вещества делятся на три группы:
• экологически нейтральные, не нарушающие физических свойств окружающей среды, например азот;
• неядовитые, но экологически активные, не оказывающие  непосредственного негативного воздействия, но способствующие образованию фотохимического смога, парникового эффекта» и др.
• ядовитые (токсичные  и канцерогенные) вещества, оказывающие  прямое негативное влияние на организм человека и окружающую среду. Это  оксиды углерода и азота, углеводороды, в том числе ароматического ряда, различные кислоты, соединения свинца, серы и дисперсные частицы. Дизели работают на более обедненных, чем бензиновые двигатели, горючих смесях. На частичных нагрузках коэффициент избытка воздуха у них примерно в три раза, а на полных в полтора раза превышает теоретически необходимый. Естественно, это уменьшает содержание оксида углерода и оксидов азота в отработавших газах. Для улучшения экологичности на дизелях устанавливают нейтрализаторы и сажевые фильтры. Нейтрализаторы дожигают до 40 % тяжелых углеводородов, адсорбированных на частицах сажи.
В настоящее  время законодательными актами большинства  стран введены нормы выбросов вредных веществ с отработавшими газами.
 
     21. Назначение, типы и общее устройство трансмиссии.
Трансмиссия (силовая передача) автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения величины и направления действия этого момента.
Требования, предъявляемые к трансмиссии:
• обеспечение  прямого и обратного направлений  движения;
• обеспечение  соответствия эксплуатационных режимов  минимальному расходу топлива и эмиссии вредных веществ в отработавших газах.
Автомобили в  зависимости от способа преобразования крутящего момента могут иметь механическую, гидромеханическую или электромеханическую трансмиссию.
По способу  изменения передаточного числа  автомобили могут иметь ступенчатую, бесступенчатую или комбинированную  трансмиссию.
В настоящее  время наибольшее распространение  получили автомобили с двумя или  тремя мостами с механическими трансмиссиями. При наличии двух мостов ведущими могут быть оба или один из них, при наличии трех мостов — ведущими могут быть все три или два задних. Число ведущих мостов характеризуется колесной формулой по общему числу колес и числу ведущих, например 4 х 2, 4 х 4, 6 х 4, 6 х 6 и т. д. Первая цифра обозначает общее число колес, вторая — число ведущих колес.
Механическая  трансмиссия автомобиля с одним  ведущим задним мостом состоит из сцепления, коробки передач, карданной  передачи и заднего ведущего моста, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси. У автомобилей с колесной формулой 4x4 в трансмиссию также входит раздаточная и дополнительная коробки, карданная передача к переднему ведущему мосту, передний ведущий мост и межосевой дифференциал.
У автомобилей  с гидромеханической трансмиссией крутящий момент, передаваемый от двигателя  к ведущим колесам, преобразовывается  гидравлическим и механическим способами, а с электромеханической трансмиссией — механическим и электрическим способами. Гидравлическая и электрическая части этих трансмиссий позволяют осуществлять бесступенчатое изменение передаточного числа.
 
трансмиссии
по конструкции
по изменению крутящего момента
механические
ступенчатые
гидрообъемные
бесступенчатые
электрические
комбинированные
гидромеханические
электромеханические

 
 
22. Назначение, типы, общее устройства и принцип  работы сцепления.
Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.
Сцепление служит для временного разъединения двигателя  и трансмиссии и плавного их соединения.
Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение — после переключения передач и при трогании автомобиля с места, при этом при помощи сцепления осуществляется разгон автомобиля.
При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Такие нагрузки в трансмиссии возникают при резком торможении автомобиля, резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, а также при наезде колес автомобиля на неровности дороги и т.д.
 
Сцепления
По связи ведущих  и ведомых частей
По созданию нажимного усилия
По числу ведомых дисков
По типу привода
Фрикционные
С периферийными  пружинами
Однодисковые
С механическим приводом
Гидравлические
С центральной  пружиной
Двухдисковые
Электро-магнитные
Центробежные
многодисковые
С гидравлическим приводом
полуцентробежныее

 
 
На автомобилях  применяются различные типы сцеплений, которые классифицируются по разным признакам . Все сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.
Наибольшее применение на автомобилях получили фрикционные сцепления — однодисковые и двухдисковые.
Однодисковые  сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.
Двухдисковые  сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.
Многодисковые сцепления используются очень редко  — только на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.
Гидравлические  сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма трансмиссии на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.
Электромагнитные сцепления широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.
Требования к сцеплению
Для надежной работы автомобиля к сцеплению, кроме общих требований к конструкции автомобиля (см. подразд. 1.2), предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми оно должно обеспечивать:
• надежную передачу крутящего  момента от двигателя к трансмиссии;
• плавность и полноту  включения;
• чистоту выключения;
минимальный момент инерции  ведомых частей;
хороший отвод теплоты  от поверхностей трения ведущих и
ведомых частей;
• предохранение механизмов трансмиссии от динамических нагрузок;
• поддержание нажимного  усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации;
• легкость управления и  минимальные затраты физических усилий на управление;
• хорошую уравновешенность.
Выполнение всех указанных требований обеспечить в  одном сцеплении невозможно. Поэтому в разных сцеплениях в соответствии с конструкцией выполняются в первую очередь главные для них требования.
Однодисковое  сухое сцепление. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух и нажимной диск
ведомыми — ведомый  диск, деталями включения — пружины , деталями выключения —
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.