Здесь можно найти образцы любых учебных материалов, т.е. получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Развитие идей полета в России в 19 веке

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 01.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 6. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


    Введение
 
    В античные века и в эпоху средневековья  совершались безуспешные попытки полета, основанные на подражании полету птиц, возможность оторваться от земли с помощью искусственных крыльев породила попытки полета на крыльях после прыжка с высоты. Эти эксперименты обычно кончались увечьем или гибелью  испытателя.
    Несмотря  на многочисленные неудачи, попытки  полетов с помощью орнитоптеров-мускулолетов продолжались долгие годы. Вера в осуществимость машущего полета была столь сильна, что крупнейший ученый эпохи Возрождения Леонардо да Винчи смог осознать бесплодность этих попыток и создал несколько объектов летательных аппаратов с машущими крыльями.
    Развитие  идеи полета в России, как и в  других странах, началось с попытки полета «по-птичьему». В старинных русских былинах говорится о полете богатыря Тугарина Змеевича на бумажных крыльях. Есть упоминания о полетах идей и в рукописи Даниила Заточника (XIII век), перечисляя увеселения славян, Даниил Заточник писал: «Иные, вскочив на коня, скачут по ристалищу, рискуя жизнью, а иные летают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях ...». Первое документальное свидетельство о попытке полета на искусственных крыльях в России относится к 1695 г.. Неизвестный изобретатель создал два варианта крыльев — сначала из слюды, а затем, стремясь уменьшить их вес , из кожи, но подняться на воздух, конечно, не смог.
    В XVIII веке в Европе зарождается машинно-фабричное производство. Это вызвало интенсивное развитие науки и техники, способствовало появлению научного подхода к решению проблемы  полета.
    В середине XVIII века великий русский ученый М. В. Ломоносов проводил исследования в области физики атмосферы и метеорологии. В связи с этими исследованиями у Ломоносова возникла мысль о создании летательного аппарата, с помощью которого можно было бы поднять над землей метеорологические регистрирующие приборы. Летательных аппаратов легче воздуха в те годы еще не было, и ученый обратился к идее вертикально взлетающего аппарата тяжелее воздуха. Исходя из приведенного описания можно предположить, что созданная М. В. Ломоносовым «аэродинамическая машина» представляла собой летательный аппарат типа вертолета.
    Бурное  развитие мануфактурного производства в XVIII веке послужило импульсом для  развития  науки  и  изобретательства. Вместе с достижениями промышленности это, в конечном счете, привело к созданию первых летательных аппаратов — аэростатов. 5 июня 1783 г. во Франции братья Ж. и Э. Монгольфье осуществили беспилотный пуск аэростата диаметром  11,5 м, выполненного из оклеенного бумагой холста с веревочной сеткой и наполненного горячим воздухом. Создание легкой,  герметичной и устойчивой по форме оболочки позволило реализовать принцип, по которому в сплошной среде тело, обладающее весом меньше вытесненной им массы этой среды, всплывает вверх.   19 сентября в Версале братья Монгольфье подняли в воздух баллон с животными, а 21 ноября  1783 г. в Париже был   осуществлен   первый полет людей на летательном аппарате.
    Одновременно французский ученый Ж. Шарль создал аэростат, наполненный водородом. В отличие от шара братьев Монгольфье, возникшего  чисто  эмпирически,   этот  более  совершенный  летательный аппарат  появился в результате целенаправленного освоения достижений науки  и промышленности (разработка методов добычи водорода, получение каучука, примененного Шарлем в конструкции оболочки аэростата). Первый полет людей на аэростате конструкции  Шарля состоялся 1 декабря 1783 г. Было преодолено расстояние около 40 км. Совершенство конструкции аэростата Шарля выразилось, помимо применения водорода для создания подъемной силы, в различных технических деталях, облегчающих его эксплуатацию.
    Создание  летательного» аппарата легче воздуха  явилось поворотом в развитии идеи полета. Казалось, что это достижение означает осуществление долгожданной мечты человека о полете. Наступила эра воздухоплавания.
    Развитие  идеи полета в России в 19 веке 

    Огромный  интерес к вопросам воздухоплавания и сравнительная простота постройки воздушных шаров способствовали началу практических работ в области воздухоплавания в России. Первые опыты ограничивались запусками беспилотных аэростатов.
    Однако  русское правительство весьма недоброжелательно отнеслось к развитию воздухоплавания, опасаясь пожаров. В связи с этим первые пилотируемые полеты на аэростате в России были осуществлены лишь в 1803 г., когда в нашу страну приехал известный французский воздухоплаватель Ж. Гарнерен. Им было совершено два полета в Петербурге и один в Москве. Последний из указанных полетов продолжался 7 ч 15 мин и был одним из самых длительных среди предпринятых до этого времени.
    Полеты  Гарнерена носили чисто развлекательный  характер. Однако уже в 1804 г. Академия наук организовала первый в мире полет  воздушного шара с научными целями. 30 июня академик Я. Д. Захаров поднялся на воздушном шаре, управляемом бельгийским воздухоплавателем Робертсоном. Во время полета были проведены замеры давления, температуры, взяты пробы воздуха на различных высотах, выполнены опыты со статическим электричеством и магнитом, некоторые простейшие физиологические эксперименты.
    Первый  самостоятельный полет на воздушном  шаре был выполнен в Москве осенью 1805 г. нашим соотечественником штабс-лекарем Кашинским.
      В августе 1828 г. на воздушном шаре поднялась первая русская воздухоплавательница Ильинская. Высота подъема составила более 600 м. Уже в первые годы после изобретения аэростата этот летательный аппарат начали применять для решения военных задач.
    Во  второй половине XIX века в России также были предприняты шаги в направлении использования привязанных аэростатов для военных целей. В 1869г. Военно-ученый комитет образовал специальную комиссию под председательством генерала Э. И. Тотлебена. Работы, проведенные этой комиссией, доказали полезность применения аэростатов для военных целей.
    Создание  аэростата не позволило полностью решить проблему полета.  Основным его недостатком являлась невозможность совершить полет по заранее намеченному маршруту. Поэтому вскоре после первых полетов на аэростатах изобретатели многих стран начали работать над проблемой создания управляемого аэростата. Было очевидно, что для обеспечения управляемого полета летательного аппарата легче воздуха необходимо: снабдить аэростат двигателем, обладающим достаточно малым удельным весом;
    установить  на аэростате двигатель;
    уменьшить   сопротивление   воздуха   в   направлении   полета;
      обеспечить  аэростат  органами  управления.
    Решение  некоторых   из   этих   задач   могло   быть   найдено   из опыта кораблестроения,  который, в частности,  подсказывал, что  для выполнения двух последних условий следовало придать летательному аппарату удлиненную форму и снабдить его рулями в форме парусов или жестких плоскостей.
    Опыт  морского дела облегчил также выбор двигателя управляемого аэростата, прообразами которого могли служить весла и гребной винт.
    Наиболее  сложной задачей являлось создание двигателя, обладающего достаточно малым удельным весом для его применения на аэростате.
    В рассматриваемый период в качестве энергетических установок для летательных аппаратов могли быть использованы: мускульная сила  человека,   паровая   машина и реактивный   (ракетный) двигатель.
    Первый  в России проект управляемого аэростата  основывался на использовании мускульной силы человека. Согласно этому проекту, предложенному правительству России в 1812 г. Ф. Леппихом, аэростат больших размеров должен был иметь рыбообразную форму и перемещаться в воздухе с помощью двух подвижных крыльев, прикрепленных по бокам аппарата. Для управления полетом предусматривались специальные аэродинамические поверхности. Аэростат предлагалось использовать для борьбы с армией Наполеона.
    В 1812—13-е гг. Леппих вел в России постройку своего аэростата. Работа не увенчалась успехом.
    Начало  XIX века ознаменовалось широким распространением паровых машин. Усовершенствование их посредством применения водотрубных котлов высокого давления, использование перегрева пара, а также теоретические исследования в области термодинамики (Карно, Джоуль, и др.) привели к повышению их компактности и уменьшению веса. Это натолкнуло ученых и изобретателей, занимавшихся проблемами воздухоплавания, на мысль о возможности применения паровой машины для движения аэростата.
    Первым  предложил это сделать английский ученый Д. Кейли. В 1816 г. в своем проекте  Кейли дал расчет конструкции  и потребной тяговооруженности управляемого аэростата длиной 90 м с экипажем 7 человек. Паровая машина с мощностью. должна была, по оценке изобретателя, сообщить аэростату скорость около 25 км/ч. Эти расчеты были ошибочны, что вскоре понял и сам Кейли. В 1837 г. он предложил создать управляемый аэростат больших размеров, стремясь уменьшить относительную долю веса силовой установки.
    В России идею применения парового двигателя на аэростате впервые высказал изобретатель Н. Архангельский в 1851 г. Помимо винтов, служащих для поступательного движения летательного аппарата. Архангельский предусмотрел также подвижные крылья, которые служили для подъема аппарата вверх.
    В это же время над проблемой  управления аэростатом с помощью  винтов и парового двигателя работал. Р. Черносвитов. Идея управления аэростатом с помощью парового двигателя и пропеллера была принципиально правильной. Однако в отсталой в техническом отношении России в те годы осуществить указанные выше проекты наших соотечественников было невозможно.
    Успешный опыт применения в России боевых ракет, значительная тяга и простота конструкции порохового ракетного двигателя побудили изобретателей к разработке реактивных летательных аппаратов. Аэростаты, предложенные в проекте Третеского в 1849 г., должны были приводиться в движение при помощи струи газа или пара. В качестве источника движущей силы изобретатель предложил применять пары воды или спирта, пороховые газы и сжатый воздух. В соответствии с этим он подразделял свои летательные аппараты на паролеты, газолеты и воздухолеты.
    Указанный проект являлся в те годы невыполнимым, однако труд Третеского, основанный на математических вычислениях и снабженный большим количеством схем и чертежей, заслуживает внимания как первая в России попытка научного решения  вопроса о применении принципа реактивного движения к задачам воздухоплавания. Следует отметить также сделанное изобретателем предложение разделить оболочку аэростата на ряд изолированных отсеков.
    Другой  проект реактивного аэростата был  разработан в 1866 г. Н. М. Соковниным. В соответствии с этим проектом горизонтальное перемещение аэростата должно было осуществляться за счет реакции сжатого воздуха, вытекающего из труб, расположенных по бокам летательного аппарата.
    Вопросом   применения   пороховых   ракет  в  задачах  воздухоплавания занимался в 1850-е годы К.И. Константинов, который на основании опытов, проведенных при помощи ракетного баллистического маятника, пришел к выводу о невозможности использования   ракет   для   перемещения   аэростатов. Появление аэростатов на долгий срок отвлекло внимание ученых и изобретателей от идеи летательного аппарата тяжелее воздуха. В частности, в России после работы М. В. Ломоносова по созданию «аэродинамической машины» проекты летательных аппаратов тяжелее воздуха появились вновь более чем через 100 лет. Однако   не  следует  считать  эпоху  воздухоплавания   застойным этапом в развитии идеи полета. Работы по созданию управляемых аэростатов   способствовали    накоплению    практического    опыта, сыгравшего затем положительную роль в разработке летательных аппаратов тяжелее воздуха. Именно на воздухоплавательных аппаратах впервые были  применены пропеллеры, тепловые двигатели,  аэродинамические рули,  исследованы принципы уменьшения   аэродинамического  сопротивления. 

    Сложность создания летательных аппаратов тяжелее воздуха по сравнению с воздухоплавательными аппаратами состояла, в первую очередь, в том, что для полета необходима аэродинамическая подъемная сила.
    В 1869 г. А. Н. Лодыгин, известный впоследствии своими изобретениями в области электротехники, предложил проект аппарата вертикального взлета с электрическим двигателем. Летательный аппарат, названный Лодыгиным «электролет», предназначался, в частности, для решения таких военных задач, как воздушная разведка и даже бомбардировка.
    Во  второй половине XIX века проблемой создания вертолета занимался также выдающийся отечественный метеоролог М. А. Рыкачев. Как и Ломоносов, Рыкачев стремился разрешить проблему исследования верхних слоев атмосферы с помощью летательных аппаратов. Совершив лично несколько подъемов на воздушном шаре, ученый убедился в несовершенстве аэростатов для намеченных изысканий и обратился к разработке летательных аппаратов тяжелее воздуха. Отсутствие материальных возможностей заставило ученого ограничиться экспериментами по изучению работы несущего винта.
    Наряду  с предложениями о вертолетах в России не прекращались попытки решить проблему полета на основе подражания машущему полету птиц. В XIX веке над созданием орнитоптеров работали  Я.И.Краевский, В.Д. Спицын и др. В отличие от первых примитивных попыток полета на искусственных крыльях, которые крепились непосредственно к рукам человека, в работах указанных изобретателей говорилось уже о проектировании летательных аппаратов. Для увеличения силы удара крыла о воздух предлагалось за счет сложной системы рычагов использовать наряду с силой рук также силу ног человека; конструкция крыльев позволяла устранять сопротивление воздуха при поднятии их вверх, в положение, годное для выполнения силового махового движения.
    Несмотря  на все эти приспособления, силы мускулов человека было, конечно, недостаточно для выполнения машущего полета. Это  понимали и сами изобретатели: для  уменьшения физической нагрузки на человека при машущем полете предлагалось использовать механические тепловые двигатели и даже небольшой аэростат.
    Попытки создания орнитоптеров сопровождались тщательным изучением механизма  полета птиц, которое натолкнуло на плодотворную идею решения задачи полета на основе подражания планирующему полету птиц, т. е. на идею планера и самолета. Впервые  теоретические  основы   полета   самолета   были   разработаны Д. Кейли в начале XIX века. Он построил и испытал модель планера и полноразмерный планер. Таким образом, научно обоснованная идея создания самолета и ее экспериментальная проверка  на   планере  были  осуществлены  уже  в   первые  годы XIX   века. Однако значение работ Кейли не было понято современниками,   его   публикации   не   получили   широкой   огласки   и вскоре были забыты. Практические работы по созданию самолета начались лишь спустя несколько десятилетий, когда бесперспективность работ над орнитоптерами и трудность создания управляемых аэростатов стали очевидны. Эти работы велись, в различных направлениях —  создание проектов  самолетов с  паровыми  или реактивными  двигателями   (В.   Хенсон,   1842—43-е гг.,  М.  Лу, 1853 г., Ф. дю Тампль,  1857 г., Ш), постройка и испытания моделей самолетов (Д.Стрингфеллоу,   1848—1868 г.,  Ф.  дю Тампль, середина 1850-х годов), попытки полета на планере.
    Предложение использовать принцип планирования для решения проблемы полета впервые в России было высказано изобретателем из Курска А.Снегиревым в 1841. Однако автор этого предложения   ошибочно   полагал,   что   «птицы   при   небольшом удельном весе своего  тела   имеют волю вдруг вытянуть воздух из своих костей, перьев и, расширив несколько грудь, сделаться, легче окружающего воздуха и таким образом подниматься вверх», т.   е.   представляют  собой   своеобразные  летательные аппараты легче воздуха.
    Планирующий полет птиц с 1840-х годов привлек  к себе внимание другого русского изобретателя — Н. М. Соковнина, впоследствии автора проекта аэростата с реактивным двигателем. Впервые в России принципы проектирования летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом были разработаны А.В. Эвальдом, который в 1863 г. писал: «... приняв все сделанные нами наблюдения за основные данные, при наших исследованиях и сопоставив их одно с другим, мы придем к возможности начертать следующий идеальный проект самолета:
    1) для легчайшего разрезания воздуха  при движении вперед самолет  должен представлять в вертикальном  разрезе фигуру, как можно более  подходящую к математической  линии;
    2) для лучшего противодействия  притяжению земли самолет должен  представлять в плане как можно большую плоскость, то есть состоять из парашюта;
    3) для поступательного движения  самолет должен быть снабжен орудием, которое бы способно было сообщать ему постоянные толчки;
    4) чтобы эти толчки своей силой  не разрушали механизмы самолета, они должны быть как можно слабее и вследствие того (для сообщения достаточной силы) повторяться как можно чаще;
    5) из всех орудий, известных в  наше время, способнее других  исполнить сказанные условия  архимедов винт;
    6) архимедов винт может сообщить самолету только одну силу, а движение самолета требует двух сил: одну для противодействия притяжению земли, -а другую для поступательного движения. Для постоянного сопротивления притяжению земли самолет должен лежать в воздухе не горизонтально, а наклонно, передним концом вверх, чего достигнуть очень нетрудно, простым перемещением центра тяжести. Таким образом, при равномерном движении архимедова винта и известном наклонении самолета он будет двигаться или горизонтально, или по наклонной вверх и вниз, смотря по тому, как мы будем передвигать центр тяжести;
    7) для поворотов в горизонтальной  плоскости мы уже имеем средство, именно руль;
    8) для удерживания самолета в  равновесии центр тяжести его  должен лежать, разумеется, внизу,  для чего плоскости парашюта следует дать повышение к краям, наподобие того, как держат свои крылья животные».
    Из  приведенного текста видно, что Эвальд предусмотрел почти все необходимое  для полета самолета — крыло, пропеллер, форму, обеспечивающую малое лобовое  сопротивление, установочный угол атаки крыла, органы управления, поперечное V крыла. В качестве двигателя изобретатель предусматривал применение паровой машины, отмечая, однако, ряд недостатков такой силовой установки.
    Отсутствие  средств заставили Эвальда ограничиться опытами с моделью разработанного им аппарата. Значительный удельный вес пружинного двигателя и, по-видимому, низкое аэродинамическое качество модели не позволили получить хорошие результаты испытания (модель совершила планирование под углом около 30°), однако была доказана принципиальная осуществимость полета аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом! Изучение планирующего и парящего полетов птиц показало также возможность полета на безмоторном аппарате тяжелее воздуха — планере. Планеризм сыграл большую роль в создании самолета, поскольку до начала XX века из-за отсутствия достаточно совершенных двигателей единственно возможным типом летательного аппарата тяжелее воздуха являлся планер.
      Первое в России обоснование  возможности полета на планере было   выполнено   исследователем   полета   птиц   Н.   А.   Арендтом  в 10—80-х годах XIX века. В результате натурных наблюдений и опытов с замороженными препарированными птицами с распростертыми крыльями, которых Арендт запускал с помощью самострела,   исследователь   пришел   к   следующим   выводам:
    1. Снаряд, предназначенный для летания,  должен быть тяжелее воздуха.
    2. Летание, как движение вверх  от земли и в направлении,  не зависимом от ветра, возможно  без применения к летательному  снаряду движущей силы, присущей самому снаряду.
    3. Силой инерционного движения, развивающейся  при падении, соединенной с силой ветра, можно и должно пользоваться для передвижения тел вверх от земли и в направлении, не зависимом от ветра.
    Арендт  говорил также о желательности  применения искривленного профиля крыла летательного аппарата.
    Ученый  не ограничился чисто теоретическими исследованиями в области планирующего полета. Он сделал ряд предложений, направленных на практическое осуществление планеризма в России, в частности разработал конструкцию специального тренажера для предварительного обучения полетам на планере.
    К сожалению, значение идей, выдвинутых Н. А. Арендтом, в те годы не было оценено  должным образом и его предложения  не получили поддержки.
    Разработка  идеи летательного аппарата тяжелее  воздуха с неподвижным крылом и быстрое развитие техники в условиях зарождения капитализма в России способствовали появлению во второй половине XIX века проектов самолетов. Первые технические проекты самолетов были разработаны в середине 1860-х годов артиллерийским офицером  Н.А.Телешовым.
    Проект, запатентованный Телешовым за рубежом  в 1864 г., предусматривал создание многоместного  самолета с паровым двигателем. Внутри обтекаемого сигарообразного фюзеляжа на двух палубах — верхней и нижней — размещались пассажиры и багаж. В центре предполагалось расположить двухцилиндровую паровую машину (В), причем для уменьшения веса штоки поворотных цилиндров должны были действовать непосредственно на вал толкающего пропеллера (Р). К верхней части фюзеляжа крепилось крыло (С) шестиугольной формы. Оно должно было иметь ферменную конструкцию с двухсторонней обшивкой. Для управления предусматривались рули высоты (О) и направления (Е), а для балансировки в полете — переставной весовой регулятор; (Р).
    Как следует из описания и чертежа, многие конструктивные решения этого необычного проекта были заимствованы из опыта  судостроения.
    В Несмотря на очевидную практическую невыполнимость предложения Н. А. Телешова, проект представляет интерес как прообраз современных многоместных пассажирских самолетов .
    Три года спустя Телешов запатентовал еще  один необычный проект — проект самолета с реактивным двигателем и  треугольным крылом малого удлинения. Угол стреловидности крыла по передней кромке составлял 45°.
    Для уменьшения лобового сопротивления  в полете изобретатель предлагал придать носовой части фюзеляжа и передней части крыла заостренную  форму.
    Н. А. Телешов первым в Росссии и  одним из первых в мире предложил  применить реактивный двигатель на самолете. Согласно проекту на самолете должен был быть установлен пульсирующий реактивный двигатель, работающий на жидком топливе. Он, по мнению изобретателя, должен был обладать малым весом и большой экономичностью. Предложенный Телешовым двигатель явился прообразом созданных значительно позже пульсирующих воздушно-реактивных двигателей.
    Для взлета самолет должен был разбегаться  на колесах по рельсам или стартовать со специальной отделяемой тележки. В проекте Телешова сочетались весьма совершенная для того времени схема самолета и оригинальная схема реактивного двигателя. По своему уровню этот проект превосходил большинство современных ему и многие более поздние проекты.
    Идея  применения реактивного двигателя  для полета летательных аппаратов тяжелее воздуха была значительно более перспективной, чем попытки создания реактивных воздухоплавательных аппаратов, так как особенности конструкции последних не позволяли достичь таких скоростей, на которых использование реактивного двигателя было бы оправдано. Однако отрицательное отношение со стороны руководства официальных научно-технических учреждений России к идее реактивного самолета, а также уровень развития техники в XIX веке не позволили осуществить эти проекты на практике. Первые самолеты с реактивными двигателями появились лишь в 20—40-е годы XX века. Наряду с разработкой проектов самолетов-монопланов, прообразом которых являлись птица или воздушный змей, в середине XIX века зародилась идея самолета с несколькими несущими поверхностями. Применение полипланного крыла позволяло при равной площади уменьшить размах, а следовательно, и вес поддерживающей поверхности.
    В 70-е годы прошлого столетия начал  свою деятельность в области авиации  А. Ф. Можайский. Отсутствие  методов  для   расчета   подъемной  силы  крыла  и аэродинамического сопротивления приводило к тому, что основные параметры летательных аппаратов выбирались либо произвольно, либо  по аналогии  с птицами (например,  нагрузка на  крыло), либо на базе собственных, обычно неверных теорий. Это приводило к грубым ошибкам при проектировании летательных аппаратов. Необходимость проведения  аэродинамических экспериментов для успешного решения задачи полета понимали многие ученые и изобретатели. Первые аэродинамические исследования в России были выполнены во второй половине XIX  века. Эти исследования  велись в двух направлениях:
    определялось   сопротивление   тел   вращения;
    определялись  силы, действующие на пластину.
    Вклад в разработку теории сопротивления  внес своими исследованиями Д. И. Менделеев. В 1880 г. он издал монографию «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании». В этой работе ученый критически проанализировал весь опыт исследований сопротивления среды и пришел к важному выводу о том, что трение составляет существенный элемент силы сопротивления.
    Многочисленные  опыты по определению сопротивления  тел при их падении, которые Менделеев проводил совместно с М.Л.Гросман, а затем — с П. Д. Кузьминским, позволили подтвердить зависимость силы трения от плотности среды и квадрата скорости движения!
    Попытки решения проблемы полета с помощью  летательных аппаратов тяжелее  воздуха сделали актуальной второе из указанных направлений аэродинамических исследований — определение сил, действующих на пластину, находящуюся в потоке. Исследование этого вопроса позволило бы получить данные для расчета воздушных винтов, определения подъемной силы и наивыгоднейшего угла наклона крыла.
    В 1871 г. В. А. Пашкевич построил первую в  России аэродинамическую трубу — инструмент, позволяющий значительно повысить точность исследований. Она имела все основные элементы современных аэродинамических труб — коллектор, рабочую часть, диффузор и весы. Однако эта труба была создана для решения задач баллистики и не использовалась для экспериментов в области авиации и воздухоплавания.
    Эпизодический характер аэродинамических исследований, несовершенство техники эксперимента и отсутствие поддержки со стороны научно-технических учреждений не позволили создать в рассматриваемый период надежные методы выбора параметров летательных аппаратов.
    В 1880 г. по инициативе Д. И. Менделеева, М. А. Рыкачева и других ученых при Русском  техническом обществе (РТО) был основан  VII (воздухоплавательный) отдел. Вскоре при Военном министерстве была образована Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям. Создание организаций, предназначенных для развития воздухоплавания в России, послужило стимулом для дальнейшей активизации деятельности изобретателей. Наряду с попытками решить задачу управляемого полета с помощью воздухоплавательных средств, в последние десятилетия XIX — начале XX веков было предложено немало проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха.
    Важнейшими  проблемами, возникавшими при создании самолета, являлись поиск пригодного по своим весовым характеристикам двигателя, улучшение аэродинамического совершенства самолета, достижение устойчивости в полете, обеспечение безопасности экипажа и пассажиров. Все эти вопросы привлекали внимание отечественных изобретателей и ученых, работавших над решением задачи динамического полета.
    Как, известно, одной из основных причин, препятствовавших появлению самолета, долгое время являлось отсутствие достаточно легкого двигателя. В результате постоянных усовершенствований к концу XIX века удельный вес паровых машин значительно уменьшился, но из-за необходимости применения громоздкого котла, конденсатора и потребности в запасе воды этот тип энергетической установки оставался малопригодным для использования на летательном аппарате. В связи с этим не прекращался поиск новых типов более простых, компактных и легких авиационных двигателей. Особую актуальность эта задача приобрела в России, так как из-за недостаточного уровня развития энергетической техники удельный вес отечественных паровых машин был значительно выше, чем у зарубежных образцов.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.