На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Организации движения на железнодорожном транспорте

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 06.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 23. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):



                 ВВЕДЕНИЕ 

       В единой транспортной системе Российской Федерации ведущая  роль принадлежит  железнодорожному транспорту, имеющему следующие  технико-экономические  особенности:
    возможность прокладки на любой сухопутной территории;
    осуществление перевозок на огромных пространствах (с запада на восток - 10 тыс. км, с севера на юг - 3,5 тыс. км);
    регулярность перевозок в любое время суток, года, в любую погоду независимо от климатических условий;
    массовость перевозок;
    возможность перевозки негабаритных грузов;
    реализация больших скоростей движения при относительно высокой степени безопасности;
    большая маневренность в использовании вагонного парка, изменении направлений вагонопотоков в обход поврежденных или загруженных участков;
    относительно низкая себестоимость перевозок грузов и пассажиров;
    наименьшее отрицательное воздействие на окружающую среду;
    большая значимость во внешнеэкономических связях и в деле обороны страны.
       График  движения поездов  ? это графическое  изображение линий  хода поездов. Он является основой организации перевозочного процесса, увязывает в одно целое работу всех подразделений железнодорожного транспорта и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, железных дорог, связанных с движением поездов.
       График движения поездов должен обеспечивать:
       
    удовлетворение  потребностей в перевозках пассажиров и грузов
    безопасность движения поездов;
    рациональное использование подвижного состава;
    эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
    соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
    возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
             На сегодняшнем  этапе развития  Куйбышевская железная дорога – это 335 станций, 6 из них – сортировочные. 18 локомотивных и 5 вагонных депо, которые обеспечивают высокий уровень эксплуатации, технического содержания и ремонта подвижного состава.  25 дистанций пути, 10 путевых машинных станций, оснащенных всем необходимым оборудованием, современными средствами механизации и контроля, чтобы обеспечить высокое качество ремонта и надежность стальной колеи. 12 дистанций сигнализации и связи, 11 - электроснабжения, пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Все предприятия дороги имеют развитую материально-техническую базу, высокопрофессиональные кадры, работают по самым современным технологиям.
       За 7 лет работы в составе компании "РЖД" объемы работы Куйбышевской железной дороги выросли на 39%, производительность труда возросла на 63%, поступление выручки от грузовых и пассажирских перевозок увеличилось в 1,7 раза. В текущем году на дороге удалось существенно улучшить показатели использования подвижного состава, достигнув рекордных величин за все время работы дороги в новых организационных условиях. По участковой скорости, весу поезда и производительности локомотива также получены рекордные значения за всю историю дороги. Дорога занимает ведущие позиции на сети по перевозке пассажиров и по отправлению грузов, ежегодно отправляя более 30 млн. пассажиров и 60 млн. тонн грузов, обеспечивает работой 49 тысяч сотрудников.
       К 135-летию Куйбышевской железной дороги только за последние два года открыты двери более 10 новых пассажирских вокзалов, еще порядка 40 вокзалов капитально отремонтированы. Так, в ноябре прошлого года была отрыта первая очередь вокзального комплекса Уфа, в январе текущего года открыт вокзал на станции Саранск. Также в начале этого года распахнулись обновленные "ворота" города Уруссу, после реконструкции были открыты вокзалы на станциях Письмянка, Охотничья. В следующем году откроется обновленный вокзал в Альметьевске.
       
       Сегодня на крупных вокзалах Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных  вокзалов установлены  системы видеонаблюдения, которые позволяют осуществлять контроль обстановки в режиме реального времени. Современными системами видеонаблюдения будут оборудованы все железнодорожные вокзалы, охраняемые мосты, парки отстоя пассажирских вагонов и электропоездов, локомотивные депо, парки станций и другие объекты инфраструктуры КБШ ЖД. Обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок с помощью систем видеонаблюдения такое же обязательное условие работы для Куйбышевской магистрали, как и сопровождение поездов, и патрулирование вокзалов сотрудниками ведомственной охраны железнодорожного транспорта.
       Теперь  уже 136-летняя история Куйбышевской магистрали – наглядный пример качественной работы большого и дружного коллектива единомышленников. На благо всего Государства и каждого гражданина Российской Федерации в отдельности. 
 
 
 
 
 

               
       1 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ
       ХАРАКТЕРИСТИКА ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ 

       Данное  отделение дороги состоит из трех участков Д-Е, Е-Ж и Е-К.
       Д-Е - двухпутный участок протяженностью 140 км;
       Е-К - однопутный участок протяженностью 119 км;
       Е-Ж - однопутный участок протяженностью 150 км.
       Общая протяженность отделения 409 км.
       На  отделении одна сортировочная  станция Е, 3 участковых Д, Ж, К и 16 промежуточных станций. Средства сигнализации и связи на участках Е-К и Е-Ж – полуавтоблокировка, на участке Д-Е 0 автоблокировка. Вид тяги - тепловозная. Управления стрелками и сигналами на станции производится посредством электрической централизации.
       Размеры пассажирского движения по участкам отделения  дороги следующие:
       На  участке Д-Е 2 пары пассажирских и 2 пары пригородных поездов. На участке Е-К 1 пара пассажирских и  1 пара пригородных поездов. На участке Е-Ж 1 пара пассажирских и 1 пара пригородных поездов.
       Размеры грузового движения по участкам отделения  дороги следующие:
       На  участке Д-Е 20 пар сквозных, 8 пар участковых и 1 пара сборных поездов. На участке Е-К 9 пар сквозных, 4 пары участковых и 1 пара сборных. На  участке Е-Ж сквозных 11 пар поездов, 6 пар участковых и  одна пара сборных поездов.
       Погрузка  на участке Е-К составляет 63 вагона, а выгрузка 54 вагона.
       
       
       Пассажирские  поезда имеют стоянки  на станции Е, Д, К продолжительностью 10 минут. Пассажирские и  пригородные поезда для посадки и высадки пассажиров имеют стоянки на промежуточных станциях: продолжительность стоянки пассажирских поездов  2 минуты, пригородных 1 минута. Пригородные поезда на станциях оборота составов имеют стоянку продолжительностью 10 минут для обслуживания пассажиров и смены кабины управления. На станции Е у грузовых сквозных поездов производится смена локомотивов, локомотивных бригад, техническое обслуживание и коммерческий осмотр. Продолжительность стоянки таких поездов 30 минут. На станциях Д и К грузовые сквозные поезда идут без смены локомотивов поэтому продолжительность стоянки на этих станциях 15 минут. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

               
       2 РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ  И МЕЖПОЕЗДНЫХ
       ИНТЕРВАЛОВ 

       Станционные  и  межпоездные  интервалы  являются  основными  элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения МПС России размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях. Минимальные  значения  станционных  интервалов  определяются  условиями безопасности  движения,  временем,  необходимым  для  выполнения  операций  по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт.
       Межпоездной интервал – это  минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или полуавтоблокировкой при наличии проходных блок-постов.
       Станционные  интервалы  определяются  для  каждого  раздельного  пункта, имеющего путевое развитие относительно расчетной оси этого пункта или парка путей.
       При обращении длинносоставных  или соединенных  поездов станционные  интервалы увеличиваются  на время, необходимое для освобождения горловины, занятой хвостом не вместившегося поезда.
       Нормы  времени,  последовательность  и  максимально  возможная  параллельность выполнения операций устанавливаются в соответствии с ПТЭ, инструкциями и правилами МПС России, ТРА и технологическими процессами работы станций с учетом результатов хронометражных наблюдений.
       Станционными  интервалами обеспечивается безопасность движения, исключаются остановки поездов у входных сигналов и замедления их при входе на станцию.
       Станционные и межпоездные  интервалы пересчитывают  при изменении  путевого развития,  технического оснащения  раздельных пунктов и допустимых  скоростей движения поездов.
     Межпоездные интервалы  рассчитываются  в  управлении  дороги и  утверждаются заместителем начальника дороги по перевозкам.
     Исходные данные:
     Длина  отдельных элементов станции и перегона.
     
Наименование элементов и их длина
Lвх Lт,м Vкм\ч Lбу,м Lбу,м Lбу,м Vкм/ч
1
    2
3
    4
5 6 7 8
825 1350 800 45 1800 2300 2300   50
                                 
     
       2.1 Расчет станционного  интервала
       неодновременного прибытия 

       Интервалом  неодновременного  прибытия  называется  минимальное  время  от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.
       Интервал  неодновременного прибытия рассчитывается по формуле:
          

    где  V- скорость хода поезда на станции;
       16,7- переводной коэффициент  скорости из км/ч в м/мин;
       Lпр – расчетное расстояние поезда прибывающим вторым поездом на станцию от середины поезда до оси станции;
       Tоп - время на операции необходимое для пропуска по станции поезда прибывшего вторым. 

    рисунок 2.1.1 Схема интервала неодновременного прибытия
       
 

        рисунок 2.1.2 Схема расположения поездов на участке и
       раздельном пункте
         
 
 
 

        Согласно  схеме расчетное  расстояние определяется по формуле:                                                               
                                        

       где  lп – длина поезда
             lт – длина тормозного пути;
                lвх – расстояние от входного сигнала до оси станции;
               lв – расстояние, которое проследует поезд за время восприятия машиниста показаний входного сигнала.
       
         
        где  tв – время восприятия машинистом показаний входного сигнала. 

           Тогда расчетное  расстояние составляет:
         

       Рассчитываем  время проследования поезда 2002 расчетного расстояния:
       

  таблица 2.1.1 Расчет интервала неодновременного прибытия
       
            
 

         
 
 
 
 
 
 
 
 

             Интервал неодновременного прибытия принимаем  4,1. 

       2.2 Расчет интервала  скрещения 

       Станционным интервалом скрещения  называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.
       рисунок 2.2.1 Схема интервала скрещения поездов
         

               
       рисунок 2.2.2 Схема расположения поездов при расчете
       интервала скрещения
         
 
 
 

       таблица 2.2.1 Расчет интервала скрещения
       
         

       Интервал  скрещения поездов равен 1 минуте. 
2.3 Расчет  интервала попутного следования 

       рисунок 2.3.1 Схема интервала  попутного следования
         
 
 
 
 

       Станционным интервалом  попутного  следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт. Он  рассчитывается по формуле:
         
 

       рисунок 2.3.2 Схема расположения поездов на участке при расчете интервала попутного следования
         
 
 
 
 

         Расчетное расстояние по схеме равно:
       
         

       Определяем  время проследования  поезда  расчетного расстояния поездом 2003при входе на станцию А:
       
               
       таблица 2.3.1 Расчет интервала  попутного следования
        Интервал  попутного следования принимаем 5 минут. 

       2.4 Расчет межпоездных  интервалов 

       Межпоездной интервал – это промежуток времени, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.
       Межпоездной интервал определяется по формуле:
       
               
       где Lр – расстояния между двумя поездами, находящимися на перегоне. Это расстояние зависит от принятой схемы расчета.
       В курсовом проекте  рассматриваются две схемы:
       1.Езда  на зеленый под  зеленый;
       2.При  пропуске поездов  без остановки  через станцию. 

       Схема №1:
         
 
 
 

       В этом случае расчетное  расстояние будет  равно:
         

       где - длины блок участков.
         

       Тогда межпоездной интервал равен:
         
 
 
 

       Схема №2: 

         
 
 
 

       В этом случае расчетное  расстояние равно:
         

               
        где - расстояние от оси станции до выходной стрелки.
       В расчетах принимаем
         
 

       Тогда межпоездной интервал равен:
         
 

       К расчетам принимаем  межпоездной интервал равный 9. 
 
 
 
 

               
       3 РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
       УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ 

       Пропускной  способностью железнодорожной  линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической  оснащенности,  принятом  типе  графика  и  заданном  числе  пассажирских поездов.
       Пропускная  способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках — в поездах в 1 час.
       Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.
       Наличная  —  это  пропускная  способность,  которая  может  быть  реализована при существующей технической оснащенности линии.
       Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.
       Проектная — это та пропускная способность, которая  может быть достигнута при  осуществлении  реконструктивных  мер  по  условиям  технической  оснащенности. 

       3.1 Расчет пропускной способности на
       однопутном участке 

       3.1.1 Выбор труднейшего  перегона 

       Труднейшим  перегоном называется перегон, у которого сумма времен хода четного и нечетного  направления наибольшая.
               
       Для определения труднейшего  перегона вычерчиваем  схему участка на которой сверху указываем нечетные времена хода, а внизу- четные.
         
 
 
 
 

       Труднейшим  перегоном является перегон с-т. 

       3.1.2 Выбор оптимальной  схемы пропуска
       поездов по труднейшему перегону 

       Для выбора оптимальной  схемы рассматриваются 4 схемы пропуска поездов  по труднейшему перегону. Оптимальной является схема при пропуске поездов по которой будет наименьший период графика.
        Схема№1: Поезда пропускаются сходу на труднейший перегон 
 
 
 
 
 

       Период  графика в этом случае определяется по формуле:
       
        Рассчитываем:
       
               
       Схема №2: Поезда следуют  с ходу с труднейшего  перегона.
         
 
 
 
 
 

       Период  графика в этом случае определяется по формуле:
         

       Рассчитываем:
         

       Схема №3: Нечетные поезда следуют по труднейшему перегону без остановки, а четные с остановкой.
         
 
 
 
 

        Период  графика в этом случае определяется по формуле:
       
       Рассчитываем:
         

       Схема №4: Четные поезда по труднейшему перегону следуют без остановки, а нечетные поезда с остановкой.
         
 
 
 
 
 

       Тогда период графика рассчитывается по формуле:
         

         Рассчитываем:
         

       Оптимальной схемой пропуска поездов  по труднейшему перегону является схема №2 с периодом графика 53 минуты. 

       3.1.3 Выбор ограничивающего перегона 

       Ограничивающим  перегоном является перегон с наибольшим периодом графика.
       Для выбора ограничивающего  перегона прокладываем поезда по всему участку, начиная с труднейшего перегона по выработанной схеме, затем по каждому перегону определяем период графика.
       
       
         
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Т1= tр+ tI+tЗ+?н+ tII +tЗ+?с (мин);                                                (3.5)                                            
         Т2= tр+ tI+ ?с+tр+ tII+?с (мин);                                                                                    (3.6)                                                                                                                                                      
       Т3= tI+tЗ+?н+ tII +tЗ+ ?н (мин);                                                                                    (3.7)                                                                                                
       Т4= tр+ tI+ ?с+tр+ tII+?с (мин);                                                                                    (3.8)
       Т5= tI+tЗ+?н+ tII+tЗ+ ?н (мин);                                                                                     (3.9)                                                                                                                                                           
       Т6= tр+ tI+ ?с+tр+ tII+?с (мин);                                                                                    (3.10)                                                                                                                                                                            
       Т7= tI+tЗ+ ?н + tII+tЗ+ ?н (мин).                                                                                  (3.11)                                                                      

Рассчитываем:
       Т1=1+19+1+4+17+1+1=44(мин);
       Т2=1+21+1+1+20+1=46(мин);
       Т3=20+1+4+18+1+4=48(мин);
       Т4=1+24+1+1+25+1=53(мин);
       Т5=19+1+4+21+1+4=50(мин);
       Т6=1+18+1+1+19+1=41(мин);
       Т7=18+1+1+1+19+1+4=45 (мин). 

       Ограничивающим перегоном является перегон С-Т с периодом графика равным 53 мин. 
 
 
 
 
 
 
 

       3.1.4 Расчет пропускной  способности при
       параллельном  графике. 

       Пропускная  способность при  параллельном графике  на однопутном участке определяется по формуле:
                                                                          
               
       где t тех – продолжительность технологического окна принимается 60 мин;
            Т- максимальный  период графика;
            ?н - коэффициент неидентичности перегонов - это отношение    среднего периода графика к периоду графика на труднейшем перегоне для  расчета принимается 0.93?0.98;
       К',К''   - количество поездов в периоде графика соответственно нечетных и четных принимаем 1;
           
                                            

       3.1.5 Расчет пропускной  способности при 
       непараллельном графике. 

       Пропускная  способность при  непараллельном графике  определятся по формуле: 

                    N=Nmax-Nпасс·Епасс-Nсбсб-1),    (пар поездов)    (3.13)
             где  Nпас –количество пар пассажирских поездов;
              Епас - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими принимается равным 1.3?1.7;
              Nсб – количество пар сборных поездов;
              Есб – коэффициент съема грузовых поездов сборными принимается равным 1?1.5;
                        
                             N=25-2? 1,5-1(1,5-1)=22 (пар поездов) 

       3.1.6 Расчет пропускной  способности  на 
       двухпутном участке. 

       Пропускная  способность при  параллельном графике  на двухпутном участке определяется по формуле:
       
                               
            где  I – межпоездной интервал;
             ?н =0.98;                             
             tтех –для двухпутного участка принимается 120 мин;
         

       Пропускная  способность при  непараллельном графике  определяется по той же формуле, что и для однопутных участков.
       Епас – принимаем 1.7?2.2
       Есб – принимаем 1.5?2.5
                            N=144-2·2-1(2-1)=139 (пар поездов)
         
 
 
 
 
 

       4 ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА
       ОДНОПУТНОМ УЧАСТКЕ 

       Местными  называются вагоны, с которыми на станции  производятся грузовые операции. Местным вагоном для отделения дороги считается вагон, который находится под выгрузкой или следует в груженном состоянии под выгрузку. Местные  вагонопотоки могут  быть  организованы  в маршрутные,  сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. 

       4.1 Составление таблицы  корреспонденции 
       местных вагонопотоков и определение баланса
       порожних вагонопотоков 

       Таблица корреспонденции  местных вагонопотоков  составляется на основании исходных данных таблицы №7. Баланс груженных вагонопотоков определяется разницей между погрузкой и выгрузкой по формуле:
       
         

    где Uп,Uв- количество вагонов соответственно погруженных и     выгруженных за сутки на данном подразделении.
       Если разница получается со знаком «+»,это означает недостаток порожних вагонов и записывается внизу таблицы на- против соответствующего подразделения.
       Если разница получается со знаком «-»,это означает избыток порожних вагонов и записывается с правой стороны в таблице напротив соответствующего подразделения.
       После определения баланса  порожних вагонов избыток распределяется между подразделениями, где имеется недостаток порожних вагонов, при этом необходимо избегать встречного направления движения порожних вагонов. 

таблица 4.1.1 Таблица корреспонденции  местных вагонопотоков
  К щ ш т с р п Е Ито-го Все-го
К   0/5 5 3/7 5 5 5   23 12
щ 5             5 10 10
ш 7             - 7 5
т 8             7 15 -
с -             8/3 8 3
р 5             6 11 -
п 7             5 12 -
Е   5 7 - 6 6 7   31 -
Ито-го 32 5 12 3 11 11 12 31 - 9
Всего   5 - 12 - - - 3 - 20
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
       4.2  Составление диаграммы местных
       вагонопотоков и определения количества
       сборных поездов 

       Диаграмма местных вагонопотоков составляется по принципу правостороннего движения на основании таблицы 4.1.1.
       На  основании станции  со знаком «-» показывается отцепка вагонов, а со знаком «+»  прицепка вагонов, причем порожние вагоны показываются под дробью, затем считается количество вагонов на каждом перегоне.
       
        
рисунок 4.2.1 Диаграмма местных вагонопотоков на участке Е-К
 

 
 
31/3 Е
31
34 
 
 
 
31/3
 
 
 
 
+5 -5
34 
 
 
 
31/3
 
 
 
 
+6 -5
33 
 
 
 
30/3
 
 
 
 
+8/3 -5
27 
 
 
 
27
 
 
 
 
+7 -3/2
35 
 
 
 
23/12
 
 
 
 
+0/5 -5
35 
 
 
 
28/7
 
 
 
 
+5 -0/5
45  
 
 
23/5 
К 

32
  п   р   с   т   ш   щ  
31 +7 -7
31 +5 -6
30 0 -6
24 +8 0
32 +7 -7
32 +5 -5
32
 
 
       На  основании диаграммы  рассчитываем количество сборных поездов в каждом направлении:
         

Где Nмах –максимальный вагонопоток на участке;
      nсб – количество вагонов в сборном поезде(60 вагонов).
          

         
 

       4.3 Определение направления  прокладки сборных поездов 

       По  диагонали местных  вагонопотоков определяем направление прокладки сборных поездов,которое зависит от соотношекния вагонопотков отправляемых с технических станций на участок и прибывающих с участка.
       
       Если  N1+N4 > N3+N2,то применяется схема №1:
         
 
 
 
 

       Если  N1+N4 < N3+N2 ,то применяется схема №2:
         
 
 
 
 
 

       Принимаем направление прокладки сборных поездов по схеме №1. 

       4.4 Выбор способов  обслуживания 
       промежуточных станций. 

       Существуют  следующие способы  обслуживания промежуточных станций участка:
       -сборными  поездами с работой  каждого поезда  на всех промежуточных станциях;
       -сборными  поездами с работой на опорных промежуточных станциях в сочетании с маневровыми локомотивам;
       -зонными  сборными поездами;
       -вывозными  поездами;
       -диспетчерскими  локомотивами.
       Для составления плана  графика местной  работы на участке Е-К сравниваются 2 варианта:
       Первый  вариант:
       Сборные поезда останавливаются  на промежуточной  станции, где имеется  местная работа.
             рисунок 4.4.1 Первый  вариант прокладки  сборных поездов
       
       Е           п      р           с           т        ш          щ          К          
       
         

       Второй  вариант:
       Сборный поезд останавливается  только на опорных  станциях с последующим развозом местного груза  диспетчерскими локомотивами.
       В качестве опорной  станции выбираются станции с наибольшей грузовой работой. 

       рисунок 4.4.2 Второй вариант прокладки сборных поездов
               
       
        Е           п      р           с           т        ш          щ          К          
       
         
 
 

       4.5 План-график местной  работы участка  и 
       определение простоя местных вагонов  

       Построение суточного плана-графика местной работы выполняется в соответствии со схемой взаимного расположения поездов, обслуживаемых местную работу, и диаграммой местных вагонопотоков.
       
       На  плане-графике показывается движение сборных  и вывозных поездов, число отцепленных вагонов под выгрузку и порожних под погрузку, время выполнения грузовых операций с вагонами и прицепка груженных и порожних из-под выгрузки к каждому поезду.
       На  основании плана-графика  местной работы составляются таблицы для расчета простоя вагонов на промежуточных станциях участка. На основании таблиц определяется  простой местного вагона, простой под одной грузовой операцией и коэффициент сдвоенных операций.
       Простой местного вагона определяется по формуле:
         
 

       где - вагоночасы простоя местных вагонов
             Uм- количество местных вагонов.
       Простой вагонов под одной грузовой операцией определяется по формуле:
         

       где Uп+Uв – количество грузовых операций.
        Коэффициент сдвоенных операций рассчитывается по формуле:
       
               
таблица 4.5.1 Расчет простоя вагона на промежуточных
станциях по первому варианту.
№ поезда Время прибытия Число вагонов Время отправ-ления поезда
Число вагонов Простой груженых вагонов Вагоно-часы Количество гр. операций Простой местного вагона Простой под одной гр. операцией Коэффициент сдвоенных операций
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Станция П
3401 545 5 945 3402 5 4,0 20,0 10      
3402 915 7 615 3401 5 21,0 105 12      
      945 3402 2 24,5 49,0 2      
    12     12   174,0 24 14,91 7,45 2
Станция р
3401 453 5 1036 3402 5 5,71 28,55 10      
3401 1006 6 523 3401 6 19,28 115,68 12      
    11     11   144,23 22 13,11 6,55 2
Станция с
3401 402 5 432 3401 5 24,5 122,5 10      
3402 1059 6 432 3401 3/3 17,55 105,3 9      
    11     8/3   227,8 19 20,7 11,98 1,7
Станция т
3401 306 3/12 1226 3402 8 9,33 74,64 11      
      336 3401 7 24,5 171,5 7      
    3/12     15   246,14 18 16,4 13,67 1,2
Станция ш
3401 214 5 1316 3402 5 11,03 55,13 10      
  1246 7 244 3401 0/5 13,96 69,8 7      
      1316 3402 2 24,5 49,0 2      
    12     7/5   173,96 19 1,49 9,15 1,58
Станция щ
3401 121 0/5 1448 3402 5 12,95 64,75 5      
3402 1348 5 151 3401 5 12,05 60,25 10      
          10   125,00 15 12,625 8,41 1,5
Всего   54/17     63/8   1091,13 117 15,36 9,32 1,65
Простой местного вагона равен:
 

Простой вагонов под одной  грузовой  операцией  равен:
       
       Коэффициент сдвоенных операций равен:
         

таблица 4.5.2 Расчет простоя  вагона на промежуточных

       станциях по второму варианту
       
№ поезда Время прибытия Число вагонов Время отправ-ления поезда
Число вагонов Простой груженых вагонов Вагоно-часы Количество гр. операций Простой местного вагона Простой под одной гр. операцией Коэффициент сдвоенных операций
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Станция ш
3401 142 8/17 753 3402 20 6,18 12,36 28      
      207 3401 0/5 24,41 122,05 0      
3402 728 12   3401 12 18,65 223,2 24      
    20/17     32/5   357,61 52 9,66 6,87 1,52
Станция с
3401 253 15 643 3402 12 4,00 28 27      
      318 3401 0/3 24,41 73,23 0      
3402 618 19 318 3401 19 21,00 399 38      
    34     31/3   500,23 65 14,71 7,69 1,9
    47/17     63/8   857,84 117 12,08 7,33 1,65
 
Простой местного вагона равен:
 

Простой вагонов под одной  грузовой  операцией  равен:
         

Коэффициент сдвоенных операций равен:
         

     Выбираем  второй вариант прокладки сборных поездов, так при нем простой вагонов наименьший.
       5 СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
         

       График движения поездов – это графическое изображение линий хода поездов. Он является основой организации перевозочного процесса , увязывает в единое целое работу всех подразделений. На его основе  железная дорога согласовывается с предприятиями. Обеспечивается своевременная и безопасная доставка пассажиров и грузов.
       Главные задачи при построении графика движения поездов:
       График  движения поездов  разрабатывается с учетом прогрессивной технологии работы станции, участков, локомотивных и вагонных депо. Главное задачи при построении графика:
       -полное  обеспечение безопасности  движения поездов;
       -достижение  высоких  технологий, участковой, и маршрутной скоростей движения;
       -наилучшее использование поездных локомотивов за счет сокращения времени нахождения в пунктах оборота и скоростного продвижения их по участках ;
       -максимальное  сокращение простоя  местных на  основе  рациональной организации  местной работы  на участке и  направлениях;
       -равномерная  прокладка поездов  на графике в  течение суток и организация ритмичного подвода транзитных разборочных поездов к техническим станциям;
       -возможность   предоставления  «окон» для выполнения  ремонтных и строительных работ на перегонах.
       Методика  построения графика.Начинать построение подробных графиков следует с наиболее сложного участка, характеризующегося большими размерами поездного движения, наибольшим использованием пропускной способности, значительной местной  работой и наличием на участке крупного железнодорожного узла.
       Наиболее сложным участком для построения графика движения поездов является однопутный. С него и следует начинать разработку графика.
       Выбор  методики построения графика зависит  от уровня заполнения пропускной способности.
       
       При заполнении пропускной способности на 80-85% построение начинается с ограничивающего перегона в обе стороны однопутного участка с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота.
       На  двухпутных участках и на однопутных с  неполным заполнением пропускной способности прокладку «ниток» графика рекомендуется начинать с ограничивающего перегон, прилегающего к узловой или сортировочной  станции  или к станции оборота локомотивов.
       При разработке графика  следует строго соблюдать  порядок расположения станций на участке, с тем чтобы обеспечить прокладку «ниток» нечетных поездов сверху-вниз-направо, а четных – снизу-вверх-направо.
       На  двухпутных участках после прокладки  пассажирских поездов и поездов, обслуживающих  местную работу участков, прокладываются  грузовые поезда,  следующие с однопутных участков и обратно с увязкой стоянок на технических станциях.
       Графики желательно составлять безобгонными с равномерной прокладкой в течении суток,  с чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов.
       При неполном заполнении пропускной способности  для обеспечения  равномерной прокладки и возможности перевода чести раздельных пунктов на некруглосуточную работу прокладку грузовых поездов следует вести с использованием принципа объединения коротких перегонов не только на однопутных, но и на двухпутных участках.
       Особые  требования при составлении графика установлены на электрифицированных линиях постоянного тока, где реализуемая мощность локомотивов находится в тесной взаимозависимости от расположения поездов на графике, от степени равномерности прокладки и от чередования их по массе и скорости следования.
       На  этих линиях равномерная  прокладка поездов  имеет особенно важное значение.  Для снижения потерь напряжения в контактной сети следует чередовать линии хода грузовых поездов с пассажирскими и ускоренными, избегать концентрации «ниток» тяжеловесных и соединенных поездов. Прокладка  поездов на графике должна быть увязана со схемой питания участка током,   с учетом  характерных профилей пути на фидерных зонах.
       Важным  условием при разработке графика является недопущение прокладки поездов «ядра» ежедневного обращения по технологическим окнам и по одной «нитке» с пассажирскими поездами непостоянного обращения.
       Прокладку «ниток» на графике  следует вести  с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота.
       Составление графика движения начинается с прокладки пассажирских (скорых постоянного обращения, пассажирских дальнего следования, пригородных и местных) поездов.
       Затем прокладываются грузовые ускоренные и маршруты дальнего следования. После этого наносится план-график местной работы с показом сборных, сборно-участковых и вывозных поездов. В последнюю очередь прокладываются все остальные грузовые поезда. 

                 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

7 МЕРОПРИЯТИЯ ПО  ОБЕСПЕЧЕНИЮ
       БЕЗОПАСНОСТИ  ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ
         ДОРОГИ 
 

       Первейшей обязанностью каждого  железнодорожника, связанного с движением  поездов,  является  безусловное  обеспечение  безопасности  движения,  сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.
       При высоких скоростях  и большой интенсивности  движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности.
       Нарушения  правил  безопасности  могут  быть  вызваны  разными  причинами: стихийными  явлениями,  внезапными повреждениями  внешне исправных  частей пути, подвижного  состава,  контактной  сети, моральным  старением  технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов.
       
       По  службе перевозок  браки и аварии могут быть вызваны  приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправлением по неготовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т.д.
       Анализ  состояния безопасности на железных дорогах  показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления.
       Во  многих случаях основными  причинами нарушений  являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.
       Из  всех последствий  аварий и крушений самым печальным  являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия.
       Аварии  и браки на железнодорожном  транспорте могут  быть полностью исключены  при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.
       
       На  железнодорожном  транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.
       Одним из таких мероприятий  является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование  и периодически  проходящие медосмотр  в  установленном порядке.
       На  должность дежурного  по станции назначаются  лица, имеющие высшее или среднее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5—10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.
       Ввиду большой сложности  и ответственности  за безопасность движения эти работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.
       В помещения дежурного  по станции, дежурного  по сортировочной горке, маневрового диспетчера, операторов СТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеют право входа только люди, контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.