На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти готовые бесплатные и платные работы или заказать написание уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов по самым низким ценам. Добавив заявку на написание требуемой для вас работы, вы узнаете реальную стоимость ее выполнения.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Быстрая помощь студентам

 

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Управление финансами страховых компаний

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 11.06.13. Сдан: 2013. Страниц: 39. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ  АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
 
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ 
КАФЕДРА КЭ И ВЭС
 
 
ДОМАШНЯЯ САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ  КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
ПО ДИСЦИПЛИНЕ СТРАХОВАНИЯ  НА ТЕМУ:
«УПРАВЛЕНИЕ ФНАНСАМИ СТРАХОВЫХ  КОМПАНИЙ»
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Москва 2012
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
      Экономическая сущность страхования
      Сущность и функции страхования
      Финансы страховой компании
      Значение и сущность морского страхования
      Описательные примеры
      5 цифровых примеров
      Современный рынок страхования морских судов
      Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние, проблемы развития и пути их преодоления
      Современный российский рынок морского страхования: трудности становления и развития, методы их преодоления
      Российский рынок страховых услуг в сопоставлении с зарубежными странами
      Заключение
Список литературы
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
 
 
 
 
 
 
 
 
ВВЕДЕНИЕ
Активы страховых компаний
Показатели доходности
Таблица 1. Динамика доходности отдельных типов инвестиций1
 
Индекс ММВБ
11,5
-67,5
121,4
23,2
Изменения курса доллара к рублю
-7,2
20,2
2,9
1,0
Средняя депозитная ставка, кроме  депозитов «до востребования» по рублевым депозитам физических лиц  в кредитных организациях сроком до 1 года
7,2
7,6
10,4
6,8
Усредненный показатель доходности инвестиций страховых компаний
6,9
2,6
8,8
7,5

 
График 1. Динамика рентабельности инвестиций2

 
График 2. Динамика рентабельности активов3

Структура активов
График 1. Динамика совокупных активов страховых компаний4

 
 
 
Таблица 1. Динамика активов  страховых компаний5
  Величина актива, млрд рублей
01.01.2008
01.07.2008
01.01.2009
01.07.2009
01.01.2010
01.07.2010
Долговые ценные бумаги и предоставленные  займы
124,1
141
175,3
170,6
166
156,8
Банковские вклады
126,2
140,1
148,8
141,8
156,9
152,2
Денежные средства
122,2
142,2
118
132,6
119,2
126,5
Дебиторская задолженность по операциям  страхования
90
119,1
104,5
124,1
97,2
121,7
Акции
63,6
66,9
49,2
62,5
81,7
88,1
Доля перестраховщиков
61,1
68,2
68
69,5
66,3
77,5
Прочая дебиторская задолженность
37,7
47,8
52,5
50,1
54,9
63,8
Основные средства
23,2
28
29,2
31,6
31,2
56,6
Государственные и муниципальные  ценные бумаги
31,7
32,9
28,7
27,6
31,6
38,7
Дебиторская задолженность по операциям  перестрахования
20
23,9
20,1
19,8
18,7
21,3
Вклады в уставные капиталы
20
21,3
17,8
15,3
15,9
18,9
Прочие инвестиции
12,4
12,7
9,7
8,3
8,9
9,7
Отложенные налоговые активы
3,1
3,8
7,6
7,2
8,3
9
Здания+незавершенное строительство+земельные участки
7,8
9,4
10,6
11,3
10,9
9,6
Запасы
3,8
4,3
4,5
4,6
4,2
4,9
Дебиторская задолженность страховщиков по прямому возмещению убытков
0
0
0
0
0
1,9
Прочие активы
1,5
2,0
1,5
1,5
1,8
2,1
БАЛАНС
748,4
863,7
846,5
878,3
873,8
959,5

 
 
 
 
 
 
1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ  СУЩНОСТЬ СТРАХОВАНИЯ.
 
1.1. Сущность и   функции страхования.
Страховой рынок - это особая социально-экономическая структура, определенная сфера денежных отношений, где объектом купли-продажи выступает  страховая защита, формируются предложение  и спрос на нее.
Объективная основа развития страхового рынка - необходимость обеспечения  бесперебойности воспроизводственного процесса путем оказания денежной помощи пострадавшим в случае непредвиденных неблагоприятных обстоятельств. Обязательным условием существования страхового рынка является наличие общественной потребности на страховые услуги и наличие страховщиков, способных  удовлетворить эти потребности. Переход отечественной экономики  к рынку существенно меняет роль и место страховщика в системе  экономических отношений. Страховые  компании превращаются в полноправных субъектов хозяйственной жизни.
Страховой рынок выполняет  ряд взаимосвязанных функций: компенсационную (возвратную), накопительную, распределительную, предупредительную и инвестиционную.
Основная функция страхового рынка — компенсационная функция, благодаря которой существует институт страхования. Содержание функции выражается в обеспечении страховой защиты юридическим и физическим людям  в форме возмещения ущерба при  наступлении неблагоприятных явлений, которое и было объектом страхования.
Накопительная или сберегательная функция обеспечивается страхованием жизни и позволяет накопить в  счет заключенного договора страхования  заранее обусловленную страховую  сумму.
Распределительная функция  страхового рынка реализует механизм страховой защиты. Сущность функции  выражается в формировании и целевом использовании страхового фонда. Формирование страхового фонда реализуется в системе страховых резервов, которые обеспечивают гарантию страховых выплат и стабильность страхования.
Предупредительная функция  страхового рынка непосредственно  не связана с осуществлением страховой  деятельности. Данная функция работает на предупреждение страхового случая и уменьшение ущерба. Реализация предупредительной  функции обеспечивается финансированием  мероприятий по недопущению или  уменьшению негативных последствий  несчастных случаев и стихийных  бедствий. Соответствующее финансирование осуществляется из фонда предупредительных  мероприятий. Осуществление предупредительных  функций способствует повышению  финансовой устойчивости страховщиков и выступает важным фактором обеспечения  бесперебойности процесса общественного  воспроизводства.
Инвестиционная функция  страхового рынка реализуется через  размещение временно свободных средств в ценные бумаги, депозиты банков, недвижимость и т.д. С развитием страхового рынка роль инвестиционной функции возрастает. Обращает на себя внимание ряд зарубежных экономистов, определяющих страховые компании как институциональных инвесторов, основной функцией которых в общественном производстве определяется мобилизация капитала посредством страхования.
Специфический товар, предлагаемый на страховом рынке, - страховая услуга. Ее потребительной стоимостью является обеспечение страховой защитой, приобретающей форму страхового покрытия. Цена страховой услуги выражается в страховом тарифе. Она складывается на конкурентной основе при сопоставлении  спроса и предложения. Нижняя разница  цены определяется принципом равенства  между поступлениями платежей страхователя и выплатами страхового возмещения и страховых сумм; верхняя граница - потребностями страховщика. Если цена страховой услуги оказывается чрезмерно  высокой, страховщик может оказаться  в невыгодном положении по сравнению с конкурентами и потерять клиента. Цена услуги конкретного страховщика зависит от величины и структуры его страхового портфеля, качества инвестиционной деятельности, величины управленческих расходов, ожидаемой прибыли.
Страховая услуга может быть представлена на основе договора (в  добровольном страховании) или закона (в обязательном страховании). Иначе  говоря, в тех случаях, когда предоставление страховой защиты необходимо с позиций  общественных интересов, страхование  носит принудительный характер. Купля-продажа  страховой услуги оформляется заключением  договора страхования, в подтверждение  чего страхователю выдается страховое  свидетельство (полис). Перечень видов  страхования, которыми может воспользоваться  страхователь, представляет собой ассортимент  страхового рынка.
Важно подчеркнуть существенные изменения в самом характере  страховых услуг, вызванные так  называемым технологическим взрывом, широким внедрением электроники  и автоматики в страховую сферу.
Новая роль страховых компаний в том, что они все больше выполняют  функции специализированных кредитных  институтов; они занимаются кредитованием  определенных сфер и отраслей хозяйственной  деятельности, Страховые компании занимают ведущие после коммерческих банков позиции по величине активов, назначению в качестве поставщиков ссудного капитала. Характер аккумулируемых ими  ресурсов позволяет использовать их для долгосрочных производственных капиталовложений через рынок ценных бумаг. Такими возможностями банки, опирающиеся на сравнительно краткосрочно привлекаемые средства, не располагают. Поэтому страховые компании занимают главенствующее положение на рынке  капиталов. Приток денежных средств в виде страховых премий и доходов от активных операций, как правило, намного превышает сумму ежегодных выплат держателям полисов. Это позволяет страховым компаниям из года в год увеличивать инвестиции в высокодоходные долгосрочные ценные бумаги с фиксированными сроками погашения, главным образом в облигации промышленных корпораций, государственные облигации и закладные под недвижимость.
Государство может прямо  участвовать в рыночных отношениях как страховщик через государственные  страховые организации и оказывать  воздействие на функционирование страхового рынка различными правовыми установлениями, промышленно развитых странах Запада страховой рынок - объект сознательного  государственного регулированиям.
      Финансы страховой компании
Финансы страховой организации - система денежных отношений, возникающих  в процессе формирования фондов денежных средств, их распределения и использования, обеспечивающих ее деятельность по оказанию страховой защиты, иных видов деятельности, а также финансированию затрат по организации страхового дела.
Финансовые ресурсы страховой  организации - это денежные средства в форме доходов и внешних  поступлений, необходимых для обеспечения  ее страховой и иной деятельности.
Финансы любого хозяйствующего субъекта реализуются в рамках определенных организационных принципов, свойственных именно этой организационно-правовой форме страховых организаций (а  именно: ООО; ОАО; ЗАО) и этой отрасли предпринимательской деятельности.
Учитывая, специфические  стороны страхового бизнеса и  опираясь, на основы современной финансовой теории, можно выделить следующие  принципы организации финансов страховой  организации.
Реализация принципа плановости достигается путем текущего и  стратегического финансового планирования в страховой организации. Принцип необходим для страховой деятельности, так как расчеты страховых тарифов (формирование цены на страховую услугу) или актуарные расчеты представляют собой планирование расходов, убыточности и прибыльности страховой организации.
Диверсификация в финансовой деятельности - это, во-первых, распределение  финансового риска, что в полной мере осуществляется при планировании и формировании инвестиционного  портфеля страховой организации; во-вторых, формирование устойчивого страхового портфеля основано на диверсификации технического риска страховщика.
Соблюдение принципа финансовой устойчивости и безопасности особенно актуально. Государство предъявляет  повышенные требования к обеспечению  финансовой устойчивости страховых  организаций, что подтверждается приказами  Министерства финансов Российской Федерации. Требование безопасности выполняется  страховой организацией при реализации инвестиционной политики.
Принцип рациональности должен быть учтен при планировании и  осуществлении различных расходов, осуществляемых страховыми организациями. Принцип оптимизации предполагает применение различных экономико-математических методов в управлении финансовыми  ресурсами страхового предприятия. Взаимосвязь и взаимообусловленность  выполняется при воздействии  на любую составляющую совокупных финансовых ресурсов страховой организации. Основные финансовые показатели страховой организации  представляют собой единую систему, изменения в каком-либо отдельном  составном элементе вызывает адекватные изменения в других. Оперативность финансовой деятельности предполагает в случае негативной ситуации сложившейся в страховой организации своевременно проводить корректировки финансовой политики организации, принятия конструктивных решений и осуществления соответствующих действий с целью ликвидации угрожающего положения.
 
Гибкость организации  финансов страховщика означает маневренность  в управлении ресурсами страховой  организации, проведение гибкой политики, подвижность статей доходов и  расходов, состава и структуры  инвестиций, тарифов и т.д.
Специфика финансовых отношений  страховой организации обусловлена  особенностями организации денежного  оборота. Так предприятия, занимающиеся производством продукции, реализацией  товаров, вначале осуществляют затраты, а затем их возмещают, страховщик вначале привлекает денежные ресурсы, а затем выполняет обязательства  перед страхователем, вследствие чего денежный страховой оборот организации  сложнее, чем у предприятий других отраслей народного хозяйства.
Целесообразно рассмотреть  наиболее принципиальные особенности  функционирования страховых организаций  как объективных предпосылок  этих проблем:
· страховые организации  относятся к предприятиям отраслей сферы нематериального производства, следовательно, в процессе кругооборота капитала отсутствует стадия производства, и капитал на протяжении всего  кругооборота имеет только денежную форму;
· страховая деятельность направлена на предоставление финансовой защиты от последствий наступления  тех или иных конкретных событий  индивидуальным институциональным  единицам, подверженных определенным факторам риска;
· финансовая защита имущественных  интересов осуществляется путем  выплаты страхового возмещения, соответствующего реальной стоимости ущерба, произошедшего  в результате страхового случая и  подлежащего компенсации;
· формирование интереса у  участников страховых отношений, обусловленных  наличием рисков;
· страховым отношениям присуща  замкнутая раскладка и выравнивание ущерба во времени и пространстве;
· для страхования характерна возвратность аккумулированных в страховой  фонд страховых премий через систему  выплат за тарифный период;
· страхование предусматривает  эквивалентность отношений страхователя и страховщика и в то же время  прибыльность страховой деятельности;
· страховая услуга, предоставляемая  страхователю, платная, страховая премия играет роль цены страхового продукта;
· из совокупности взносов  организация формирует страховой  фонд, из которого происходит возмещение ущерба страхователям;
· страховые взносы подлежат уплате авансом в начале каждого  периода, охваченного полисом, а  выплата происходит в течение  какого-то времени после наступления  страхового случая, в связи, с чем  страховые предприятия имеют  временно свободные денежные средства;
· наличие обязательного  государственного надзора за страховой  деятельностью в целях соблюдения требований законодательства Российской Федерации о страховании, эффективного развития страховых услуг, защиты прав и интересов страхователей, страховщиков;
· в соответствии с требованиями государственного надзора инвестиционная деятельность страховых организаций  основана на принципах диверсификации, возвратности, прибыльности и ликвидности  и др.
Финансы страховой организации  представляют собой регулируемые государством денежные отношения, возникающие в  процессе формирования и использования  собственных, привлеченных и заемных  финансовых ресурсов.
Финансовые ресурсы страховой  организации - это денежные средства в форме доходов и внешних  поступлений, необходимые для обеспечения  жизнедеятельности страховой организации.В экономической литературе в основном сложился единый подход к вопросу о классификации финансового капитала страховых организаций: принято считать, что он состоит из собственного, привлеченного и заемного капитала.
От того, как страховые  организации распоряжаются данными  средствами (правильно ли осуществляют страховые и перестраховочные операции, формируют страховые резервы  и размещают их и т.д.), зависит  их способность своевременно выполнять  свои обязательства перед страхователями. Специфика деятельности страховщиков состоит в том, что она направлена на предварительный сбор средств (страховых  премий), чтобы в дальнейшем при  наступлении определенных событий (страховых случаев) произвести гарантированные  выплаты страховых возмещений и  обеспечений. Финансовые ресурсы страховой  организации постоянно находятся  в движении и во временном аспекте  представляют собой финансовые потоки.
Финансовые ресурсы страховщика  обеспечивают его деятельность по оказанию страховой защиты. Страховщик формирует  и использует средства страхового фонда, покрывая ущерб страхователя и финансируя собственные затраты по организации страхового дела. Кроме того, в условиях рынка страховщик, как правило, занимается инвестиционной деятельностью, используя часть средств страхового фонда и собственные средства.
Денежный оборот страховой  организации включает в себя два  относительно самостоятельных денежных потока:
· оборот средств, связанный  с организацией страхового дела;
· оборот, обеспечивающий страховую  защиту страхователям.
Последний проходит два этапа: на первом - формируется и распределяется страховой фонд, на втором - часть  средств страхового фонда инвестируется с целью получения прибыли. Каждый из выделенных элементов денежного оборота средств страховой организации имеет свое социально-экономическое значение, в связи, с чем движение средств на каждом этапе проходит под воздействием различных экономических и юридических факторов.
Возможное несоответствие между  ожидаемым и фактическим ущербом  предъявляет определенные требования, прежде всего к структуре тарифа: в его основную часть (нетто-ставку) включается рисковая надбавка, отражающая возможную вероятность отклонения величины фактического ущерба от ожидаемого.
Выполняя свои финансовые обязательства, страховщик расходует  полученные платежи, т.е. распределяет их по разным целевым направлениям, заложенным в тарифе. На этом этапе  движения средств несовпадение расчетного (ожидаемого) ущерба с фактическим, возможно как во времени, так и в пространстве. Из принципа замкнутой раскладки ущерба вытекает возможность оказывать помощь пострадавшим страхователям в данном году за счет остальных участников страхования - территориальная раскладка ущерба. Временная раскладка требует формирования за счет неиспользованной части совокупной нетто-ставки в благополучные годы запасных фондов, которые будут расходоваться в годы с повышенной убыточностью.
Особенности временной раскладки  ущерба в рисковом страховании (как  правило, краткосрочном) и накопления страховой суммы в долгосрочных видах страхования жизни и  дополнительной пенсии породили два типа запасных фондов: по рисковым видам страхования и резервы взносов по страхованию жизни. В тех видах страхования, где ущерб может достигать катастрофических размеров, могут формироваться также запасные фонды перестраховочного характера.
Такие фонды в свою очередь  могут формироваться по всем видам  и отраслям страхования в совокупности, по каждому виду страхования в  отдельности пли по группам - как сочтет необходимым или более удобным страховщик. Первый вариант позволяет шире перераспределять средства, второй отвечает требованиям соблюдения эквивалентности взаимоотношений страховщика и страхователя (исключает возможность перераспределения средств между страхователями по конкретным видам страхования).
Чем выше вероятность того, что созданный страховщиком фонд окажется достаточным для выполнения им своих обязательств (возмещения ущерба), тем выше финансовая устойчивость страховщика. Следовательно, движение средств, связанное с формированием  и использованием запасных фондов, вызвано непосредственно рисковым характером денежного оборота.
Потребность в повышении  финансовой устойчивости страховых  операций в условиях рискового характера  кругооборота средств породила перестрахование, основанное на расширении раскладки  ущерба.
Деятельность страховой  организации в условиях рынка  предполагает не только возмещение своих  издержек, но и получение прибыли. Страховая организация не должна стремиться к получению большой  прибыли от страховых операций (этим нарушается принцип эквивалентности  взаимоотношений страховщика и  страхователя). Более того, в страховании  термин "прибыль" применяется  условно, поскольку страховые организации  не создают национального дохода, а лишь участвуют в его перераспределении. Под прибылью от страховых операций понимается такой положительный финансовый результат, при котором достигается превышение доходов над расходами по обеспечению страховой защиты. Тем не менее, страховые операции могут приносить иногда довольно значительную прибыль, но ее получение не становится ориентиром для страховой организации. Общественная эффективность деятельности страховщика может быть оценена весьма высоко и при незначительной прибыли от страховых операций, а в определенных ситуациях - и при ее отсутствии.
Основной источник получения  прибыли для страховой организации - инвестиционная деятельность, проводимая путем использования части средств страхового фонда в коммерческих целях. Несмотря на то, что целью страховой деятельности служит оказание услуг, имеющих большое социальное значение, а целью инвестиционной деятельности - получение прибыли, они органически связаны. С одной стороны, источник финансирования инвестиционной деятельности - страховой фонд, с другой стороны, прибыль от инвестиционной деятельности может быть направлена на финансирование страховых операций.
Например: При долгосрочном страховании жизни (5,10 и более  лет) ожидаемая прибыль от использования  средств резерва взносов в  инвестиционной деятельности учитывается  заранее при определении тарифа и тем самым способствует его  снижению, влияя на величину страхового фонда.
Рисковый характер движения страхового фонда влияет и на инвестиционную деятельность, предъявляя серьезные  требования к ликвидности вложенных  средств.
В отличие от имеющего рисковой характер оборота средств по оказанию страховой защиты оборот средств, связанный  с организацией страхового дела, регулируется действующим законодательством - Федеральным законом 4015-1ФЗ от 27.11.1992г "Об организации страхового дела в Российской Федерации", организационно-правовой формой страховой организации и другими экономическими обстоятельствами. Эти обстоятельства определяют, например, порядок распределения прибыли, взаимоотношения с бюджетом и т.д.
1. 3. Значение и сущность морского страхования
 
Морское судоходство даже при современных средствах техники  судостроения и судовождения связано  с повышенной опасностью. Время года, в которое совершается рейс, тип  и техническое состояние судна, род груза, район плавания  и  другие обстоятельства влияют на степень  сохранности самого судна и груза.
В рейсе судно и груз могут погибнуть или получить повреждение в результате шторма, посадки на мель и т.п., что не может  быть поставлено в вину судовладельца  или кому-либо.
Кроме того ответственность  судовладельца, даже когда она имеет  место, во многих случаях ограничена, а значит, и не обеспечивает полного  возмещения причиненного ущерба. Поэтому  судовладельцы испытывают потребность  в такой системе  охраны своих  имущественных интересов, которая  гарантировала бы их восстановление и в  тех случаях, когда ответственность  не наступает вовсе или позволяет  компенсировать убытки лишь частично.
Такой системой является морское  страхование, ставшее неотъемлемым элементом морского судоходства  и внешней торговли.
Экономическая сущность страхования  состоит в возмещении убытков  из централизованного фонда, созданного за счет взносов, производимых отдельными заинтересованными лицами. Страховые  фонды находятся в распоряжении специальных страховых организаций  и используются ими для компенсации  потерь и убытков, возникших у  соответствующего лица от определенных опасностей.
Цель морского страхования  состоит в возмещении убытков, понесенных кем-либо из числа застрахованных лиц, путем разложения убытков между  страхователями.
Страхование судов является одной из древнейших и наиболее сложных  отраслей морского страхования. Современный  флот плавучих средств представляет собой сложное хозяйство, наделенное различными, зачастую противоположными, специфическими особенностями эксплуатации.
Однако все многообразие речных, морских, озерных плавающих  средств, естественно, поддается классификации. 
Суда подразделяются на группы в зависимости от  их назначения, района плавания, материала постройки, рода двигателя и т.п.
По назначению суда делятся  на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские  и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и т.п.), промысловые, спортивные.
По районам плавания - на океанские, морские дальнего и  малого плавания, река - море, речные и  озерные.
По материалу, из которого сооружен корпус судна,- на деревянные, железные, стальные, смешанные и композитные, а также на железобетонные, иногда алюминиевые или медные.
По роду двигателя - на ветровые, паровые, которые в свою очередь, подразделяются на суда с угольным отоплением, нефтяным или смешанным, на  тепловые, электрические, атомные.
Торговые суда , в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся:
а) на сухогрузные, предназначенные  для перевозки сухих грузов в  таре или без тары. При этом значительная часть этой группы судов приспособлена для перевозки определенного вида грузов и, соответственно, подразделяются  на лесовозы, угольщики, зерновозы, рефрижераторы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой для габаритных грузов и т.д.
б) на наливные (танкеры), предназначенные  для транспортировки жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.
Все судна различаются  по своему объему, вместимости, способности  брать на борт определенное количество груза.
Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так называется  способность судна, выведенного из вертикального положения  воздействием каких - либо внешних сил (ветра, волн), снова возвращаться в  прежнее положение по прекращению  действия этих сил.
Если судно выпрямляется очень медленно, значит оно имеет малую остойчивость и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна и оно, следовательно, больше подвержено качке, что в свою очередь вредно отражается на состояние его корпуса, механизмов, грузов.
Для достижения надлежащей остойчивости большое значение имеет  характер груза и его правильная погрузка.
Большинство судов строится в соответствии с правилами и  под надзором специальных классификационных  учреждений. Главная задача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходны и подходили для перевозки тех грузов для которых они предназначаются. В этих целях классификационные учреждения устанавливают определенные правила для постройки и ухода за ними для различных типов судов.
Судам, построенным под  надзором классификационных учреждений, или представленным им для осмотра, присваивается определенный класс и выдаются мерительные свидетельства.  Списки торговых судов, с указанием их класса, ежегодно публикуют в регистрах.
Первые регистры появились  в Англии, родоначальнице торгового  флота.  Наиболее  известным является   регистр Ллойда (1834 г.), послуживший прототипом для создания национальных регистров в других странах.
По регистру Ллойда судно  сохраняет класс в течение 12 лет  при регулярной (через каждые 4 года) проверке и детальном осмотре.
За не предъявление судна к осмотру оно может быть лишено класса.
Морской регистр бывшего  СССР учрежден в 1924 году и находится  в ведении Министерства морского флота.
2. Описательные  примеры
1)  Страхование  грузов СК «Москва»   г. Москва
Страхование грузов - одно из основных направлений деятельности Страховой компании "МОСКВА". Она имеет богатый опыт по страхованию грузов, как на внутренних, так и на международных перевозках. 
На страхование принимаются любые виды грузов, перевозимые любым видом транспорта в любую точку России и мира. 
По договору страхования возмещается ущерб, связанный с повреждением, гибелью, утратой всего груза или его части. По желанию клиента и в зависимости от характера груза полис СК "МОСКВА" обеспечит страховую защиту на весь период транспортировки "от склада до склада", включая хранение на складах отправителя или получателя, или на отдельные этапы транспортировки. Действие полиса покрывает также риски, связанные с перегрузкой и промежуточным хранением груза. 
Объем страхового покрытия зависит от характера груза и пожеланий клиента. 
Страхование проводится на следующих условиях:
- "с ответственностью  за все риски"; 
- "с ответственностью за частную аварию"; 
- "только от полной гибели всего или части груза".
Для специальных грузов и  сложных маршрутов мы предложим  Вам оптимальные условия страхования, соответствующие высоким мировым  стандартам. 
Автоматическая перестраховочная программа, реализованная СК "МОСКВА" через ведущих западных перестраховщиков, позволяет нам применять гибкую систему тарифных ставок. Постоянным клиентам предоставляются скидки. Договор страхования можно заключить как на одну перевозку, так и на серию перевозок. 
Тесные связи с сюрвейрами и аварийными комиссарами обеспечивают быстрое м качественное урегулирование убытков в любом пункте России и за рубежом. 
За все время работы СК "МОСКВА" не имела и не имеет невыполненных обязательств по выплате страховых возмещений, а также претензий и нареканий от наших клиентов. 
Страхование грузов осуществляется в соответствии с "Общими условиями страхования грузов" Страховой компании "МОСКВА". При этом договор страхования заключается на основании одной из нижеследующих оговорок. 
Тариф (А) "с ответственностью за все риски". По настоящей оговорке покрываются все риски потери или повреждения застрахованного груза, произошедшие по любой причине. 
Тариф (С) "с ответственностью за полную гибель". По настоящей оговорке покрывается только полная утрата груза (отдельного места: тюк, ящик, контейнер и т. д.). Возмещение за повреждение груза предоставляется лишь в случае аварии или столкновения транспортных средств между собой или с каким-либо неподвижным предметом, пожара или взрыва на транспортном средстве.
2) Пример из  судебной практики:
25 декабря 2008 года Арбитражный  суд города Санкт-Петербурга и  Ленинградской области решил  взыскать с ОАО «Государственная  страховая компания «Югория» в пользу C.A. Mediterrantan Shiping Company,S.A. 583173 рубля страхового возмещения, 51675 рублей процентов и в возмещении расходов по оплате государственной пошлины 12 849 рублей. Так «Средиземноморская судоходная компания C.A. Mediterrantan Shiping Company, S.A. обратилась с иском к ОАО «Государственная страховая компания «Югория» о взыскании 583173 рублей страхового возмещения по договору добровольного страхования контейнеров. Ответчик иск не признал.  Суд исследовав материалы дела, установил:
 
ООО «Балтимекс» заключил с ответчиком Договор страхования по которому выгодоприобретателем является истец. 25.09.2007г. контейнер № типа 1х40” ref № CRLU1316355, принадлежащий истцу был утерян.
Согласно документу № 944/07, имеющемуся в материалах дела стоимость  утерянного контейнера составляет 24250 долларов США.
В соответствии с пунктом 7.3. Договора страхования при страховании  контейнеров в валютном эквиваленте  перерасчет сумм страхового возмещения на дату составления акта о страховом  случае.
По расчету истца, проверенному судом и не оспоренному ответчиком стоимость страхового возмещения с  учетом безусловной франшизы в рублевом эквиваленте составляет 583173 рубля.
Согласно статье 929 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору имущественного страхования  страховщик обязуется за обусловленную  договором плату (страховую премию) при наступлении страхового случая возместить страхователю причиненные  вследствие этого события убытки либо выплатить страховое возмещение в пределах определенной договором  страховой суммы.
Размер страхового возмещения подтверждается калькуляцией стоимости  утраченного контейнера, произведенной  истцом.
Доводы ответчика суд  изучил полностью и признал их необоснованными.
При таких обстоятельствах  суд решил, что требования истца  о взыскании 583173 рублей страхового возмещения правомерны, подлежат удовлетворению.
Кроме того, истцом было заявлено требование о взыскании с ответчика  процентов за пользование чужими денежными средствами.
Указанное требование соответствует  правилам установленным статьей 395 Гражданского кодекса Российской Федерации.
 
По расчету истца, проверенному судом и не оспоренному ответчиком сумма процентов за период с 15.01.2008г. по 13.10.2008г. составила 51675 рублей.
При таких обстоятельствах  требование о взыскании процентов  в размере 51675 рублей подлежит удовлетворению.
Различие между морским  и речным страхованием незначительное и сводится в основном к различиям  в определении категорий рисков. Что касается грузоперевозок, в том  числе и контейнерных, то здесь  отличия лежат в правовых аспектах судоходства, отсылающих либо к Кодексу  Торгового мореплавания либо к Кодексу  Внутреннего Водного Транспорта РФ. При этом, КВВТ РФ не содержит специальной главы о страховании.
Перевезти контейнер по реке дешевле, чем альтернативными видами транспорта, разница составляет от 10 до 50%.
Однако в настоящее  время в России речной транспорт  занимает менее 4% общего объема грузооборота РФ, при этом контейнерные перевозки  по внутренним водам практически  отсутствуют. Тем не менее стремление к возрождению советского «контейнероплавания» имеется.
            Речные перевозки на сегодняшний  день наиболее дешевы. Специалисты компании «Волго-Балт-Логистик» провели расчет стоимости перевозки 20-футового контейнера из Роттердама в Москву: при использовании речного транспорта цена составит €2100-2300, при перевозке автомобилем -- €2500-2600, железнодорожный путь обойдется в €2400-2600 (при подсчетах учитывалась стоимость возврата порожнего контейнера в Роттердам, доставка «до двери» в Москве; за «условное речное судно» был взят контейнеровоз «Русич» вместимостью 250 контейнеров, загруженный на 80%).
3) Рассмотрим  обстоятельства, которые послужили причинами  гибели танкера “Находка”.
Рейс  танкера “Находка”  был вполне будничным. Застрахованный в общей сложности на $500 млн. танкер, который принадлежал российской компании и управлялся Приморским морским  пароходством, вез из Китая на Камчатку обыкновенный топочный мазут, на котором  живет весь российский Север. В ночь на 2 января погода была скверной: штормило, туман, 6-метровые волны. Танкер “Находка”  раскололся надвое и затонул в  130 км от побережья Японии. В Японское море вылилось до 5 тыс. тонн топочного мазута марки С. В результате японское рыболовство в районе катастрофы приостановлено минимум на год. Сумма нанесенного ущерба подсчитывается. По существующим правилам, судовладелец несет ответственность за ущерб, если доказано, что авария произошла по его вине.  
4) Рассмотрим  еще одно происшествие, которое произошло с судном во время буксировки.
Первое и самое поучительное страховое событие для перестраховщиков Дальнего Востока произошло с  ПКЗ-7 21 мая 1995г. в Индийском океане.
ПКЗ-7, бывший эскадренный  миноносец проекта 56 “Дальневосточный Комсомолец”,  в 1993 году был выведен  из состава Военно-морского флота  и передан военно-морскому строительному  управлению “Дальневоенморстрой” для продажи на металлолом. Покупателем выступила индийская компания. По условиям контракта судно должно было быть доставлено в индийский порт весной 1995 г.
В начале зимы 1995 г.  ПКЗ - 7 проходил конвертовку в сухом доке Дальнезавода. В начале февраля судно, по общему мнению, могло держаться на воде самостоятельно. Однако, стоя у причала, судно дало течь  и принялось медленно погружаться в воду. Как выяснилось после, на заводе забыли заварить 4 штатных  подводных отверстия. Недоделки исправили, и ПКЗ-7 был предъявлен (повторно) Регистру. К концу февраля существовали три документа, дававшие право на перегон: акт освидетельствования, акт внеочередного освидетельствования и Свидетельство на разовый перегон Владивосток - Сингапур - Алан. Условия буксировки (согласно свидетельству): скорость не более 6 узлов, волнение не более 7 баллов.
В марте Дальневосточный  филиал одной из крупневших в России  страховых компаний страхует объект на сумму 400 225 долларов США.
Для большей безопасности к берегам Индии отправлен  представитель страховщика (но, как  в последствии оказалось, работник страхователя), которому дано поручение  снимать на видеокамеру весь переход  и информировать страховщика  о всех возможных “неприятностях”.
2 апреля, Японское море.
Погода портиться, ветер  северный до 16 м/ сек, море 4 балла. Бортовая качка.
3 апреля, рейд порта Пусан, Корея.
Представитель страховщика  констатирует повышение уровня воды внутри объекта. Течь не обнаружена. Очевидно вода образовалась от таяния льда в помещении успокаителей качки.
12 апреля, Южно-Китайское  море.
Замечено увеличение крена  объекта. После осмотра откачано 40 тонн воды из носового  машинного  отделения и 20 тонн из  кормовой электростанции. Появление отверстий было признано “обычной практикой”, состояние объекта  серьезных опасений у специалиста  не вызвало.
24 апреля, порт Сингапур.
Стали на якорь. Несколькими  днями позже по требованию капитана порта ПКЗ - 7 осмотрен независимыми сюрвейером и найден пригодным для дальнейшей буксировки. Сомнений в правильности заключения сюрвейера возникать не должно: Сингапур славиться суровостью морских властей, и подозрительной судно просто не покинуло бы порт.
7-10 мая, Индийский океан.
Штормовой юго-западный ветер  до 20 м/сек, волна до 5 метров. Буксир идет по одним двигателем, длина троса увеличена до 500 метров. Оба судна испытывают сильные удары волн, вибрацию и тряску конструкций, качку с креном в оба конца до 25 градусов на оба борта. Верхние палубы заливаются волнами и ливнем. Нагрузка на буксирном тросе превышает 11 тонн.
13 мая, район острова  Шри-Ланка.
ПКЗ - 7 увеличивает осадку  носом на полметра и правый крен до 5 градусов. Укрыться за островом невозможно: зыбь огибает остров, разворачиваясь вместе с береговой чертой. Буксир следует к южной оконечности  Индии.
15 мая.
Буксир просит агента получателя в Сингапуре обеспечить заход  в порт Кочин (Индия) для спасательных работ. Ответа нет.
16 мая.
Погода улучшается, не тонувшее судно высажена аварийная команда  с мотопомпой. В носовом машинном отделении на 1,5 м. ниже ватерлинии обнаружены многочисленные отверстия от 1 до 30 мм в диаметре. Под ударами волн отслаивается ржавчина с борта. При попытке забить чопы металл разрушается. В ходе работ буксир получает многочисленные вмятины и повреждения. Не являясь буксиром - спасателем, МБ-330 не может самостоятельно спасти объект и следует в порт назначения.
18 мая.
Из Сингапура приходит рекомендация следовать в ближайший  порт Индии и сообщение, что из порта Бомбей вышел спасатель.
Караван стоит у порта  Карвар в ожидании  помощи. Капитан буксира решает не входит в порт, чтобы аварийное судно не затонуло в его акватории. На просьбы прислать буксир с помпами из порта ответа нет.
19 мая.
Буксир снимается в  направлении порта Аланг. Последняя надежда на спасение ПКЗ - 7 - спасательный буксир “Набеел”, который должен идти из Бомбея встречным курсом. В 18 часов караван встречает индийский авианосец, который тоже не слышал никаких сигналов с “Нобеел” в эфире.
6:00 судового времени, 21 мая.
ПКЗ-7 затонул, уйдя кормой вниз, в 250 милях до порта назначения. Глубина 79 метров. Объект полностью лежит на грунте. Буксирный трос обрезан, о гибели судна сообщено всем заинтересованным лицам.
Страховщики и перестраховщики  единодушно не признавали это происшествие за страховое событие. Впервые была разработано и применено на практике Положение “О расследовании крупных  страховых событий”.
Акт о расследовании аварийного случая называет три причины гибели судна.
Первая - некачественная конвертация  в доке “Дальзавода”.
Вторая - сильная коррозия корпуса ниже ватерлинии в местах, где вдоль борта проходят кабели из цветного металла. Это не смогли учесть ни авторы проекта конвертации, ни специалисты ДВ сектора ЦНИИ конструкционных  материалов “Прометей”, производившие  экспертный осмотр в январе 1995 г.
Третья - судно было предоставлено  самому себе. Это объясняется следующим: буксир МБ -330 со своими штатными средствами осушения мог оказать лишь символическую  помощь терпящему бедствие ПКЗ-7. При  подготовке рейса на это обращалось внимание, но вопрос этот был закрыт. На глади Ладоги это могло сработать, а в Индийском океане это уже  было приговором.
Не существовало никакой  проработанной  схемы спасания судна. Условия контракта обязывали  индийского покупателя в счет  платы  за ПКЗ-7 обеспечить буксир топливом и  всем необходимым... и не более того. Покупатель ничем не рисковал, бросая покупку на произвол судьбы: в случае недоставки судна в Аланг “Дальвоенморстрой” должен был вернуть все затраты на конвертацию и буксировку. Покупатель так и поступил: когда караван был в пути, ПКЗ-7 был перепродан. Новый счастливый владелец металлолома потребовал доставить судно до 21 мая, иначе он терял к нему всякий интерес.
Продавец, со своей стороны, тоже не ставил на кон ни цента: все  работы велись в счет выручки, а стоимость  судна была прикрыта страховкой.
Однако Морская арбитражная  комиссия, в которую обратился  с иском страхователь, не приняла  во внимание ни один из аргументов страховщика. Для правосудия есть только одно, что  не подлежит сомнению: судно утонуло - платите. А почему утонуло и утонуло  ли вообще - никого не интересует.  Страховщики  до сих пор не уверены, что на дне  Индийского океана лежит бывший “Дальневосточный Комсомолец”.  Ведь представителю  страховщика было дано задание вести  видеосъемку. Он снял все, кроме факта  гибели судна и тех штормов, о  которых постоянно сообщал, но которые  не были зафиксированы его видеокамерой. Суд не пожелал просмотреть эти  материалы, для него основным доказательством  факта гибели явилась соответствующая  запись в судовом журнале.
 

4. СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК  СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ.
4.1. Мировой рынок страхования  морских судов: современное состояние,  проблемы развития и пути их  преодоления.
Мировой рынок страхования морского флота представляет собой на сегодня  сложную экономическую систему, составными элементами которой выступают  национальные страховые организации  разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию  иностранных морских флотов, не попадая  при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).
Многие страховые компании (главным  образом компании развитых стран  мира) являются членами международных  морских объединений и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области путем консультаций и. организации совместных действий.
Так, например, всемирно известной  является Международная Морская  Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить повышение  качества страхования международной  судоходной индустрии. Также следует  отметить деятельность Международного союза морского страхования, на ежегодных  конференциях которого морские страховщики  со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.
Бесспорным лидером на мировом  рынке страхования морского флота  выступает Великобритания. Это объясняется  ее былой ролью промышленного, торгового  и финансового центра. Великобритании  принадлежала  почти   половина  морского  тоннажа. Естественно, что  здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные  судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия  и получали львиную долю доходов.
Вторая мировая война, приведшая  к изоляции многих национальных флотов, а затем утрата Великобританией  позиций в судоходстве и в  других экономических сферах подорвали  ее монополию в страховании морских  судов от гибели и повреждений. Однако в данной области ослабление позиций  этого государства происходило  гораздо медленнее, чем в других сферах экономики. Другие страны, страхуя  свой флот в прямом порядке, затем  перестраховывали его в Великобритании, так что сюда все равно попадала часть страхового фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге 40-45% всех платежей в мире по морскому страхованию в 70-е годы производили  английские страховщики.
Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании.
Лидирующее положение английских страховщиков в области морского страхования сохранилось и по сей день. На Лондонском страховом  рынке было собрано премии по страхованию  каско судов 1.059 млн. фунтов стерлингов.
Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне. Существенные операции проводятся также  в Ливерпуле, а более скромные - в Глазго и некоторых других портовых городах.
Ведущим страховщиком морских судов  на английском, как, впрочем, и на мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. Общий сбор премий по морскому страхованию  синдикатами Ллойда в 1994 году составил 1376,9 млн. фунтов стерлингов. Хотя страхованием судов в Великобритании занимаются многие страховые компании (например, "Игл Стар", "Коммершиал Юнион"), однако все они вместе взятые получают за морское страхование меньше взносов, чем один Ллойд.
Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США. Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то в 1970 году его поглощающая способность составляла не менее 15 млн. долл., а ныне, по словам председателя Американского института морского страхования, американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.
Объектом международного морского страхования является мировой морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских и речных судов разного типа и класса, предназначенных для осуществления торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.
Эксплуатация средств морского транспорта связана с многочисленными  случайностями и опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судов  общей вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых  брутто-тонн.
Потеря судна может произойти  или в результате его фактической  гибели или конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда  ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или конструктивной гибели, не считая таких судов, валовая  вместимость каждого из которых  не превышала 500 per. брутто-тонн. Стихийные природные явления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.
К непреодолимым силам природы  можно, в частности, отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна на поверхность моря, могут  разрушить корпус судна, сорвать  с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение. Так, в феврале 1969 г. погиб танкер "Ида Кнудсен", оказавшийся вблизи эпицентра землетрясения в Гибралтарском проливе.
Известно много случаев, когда  под действием цунами - волн, вызванных  землетрясением, суда тонули или оказывались  выброшенными на берег.
Не исключена возможность поражения  судов, особенно танкеров, молнией. От попадания молний взорвались, например, танкеры "Принцесса Ирэн" (1972 г.) и "Крита Сан" (1975 г.).
Определенное количество судов  гибнет, оказавшись зажатыми льдами или  столкнувшись с айсбергами.
Значительные потери флоту продолжают причинять штормы, циклоны и ураганы.
Судно подвергается и некоторым  другим опасностям, непреодолимым при  современном уровне знаний и морской  техники. Однако научно-технический  прогресс в большой степени уменьшил непосредственное опасное воздействие  морской стихии. Обычно погодные условия  сами по себе не представляют угрозы достаточно крупному судну, находящемуся в безупречном  состоянии и оборудованному соответствующей  навигационной техникой. Чаще всего  суда гибнут из-за ошибок или небрежности  в процессе их эксплуатации.
Одна из самых частых причин гибели судов - это пожар на судне. Однако, хотя пожар или взрыв не часто  можно отнести к категории  стихийных явлений, причины их возникновения  все же могут быть неподвластны экипажу  в ходе рейса: это изношенность энергетических установок и электропроводки, само возгорание грузов и т.п.
Огромную опасность для судна  представляет посадка на мель. Обычно она связана с действиями экипажа. Правда, иногда судно может оказаться  на мели по причинам, совершенно не зависящим  от экипажа. Например, если на карте  были неправильно обозначены глубины. Многократное повышение грузоподъемности судов привело к увеличению их осадки, а следовательно, и риска соприкосновения с грунтом в районах, ранее считавшихся безопасными.
Столкновение между судами почти  во всех, случаях объясняются навигационными ошибками. Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: отсутствие надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой; неправильная оценка курса встречного судна; чрезмерная скорость;  непонимание сигналов, предусмотренных Международными правилами предупреждения столкновения судов при плавании в тумане, или пренебрежения такими сигналами; замедленная отдача команды об остановке двигателя; выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана радиолокатора.
 В последние годы различными  странами были предприняты организационные  меры, направленные на предотвращение  столкновений:
создание систем регулирования  движения судов на подходах к портам и в их акваториях, регламентирования  движения судов по раздельным путям, совершенствование методов обучения штурманского состава. Однако если эти  меры и совершенствование навигационного техники уменьшают вероятность  столкновений, то бурный рост мирового торговли и сопровождающее его повышение  интенсивности судоходства действуют  в обратном направлении.
Не установленные причины охватывают главным образом появление течи в обшивке, разломы на волне старых цельносварных судов, поломки механизмов, опрокидывание судов в результате потери остойчивости при неправильной загрузке. Часть судов, включенных в  эту категорию, погибла в результате военных действий или их последствий. Опасности такого рода велики в районах  локальных военных конфликтов; в  других районах они совершенно незначительны, нс вероятность столкновения с миной не может быть полностью исключена даже и через несколько десятилетий после окончания войны.
В последнее время в состоянии  мирового флота проявилась тенденция  гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы более 15 лет. Однако это  не означает, что новый корабль  более надежен при эксплуатации, чем судно, прослужившее более 15 лет. Степень надежности здесь бо многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В этой связи Международная Морская Организация выступила за наделение портовых властен особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества, т.е. обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов, обнаруженных портовыми инспекциями при осмотре кораблей, ведущее место занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38%), а также нарушение мер безопасности (24%). Эти недостатки приводят, зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы (шлюпки. спасательные жилеты и т.п.), средствами обнаружения огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не сильно влиять на эксплуатацию судна - их наслаивание друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля.
В последние годы многие страны стали  уделять большое внимание проблемам  контроля технического состояния судов  со стороны инспекций портовых властей. Это позволило несколько уменьшить  количество кораблей, несоответствующих  мореходным стандартам качества. Однако еще большая роль в контроле за надлежащим уровнем содержания и обслуживания судна должна быть возложена и на самих владельцев морских средств и даже на экипажи судов.
Секретариат Парижского Меморандума  взаимопонимания (MOU), предусматривающего согласованную политику стран - участников по государственному контролю состояния судов, заходящих в их порты, опубликовал данные о проверке судов в портах стран (MOU) в течение 1993-1995 гг. Согласно этому документу, суда под флагами 22 стран имели процент задержаний, превышающий средний уровень - 13,41%.
Вообще, каждый, кто связан с морской  индустрией, должен отвечать за качество и безопасность корабля.
Проектировщики и строители  судов.
Изначально качество корабля устанавливается  его проектировщиками и строителями. К сожалению, в виду определенных экономических соображений, с которыми сталкивается кораблестроительная  индустрия, стоимость нового корабля  становится доминирующим фактором при  решении вопроса о его безопасности. Стремление снизить стоимость и сроки проектирования и строительства порой приводят к тому, что из первоначального проекта судна исключается целый ряд конструкций, предназначенных по своей сути улучшить его качество и безопасность. Нередко различные детали и конструкции кораблей выполняются из более дешевых материалов, чем было задумано при проектировании.   Несколько   лет   назад   революционный   фурор   в судостроительной индустрии произвело использование более современных видов стали при строительстве кораблей, что позволило снизить их вес, увеличить вместимость и, главное, сократить затраты на их строительство. Однако новая сталь подвергалась коррозии в том же объеме, как и используемая ранее, а самое важное она была гораздо менее прочной и, следовательно, вероятность увеличения уровня убытков в морском флоте при ее использовании очень возросла. Может быть, данная проблема и не является серьезной для тех судов, эксплуатация и техническое обслуживание которых осуществляется на высоком уровне, однако для остальных кораблей она может привести к катастрофическим последствиям. Чтобы справиться с возникшей проблемой выбора между дешевизной и качеством кораблей, в настоящее время передовые проектировщики стали активно применять в своей работе современные   компьютерные   системы   программного   обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого уровня качества.
Специальные исследования, выполненные  в Великобритании фирмой "Ocean Shipping Consultants" для определения перспектив развития мирового судостроения и динамики цен на суда, указывают на то, что в будущем следует ожидать значительного роста уровня цен.
Правда, этот рост должен ограничить такой фактор, как новое расширение производственных мощностей верфей мира.
Мировое судостроение сейчас находится  на этапе больших перемен. К их числу относятся: увеличение производительности новых верфей бурно развивающихся регионов, особенно в Южной Корее: переориентация крупных верфей США (а также России и Украины), ранее специализированных на выпуске военно-морских судов, в сторону гражданского судостроения;
приватизация судостроительных предприятий  бывших социалистических стран Восточной  Европы. Помимо изменений в масштабах  и географии .производства происходят серьезные сдвиги в структуре мирового спроса на суда различных типов и размеров. В результате этих перемен перспективы судостроительного рынка на ближайшее десятилетие встречаются со многими новыми факторами и их трудно определять однозначно.
Недавняя публикация исследования фирмы OSC, имеющей хорошую репутацию в области анализа проблем судоходства и судостроения, представляет собой наиболее детальный и развернутый отчет по перспективам мировой судостроительной индустрии на период с 1996 до 2005 гг. На 290 страницах представлен подробный анализ всех аспектов будущего судостроения - спрос на суда, возможности верфей, движение цен на постройку судов разных типов и тоннажных групп. Детальный прогноз цен на новые суда делает этот отчет особенно интересным для судовладельцев.
Спрос на суда. В первую половину рассматриваемого десятилетия (1996 - 2000 гг.) ожидают объема заказов в размере 136,2 млн. рег. т., а во второй половине этого периода (2001 - 2005 гг.) предполагается спад спроса и снижение общего объема заказов до 104,4 млн. рег. т. Таким образом, в 90-е годы средний ежегодный объем поставок новых судов составит 22,7 млн. рег.т., а в последующем пятилетии - только 20,9 млн. рег.т.
Танкеры составят 42% в будущих поставках  на все 10 лет, балкеры -менее 22%, контейнеровозы - около 20%, газовозы - 6%, а прочие типы судов -универсальные, пассажирские, рыболовные и другие - еще около 11%. Основной прирост строительства ожидается в танкерном секторе. Поставки новых балкеров существенно снизятся в связи с перепроизводством этих судов к концу 90-х годов. Неуклонный и значительный рост должен отличать поставки новых контейнеровозов. В первой половине 90-х годов эти поставки почти удвоились, достигнув ежегодного объема примерно в 3,1 млн. рег.т.: во второй половине 90-х годов эта величина в среднем достигнет 4,0 млн. рег.т., а в 2001-2005 гг. вырастет, по прогнозу, до 4,5 млн. рег.т. Сейчас стоимость всех заказанных танкеров составляет 12,4 млрд. долл., а всего за десятилетие на новые танкеры будет затрачено 74,1 млрд. долл. Для балкеров эти цифры должны составить соответственно 14,9 и 37,5 млрд. долл., для контейнеровозов - 14,8 и 90,0 млрд. долл. Таким образом, огромный приток инвестиций ожидают преимущественно в постройку новых контейнеровозов и, в меньшей степени, новых танкеров.
География судостроения. Размещение будущего строительства судов по странам и регионам мира будет  далеко не однородным, хотя сохранится огромная концентрация всего мирового производства судов в Восточной  и Юго-Восточной Азии. В Южной  Корее мощности судостроительной промышленности с нынешних 4,5 млн. per. т/год возрастут к 2000 г. до более 7 млн. рег.т/год, но в последующее пятилетие, по мнению авторов прогноза, начнут снижаться и к 2005 г. вновь составят 4.5 млн. per. т/год. Япония сейчас располагает мощностями в размере 8,6 млн. per. т/год, к 2000 г. прирост будет в объеме 1,5 млн. per. т/год, а к 2005 г. также наступит сокращение мощностей до 6,5 млн. per. т/год. В остальной части азиатского региона (КНР, Таивань. АСЕАН) судостроение будет развиваться более плавно  умеренными темпами. Во всех странах Западной Европы вместе взятых строительные возможности к 2000 г. не превысят 4 млн. per. т/год, а в следующей половине прогнозируемого срока ожидают значительного свертывание мощностей - до 2.7 млн. per. т/год.
В результате этих перемен Южная  Корея увеличит свою долю в мировом  судостроении с нынешних 21.5% до 29% в 2000 г., хотя в последующем она, возможно, снизится до 27%. Удельный вес Японии в мировом судостроительном производстве до конца века снизится с 45,5 до 39%, а еще через пять лет - до 37%. Прочие страны Азии увеличат свою долю до 10%.
Цены на новые суда. Общая тенденция  в мире - это увеличение цен на суда в течение оставшихся 90-х  годов, за которым последует устойчивое снижение в первой половине следующего десятилетия. Такое положение соответствует  ярко выраженному сокращению спроса на постройку судов после 2000 г. В  этот период снижение цен будет быстрым  и охватывающим все типы судов  при совокупном отрицательном влиянии  спада в заказах и новом  строительстве. Так, относительно танкера-продуктовоза дедвейтом 30 тыс. т. прогнозируется рост стоимости с 28 млн. долл. в 1995 г. до 38 млн. долл. в 2000 г. (в 1997 г. - около 31 млн. долл.), а затем спад до 28 млн. долл. к 2005 г. В отличие от этих типов судов, цена постройки контейнеровозов после пикового подъема к 2000 г. (на 38%) снизится не столь сильно. В результате новый контейнеровоз вместимостью около 2500 TEU к 2005 г. будет стоить на 25% выше уровня 1995 г. Прогноз стоимости судна для генеральных грузов дедвейтом около 20 тыс. т. выглядит следующим образом: рост в 1995 - 2000 г. с 28 до 34,3 млн. долл. (в 1998 г. - 32,3), снижение в 2001 - 2005 гг. до 27,5 млн. долл.
В настоящее время по сообщениям журнала "Fiarplay" (1996, №№ 5887, 5888), на мировом рынке купли-продажи судов были заключены следующие сделки на суда малого и среднего тоннажа:
    нефтетанкер "Eagle Orion" (91,7 тыс. т двт, год постройки 1989. Бельгия) продан на Средний Восток за 29,0 млн. долл.
    нефтетанкер "Saraband' 132,5 тыс. т двт, год постройки 1977, Канада) продан
 греческому судовладельцу за 4,5 млн. долл.
    танкер-продуктовоз -"Ras Maersk" (27,4 тыс. т двт, год постройки 1986, Дания) продан неизвестному судовладельцу за 20,0 млн. долл.
    рефрижератор "Amber Cherry" (8,0 тыс. т двт. год постройки 1992. Япония) продан японскому судовладельцу за 18,0 млн. долл.

и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.