Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

 

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска


Наименование:


реферат Установление санитарно-защитной зоны аэропорта по неблагоприятному фактору «авиационный шум»

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 26.12.2014. Год: 2014. Страниц: 15. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):



УСТАНОВЛЕНИЕ САНИТАРНО-ЗАЩИТНОИ ЗОНЫ АЭРОПОРТА ПО
НЕБЛАГОПРИЯТНОМУ ФАКТОРУ «АВИАЦИОННЫЙ ШУМ»
О.А. Картышев
ГосНИИ ГА
Введение. Работы по установлению границ зон ограничения жилой застройки вблизи аэропортов проводились и проводятся аэропортами гражданской авиации начиная с 1989 года, в соответствие с «Рекомендациями по составлению акустических паспортов аэропортов гражданской авиации» [1], в виде шумовых карт оценки акустического воздействия работы аэропорта в его окрестности в рамках разработки «Акустического паспорта аэропорта», имеющего пятилетний срок действия.
Границы зон ограничения жилой застройки вблизи аэропорта устанавливаются в основном по максимальным уровням звука («Акустический паспорт международного аэропорта Домодедово» [2]), реже - по эквивалентным уровням звука («Акустический паспорт международного аэропорта Шереметьево» [3]) или одновременно по двум критериям («Акустический паспорт аэропорта Внуково» [4]).
Для построения контуров равного уровня звука при разработке «Акустического паспорта аэропорта» используются нормативы допустимых уровней звука по ГОСТ 22283-88 «Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения» [5] и базирующимся на ГОСТ 22283-88 «Рекомендациям по установлению зон ограничения жилой застройки в окрестностях аэропортов гражданской авиации из условий шума» [6].
Уровень ответственности шумовой карты аэропорта, имеющейся в «Инструкции по производству полетов» каждого аэродрома и направляемой в соответствии с «Федеральными правилами использования воздушного пространства РФ» [7] в органы исполнительной власти, имеет рекомендательный характер.
Требованиями п.3.2. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитных зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов» [8] указывается, что нормативный размер границы санитарно-защитной зоны (СЗЗ) для объектов воздушного транспорта должен быть установлен по санитарно-эпидемиоло ическим нормам допустимых уровней шума - СН 2.2.4/2.1.8.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки» [9], которые являются жестче, чем нормируемые уровни авиационного шума по ГОСТ 2228388 [5].
При этом п.3.1. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 [8] предусматривает, что размеры СЗЗ объектов воздушного транспорта должны быть установлены расчетным путем с учетом места расположения источников и характера создаваемого ими шума. К сожалению, в настоящее время в России (ГОСТ 22283-88 [5], «Рекомендации по установлению зон ограничения жилой застройки...» [6]) и за рубежом (Рекомендуемый метод расчета контуров шума вокруг аэропортов [10]) имеются только приближенные методики расчета и построения контуров равного эквивалентного уровня звука при летной и наземной эксплуатации ВС, с погрешностью расчета в конкретной точке до 15-40% по сравнению с результатами прямых измерений.
Кроме того, в разделе III СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 [8] «Учет физических факторов воздействия на население при установлении санитарно-защитных зон» не учтена специфика такого неблагоприятного фактора, как авиационный шум, оказывающий воздействие на многие километры по пути движения ВС, а аэропорт рассматривается только как объект, где превалирующими источниками шума являются стационарные источники.
Одновременно объекты воздушного транспорта не включены в санитарную классификацию раздела IV СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 [8]. Возможно поэтому
ширина СЗЗ объектов воздушного транспорта в соответствие с п.2.14. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 [8] устанавливается в каждом конкретном случае решением Главного государственного санитарного врача Российской Федерации или его заместителя, что отражает понимание в существующих трудностях по установлению границ СЗЗ аэропортов (авиапредприятий).
Среди всех государств международной организации гражданской авиации ICAO существует единое мнение о том, что структура шумовых зон аэропортов должна в своей основе соответствовать конкретной окружающей среде, где эти зоны будут применяться [11,12].
Оценка степени пригодности к застройке территорий в окрестностях проектируемых и действующих аэропортов заключается в построении контуров равного нормируемого шума (равного уровня звука), создаваемого ВС при их летной и наземной эксплуатации. Эти расчетные построения рекомендуется выполнять, исходя из наиболее неблагоприятных условий эксплуатации. При согласовании размеров шумовых зон обязательно учитывается сложившаяся ситуация и возможность проведения в настоящем и будущем времени конкретных мероприятий, направленных на ее улучшение.
    Постановка задачи. Основной проблемой установления санитарно-защитной зоны (СЗЗ) аэропорта по неблагоприятному внешнему воздействию авиационного шума на сегодняшний день состоит в отсутствии в России единого понимания критериев установления размеров СЗЗ по фактору «Авиационный шум» и современной методики расчетов акустического воздействия при летной и наземной эксплуатации воздушных судов (ВС), что сказывается на точности построения контуров равного уровня звука шумовых карт аэропортов и, как следствие, на определении эффективных мероприятий по защите от шума. При этом определяющее значение на размеры площади СЗЗ имеет выбор критерия построения контура и нормирования авиационного шума (АШ) на селитебных территориях.
Для сравнения в табл. 1 приведены типы критериев, используемые в различных странах мира в нормативной базе ограничения воздействия шума окружающей среды (или авиационного шума), и соответствующие им значения норм для зоны запрета жилищной застройки из условий авиационного шума.
Таблица 1
Нормативные значения критериев шума в зоне запрета жилищной застройки из
условий авиационного шума для ряда стран мира
Нормативное
Соответствую-
Страна
Критерий
значение
щее значение
критерия
LАэкв, дБА
США
Ldn, дБА
75
75
NEF, PN, дБ
40
77
Австрия
Ldn, дБА
75
75
Германия,
Люксембург
LАэкв, дБА
75
75
Канада, Гонг-Конг,
NEF, PN дБ
40
77
Испания
до 1994г:
Великобритания:
NNI, PN дБ
50
72
гражданская авиация
после 1994г:
военная авиация
LАэкв, дБА
75
75
LАэкв, дБА
83
83
Дания, Швеция
Lden дБА
70
70
Франция
I, РNдБ
96
74
Новая Зеландия
TSE, Паскес
1000
75
Ldn, дБА
75
75
Швейцария
NNI, PNдБ
66
78
Норвегия
LАэкв, дБА
70
70
Израиль
LАэкв, дБА
75
75
Нидерланды
В (Kosten units)
65
75
Италия
до 1995: WECPNL, дБА
87
73
с 1995: LАэкв, дБА
75
75
Ирландия,
Португалия
NNI, PNдБ
60
75
Япония
WECPNL, дБА
87
75
ИКАО
WECPNL, РNдБ
87
75





СССР
LАэкв, дБА, день
65
65
(ГОСТ 22283-88 [5])
ночь
55
55
Украина,
LАэкв , дБА, день
75
75
Правила [14]
ночь
65
65
Россия,
LАэкв , дБА, день
55
65
Сан. нормы [9]
ночь
45
55





Как видно из приведенных данных, используемые в нашей стране нормативные показатели для территории жилой застройки из условий авиационного шума как по ГОСТ 22283-88 [5], а особенно по СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9], являются самыми жесткими. Имеющийся опыт применения, как тех, так и других норм показывает, что нормирование авиационного шума при согласовании строительства применительно к территории жилой застройки в нашей стране не выполняется. В лучшем случае делаются отдельные попытки применения ГОСТ 22283-88 [5]. Поэтому необходимо признать, что действующая в настоящее время система нормирования для установления зоны запрета жилищной застройки на территории из условий авиационного шума - в данном случае СЗЗ аэропорта - требует обновления и разработки нового нормативного документа, учитывающего современные реалии и международный опыт.
Проблема защиты от шума по прежнему актуальна не только в России и странах СНГ, но и практически во всем мире [11,12]. Сегодня, например, около 30 % населения Европейского Союза (ЕС), или около 120 млн. человек, подвергнуты воздействию шума транспорта (дорожного, железнодорожного и авиационного) уровнем выше 55 дБА (Ldn). 13 % населения ЕС подвергнуты воздействию шума транспорта уровнем выше 65 дБА (Ldn). В США около 8 млн. населения подвержены воздействию шума выше 65 дБА (Ldn) [13].
2. Зонирование территории. Существующая мировая практика показывает, что для решения задач зонирования достаточно использовать суточный критерий шума, например, в виде Ldn, который рекомендуется ИКАО [15] или в виде Lden, который рекомендуется директивой ЕС [16]. В этом случае, расчетный вариант оценки шумовой обстановки выполняется для одного временного периода - суток, но с разделением на несколько интервалов - день, ночь или день, вечер, ночь (то есть, в случае аэропорта, интенсивность полетов должна быть разделена на два или три указанных интервала), что позволит в дальнейшем решить проблему шумового баланса территории через введение квотирования шумовой нагрузки по различным временам суток.
Переход на суточный критерий шума позволит сократить в 3-4 раза объем вычислительных работ по сравнению с ГОСТ 22283-88 [5], а результат анализа не теряет в своей доверительности. Кроме того, переход позволит в большинстве случаев избавиться от существующего сегодня двойного нормирования по максимальным и эквивалентным уровням звука при зонировании территории.
На обсуждение научной общественности представляется два варианта нормирования авиационного шума применительно к территории жилой застройки для целей установления зон ограничения жилой застройки на территории в районе аэродромов с использованием отечественной нормативной базы (1 вариант) и на основе рекомендаций ИКАО и нормативной базы ЕС (2 вариант) [15, 16].
2.1. Установление зон регулируемой застройки с использованием отечественной нормативной базы. Допустимые значения уровней авиационного шума, определяющие степень пригодности территории в окрестностях авиапредприятия к жилой застройке и другим видам использования, можно установить с учетом обеспечения требований благоприятного проживания, а также современных технических возможностей достижения нормативных уровней внутри жилых помещений на основании действующих требований санитарных норм СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9], строительных норм СНиП 23-032003 «Защита от шума» [17], ГОСТ 22283-88 [5] и «Рекомендаций по установлению зон ограничения жилой застройки в окрестностях аэропортов гражданской авиации из условий шума» [6] для 3-х характерных зон регулируемой застройки в зависимости от функционального назначения района существующей или планируемой застройки или отдельных сооружений и эффективности их звукозащитных характеристик [18]:
    зона застройки без ограничений - определяется допустимыми уровнями звука на прилегающей к застройке территории в зависимости от их функционального назначения без проведения дополнительных шумозащитных мероприятий;
    зона регулируемой застройки, определяющая пригодность территории в окрестностях аэропорта к застройке из условий шума - определяется значениями допустимых уровней звука на территории жилых, общественно-деловых и рекреационных зон и мест массового отдыха населения, на территориях размещения лечебнопрофилактическ х учреждений и площадках детских дошкольных учреждений, школ и др. учебных заведений и условиями обеспечения санитарных и гигиенических нормативов внутри помещений за счет планировочных решений, разработки и применения проектов шумозащитных зданий или зданий с повышенной звукоизоляцией наружных ограждающих конструкций (например, окон, дверных проемов и пр.). В пределах этой зоны допускаются дополнительные градации в зависимости от уровня АШ и требуемой акустической эффективности шумозащитных мероприятий. Размеры зоны регулируемой застройки устанавливаются линиями контуров равного уровня звука LAmax или Ьлэкв-,
• зона запрещения жилой застройки - определяется сверхнормативными уровнями звука на территории жилых и других зон и невозможностью обеспечения допустимых уровней внутри помещений данной категории зданий за счет строительно-планиров чных и других защитных мероприятий. Размеры зоны запрещения жилой застройки устанавливаются границами линий градостроительного регулирования (контуров равного уровня звука Ьлэкв или LAmax).
Допустимые значения максимальных - LAmax и эквивалентных - ЬАэКв уровней звука, создаваемых на селитебных территориях в районе аэропортов при эксплуатации ВС, для установленных зон варианта 1 следует принимать по таблице 2.
Таблица 2
Регламентация ограничения застройки в районе аэропорта по 1 варианту
LAэкв
Вид ограничения
День, дБА
Ночь, дБА
Зона запрещения жилой застройки
Зона регулируемой застройки
Зона застройки без ограничений


* - для зоны запрещения застройки в ночное время суток значение на 5 дБА выше, чем по ГОСТ 22283-88 [5] в связи с тем, что достижимая эффективность наружных ограждающих конструкций обеспечивает звукоизоляцию в 35 дБА.



При обосновании размеров санитарно-защитной зоны аэропорта по
неблагоприятному внешнему воздействию авиационного шума для зон запрещения жилой застройки и регулируемой застройки за основу рекомендуется принять эквивалентный уровень звука, как фактор для оценки пригодности территории к проживанию и работе людей, а максимальный уровень звука применять при предъявлении требований к планировке жилых и культурно-бытовых помещений, используя существующую нормативную базу.
2.2. Установление зон регулируемой застройки на основе рекомендаций ИКАО [15] и нормативной базы ЕС [16]. Нормирование АШ на территории в районе аэродрома предлагается решать, взяв за основу Рекомендации Совета Европы (Директива 2002/49/ЕС Европейского Парламента и Совета от 25.06.2002г. относительно оценки и контроля шума окружающей среды [16]) с использованием дескриптора
где:
    Lday, Levening, Lnight - это эквивалентные уровни длительного шума, спектры которых скорректированы по шкале «А» (стандарт ISO 1996-2: 1987 [19]), которые определяются для дневного, вечернего и ночного периодов времени суток;
    день состоит из 12 часов, вечер - из 4 часов и ночь - из 8 часов. Страны ЕС могут сократить вечерний период на один - два часа и, соответственно, увеличить дневной и/или ночной период, из условия, если выбранный вариант будет одинаковым для всех источников, и они предоставят Комиссии ЕС информацию о любом систематическом отличии от установленных значений;
    начало соответственно дня, вечера и ночи выбираются странами ЕС отдельно (выбор должен быть единственным для всех источников шумового загрязнения), установленные усредненные значения следующие: от 07.00 до 19.00, от 19.00 до 23.00 и от 23.00 до 07.00 местного времени.
Для решения задач зонирования ИКАО рекомендуется суточный индекс шума Ldn, подобный индексу Lden, но только включающий два интервала разбиения суток. Тогда выражение (1) примет вид (2):
где:
- день состоит из 16 часов и ночь - из 8 часов.
Что касается регламентации ограничения застройки в районе аэропорта, к обозначенным выше зонам застройки без ограничений, регулируемой застройки и запрещения застройки добавляется зона непригодная к застройке, которая может служить обоснованным прообразом СЗЗ по фактору авиационный шум. Территория внутри контура по границам зоны непригодной к застройке, по сути, является зоной санитарного разрыва, где не должна планироваться любая жизнедеятельность человека.
• Зона непригодная к застройке определяется сверхвысокими уровнями звука на территории вдоль маршрута полета ВС и при опробовании авиадвигателей на местах стоянок, которые в ряде случаев могут привести к необратимым последствиям ухудшения
здоровья человека. Размеры зоны непригодной к застройке устанавливаются внутри границ контуров равного уровня звука Lden (Ldn).
Зона непригодная к застройке из условий шума должна быть введена в «Систему зонирования аэропортов для целей землепользования», так как уже сложившаяся застройка во многих ситуациях нарушает требования как действующих санитарноэпидемиоло ических норм СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9], так и менее жестких по ГОСТ 2228388 [5]. В этой ситуации указанные нормы не решают проблему регулирования шума в зоне с уровнями превышающими 65 дБА для суточного индекса Ldem.
При обосновании размеров санитарно-защитной зоны аэропорта по неблагоприятному внешнему воздействию авиационного шума построение контуров равного уровня звука выполняется по критерию Lden (Ldn). Допустимые значения Lden (Ldn), создаваемые на селитебных территориях в районе аэропортов при эксплуатации ВС, для установленных зон варианта 2 следует принимать по таблице 3. При составлении табл.3 были использованы сведения табл.1 «Нормативные значения критериев шума в зоне запрета жилищной застройки из условий авиационного шума для ряда стран мира» с адаптацией нормативных значений к LAeKB.
Таблица 3
Рeгламeнmация ограничения застройки в районе аэропорта по 2 варианту
Lden, дБА
LAeKB
Вид ограничения
День, дБА
Ночь, дБА
Зона непригодная к застройке
Зона запрещения жилой застройки
Зона регулируемой застройки
Зона застройки без ограничений





Для выполнения противошумных мероприятий в зоне регулируемой застройки необходимо использовать допустимые значения максимальных - LAmax и эквивалентных - LАэкв уровней звука, для установленных зон варианта 2 следует принимать по таблице 3.
Для аэродромов с низкой интенсивностью полетов (менее 40) регламентация ограничения застройки в районе аэропорта и обоснование размеров СЗЗ по неблагоприятному внешнему воздействию авиационного шума построение контуров равного уровня звука выполняется по критериям Ьлжв или ЬАтах, приведенных в таблице 3.
Развитие мировой гражданской авиации (ГА) имеет тенденцию к увеличению объема грузопассажирских перевозок, в первую очередь, за счет увеличения интенсивности перевозок, а также грузоподъемности и пассажировместимости воздушных лайнеров. Не является исключением и развитие аэропортов России. Даже по самым осторожным оценкам (согласно материалам ГПИиНИИ ГА «Аэропроект» «Схема комплексного развития московского авиационного узла до 2015 г.) предельная пропускная способность московских аэропортов повысится на 20%.
В целях прогнозирования развития акустической ситуации, связанной с изменением парка и интенсивности полетов ВС, и, соответственно, изменения размеров СЗЗ по фактору авиационный шум, представляется целесообразным выполнять прогноз сроком на 5 лет (как это практикуется при разработке «Акустических паспортов аэропортов гражданской авиации» [1] ) и более 10-15 лет при реконструкции аэродрома.
Поэтому для обоих рассмотренных вариантов при их внедрении, остается незыблемое правило: при реконструкции существующих аэропортов или изменении условий и режима их эксплуатации, в том числе увеличение интенсивности полетов ВС, акустическая обстановка на прилегающих селитебных территориях не должна ухудшаться, уровни АШ не должны превышать установленных значений. С целью общественного контроля этого положения, аэропорты должны, при разработке проектов реконструкции и после формирования ежегодного стабильного расписания, информировать местные органы власти о возможных измерениях размеров установленных СЗЗ шумовых зон.
Примеры применение нормирования в целях построения СЗЗ. В качестве примера применения различных норм, можно рассмотреть зоны акустического воздействия на территории вблизи аэродромов Внуково, Уфа и Остафьево, построение которых выполнено в 2006 году ЗАО «Центр экологической безопасности» в рамках разработки проектов СЗЗ аэропортов. Эти аэропорты имеют различную интенсивность и типы эксплуатируемых воздушных судов, но при выполнении проектов СЗЗ по фактору авиационный шум возникли одинаковые проблемы двойного нормирования авиационного шума и точности определения площадных границ, внутри которых имеется превышение предельно-допустимы уровней звука.
На Рис. 1.1-1.4, 2.1-2.3, 3.1 и 4.1 представлены шумовые карты зон ограничения жилой застройки в районе аэропортов Внуково, Остафьево и Уфа по равным эквивалентным и максимальным уровням звука. Анализ представленных графических материалов еще раз убедительно доказывает, что чем выше интенсивность полетов, в том числе в ночное время, и эксплуатируются более шумные воздушные суда, то тем больше площадь, ограниченная контуром равного уровня звука.
По результатам расчетов на масштабной подоснове 1:2000 были построены линии равного уровня звукаLAmax и ЬЛэкв при наземной и летной эксплуатации ВС в районе аэродрома Внуково согласно требованиям СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9] и ГОСТ 22283-88 [5] и LA3m по нормам, действующим в Германии.
Соответственно, по результатам расчетов и выполненных измерений были построены линии равного уровня звука при наземной и летной эксплуатации ВС в районе аэродрома Внуково для трех вариантов:
      согласно требованиям СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9] - на рис.1.1 приведены границы зон эквивалентного уровня звука в ночное время суток LAkk6 =
45дБА (площадью S = 516,14 км2) и в дневное время суток LAkkb = 55 дБА (площадью S = 232,89 км2), а на рис.2.1 приведены границы зон максимального уровня звука в ночное время суток LA max = 60 дБА (площадью
S = 4460,13 км2) и в дневное время суток LA max= 70 дБА (площадью S = 1246,65 км2);
      согласно требованиям ГОСТ 22283-88 [5] - на рис.1.2 приведены границы зон эквивалентного уровня звука в ночное время суток LAkkb = 55 дБА
(площадью S = 55,85 км2) и в дневное время суток LAkkb = 65 дБА (площадью S = 60,78 км2), а на рис.2.2 приведены границы зон максимального уровня звука в ночное время сутокLAmax= 75 дБА (площадью S = 713,25 км2) и в
дневное время суток LAmax = 85 дБА (площадью S = 141,45 км2);
      для сравнения построены линии равного эквивалентного уровня звука, определяющие границы зон запрещения и ограничения жилой застройки, по нормативным требованиям Германии - на рис. 1.3 линиями равного эквивалентного уровня звука в ночное время суток LAkkb = 67 дБА
(площадью S = 40,09 км2) и в дневное время суток LAkkb = 75 дБА (площадью S = 10,07 км2).
Приведенная на рис. 1.4 «Шумовая карта рекомендуемых зон ограничения жилой застройки (рекомендуемая санитарно-защитная зона) аэропорта Внуково по фактору - авиационный шум» позволяет наглядно представить размеры зоны запрещения и зоны регулируемой жилой застройки в районе аэродрома Внуково при эксплуатации ВС, совершающих взлетно-посадочные операции в аэропорту Внуково. Общая площадь территории зон ограничения жилой застройки составляет 1144,30 км .
В том числе, зона запрещения жилой застройки, ограниченная линией равного эквивалентного уровня звука ЬАэкв = 55 дБА, создаваемого полетами ВС, и линией равного максимального уровня звука LAmax = 70 дБА, создаваемого опробованием двигателей ВС, занимает площадь равную 102,35 км . А зона ограничения жилой застройки, ограниченная линией равного максимального уровня звука LAmax = 70 дБА и границей зоны запрещения жилой застройки, занимает площадь 1144,30 км .
Сложившаяся акустическая ситуация отражает необходимость проведения организационных мероприятий, в первую очередь, связанных с ограничением эксплуатации самолетов шумных типов, особенно в ночное время суток.
Для аэропорта Остафьево было выполнено построение шумовой карты (рекомендуемая санитарно-защитная зона) по линиям равного эквивалентного уровня звука в ночное время суток LAэкв = 55 дБА (площадью S = 22,60 км2) и в дневное время суток Laэкв = 65 дБА (площадью S = 1,43 км2) по ГОСТ 22283-88 [5].
Что касается аэродрома Уфа, то построение шумовой карты (рекомендуемая санитарно-защитная зона) было выполнено для ночного времени суток по линиям равного эквивалентного уровня звука LAэкв = 45 дБА по СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9] (площадью S = 69,66 км2) и максимального уровня звука LAmax = 75 дБА по ГОСТ 22283-88 [5] (площадью S = 300,37 км2) - см. рис. 4.1.
Подтверждения границ СЗЗ с помощью натурных измерений является достаточно сложной задачей, прежде всего связанной с ориентировкой по местности точек измерений, необходимостью обеспечения требуемых ГОСТ 22283-88 [5] условий проведения измерений и других факторов. При инструментальном подтверждении на местности построенных контуров шума LAэкв аэродрома Внуково выяснилось, что измеренные характеристики шума, как по ширине, так и по длине контуров явно не совпадают с расчетными значениями.
Поставленная задача в определении границ СЗЗ связана, в первую очередь, с точностью установления границ зоны запрещения жилой застройки, определяемых границами контура эквивалентного уровня звука. Заданная точность при установлении границ зоны эквивалентного уровня звука, в том числе и для ночного времени суток, как наиболее неблагоприятного периода эксплуатации ВС, может быть достигнута только проведением натурных измерений, качество которых зависит от погрешности измерительного оборудования, продолжительности измерений, погодных условий и места расположения точки измерений.
На основе накопленного опыта была разработана «Методика проведения измерений авиационного шума на территориях существующей и планируемой застройки», по которой и проводились измерения. Целью проведения измерений и наблюдений являлось уточнение расчетных контуров равного максимального и эквивалентного уровня звука, а также проведение визуального контроля за производством полетов ВС и точностью выполнения экипажами ВС установленных маршрутов полета.
Учитывая колоссальную трудоемкость проведения натурных измерений, при планировании измерений предпочтение отдавалось одновременному проведению измерений в нескольких точках по маршруту движения ВС, что позволяет проследить качество выполнения реального полета вблизи/над исследуемой территорией, а также многократных длительных (в том числе суточных) измерений в наиболее неблагоприятных точках (чаще всего это населенные пункты).
Измерения максимального уровня звука характеризуют акустическое состояние территории при пролете конкретного типа ВС, а измерения эквивалентных уровней звука характеризуют акустическое состояние территории за все время измерений пролетов ВС различного типа.
По результатам проведенных измерений при установлении СЗЗ аэропорта Внуково можно констатировать, что практически во всех точках измерений авиационного шума, зафиксировано превышение допустимого по СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9] максимального уровня звука (LAmax = 70 дБА) в дневное время на 2-15 дБА, тогда как в ряде случаев измеренные уровни удовлетворяют требованиям ГОСТ 22283-88 [5] и не превышают нормируемый по нему уровень в дневное время суток (LAmax = 85 дБА). Такое разночтение в оценке вызвано одновременным действием и учетом двух действующих нормативных документов.
Разброс численных значений превышения допустимых уровней по селитебной территории объясняется также неточностью прохождения экипажами установленных маршрутов выхода из зоны аэродрома и во время прохождения третьего и четвертого разворотов при заходе на посадку. В результате наблюдений выявлено, что отклонение отдельных ВС составляет более 2000 метров от установленной трассы полета, даже при благоприятных погодных условиях и низкой интенсивности полетов. Что касается измерений LAжв, то их результаты более стабильны и в меньшей степени зависят от отклонения ВС.
Проведение качественных измерений при построении шумовых карт аэродромов Внуково и Остафьево позволило установить, во-первых, точные границы СЗЗ и провести целенаправленные исследования для выявления погрешности известных расчетных методов.
Оценка погрешности в установлении границ СЗЗ. После проведения необходимых расчетных исследований и нанесения расчетных контуров на карту местности возникает необходимость подтверждения границ СЗЗ с помощью натурных измерений. При этом наибольшее значение имеет самый главный вопрос о точности расчетных построений.
Сегодня известно достаточное количество расчетных методов определения уровней звука в точке на местности и графических методов построения контуров равного уровня звука. По результатам выполненных многолетних исследований установлено, что точность расчетных методов, относительно контрольных измерений по границам расчетного контура, для каждого случая будет различна:
      при расчете контура максимального уровня звука единичного пролета конкретного типа ВС по результатам сертификационных испытаний данного типа ВС, погрешность составит не менее 5%;
      при расчете или графическом построении контура максимального уровня звука единичного пролета конкретного типа ВС по данным приведенных характеристик типа ВС, погрешность составит не менее 15%;
      при графическом построении осредненного контура максимального уровня звука группы ВС, объединенной по заданным критериям, погрешность составит не менее 15-20%;
      при расчете и построении контура эквивалентного уровня звука группы ВС одного или нескольких типов за установленный временной период, погрешность составит не менее 15-40% в зависимости от заданного временного периода и расчетного критерия эквивалентного уровня звука (65, 55, 45 дБА).
Погрешность расчетных методов зависит от множества факторов. В том числе немаловажное значение для проведения расчетов и последующего построения контуров имеют:
    заданные расчетные маршруты и условия эксплуатации ВС в районе аэродрома;
    заданные расчетные допущения;
    применяемая методика расчета;
    наличие достаточной базы исходных данных;
- масштаб вывода и переноса исходных данных и результатов расчетов на подоснову (карту) исследуемой территории.
Под условиями эксплуатации следует понимать не только интенсивность эксплуатации в дневное и ночное время суток, но и то, как экипажи ВС выполняют установленные ИПП маршруты входа/выхода в/из зоны аэродрома, так как именно этот фактор чаще всего является основной причиной расширения зоны зашумления в районе аэродромов. Под заданными расчетными маршрутами следует понимать основные маршруты входа-выхода в/из зоны аэродрома без учета пролетных ВС, установленных маршрутов ухода на второй круг, выполнения тренировочных полетов и т.д.
К сожалению, в настоящее время в России и за рубежом имеются только приближенные методики расчета и построения контуров равного эквивалентного уровня звука при летной и наземной эксплуатации ВС, с погрешностью расчета в конкретной точке до 15^40% по сравнению с результатами прямых измерений. Об этом свидетельствуют результаты исследований, выполненных для установления погрешности расчетных методов в сравнении с прямыми измерениями, в апреле-мае 2006 г. в районе аэродрома Внуково.
Для целей этих исследований был выполнен предварительный расчет контуров равного эквивалентного уровня звука по следующим методикам:
      ГОСТ 22283-88 «Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения [5];
      «Рекомендации по установлению зон ограничения жилой застройки в окрестностях аэропортов гражданской авиации из условий шума» [6];
      «Методика расчета шума самолетов на местности на основе экстраполяции результатов акустических испытаний силовой установки самолета в статических условиях на полетные условия», ЦАГИ, В. Самохин [20];
    Методика INM 6.2 «The Integrated Noise Model» [21].
По результатам измерений и расчетов на подоснове были построены линии равного эквивалентного уровня звука ЬЛэкв = 55 и 65 дБА: за двухчасовой, четырехчасовой и
шестнадцатичасовой (дневной уровень) период измерений. В качестве исходных данных для расчетов по различным методикам использовались данные фактических полетов и измерений конкретных типов ВС за определенный промежуток времени. Результаты проведенной работы были доложены автором на семинаре ЦАГИ «Авиационная акустика» [22].
Сравнение расчетных и измеренных характеристик по линиям равного эквивалентного уровня звука с расчетом погрешности расчетных исследований по линейному отклонению от условной оси траектории взлета ВС показало, что наиболее худшая сходимость, а соответственно и большая погрешность результатов расчета с проведенными измерениями наблюдается с уменьшением времени измерения, что косвенно отражается на меньшем количестве расчетных ВС, а также для вариантов расчета по методу 1 и 4, по сравнению с методом 3.
Отличие расчетных методов 3 и 4, разработанных с учетом «Рекомендаций по установлению зон ограничения жилой застройки в окрестностях аэропортов гражданской авиации из условий шума», заключается в том, что первый не учитывает истинные акустические характеристики самолетов импортного производства, а второй, в свою очередь - истинные акустические характеристики самолетов отечественного производства, которые сегодня составляют основной парк ВС наших авиакомпаний.
Для возможностей р
и т.д.................


Скачать работу


Скачать работу с онлайн повышением оригинальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.