Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Результат поиска
Наименование:
Лекции Лекции по "Международная Логистика"
Информация:
Тип работы: Лекции.
Добавлен: 22.12.2014.
Год: 2014.
Страниц: 17.
Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%
Описание (план):
10. Транспортные
условия международных торговых
контрактов
Раздел контракта
«Транспортные условия»:
В нем подробно оговариваются
обязанности и расходы сторон по организации
доставки груза. Обычно к транспортным
условиям относятся следующие договоренности:
1. Срок отгрузки товара
из пункта/порта отправления при выборе
базисных условий поставки групп Е, F и
С, либо доставки товара в пункт/порт назначения
при выборе условий группы Д.
2. Наименование пункта
отправления при базисах поставки EXW и
группы F и пункта назначения при заключении
контракта на условиях групп С и Д.
3. Порядок сдачи товара
продавцом непосредственно покупателю
или через перевозчика с принятием товара
покупателем от владельца транспортного
средства.
4. Наименование портов,
пограничных железнодорожных станций
и пунктов перегрузки и передачи товаров.
5. Порядок информирования
продавца иди покупателя, с одной стороны,
о готовности товара к грузовым операциям,
а с другой стороны, о сроках прибытия
транспортного средства под грузовые
операции.
6. Условия оплаты расходов
по погрузке, выгрузке и другим видам услуг,
включая их распределение между продавцом
и покупателем, например, расходов на аренду
транспортного оборудования и приспособлений
в стране ввоза или вывоза товара.
7. Согласование вида
договора, которым должна быть оформлена
международная перевозка. Условия договора
перевозки должны быть максимально скоординированы
с условиями контракта купли-продажи.
Ответственности фрахтователя транспортного
средства по договору перевозки должны
соответствовать обязательствам сторон
и контракта купли-прода жи, принявшей
на себя организацию доставки груза.
Рекомендуется и контракте
указывать проформу чартера, которым будет
оформляться перевозка ювара. а также
предусматривать перечень и полное наименование
избранных сторонами транспортных документов,
включая товарораспределитель ые (оборотные).
8. Нормы погрузки-выгрузки
товара, порядок расчета времени на выполнение
грузовых операций (сталийного времени).
9. Порядок расчетов
по демереджу и диспачу.
10. Сведения о транспортировке
груза транзитом через территории третьих
стран.
11. Транспортная упаковка
и маркировка.
12. Другие условия,
связанные с транспортными особенностями
конкретной перевозки, определяемые характеристикой
товара, спецификой способа и маршрута
перевозки, в т.ч. обязательства по заключению
стивидорных и терминальных контрактов,
назначению транспортных агентов и экспедиторов
и т.д.
13. Обязательства связанные
с хранением товаров в ходе доставки, их
экспортная подработка и прочее.
14. Вопросы, связанные
со страхованием груза в процессе доставки.
Товаросопроводитель ая
документация
Экспедиторам продавца
и покупателя, агентам перевозчиков в
ходе выполнения транспортно-экспедиц онных
операций может потребоваться наличие
ряда документов, связанных с исполнением
конкретного торгового контракта. Обязательство
представления сторонами таких документов
агентам и экспедиторам должно быть оговорено
в контракте купли-продажи, в том числе:
- счета-фактуры
(invoice) (см. приложение №5)
или счета-спецификации (invoice specification),
или проформы счета (proforma invoice), выписываемых
продавцом на имя покупателя, в которых
указывается цена за единицу товара и
общая сумма счета или причитающегося
платежа; базисные условия поставки товара,
сведения об оплате стоимости перевозки
(когда оплачивается и кем); сведения о
страховании, номер отгрузочного документа;
(вручение счета-фактуры покупателю при
поставке товара на условиях HXW удостоверяет
фактическую поставку товара);
- отгрузочную
спецификацию (shipping specification), содержащую перечень
всех видов и сортов товаров, входящих
в данную партию товара, с указанием характеристики
места, количества и рода каждого товара;
- упаковочный
лист (packing list) (см. приложение №6)
- перечень предметов, входящих в одно
грузовое место (ящик, контейнер, кипу
и т.п.), который необходим тогда, когда
в одной упаковке содержатся разные по
ассортименту товары, упаковочный лист
подписывается упаковщиком и вкладывается
в каждое грузовое место;
- сертификат
качества (quality certificate, certificate of quality) или сертификат соответствия,
удостоверяющий качество поставляемого
товара, его соответствие стандарту, он
выдается обычно предприятием-изготов телем
товара, экспортером или нейтральной стороной
(представление сертификата качества
является обязательным условием импорта
в РФ);
- разрешение
на отгрузку (release for shipment) — инструкция представителя
покупателя (приемщика) по спецукладке
и транспортировке товара (для опасных,
рефрижераторных или ценных грузов) в
определенную страну.
Упаковка
и маркировка. Пакетизация и контейнеризация
грузов
Статья об
упаковке и маркировке товара - обязательный раздел
контракта. Упаковка товара (packing) - тара,
материал, в который помещается товар
с целью его сохранения после изготовления,
а также придания ему компактности для
удобства перевозки и хранения.
Требования
к маркировке. Под маркировкой (marking)
понимаются условные обозначения, данные
и изображения, наносимые на упаковку,
бирки или на отгружаемые товары, с целью
избежания их засортировки и создания
условий для сохранной транспортировки
с учетом физико-химических и транспортных
особенностей груза. В зависимости от
условий контракта купли-продажи маркировка
включает:
- обозначения, необходимые
для адресата-получателя груза: наименование
грузополучателя и отправителя (или заменяющие
их условные знаки), вес нетто и брутто,
номера контракта и наряда, номер данного
места (эти обозначения называются товарной
маркировкой);
- сведения, необходимые
транспортной организации, перевозящей
груз: наименование стран и пунктов отправления
и назначения, маршрут при перегрузках
(эти обозначения называются грузовой
маркировкой);
- обозначения, необходимые
во время перевозки: номера вагонов и люков,
номер транса (внутреннего номера партии),
название судна и др. (эти обозначения
в отличие от других делаются не грузоотправителем,
а транспортной организацией, принявшей
груз к перевозке, и называются транспортной
маркировкой);
- обозначения, указывающие,
как надо обращаться с товаром во время
его перевозки, погрузо-разгрузочных работ,
хранения в пути (эта маркировка называется
специальной).
Комплектование
штучных грузов в укрупненные места-пакеты:
Существуют внутренние
и международные стандарты поддонов и
пакетов. Наиболее распространенными
являются поддоны, удобные для вилочных
погрузчиков, размера 800 х 1200 мм («Европул»)
и 1200 х 1000 мм («Предпочтительный» ИСО
3676), пакет для крупнотоннажных контейнеров
с размерами в плане 1140 х 1140 мм, высотой
1350 мм под груз весом до 1,25 т.; решетчатый,
боксовый поддон 835 х 1240 мм.
Размеры
контейнеров рекомендованы ИСО (Международной
Организацией по Стандартизации):
В основу их положены
фиксированные величины массы брутто.
Наиболее распространенными являются
контейнеры массой 30 и 20 т, с неизменной
шириной 8 футов {2,438 м). Высота контейнеров
различна: 8 футов (2,438 м), 8,5 футов (2,59 м).
В настоящее время эксплуатируются контейнеры
высотой в 9 футов (2,74 м) и 9,5 футов (2,896 м),
Для перевозки тяжелых грузов, не подверженных
порче при любых погодных условиях, применяются
контейнеры без крыши, высотой равной
0,5 стандартной, а также контейнер-платформы
— флеты (flats) для укладывания на них габаритных
грузов. Длина контейнеров: 40, 30, 20 и 10
футов.
При расчетах рекомендуется
пользоваться данными контейнера «1C»
— ТЭУ с размерами по длине 20 футов (6,06
м) грузоподъемностью около 18 т и «IA» с
размером подлине 40 футов (12,19 м — ФЭУ)
грузоподъемностью около 26 т с высотой
(оба) 2,44 м.
Прочность контейнеров
обеспечивает их штабелирование на палубе
в 6, а на судне — в 9 ярусов.
Технический надзор
за изготовлением и эксплуатацией контейнеров
осуществляют классификационные общества,
в том числе Российский Морской Регистр
судоходства на основе стандартов ИСО,
Таможенной конвенции 1972 г. и утвержденных
правил Международной конвенции о безопасности
контейнеров, принятой в 1972 г. на Женевской
конференции по международным контейнерным
перевозкам, созванной ООН и ИМО.
11. Инкотермс 2010 назначения особенности
применения
Достоинством «Инкотермс 2010»
является то, что сторонам сделки не нужно
отдельно прописывать в контракте полный
перечень их прав и обязанностей по договору.
Дело в том, что унифицированное толкование
терминов позволяет достичь такого взаимопонимания,
при котором у сторон внешнеторгового
договора не возникнет разногласий в отношении
его условий.
Нормы «Инкотермс 2010» носят рекомендательный характер
и применяются по договоренности сторон.
Если в контракте при определении базисных
условий поставки сделана ссылка на конкретный
«Инкотермс 2010», то они приобретают юридическую
силу и соблюдение включенных в контракт
условий становится для сторон обязательным.
В то же время, если в контракте
сделана ссылка на базис поставки по «Инкотермс 2010»,
а какие-то пункты контракта не соответствуют
используемым условиям поставки «Инкотермс 2010»,
то применяются положения контракта, а
не «Инкотермс 2010». В этом случае считается,
что стороны сделки оговорили такие изъятия
из «Инкотермс 2010» в толковании отдельных
условий поставки.
Сфера действия «Инкотермс 2010»
распространяется на права и обязанности
сторон по договору купли-продажи в части
поставки товаров. В основном базис определяет
обязанности, стоимость и риски, возникающие
при доставке товара от продавца к покупателю,
указывают, как распределены обязанности
сторон по перевозке и страхованию, обеспечению
соответствующей упаковки товара, выполнению
погрузо-разгрузочны работ, установлению
момента перехода риска случайной гибели
или повреждения товара; по получению
экспортных и импортных лицензий, выполнению
таможенных формальностей для вывоза
и ввоза товара; порядок извещения покупателя
о поставке товара и предоставления ему
необходимых транспортных документов.
В «Инкотермс 2010» выделены четыре
группы видов контрактов. В основу этой
классификации положены следующие принципы:
1. определение обязанностей
сторон по отношению к перевозке поставляемого
товара;
2. увеличение обязанностей
продавца.
В Таблице приведено, что обозначают
термины базисных условий поставок и какой
вид термина следует использовать для
определенного вида транспорта.
Классификация торговых
терминов «Инкотермс 2010»
При внешнеэкономической сделке
базисные условия поставок «Инкотермс 2010»
указывают условия поставки товара и определяют
обязанности сторон, связанные с транспортировкой,
страхованием и таможенным оформлением
товаров.
В зависимости от базиса поставки
контрактная цена может включать расходы
по перевозке товара, погрузочно-разгрузоч ые
расходы, страхование, пошлины и иные сборы.
Поэтому при формировании цен,
исполнении контракта и определении расходов,
которые несет экспортер, и которые признаются
для целей налогообложения прибыли как
экономически обоснованные, необходимо
учитывать обязанности, возлагаемые на
поставщика, исходя из согласованных сторонами
условий поставки, прописанных в контракте.
Например, при заключении контракта
на условиях «Франко-перевозчик» (...название
места)» (FCA) в цену товара входит стоимость
товара, расходы по таможенному оформлению
груза, стоимость погрузки товара на транспортное
средство. Считается, что продавец выполнил
свои обязательства по отношению к покупателю,
если он оформил грузовую таможенную декларацию,
«затаможил» груз и передал его организации-перевозчи у
или покупателю, который самостоятельно
доставляет груз до своего склада или
иного места назначения.
Для покупателя наиболее эффективным
является базис DDP. Продавец по условиям
поставки DDP исполняет максимальные обязанности
- несет расходы и риски по доставке, таможенному
оформлению и уплате таможенных пошлин,
налогов и сборов (при экспорте, импорте
и транзите, через третьи страны). При указанном
базисе покупатель обязан по просьбе продавца
оказать ему за его счет и за его риск полное
содействие в получении любой импортной
лицензии или другого официального свидетельства,
требуемого для импорта товара.
При базисных условиях поставки CIP на
поставщика ложится больше обязанностей.
Именно он обязан предоставить товар названному
им перевозчику, осуществить страхование
груза, а также произвести таможенную
очистку товара для экспорта. Покупатель
может заключить договор страхования
с большим покрытием. На покупателя возлагаются
все расходы на выполнение таможенных
формальностей, подлежащих оплате при
импорте товара. Расходы по таможенному
оформлению и уплате таможенных пошлин,
налогов и сборов при транзите через третьи
страны могут ложиться и на покупателя,
и на продавца в зависимости от условий
контракта.
При применении «доставки грузов
морским или речным путем» для продавца
наиболее приемлема реализация товара
на условиях FOB и CIF. В обоих случаях продавец
снимает с себя риск случайной гибели
или повреждения товара с момента погрузки
товара на судно и получения коносамента
в порту отправления. Продавец получает
платеж сразу после поставки товара и
предъявления банку соответствующих документов,
то есть задолго до получения покупателем
отправленного ему товара.
Таким образом, на основании
указанных во внешнеторговом контракте
базисных условий «Инкотермс 2010» рассчитывают контрактную
(экспортную) цену товара, определяют обязанности
продавца и покупателя по представлению
и оплате коммерческих документов, распределяют
между сторонами риск потери или повреждения
товара.
В «Инкотермс 2010» нет положений о
моменте перехода права собственности
на товар. Это положение необходимо специально
предусматривать во внешнеторговом контракте.
В противном случае этот вопрос будет
решаться на основе норм применяемого
права.
В базисных условиях устанавливается момент
перехода риска случайной гибели или повреждения
товара с продавца на покупателя. Риск
гибели или повреждения товара так же,
как и обязанности по оплате соответствующих
расходов, переходят от продавца на покупателя
с момента выполнения продавцом обязанности
по поставке товара.
В контракте лучше определить,
что переход права собственности на экспортируемые
товары происходит в момент передачи товара
перевозчику, то есть в момент выполнения
поставки при данном базисном условии.
Делаем выводы
Правильное использование обновленных
Правил Международной торговой палаты
«Инкотермс 2010» значительно упрощает процесс
составления договора и позволяет избежать
или, по крайней мере, в значительной степени
сократить неопределенность различной
интерпретации торговых терминов в различных
странах.
12.ОСОБЕННОСТИ
ГРУЗОПЕРЕВОЗОК МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ
Водные средства передвижения
используются людьми для перевозки грузов
с древних времён. В наши дни перевозки
грузов морским транспортом всё так же
популярны: они неизменно востребованы
во внешнеторговой деятельности, чаще
всего — в составе мультимодальных схем
транспортировок, причём часто являются
для перевозчиков самыми экономичными
с финансовой точки зрения.
Особенности перевозки грузов
морским транспортом всегда зависят от
технических характеристик судов. Океанские
лайнеры, морские паромы, танкеры и иные
плавательные средства не способны двигаться
с огромной скоростью, поэтому вряд ли
кому-то придёт в голову доставлять на
них срочные грузы. С другой стороны, корабли,
бороздящие моря и океаны, могут похвастаться
исполинской грузоподъёмностью. Одно
судно может принять на борт такой объём
груза, который на суше пришлось бы доставлять
посредством сотен автомобильных рейсов.
Организация перевозки грузов
морским транспортом, как правило, выгодна
как самим компаниям-первозчика , так
и их клиентам, поскольку характеризуется
максимально низкими ценами на данный
вид услуг. Если взять в расчёт трудозатраты
на грузоперевозки, то «пальма первенства»,
без сомнения, будет принадлежать водному
транспорту – команда корабля, состоящая
из десяти человек способна доставить
такой по массе груз, при перевозке которого
на суше потребовалось бы занять делом
не менее сотни работников. Кроме того,
без перевозки грузов по воде не обходится
большинство международных перевозок, ведь доставить товары с континента
на континент по суше просто невозможно.
Наконец, отметим, что перевозка грузов
морским транспортом – одна из самых бережных
с точки зрения воздействия на окружающую
среду.
Само собой разумеется, что
отправлять грузы по воде можно только
из прибрежных населённых пунктов, поэтому,
чаще всего, международные морские грузоперевозки
осуществляются после того, как груз прибудет
в порт по железной дороге или на автомашинах.
Организация мультимодальных перевозок
(перевозок с использованием разных видов
транспорта) – сложный и ответственный
процесс, требующий безупречной координации
действий на всех участках транспортной
цепочки.
14.
особенности перевозок автотранспортом
По
сравнению с железнодорожным и водным
транспортом автомобильные перевозки
грузов являются более удобными и оперативными.
И это понятно, ведь перевозка грузов автомобильным
транспортом позволяет обеспечить самую
высокую степень разгрузки и погрузки,
а также и самой доставки груза. К тому
же автомобильные перевозки – это доставка
груза «от двери до двери» без необходимости
перегрузки. Именно поэтомумеждународные
перевозки автомобильным транспортом являются
наиболее популярными.
Особенно
удобна именно автомобильная доставка
сборных грузов из Европы. Ведь известно,
что именно автомобиль - самое универсальное
транспортное средство, поэтому для перевозки
грузов из Европы он подходит идеально.
Особенно это касается перевозки сборных
грузов из Европы. Когда совершаются международные
автомобильные перевозки грузов по Европе,
как правило, автомобиль не имеет проблем
на границе между Россией и европейскими
странами, что случается, когда используются
другие не автомобильные транспортные
перевозки. Ещё одно преимущество перевозки
автомобильным транспортом – это то, что
так наиболее эффективно можно отслеживать
сам процесс доставки груза, есть возможность
обеспечить качественное сопровождение
груза от начала пути до конца.
Есть
множество автомобильных компаний, которые
предоставляют услуги помеждународным
автомобильным перевозкам грузов в прицепах
и большегрузовых автомобилях. А также
возможны варианты международных автомобильных
перевозок грузов на малотоннажных грузовиках.
Возможна перевозка грузов из Европы и
из других стран мира.
Кроме грузовых
автомобильных перевозок автомобильные
компании занимаются и оказанием сопутствующих
услуг. Это не только организация автомобильных
перевозок, но и таможенное оформление,
а такжесопровождение сборных грузов
из Европы и, конечно, хранение грузов на
складах. Очень важно найти хорошо себя
зарекомендовавшую компанию по перевозке
грузов из Европы, которая имеет приличный
опыт работы в этой сфере. Такие компании
для перевозки грузов автомобильным транспортом используют
самую современную и новую технику. Вам
дадут гарантию надёжности этой техники
для автомобильных перевозок грузов. Вопрос
логистики при перевозке автомобильным
транспортом,особенно ри перевозке опасных
грузов автомобильным транспортом,стоит
на важном месте. Здесь надо рассчитывать
только на высококвалифицирован ых специалистов,
которые способны решать вопросы любой
сложности по грузовым автомобильным перевозкам.Здесь
же вы можете обсудить и тарифы на автомобильные
перевозки.
Для
того чтобы успешно прошли автомобильные
перевозки опасных грузов, а сюда входят
ядохимикаты, взрывоопасные и легковоспламеняющиес
вещества, тоже важно, чтобы автомобильные
перевозки проходили на высшем уровне
безопасности. Ведь несоблюдение правил
и норм может привести к взрывам, пожарам,
заражению окружающей среды. И что уж говорить
о возможной угрозе здоровью и жизни человека.
В данном случае попытка сэкономить на автомобильных
перевозках опасных грузов может иметь
тяжёлые последствия. Определение степени
опасности перевозки опасных грузов автомобильным
транспортомопределя тся также специалистами-профес ионалами,
и не стоит полагаться в данном случае
на собственное мнение. Опасные грузы
подразделяются на группы по степени опасности,
отсюда и соответствующие нормы перевозки,
нарушать которые просто недопустимо.
Только правильная организация автомобильных
перевозок может гарантировать успешный
результат.
15. Международное
регулирования перевозок ж/д и
автотранспортом
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОНВЕНЦИИ
- соглашения между государствами, регулирующие международные пассажирские и грузовые ж.-д.перевозки. Первая многосторонняя Ж. к. о пользовании подвижным составом в международных ж.-д.перевозках была заключена в Берне в 1886. Гораздо большее значение для объединения ж.-д. сообщенийимела вторая Ж. к., заключённая в Берне в 1890. Участниками конвенции были Россия, Германия, Австро-Венгрия, Бельгия, Франция, Италия, Люксембург, Голландия и Швейцария. Заключению конвенцийпредшествов ли конференции по вопросам международного регулирования ж.-д. транспорта, состоявшиесяв Берне в 1878, 1881, 1886 и в Вене в 1883. Правила, установленные конвенциями 1886 и 1890,регулировали международные грузоперевозки (включая и перевозку скота), определяли условияотправления и доставки груза, оплату ж.-д. тарифов, ответственность ж.-д. компаний за потери, аварии,опоздания и т. д. Согласно конвенции 1886 было организовано центральное бюро международноготрансп рта с функциями арбитража. Эти положения были дополнены конвенциями, заключёнными в Парижев 1898 и в Берлине в 1906. Во время первой мировой войны Бельгия, Франция, Италия, Румыния и Сербияденонсировали Бернскую конвенцию с 1. I 1920. Версальский мирный договор, а также Сен-Жерменский,Нейис ий и Трианонский договоры предусматривали заключение новых конвенций по ж.-д. транспорту,касающихс правил не только движения грузов, но и пассажиров и багажа. До заключения этих конвенцийдля союзных и объединённых держав устанавливался режим благоприятствования при перевозках черезтерриторию Германии и её союзников.
Новая конвенция, к которой присоединилось 42 государства, была заключена в 1923 в Женеве. СССР в этойконвенции не участвовал. Ж. к. 1923 установила общие правила, касающиеся ж.-д. путей и сооружений,техническо эксплуатации железных дорог, взаимного использования подвижного состава и техническогоединообра ия поездов и материалов, отношений между железными дорогами и клиентурой, тарифов,финансовых взаимоотношений администраций дорог. Кроме того, конвенция содержала положения общегохарактера: о порядке разрешения споров и т. д. В конвенции проводился принцип предоставления всем еёучастникам равных прав и равных возможностей. Ж. к. установила, что деятельность международного союзаж.-д. транспорта, организованного в 1890 и охватившего лишь грузовые перевозки, распространяется также ина перевозку пассажиров и багажа. В случаях споров стороны должны обращаться к арбитражу вПостоянную палату международного правосудия, либо в Совет Лиги наций.
В 1933 в Риме были заключены 2 конвенции: 1) о ж.-д. перевозках грузов и 2) о перевозке пассажиров ибагажа. В силу римских конвенций международные ж.-д. перевозки производятся по прямым билетам ипрямым накладным, согласно единым во всех государствах правилам. СССР не являлся участником этихконвенций и заключил ряд двусторонних соглашений о прямом ж.-д. сообщении со следующими странами: сПольшей, действующее с 23. XI 1945, с Чехословакией-с 26. XI 1946, с Румынией-с 1. VII 1947, с Венгрией -c1. XII 1947 и Финляндией.
Кроме того, имеются соглашения о ж.-д. сообщении с Турцией и Ираном, а также соглашение с МонгольскойНародной Республикой о совместной эксплуатации ж.-д. линий Монгольской Народной Республики исоглашение с Китайской республикой о Китайской Чаньчунской железной дороге, подписанное в Москве 14.VIII 1945.
В Америке вопросы международного регулирования ж.-д. транспорта обсуждались на конференциях вВашингтоне (1889), Мехико (1901), Рио-де-Жанейро (1905), Буэнос-Айресе (1910), Сант-Яго (1923), Гаване(1928), Монтевидео (1933).
Особенности и правовое
регулирование международной перевозки
грузов автотранспортом
Международная перевозка грузов
автотранспортом представляет собой перевозку
посредством автомобильного транспорта
с пересечением границ двух и более государств.
Основным преимуществом перевозок грузов
автомобильным транспортом является так
называемая перевозка "от двери до двери",
позволяющая в наиболее полной мере доставлять
груз до места назначения.
Правовое регулирование международных
перевозок грузов автотранспортом, а так
же установка правил дорожного движения
в международном праве осуществляется
посредством следующих нормативных актов:
- Конвенция о дорожном движении;
- Протокол о дорожных знаках и сигналах;
- Таможенная конвенция о международных
перевозках грузов;
- Конвенция о договоре международной
дорожной перевозки грузов (Конвенция
МДП).
Конвенция МДП представляет собой международное
соглашение, обладающее наивысшей правовой
и юридической силой в сфере регулирования
автомобильных перевозок.
При этом, сфера деятельности Конвенции
МДП включает в себя определение ответственности
перевозчика; оформление договора перевозки
и исполнение установленных договором
прав и обязанностей; порядок претензионных
действий; последовательность перевозки
грузов несколькими перевозчиками; правила
приемки и передачи груза. При этом хотя
бы одно из государств, по территории которого
будет перемещаться груз должно быть участником
конвенции. В накладную на перевозку в
таком случае, необходимо внести оговорку
оп подчинении данной перевозки положениям
вышеупомянутой Конвенции.
Договор такой международной перевозки
заключается в форме накладной установленного
образца, двусторонне закрепленной подписями
отправителя и перевозчика. Сама форма
накладной утверждена Международным союзом
автомобильного транспорта (МСАТ).
Конвенция четко устанавливает права
и обязанности как отправителя, так и получателя
по распоряжению грузом, а так же устанавливает
пределы и граница ответственности в рамках
которых вправе действовать перевозчик.
Обязательными условиями установленными
Конвенциями для транспортировки грузов
автотранспортом являются:
- автотранспорт должен соответствовать
техническим требованиям установленным
конвенцией, при этом такой автомобиль
должен быть снабжен табличкой «TIR»;
- при перевозке запломбированных грузов
они не подлежат обязательному таможенному
досмотру в промежуточных таможенных
пунктах на территории транзитных государств;
- автотранспорт либо контейнер должен
быть снабжен единой книжкой МДП.
Ответственность за сохранность груза
от пункта отправки и вплоть до пункта
назначения лежит на напрямую перевозчике.
При этом отправитель груза может считать
отправленный груз утраченным и выставить
требования к перевозчику по возмещению
утраты такого груза, в случае, если такой
груз не будет доставлен в пункт назначения
в течении 30 дней с момента установленного
срока доставки груза по договору, либо
по истечении 60 дней со дня передачи груза
к перевозке, когда срок доставки груза
в пункт назначения договором не установлен.
16. международные транспортные коридоры
В современном мире широкое
распространение получили международные
транспортные коридоры (МТК) —
исключительно сложные технологические
системы, концентрирующие на генеральных
направлениях транспорт общего пользования
(железнодорожный, автомобильный, морской,
трубопроводный) и телекоммуникации. Концентрация
материальных, финансовых и информационных
потоков, высокое качество обслуживания
и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают
ускорение оборачиваемости капитала и
синхронизации прохождения товаров, документов
и денег в условиях преференциального
режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных
модулей, называют так же мультимодальными
(или интермодальными) транспортными коридорами.
Для реализации проектов международных
транспортных коридоров необходимы не
только капиталы, но и политическая воля.
Эффект функционирования МТК достигается
в едином таможенном и экономическом пространстве.
Кроме того, страна или региональная группировка,
выступающая с инициативой создания МТК
должна обладать определенной геополитической мощью.
Энергичную транспортную политику проводит Европейский
Союз, предложивший проект создания международных
транспортных коридоров, объединяющих
Западную и Восточную Европу. После
падения «железного занавеса» особенно
актуальными стали проблемы общеевропейской
транспортной интеграции, обусловленной
открывшимися перспективами для торговли
и экономики, улучшения сообщения между
Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая
Общеевропейская конференция по транспорту,
состоявшаяся на острове Крит, определила
девять приоритетных коммуникационных
коридоров с учетом стратегических направлений
перевозок грузов и пассажиропотоков.
Проект планировалось реализовать к 2010
году, но эта дата оказалась нереалистичной.
Стратегия развития транспортных коридоров
направлена на создание условий для расширения
европейского рынка. Единая Европа может
быть построена на конкурентоспособной
экономике с современной транспортно-коммуника ионной
инфраструктурой. На этих принципах шло
расширение Европейского Союза на Восток,
где многие автомобильные и железные дороги
технически устарели. Без своевременной
модернизации транспортной сети будут
увеличиваться потери от медленной скорости
перемещения грузов и пассажиров, ущерба
окружающей среде.
В основу европейского проекта МТК положена
классическая транспортная задача. Как
известно, эффективность коммуникационной
сети значительно возрастает, если она
замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация
проектов скоростных международных транспортных
коридоров в целях формирования единого
коммуникационного каркаса Объединенной
Европы. Фундаментом этого каркаса должен
стать замкнутый транспортный треугольник.
К началу девяностых годов в основном
было завершено строительство северной
оси Стокгольм – Копенгаген – Гамбург
– Париж – Мадрид – Лиссабон и южной оси
Лиссабон – Барселона – Марсель – Милан
- Триест. Эти МТК включают дорогостоящие
технические объекты. Например, транспортная
система, соединяющая Данию и Швецию. Она
включает один из самых длинных в мире
автомобильный и железнодорожный мост
(15 км) через пролив Эресунн (Зунд), мостовой
пролет (7 км), туннель (4 км) и насыпной остров
(4 км).
Восточные звенья этих транспортных осей
не были связаны между собой. Реальная
возможность продлить коридоры и замкнуть
треугольник с востока меридиональными
магистралями появилась после падения
Берлинской стены и распада Советского
Союза.
В качестве восточной оси общеевропейского
транспортного треугольника был назван
путь «из варягов в греки» (МТК 9) из Хельсинки
в Санкт-Петербург, Киев и далее через
Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская
интеграция России и Украины превратилась
в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации
транспортной политики.
После расширения на восток ЕС в транспортной
политике особое внимание начал уделять
формированию новой (реальной) восточной
оси европейской треугольника вместо
МТК 9, проходящего по территории России,
Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается
новый путь «из варягов в греки» через
страны новых членов ЕС. Он соединит балтийские
порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими
портами Констанца и Стамбул. Новая восточная
ось формируется из МТК 1 (участок Хельсинки
– Таллинн – Рига – Варшава), МТК 6 (Гданьск
– Варшава – Краков – Жилина) и далее
соединяется с МТК 4 (участок Будапешт
– Констанца).
Румынский порт Констанца объявлен Брюсселем
в качестве главных восточных морских
ворот ЕС, дающих выход в Черноморье. Констанца станет
по существу одним из трех вершин транспортного
треугольника, создаваемого панъевропейским
транспортными коридорами. В прошлом на
эту роль могла претендовать Одесса, теперь
эти перспективы утрачены навсегда.
Конечно, никто не отменял МТК 9, идущий
через Россию, Белоруссию и Украину. Но
значение его минимизировано после вступления
Румынии в ЕС и создания в единых таможенных
и экономических границах транспортного
коридора между Балтикой и Черноморьем.
За годы существование проекта
Критских транспортных коридоров стало
очевидным, что намерения по их созданию
были обусловлены «рыночным романтизмом»
на Западе, не учитывающем геополитические
и геоэкономические реалии. Проектом предусматривалась
переориентация стран бывшего социалистического
«лагеря» на Запад и раздел советского
геополитического пространства. Неудачи
с экономическими реформами, в первую
очередь, в восточнославянских странах,
балканский кризис внесли существенные
коррективы в намерения по созданию транспортных
коридоров.
17. Контейнеризация мирового грузопотока
современный уровень
Контейнеризация
мировой транспортной системы и «транспортные
мосты»
Одним
из главных путей совершенствования мировой
транспортной системы в эпоху НТР стала
ее контейнеризация, непосредственно
связанная с увеличением доли генеральных
грузов в мировом грузообороте. Использование
контейнеров для перевозки таких грузов
сокращает время их погрузки и выгрузки,
а следовательно, и доставки, снижает затраты
живого труда. По сравнению со старыми
способами транспортирования оно повышает
производительность труда в несколько
раз. Внедрение стандартизации самих контейнеров
(обычно стандартным считается 20-тонный
контейнер) позволяет унифицировать транспортный
процесс и способствует организации смешанных
перевозок различными видами транспорта.
Поэтому контейнеризацию мировой транспортной
системы нередко называют контейнерной
революцией. Вместе с ней в обиход вошло
и понятие о контейнерном терминале –
месте складирования, погрузки и разгрузки
контейнеров при помощи специального
оборудования.
«Контейнерная
революция» сказалась и на железнодорожном,
и на автомобильном, и на водном транспорте.
На железнодорожных узлах появились крупные
терминалы, был создан подвижной состав,
специально приспособленный для перевозки
контейнеров. То же можно сказать и об
автомобильном транспорте, на котором
использование контейнеров в еще большей
мере способствовало обеспечению доставки
грузов «от двери до двери», в особенности
при наличии не только магистральных,
но и фидерных (боковых) шоссейных дорог.
Но в еще большей мере контейнеризация
охватила водный – в особенности морской
– транспорт, вызвав коренные изменения
и в структуре флота (суда с горизонтальной
погрузкой, контейнеровозы), и во всем
портовом хозяйстве (контейнерные терминалы,
контейнерные порты).
О
возрастании значения контейнерных перевозок
свидетельствуют прежде всего данные
о мировом обороте контейнеров. С 1960 г.,
когда на транспорте появились первые
контейнеры, до 1990 г. объем контейнерных
перевозок ежегодно возрастал примерно
на 10 %. И хотя в 1990-х гг. эти темпы несколько
снизились, в целом и в 1990–2000 гг. мировой
оборот увеличился более чем в два раза
– с 80 млн до 200 млн контейнеров в год. Ныне
в них перевозят уже около половины всех
генеральных (штучных) грузов.
Процесс
контейнеризации транспорта охватил все
регионы мира, но не в одинаковой степени.
Примерно 30 % мирового оборота контейнерных
грузов приходится на страны Дальнего
Востока, в первую очередь на Японию и
НИС Восточной Азии. На втором месте (22–23
%) – Западная Европа, на третьем (15–16 %)
– Северная Америка, на четвертом (14–15
%) – Юго-Восточная Азия, а далее следуют
Латинская Америка, Ближний Восток, Африка,
Австралия и Океания, Восточная Европа.
Если вести речь об отдельных странах,
то в первую их десятку по обороту контейнерных
грузов входят: США, Япония, четыре азиатских
НИС – о. Тайвань, Сянган (ныне в Китае),
Сингапур, Республика Корея, и четыре страны
Западной Европы – Великобритания, Нидерланды,
ФРГ и Бельгия. Все вместе они обеспечивают
около 2/3 мирового оборота контейнерных
грузов.
С
географической точки зрения наибольший
интерес представляет рассмотрение контейнеризации
на морском транспорте мира, тем более
что на контейнерные перевозки приходится
уже 1/5 всех морских перевозок по массе
и 3/5 по стоимости. В свою очередь, этот
вопрос можно разделить на три подвопроса:
1) о мировом контейнерном флоте; 2) о мировых
контейнерных портах; 3) о мировых контейнерных
линиях.