На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат История строительства Байкало-Амурской магистрали

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 03.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 4. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 
    ПЛАН: 

      История строительства Байкало-Амурской магистрали
      БАМ – стройка века
      Вклад ученых Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта в строительство БАМа
      БАМ: проблемы и перспективы
         Список литературы 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

      История строительства Байкало-Амурской магистрали
 
      Байкало-Амурская магистраль (БАМ): железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России (СССР) к Тихому океану. Проходит от Тайшета до Советской Гавани, общая протяженность 4300 км. Главная (широтная) линия БАМа - участок Усть-Кут (на р. Лена) - Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х - начале 50-х гг. (Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань). С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская-Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск.
      Впервые о необходимости строительства  параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны, заговорили на Совете труда и обороны СССР в 1924 году (строили как рокадную дорогу на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым.). В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги (с выходом к Тихому океану), впервые названной Байкало-Амурской магистралью (Б.А.М.).
      На  самом деле впервые о «неком проекте», идейно схожем с БАМом, заговорили… декабристы. Именно они в первой половине 19 века разрабатывали предложения по транспортному обустройству Забайкалья и Приамурья. Однако только спустя десятилетия (в 1888 году) Русское техническое общество предложило построить севернее Байкала железнодорожную магистраль через всю Сибирь. А еще через 19 лет русские инженеры выехали на проведение «рекогносцировки».
      На  станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) в 1933 году были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.
      В 1937 году принято решение о строительстве  магистрали от Тайшета до Советской  Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить  БАМ с Транссибом. В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая - Ургал.
      В 1941 году с началом Великой Отечественной  войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
      В 1943-45 гг. построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань; в 1950-59 гг. – Тайшет - Лена (Усть-Кут), что явилось важным фактором, стимулирующим интенсивное освоение природных ресурсов района (энергетически, лесных, железорудных и др.). К началу 1960-х гг. в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 км трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса Известковая-Ургал.
        В начале 70-х годов возобновилось строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, в которую в будущем вольются железнодорожные и автомобильные дороги, а это означает начало нового этапа в развитии транспорта восточных и северных районов. 

2. БАМ – стройка  века
      Строительству  этой  магистрали  придавалось  огромное  значение.  Во-
первых,  БАМ  должен  был  стать  вторым,  более  коротким  по  сравнению  с Транссибом, выходом к Тихому океану.  Во-вторых,  это  дорога  к  богатствам  Восточной  Сибири  и  Дальнего  Востока.  Экономисты  рассматривали   задачу хозяйственного   освоения   территории   в    зоне    БАМа    как    крупную народнохозяйственную  программу,  которую  можно  поставить  в  один  ряд  с такими,  как  Урало-Кузнецкий  комплекс,   Ангаро-Енисейский   проект,   как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
      Строителям БАМа предстояло выполнить  в 1970-80 гг. то, что не  удалось
сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг.,  так  как  помешала  война  и
связанные с ней огромные материальные и  людские потери.
      В 1974г. ЦК КПСС  и  Совет   Министров  СССР  приняли  постановление  о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
      Министерству   путей   сообщения    и    Министерству    транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145  км  от города  Усть-Кут  (станция  Лена)  до  города  Комсомольска-на-Амуре   через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь  длиной  680  км  на действующей  Западной  части  БАМа  Тайшет-Лена.  В  1974-1979гг.  построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.
      В основных направлениях экономического  и социального развития СССР  на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение  поездов
на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали”.
      Еще в  апреле  1972г.  началось  строительство линии БАМ-Тында (так
называемый  малый БАМ). В апреле 1974г. на  стройку  прибыл  отряд  посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г.  в  канун  Дня  Победы,  строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым  путь  строительным  грузам на главную  магистраль.  В  ноябре  1977г.  линия  БАМ-Тында  была  сдана  в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение  поездов от Тынды до Баркакита.
      За десять лет строительства  трассы  БАМ  была  проделана  колоссальная работа, практически каждый год  становился  новой  вехой,  новым  рубежом  в освоении трудностей северной дороги.
      В январе  1981г.  начала  действовать   новая,  тогда  32-я  по  счету, железная   дорога   -   Байкало-Амурская.   В   ее   составе   открыли   три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и  Северобайкальское,  а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились  17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.
      За годы строительства магистрали  слова  “Байкало-Амурская  магистраль
строит  вся  страна”  стали  привычными.  За  этими  словами  стоят   факты,
героический труд советских людей.
      Сотни промышленных предприятий,  расположенных во всех краях  и областях страны,  поставляли  на  БАМ  различные  машины,   конструкции,   материалы.
Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы  отправляли экскаваторы,  Челябинска  -  бульдозеры,  Москвы,   Кременчуга,   Минска   - грузовики,  Ленинграда  -  мощные  тракторы  “Кировец”,  Камышина,   Одессы, Калининграда, Кирова,  Балашихи  -  грузоподъемные  краны;  конструкции  для искусственных сооружений прибывали  из  Воронежа  и  Улан-Удэ,  рельсы  -  с Кузнецкого металлургического комбината.
      Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех  союзных республик, многих областей и городов России.
      При сооружении магистрали и  притрассовых дорог строители  за десять лет выполнили более 570  млн.  м3 земляных  работ,  перекинули  через реки  и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных  и  станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые  дома  общей площадью свыше 570 тыс.м2, открыли новые школы, больницы,  детские сады  и ясли.
      В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских  организаций  всех  союзных республик.  На  трассе  трудились   представители   70   национальностей   и народностей.
            27 октября 1984 года было уложено «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Однако еще до этого, в январе, в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде. В эти же дни налажена надежная телефонная связь столицы с этим городом. Однако "Тихоокеанская звезда" уже тогда указывала, что "стыковка рельсов магистрали и открытие по ней сквозного движения поездов - отнюдь не завершение, а лишь один из крупных этапов строительства"…
      В тот же день были опубликованы  Указы  Президиума  Верховного  Совета СССР  “О  присвоении  звания  Героя   Социалистического   Труда   участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали”  и  “О  награждении орденами Советского Союза коллективов  НИИ,  трестов,  управлений  и  других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.
      За выдающиеся  производственные  успехи,  достигнутые  при   сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении  и проявленный трудовой  героизм  звание  Героя  Социалистического  Труда  было присвоено 16 строителям. Среди них:  начальник  Главбамстроя  -  заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные  бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П.  Степанищев,  тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
      В августе 1984 года на станции Куанда, в районе стыковки БАМа, сооружается обелиск - символ трудовой славы строителей магистрали. 
 
 

      
 

      Медаль учреждена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 октября 1976 года. Медалью награждались активные участники строительства магистрали, объектов производственной базы и жилищно-гражданского назначения. Так же медалью награждались за высококачественное выполнение проектно-изыскательских работ, добросовестный труд на предприятиях, в учреждениях и организациях, обслуживающих непосредственно строительство и строителей.
 
      Постоянное  движение (ввод в эксплуатацию) на БАМе началось в 1988 году. Однако продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам, не допускающим нормальную загрузку трассы. Самый протяженный тоннель - Северо-Муйский (15,3 км).
 
 
      Вклад ученых Хабаровского института инженеров  железнодорожного транспорта в строительство БАМа
 
      Говоря  о строителях и инженерах, участвовавших  в  сооружении  Байкало-Амурской  магистрали,  нельзя  не  остановиться  на   многоплановой   работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
      Еще в 1950-60-х  гг.  заведующий  кафедрой  “Основания  и  фундаменты”
заслуженный  деятель  науки  и  техники  РСФСР   профессор   А.В.   Паталеев сформировал  молодой,  энергичный  коллектив  строителей-мерзловедов.  Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства  в  суровых климатических условиях Дальнего  Востока  и  Забайкалья.  В  1970-80-е  годы большой  опыт,  накопленный  учеными  института  использовался  для  решения насущных задач строительства БАМа.  С  1969  по  1973г.  старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд  принципиально  важных задач, связанных со строительством дороги на  участках  Ургал-  Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу  проекта организации  работ  на  участке  Ургал-Комсомольск.  Большой   экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в  результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по  оптимизации  размещения грунтовых  карьеров  и условий разработки  в них грунта  для сооружения дорожных насыпей.
      В  1986г.  группа  студентов   под  руководством  автора  проекта  Б.И.
Солодовникова (кафедра  “Проектирование  и  строительство  железных  дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути,  проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы  в  техническом  проекте дороги.
      В течение почти 20 лет  Е.А.  Румянцев  и  его  сотрудники  занимались
проблемами  образования наледей на восточном  звене БАМа.  Основные  положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении  конструкций на дороге.
      Коллектив   научно-исследовательской    лаборатории    “Основания    и
фундаменты” под научным  руководством  А.Г.Полевиченко  занимался  проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
      Морозное пучение грунтов - злейший  враг инженерных сооружений.  Особую опасность оно  представляет  для  опор  мостов  -  наиболее  уязвимых  точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели”  под  руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых  опор  от  пучения,  были  очень актуальны.  Около  7  млн.  рублей  сэкономлено  мостостроителями   БАМа   а результате  использования  нормативных  документов,  разработанных  кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.