На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


доклад Развитие железнодорожного транспорта в России

Информация:

Тип работы: доклад. Добавлен: 25.04.2012. Сдан: 2011. Страниц: 13. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
Государственное образовательное  учреждение высшего  профессионального  образования
«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ИНЖЕНЕРНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ» 

Кафедра логистики и организации перевозок 

РЕФЕРАТ
     ТЕМА: «Развитие железнодорожного транспорта в России» 
 

Выполнила: Пикалова Анастасия Алексеевна
Студент 1 курса
Направление 080200
Группа М 2211 
 
 
 

Санкт-Петербург
2011 г.
Содержание:
 1 .Введение
 2. Борьба в первой половине XIX века по проблемам развития железнодорожного строительства в России
 3. Эпоха крупномасштабного строительства – эпоха «железнодорожной лихорадки»
 5.Заключение
 6 Список литературы 

 

 Введение 

     В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя  для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 40 лошадиных  сил.
     Паровой двигатель дал мощный толчок развитию железнодорожного транспорта в России.
     Возникновение железнодорожного транспорта в первой половине ХIХ века явилось объективной  необходимостью дальнейшего развития капиталистической формации и ее перехода к мануфактурному производству. И то и другое объединяет слово «массовость»: массовое производство требует массовых перевозок сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Такие перевозки мог обеспечить только тот вид транспорта, который при наименьшей затрате энергоносителей был способен перемещать огромные тоннажи. В свою очередь становление и развитие железных дорог интенсифицировало наращивание производства и дальнейшее развитие производительных сил.
     За  менее чем двухсотлетний период железнодорожный транспорт прошел огромный путь в своем развитии: от примитивных паровозов до локомотивов  с микропроцессорной техникой, от простейшего устройства пути до путевых  комплексов, оборудованных современными средствами, обеспечивающими безопасное движение поездов.
     Прогрессивное развитие железнодорожного транспорта обеспечивалось ростом научной и  технической мысли во многих развитых странах мира, самоотверженным трудом строителей и эксплуатационников стальных магистралей. Принимая эстафету от предшественников, нынешнему поколению железнодорожников  надлежит знать историю становления  железных дорог, соизмеряя ее с историей человечества и теми условиями, в  которых происходило развитие транспорта.
     Железнодорожный транспорт играет исключительно  важную роль в развитии экономики  любого государства, так как, осуществляя  перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный  транспорт - жизненно важная отрасль  хозяйства, обеспечивающая экономическую  безопасность и целостность государства.
 

2. Борьба в первой половине XIX века по проблемам развития железнодорожного строительства в России 

     До  середины 19 в. все перевозки в  России осуществлялись водным и гужевым  транспортом. Реки были основными транспортными  артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.
     Первые  железные дороги в России появились  на горных заводах Алтая и Урала  в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.
     В первый период железнодорожного строительства  в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены  крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург  – Псков – Варшава - Вена, соединявшие  главный центр торговли и промышленности страны - Московский район с Петербургским  морским портом, а столичный Петербургский  район с сетью железных дорог  Западной Европы.
     К 1850 г. Во всем мире было уже построено 38600 км железных дорог, но и этот рост незначителен по сравнению с увеличением  сети в дальнейшем.
     Еще в 1844 г.П.П. Мельников разработал проект сооружения сети железных дорог протяженностью свыше 3200 км. Помимо Петербурго–Московской магистрали, в нем предусматривалось устройство рельсовых путей в Европейской части России: от Москвы к портам Черного моря и Донбасс. Однако в последующие годы попытки отечественных и зарубежных предпринимателей добиться концессии на постройку железных дорог «успешно хоронил» бывший тогда главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.А. Клейнмихель. При поддержке министра финансов П.Ф. Брока ему удалось сформировать негативное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству в этой области.
     Несмотря  на это 15 февраля 1851 г. Николай I объявил  свое высочайшее повеление о строительстве  железнодорожной линии Петербург  – Варшава.
     Во  второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и  продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва – Рязань – Воронеж - Зверово, Козлов - Тамбов-Саратов, Москва - Тула - Орел - Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.
     Специализация Средней Азии на хлопке потребовала  завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.
     В годы первой мировой войны для  вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево – Троицк - Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск - Мурманск.
     Наиболее  крупным недостатком железных дорог  России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие  цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного  транспорта в 6 раз.
     В результате революции все средства транспорта, в том числе и железная дорога, были национализированы, и стал возможен плановый подход к их развитию в целях полного удовлетворения потребностей народного хозяйства  в перевозках грузов и пассажиров. Был утвержден план ГОЭЛРО, по которому предусматривалось создать 4 магистрали Кривой Рог - Донбасс - Царицын, Москва - Донбасс - Мариуполь, Москва - Петроград, Москва - Енисей. Они должны были быть двух путными, электрифицированными, с повышенной скоростью движения и большим весом поездов.
     Крупное железнодорожное строительство  и реконструкция были осуществлены по первому 5-летниму плану СССР при  сооружении Урало-Кузнецкого комбината. Создание Урало-Кузнецкого комбината  потребовало строительства новых  железных дорог: Золотая Сопка - Карталы  -Магнитогорск, Карталы - Орск, Свердловск - Курган, Новосибирск - Инская - Белово - Новокузнецк. Эти дороги наряду с другими обеспечивали продвижение мощных потоков угля на Урал, а в обратном направлении - железные руды.
     Перед началом Великой Отечественной  войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс.км. Тяжелая промышленность позволила осуществить техническое перевооружение железных дорог, обеспечила поставку рельс, локомотивов и др.
     В годы войны были построены новые  пути на Севере, в Поволжье, Казахстане и на Кавказе длиной 6,7 тыс.км.
     В период войны железным дорогам был  нанесен громадный ущерб. На начало 1943 г. эксплуатационная длина ж.д. уменьшилась на 40%, а техники - на 20%.
     В послевоенные годы началось восстановление железнодорожных путей, а также  строение новых. Строительство Южно-Сибирской  и Среднесибирской магистралей  с рядом ответвлений обеспечивали освоение в короткие сроки громадных  массивов земли в Северном Казахстане. Проведение линии Тайшет - Братск - Усть-Кут  позволило начать строительство  Братской ГЭС и приступить к освоению массивов Приангарья, Ангаро - Илимского рудного бассейна и многих др. районов.
     На  севере европейской части СССР были построены в целях лесопромышленного  освоения, например, Западно-Карельская линия или разработки месторождений  руд - линии Мурманск-Печенга, Пинозеро - Ковдор и др.
     Всего за советский период было построено  свыше 65 тыс.км. новых железных дорог. Они сильно расширили главную полосу хозяйственного освоения нашей страны. 

      Эпоха крупномасштабного  строительства –  эпоха «железнодорожной лихорадки»
 
     19 век часто называют  веком паровой машиной и железных  дорог. С новым видом транспорта  не могли конкурировать не  только лошади, но и парусные  суда и, появившиеся чуть раньше  локомотивов, пароходы. Рельсовые  пути соединили с центром самые  отдаленные районы. Железная дорога  во многом способствовало развитию  их экономики, несла новости  науки, искусства и техники. Развитие железнодорожной сети усиливало и военную мощь государства.
     Все это привело к настоящей «железнодорожной лихорадке». Сеть железных дорог покрыла  все страны. Люди с радостью осознали, что «крылатые колеса», соединяющие  провинции, страны, даже целые света  коренным образом изменяют облик  планеты, их образ жизни.
     Длина сети железных дорог в мире превысила  миллион километров, строительство  новых путей не прекращается: дороги прокладываются высоко в горах, пересекают дремучие леса, раскаленные пустыни, проникают за Полярный круг.
     Развитие  железных дорог происходило неравномерно в разных странах и в разных частях земного шара.
     Первоначально железнодорожное строительство  сосредоточилось в наиболее развитых странах - Великобритании, Франции, Германии, США. В 60-годах 19 века на эти 4 страны приходилось  примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть ее прироста.
     В 60-годах 19 века после отмены крепостного  права значительно возросли объёмы железнодорожного строительства в  России – в десятилетие с 1860 по 1870 гг. она заняла 2 место после  США по вводу новых линий. В  России интенсивный рост сети продолжался  и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколько затормозила  этот процесс.
     В конце 19-начале 20 века темпы прироста длины железных дорог в Европе начинают постепенно снижаться –  сказывается насыщение территорий многих стран железнодорожными линиями. Колониальные страны развернули строительство  железных дорог в своих колониях, главным образом, для вывоза из них  сырья. Поэтому большинство железных дорог в колониях строились от мест добычи полезных ископаемых к  морским портам.
     Азия, Африка и Австралия значительно  отставали в развитии сети от Европы и Америки. Это предопределило значительную неравномерность распределения  сети железных дорог.
     Крупнейшими железнодорожными районами Северной Америки  являлись большинство штатов США, Канада и Мексика, в Южной Америки - Пшеничные  районы Аргентины, кофейные районы Бразилии и побережье Чили с залежами селитры. Европа, за исключением северной и восточной частей, имела довольно густую железнодорожную сеть. В Азии важнейшими железнодорожными районами были Британская Ост-Индия и Япония. Средняя Азия и Китай имели лишь зачатки железнодорожной сети. В Африке строительство железных дорог велось наиболее активно в английской и южной Африке, в Египте и во французских колониях - Алжире и Тунисе. В Австралии железные дороги имелись в районах, находящихся на морских побережьях; были железные дороги и в Новой Зеландии.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.