На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Гражданская авиация

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 10.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 7. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Гражданская авиация.
Авиация (от лат. Avis – «птица») появилась в начале ХХ в. сначала на самолеты смотрели как на любопытную диковинку; они были скорее модным увлечением, чем обычным средством передвижения. За столетие роль крылатых машин в жизни людей резко изменилась, усовершенствовалась конструкция. Сегодня по воздуху перевозят сотни миллионов пассажиров, десятки миллионов тонн грузов и почты. Самолёты тушат пожары, обрабатывают сельскохозяйственные поля, проводят научные исследования. Существуют санитарные, спасательные, спортивные машины. Воздушные корабли имеют разные скорости и размеры. Есть сверхзвуковые лайнеры и неторопливые «кукурузники», работающие в сельском хозяйстве; мощные «грузовики» и частные (в основном легкомоторные) самолёты. Строят (иногда собственными руками) сверхлегкие летательные аппараты – порой это машины с гибким крылом, часто без кабины, рассчитанные на одного, реже на двух человек.
Каковы же вехи того пути, который прошла авиация? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Первые  успехи. 

О полете человек  мечтал с давних пор. Сначала образцом для подражания были птицы, однако попытки  построить летательный аппарат  с машущим крылом оказались неудачными.
Опыты с воздушными змеями указывали энтузиастам верный путь: змеи превратились в планеры. На роль изобретателя самолёта есть немало претендентов – Адэр, Лэнгли, Х. Максим, А.Ф. Можайский. Но, как сказал один из пионеров авиации, изобрести аэроплан – почти ничего, построить – уже кое-что, испытать его в полёте – всё!
Первый полёт  аэроплана состоялся 17 декабря 1903 г. в американском местечке Китти-Хок в Северной Каролине. (Специалисты уточняют: первый пилотируемый установившийся управляемый полет.) Изобрели, построили и испытали воздушную машину американцы – братья Уилбер и Орвилл Райты. В конце 1906 г. поднялся в воздух первый европейский аэроплан конструкции Альберто Сантос-Дюмона (1873-1932), и центр развития авиации постепенно переместился во Францию. Всё новое и лучшее в авиации появлялось тогда именно здесь: технические решения; фирмы, строившие самолеты; школы пилотов. Каждый год проводились конкурсы и соревнования авиаторов. Когда в 1908 г. Райты отправились в показательное турне по Европе, им уже пришлось соревноваться с французами.

Полёт У. Райта на планёре. 1902 г. 

В то время наука  о летательных аппаратах только зарождалась. Теоретики бросались из одной крайности в другую, подчас отрицая даже саму возможность создания самолёта.  Поэтому конструкторы действовали во многом по наитию. Тем не менее авиация за первые пять лет (1904-1908 гг.) проделала огромный путь: улучшилась конструкция самолетов, росло понимание основ аэродинамики, совершенствовалось искусство пилотирования.
К 1910 г. самолёты обрели все главные компоненты: фюзеляж, крыло, оперение, шасси и силовую  установку (двигатель с воздушным  винтом).
Сложились три  основные конструктивные схемы самолёта. Моноплан  (фр. Monoplan) имел одно крыло, которое крепилось сверху или снизу фюзеляжа; мотор и винт находились впереди, за ними сидел лётчик (или лётчики), сзади размещалось оперение.
У биплана (от фр. Biplan) было два крыла: одно под другим. В бипланах, где фюзеляж заменяла ферма (так называемые ферменные бипланы, или схема «Фарман») крылья соединялись с оперением металлическими трубами либо деревянными брусьями. Двигатель в такой машине  был с толкающим винтом, и ставили его над задней кромкой крыла; экипаж размещался на нижнем крыле, без кабины – благо скорости едва превышали 50 км/ч. Руль высоты нередко располагали на ферме впереди пилота, а стабилизатор и рули направления – сзади. Впоследствии на ферменных бипланах появилась кабина (небольшая гондола).
В 1903 г. самолёт  Райтов был оснащен «лёгким» (80 кг) мотором, мощность которого едва достигала 16 л.с. пятью годами позже появились 50- и даже 70-сильные моторы. В те годы очень популярен был ротативный  (от лат. Roto – «вращаюсь») двигатель: вокруг вала, крепившегося неподвижно к мотораме самолёта, вращались цилиндры и картер вместе с пропеллером (поэтому всё устройство хорошо охлаждалось) первые самолеты могли находиться в воздухе до 1,5 ч, а их скорость составляла около 70 км/ч.
То была романтическая  эпоха. Европа буквально помешалась на авиации, и каждое новое достижение вызывало бурю восторженных откликов. Редакции газет и состоятельные люди учреждали призовые фонды, из которых выплачивали вознаграждения  лучшим пилотам и конструкторам. Вот два рекорда тех лет. 25 июля 1909 г. француз Луи Блерио перелетел Ла-Манш на самолете «Блерио» XI. 29 сентября 1913 г. его соотечественник Морис Прево на «Депердюссене» развил небывалую скорость – 204 км/ч!
В глазах многих самолёт был лишь игрушкой для  людей, любящих острые ощущения. Тем  не менее авиация начала служить  человеку, когда ей едва исполнилось  семь лет. 18 февраля 1911 г. некий Генри Пеккет впервые перевёз на самолёте почту. Произошло это не в Европе, а в далёкой от технических новшеств Индии. Уже через четыре дня Пеккет и капитан У.Дж. Уиндхэм объявили об открытии регулярной почтовой линии. 4 июля того же года можно считать днём рождения грузовых воздушных перевозок: тогда пилот срочно доставил заказчику коробку с лампами от компании «Дженерал электрик»
В 1913 г. появился первый многомоторный самолёт –  «Русский витязь» конструкции И.И. Сикорского. У этой машины с четырьмя моторами была полностью закрытая (остекленная) кабина для пассажиров и двух лётчиков. Комфорт для самолёта того времени  невероятный, не уступавший по удобству лучшим купейным вагонам. «Русский витязь»  стал последним достижением в  гражданском самолётостроении перед Первой мировой войной.
Между двумя войнами.   

Годы первой мировой войны отмечены значительным прогрессом в самолётостроении, а  её завершение создало благоприятные условия для развития гражданской авиации. Пилоты. Штурманы и механики, уволенные с военной службы, искали применения своим силам на мирном поприще. Авиационные фирмы, лишившиеся военных заказов, были готовы на любую работу. Наконец, высвободилось различное авиационное имущество – вплоть до новых бомбардировщиков. Превратить их в гражданские самолеты не составляло особого труда. Расцвет гражданской авиации был предрешен.
Уже через считанные  недели после окончания войны  открылось регулярное воздушное  сообщение (почтовое и пассажирское) между крупными городами Европы. В  феврале 1919 г. на линию Берлин – Веймар вышли немецкие самолёты, а 22 марта французская авиакомпания «Авиалинии Фарман» связала Париж и Брюссель. Рейс 22 марта стал дебютом французского самолёта F-60 «Голиаф». Его начали строить как тяжелый бомбардировщик, но опоздали и передали в пассажирскую  машину. В мае начались рейсы между Лондоном и Манчестером. В качестве лайнера выступал также бывший бомбардировщик «Хэндли Пейдж-0/400»
Эти французские  и английские «лайнеры» мало отличались друг от друга – двухмоторные бипланы, сделанные из дерева и металла. Экипаж из двух человек сидел в открытой кабине за ветровым козырьком, а пассажиры (от 10 до 14 человека) – в закрытом салоне, который не отапливался и  не защищал от рева двигателей. Почти  не различались и лётные данные: рейсовая скорость достигала 140 км/ч, потолок не превышал 4000 м. лишь по дальности полёта «Голиаф» заметно проигрывал: 400 км против 750-800 км у «англичан».
Такие машины не могли развить высокую скорость и летали на сравнительно короткие расстояния. Главное их достоинство  состояло в другом – в надёжности и основательности, с которой они были сделаны. Именно эти качества помогли в короткие сроки завоевать доверие пассажиров и превратить самолёт из модного увлечения в транспортное средство, правда пока ещё дорогое и не очень комфортное.
В том же, 1919 г. произошло событие, которое открыло  новую эру в истории воздушного транспорта. 25 июня в воздух поднялся моноплан F13 немецкого конструктора Гюго Юнкерса(1859-935). Этот одномоторный самолет для четырех пассажиров и двух лётчиков оказался революционным во всех отношениях. Во-первых, до F13 не знали самолета, который с самого начала создавался бы в качестве пассажирского лайнера. Во-вторых, это был свободнонесущий (т.е. без расчалок и подкосов) моноплан с закрытой кабиной. И наконец, всю его конструкцию изготовили из металла. Фирменные черты всех самолетов Юнкерса того времени – довольно толстое крыло и гофрированная обшивка. Гофрированный (т.е. прокатанный так, что получилась небольшая «гармошка») лист дюраля позволял получить достаточно жёсткую и прочную конструкцию. Оснащенный 185-сильным мотором, F13 развивал скорость около 170 км/ч и мог покрыть 1200 км. Он стал самым популярным самолетом середины 20-х гг.: до 1929 г. выпустили 322 машины.

«Юнкерс» F13. 1919 г.Германия.Фото Lufthansa. 
Этот самолёт способствовал развитию воздушного транспорта  
в 20-х гг. На фотографии представлен поплавковый вариант,  
который работал на авиалиниях вдоль рек Бразилии.
 

Следующий шаг  в самолётостроении был сделан в  Голландии. В 1925 г. в США проходил очередной конкурс «Самый надёжный пассажирский самолет». Организовал  его «автомобильный король» Генри  Форд. Наибольший успех здесь достался самолету голландской фирмы «Фоккер». История его создания такова. За несколько недель до начала конкурса инженеры фирмы превратили одномоторный (400 л.с.) пассажирский "Фоккер» F.VIIа в трехмоторный (каждый двигатель по 200 л.с.) "Фоккер» F.VII/3m.новую семерку облетал сам Антони Фоккер.
Пассажирские  самолеты первых послевоенных лет были не очень надежны. Форсированные  военные двигатели, которые стояли на них не обладали большим ресурсом, а внезапное изменение погоды, например встреча с грозовым фронтом, могло оказаться от самолета роковым. Меньшей зависимости от погоды и технических неполадок хотели пассажиры, а значит, и авиакомпании. Полуторакратный прирост мощности позволял «семёрке» при необходимости быстрее взлетать, а в случае неудачного захода на посадку спокойно увести лайнер на второй круг. Отказ одного двигателя не вёл к неминуемой катастрофе: на двух других летчик мог довести машину до аэродрома или, по крайней мере, выбрать место для вынужденной посадки. Одним словом, понятия «безопасный пассажирский самолет» и «трехмоторный лайнер» стали почти синонимами.

«Фоккер» F.VIIb/3m. 1925 г. Голландия. Фото KLM. 
Фоккеровская «семёрка» благодаря дешевизне и надёжности 
стала одним из самых популярных пассажирских самолётов  
конца 20-х — начала 30-х гг.
 

Сравнивая F13 и F.VII, можно заметить особенности компоновки и технологии производства самолётов, характерные для фирм «Юнкерс» и «Фоккер». Принципиально разными были выбранные материалы – «Юнкерс» был верен цельнометаллической конструкции (более надежной и долговечной, но не требующей высокой квалификации рабочих и более дорогой), а «Фоккер» оставался приверженцем смешанной (основа фюзеляжа – ферма из стальных труб, обшивка – фанера и полотно, крыло – с деревянным и фанерной обшивкой). Благодаря простоте и дешевизне голландский самолёт стал «хитом» фирмы в конце 20-х гг. (выпущено около 150 машин) и производился во многих странах по лицензии (ещё около 50 аэропланов). По образцу F.VII были созданы новые самолеты, самым знаменитым из которых стал американский «Форд» 4-АТ. Конструкторы удачно соединили в нем принцип компоновки «Фоккера» с материалом и технологией «Юнкерса». «Форды» отличались высокой надежностью и долголетием (один из лайнеров выполнял регулярные рейсы еще в начале 70-х гг. !). Около 200 машин «Форд» 4-АТ и его увеличенного варианта 5-АТ составляли основу самолётного парка американских авиакомпаний почти 10 лет.
В конце 20-х, а  особенно в 30-х гг. были популярны  пассажирские гидросамолёты – самолёты на поплавках вместо колёс – и  так называемые летающие лодки, в  которых основной большой поплавок и фюзеляж представляют единое целое. Главное их достоинство – возможность  использовать естественные, идеально гладкие и не требующие ухода  взлетно-посадочные «полосы», длина  которых практически не ограничена. 12 июля 1929 г. в первый полёт отправилась гигантская 12-моторная летающая лодка немецкой фирмы «Дорнье».  Однако машина оказалась слишком тяжелой, поэтому ей не удалось подняться выше 420 м. Впрочем, со многими остановками она все же сумела перелететь из Германии в США (Нью-Йорк).
Между тем авиационная  наука двигалась вперед, и тот, кто пользовался её достижениями, добивался впечатляющих результатов. Оказалось, что скорость можно существенно увеличить, если уделить больше внимания сопряжению крыла с фюзеляжем, подобрать капоты для моторов, обтекатели для стоек и колёс и шасси. «Вылизанный» по этим принципам, небольшой пассажирский высокоплан «Вега» (1927 г.) фирмы «Локхид» легко держал на маршруте 250 км/ч, а максимальная скорость перевалила за 300 км/ч.
7 марта 1932 г.  в воздух поднялся новый лайнер  «Юнкерса» — Ju 52/3m. Его конструкция принципиально не отличалась от F13, за исключением того, что три двигателя, каждый по 660 л. с, были тщательно закапотированы, колёса «обулись» в большие каплевидные обтекатели и появилась мощная механизация задней кромки крыла. Пассажиры и члены экипажа Ju 52 — всего 20 человек — могли рассчитывать на скорость 250 км/ч. Надёжный и неприхотливый, самолёт стал самым «продаваемым» авиалайнером европейской конструкции за весь предвоенный период. Но во многих отношениях он оказался «последним». Последний для компании «Юнкере» самолёт с гофрированной обшивкой, последний массовый трёхмоторный лайнер с неубирающимся шасси...
К началу 30-х  гг. помимо магистральных лайнеров в гражданской авиации сформировалась ещё одна категория машин —  самолёты местных линий. Они отличались меньшей дальностью полёта, небольшим  числом мест (в то время от 6 до 8), коротким разбегом/посадкой и невысокой (даже для небольших авиакомпаний) ценой. Британская фирма «Дэ Хэвилленд» в 1932 г. выпустила удачный двухмоторный деревянно-полотняный биплан DH 84 «Дрэгон», а позже — его вариант DH 89 «Дрэгон Рапид». Благодаря отличной аэродинамике «Дрэгон Рапид» смог со слабенькими 200-сильными двигателями удерживать на маршруте скорость 225 км/ч. До войны авиакомпании закупили более 300 машин обеих модификаций.
Тем временем авиаконструкторы фирмы «Локхид» создали машину, ставшую  сенсацией. «Орион» вышел на линии  в 1931 г. Маленький одномоторный (550 л. с.) самолёт на 6 пассажиров выглядел как истребитель, но ни один истребитель не мог тягаться с ним в скорости — 364 км/ч! Причина была опять-таки в скрупулёзном следовании советам аэродинамиков. Для самолёта выбрали конструкцию низкоплан (крыло снизу фюзеляжа), и это позволило сделать шасси убирающимся, а его стойки — короткими, прочными и лёгкими.
С ростом скорости стал необходим новый винт. Пока разбег, взлёт и полёт укладывались в диапазон скоростей 0—300 км/ч, обычный пропеллер вполне справлялся со своими обязанностями. Когда скорость выросла, стало очевидно, что лопасти, врезающиеся в воздух под постоянным углом, теряют эффективность на одном из режимов — либо на высокой скорости (тогда самолёт недодавал скорость), либо на малой (винт, рассчитанный на 
скоростной полёт, имел низкую эффективность на разгоне и взлёте). Решением стало создание винта изменяемого шага, у которого угол установки лопастей менялся в соответствии с режимом полёта.

К середине 30-х  гг. мощность и надёжность моторов  значительно возросли. Теперь отказ одного двигателя не приводил к аварии не только в полёте, но и на взлёте.
Такими качествами обладал новый лайнер американской фирмы «Дуглас» DC-3, отправившийся в первый полёт в декабре 1935 г. и воплотивший все черты «идеального» пассажирского самолёта того времени. Он представлял собой двухмоторный (2x1200 л. с.) моноплан цельнометаллической конструкции, с гладкой работающей обшивкой и низко расположенным крылом. Двигатели были тщательно закапотированы и оснащены винтом изменяемого шага. Механизированное крыло плавно сопрягалось с фюзеляжем. Шасси убиралось в мотогондолы. DC-3 мог перевозить 21 пассажира (позже 28) со скоростью 310 км/ч на расстояние около 2500 км.
Спрос на самолёт  оказался огромным: несмотря на высокую  цену — 79,5 тыс. долларов, себестоимость  перевозки пассажиров была в несколько  раз ниже, чем на других машинах. DC-3 стал самым экономичным лайнером в мире; он буквально преобразил мировое воздушное сообщение. До конца 1941 г. «Дуглас» успел продать 430 машин. В Америке через два  года после начала серийного выпуска  на DC-3 приходилось уже 80 % самолётного  парка, они выполняли 95 % всего объёма перевозок. СССР и Япония купили лицензии и производили свои варианты — Ли-2 и L2D соответственно.
Лайнеры нового поколения L-10A «Электра» и L-14 «Супер Электра» (меньше и дешевле DC-3) выпустил и «Локхид». В Европе в то время продолжали строить трёхмоторные лайнеры. Несмотря на недостатки — плохой обзор для пилотов, повышенная вибрация в салоне, по основным характеристикам они почти не уступали «американцам».
Летом 1938 г. регулярное беспосадочное пассажирское сообщение  между США и Европой (Нью-Йорк — Лиссабон) открыла громадная  летающая лодка «Боинг-314» (74 пассажира). Для морских лайнеров это стало началом конца.
В самом конце 1938 г. впервые отправился в полёт  «Боинг-307», отличавшийся большим комфортом, скоростью и экономичностью. Пассажирские самолёты в то время не поднимались  выше 4000 м. За этой отметкой из-за разрежённости  воздуха мощность двигателей падала, а люди без кислородной маски  теряли сознание. Конструкторам «Боинга-307»  удалось решить обе проблемы. Благодаря  герметичному фюзеляжу, на какую бы высоту ни забирался самолёт, экипаж и пассажиры будто бы и не поднимались  выше 2500 метров над уровнем моря. Компрессоры поддерживали давление в салоне и подавали недостающий  воздух к двигателям. Теперь лайнер мог лететь на безопасной высоте над  горами и подниматься над облаками (если облачность не была сплошной), чтобы  исключить возможность обледенения. Кроме того, на большей высоте воздух спокойнее и пассажиры не страдают от «воздушных ям». Наконец, в разрежённом воздухе скорость машины заметно возросла. «Боинг-307» перевозил без посадки 33 пассажира (позже 38) на расстояние 3700 км при рейсовой скорости 354 км/ч.
После войны. 

В 1945 г. ситуация в воздушном сообщении напоминала 1918 год. Во время войны в огромных количествах выпускали транспортные самолёты, которые после её завершения продавались по невероятно низким ценам. Почти новый С-47 можно было купить за 25 тыс. долларов (до войны DC-3 стоил 80 тыс. долларов!), а иногда даже дешевле. Это осложняло разработку и выпуск новых двухмоторных машин — кто стал бы их покупать, если они должны были стоить втрое или вчетверо дороже DC-3? 

 Наступила эра больших и дальних четырёхмоторных машин. В 1946 г. «Дуглас» выпустил пассажирский DC-4. По вместимости, скорости и — что особенно важно — дальности полёта (6800 км) он оставлял далеко позади все предвоенные конструкции. Не останавливаясь на достигнутом, инженеры компании «Дуглас» в том же, 1946 г. начали выпускать новую модель — DC-6. У «шестёрки» фюзеляж был удлинённым и герметичным. Этот самолёт (64—92 пассажира; рейсовая скорость 456—500 км/ч; дальность полёта 6200—7800 км; 4 х 2500 л. с.) стал символом послевоенной гражданской авиации, одним из наиболее совершенных лайнеров с поршневыми двигателями.  

В серьёзного соперника  «Дугласа» в производстве тяжёлых  самолётов превратилась компания «Локхид». В 1943 г. появился L-49 «Констел-лейшн», а позже и более совершенные варианты L-149, L-649, L-749, которые превзошли DC-4. В ответ на выпуск DC-6 «Локхид» сконструировал L-1049 «Супер Констеллейшы», обогнавший «шестёрку» почти по всем параметрам.  

В середине 50-х  гг. мощность двигателей достигала 3400 л. с, что позволило увеличить  взлётный вес самолёта. Последние  четырёхмоторные лайнеры DC-7/7C и L-1649 оказались близки по лётным данным (72 — 99 пассажиров; рейсовая скорость 550 км/ч; дальность полёта 7800— 9100 км; 4 х 3500 л. с.) и стали вершиной развития крупных поршневых самолетов.  

Большие четырёхмоторные  лайнеры с поршневыми двигателями  строили и в Англии, но ни один не смог конкурировать с самолётами компаний «Дуглас» и «Локхид». Не повезло и «Боингу»: его модель 377 «Стратокрузер», созданная на основе бомбардировщика В-29, из-за низкой экономичности не нашла широкого спроса.  
 

К началу 50-х  гг. рынок двухмоторных лайнеров, ранее  наводнённый DC-3, несколько оживился. Пассажиры хотели тех же удобств, что и в больших самолётах, — герметичный салон, большую  скорость полёта; авиакомпаниям же требовалась большая вместимость. Воплощением этих чаяний стали машины фирмы «Конвэр» - CV-240, CV-340, CV-440. Они были рассчитаны на 40—50 пассажиров и трассы малой и средней (до 2800 км) дальности. Рейсовая скорость превысила 450 км/ч, и оказалось, что себестоимость перевозки одного пассажира на борту CV-240 на 12% ниже, чем на 
DC-3.


«Конвэр» CV-340. 1951 г.  
США. Фото Lufthansa.
 

Эпоха реактивного движения. 

В 50-х гг. стало  ясно, что будущее — за самолётами с реактивными двигателями. Появились  они в военной авиации ещё  в 1944 г. Сначала использовали несколько  типов, но затем конструкторы остановились на турбореактивных двигателях (ТРД). На входе такого двигателя установлен компрессор, который сжимает поступающий  воздух, и тот нагревается. После  впрыска и сгорания топлива образуется большое количество газов. Вырываясь  с высокой скоростью из сопла, истекающие газы, по закону сохранения импульса, сообщают самолёту движение в противоположном направлении. Попутно они приводят во вращение турбину, а та — компрессор, и  процесс становится самоподдерживающимся.  

Первыми к созданию пассажирских реактивных самолётов  приступили англичане. В 1949 г. прошёл испытания  новый самолёт DH 106 «Комета» фирмы  «Дэ Хэвилленд». Он был рассчитан на 36 пассажиров и мог держать на маршруте скорость почти 700 км/ч. Для пассажиров переход на новые двигатели означал не только высокую скорость полёта, но ещё и увеличение комфорта — шум и вибрация значительно снизились. На «Комете» установили четыре двигателя тягой по 2030 кгс. 2 мая 1952 г. «Комета-1» вышла на пассажирские линии, но после двух катастроф весной 1954 г. эксплуатация была прекращена. Расследование показало, что фюзеляж не выдерживал нагрузок, которые лайнер испытывал во время взлёта. Лишь в 1958 г. «Комета» вернулась на пассажирские линии, но в значительно изменённом виде. «Комета-4» (106 пассажиров; 4x4767 кгс; рейсовая скорость 846 км/ч; дальность полёта 4380 км) стала первым реактивным лайнером, совершавшим регулярные пассажирские рейсы через Атлантику.  

Осенью 1952 г. на линии вышел другой английский лайнер — «Вик-керс Вайкаунт». Этот самолёт был оснащён турбовинтовыми двигателями (ТВД), в которых турбина вращает не только компрессор, но и воздушный винт, создающий основную долю тяги. Такая конструкция обеспечивает хорошие взлётные характеристики и значительно большую экономичность на скоростях 500— 600 км/ч. «Вайкаунт» (43—53 пассажира, позже до 65; 4 х 1500 л. с.; рейсовая скорость 500 км/ч; дальность полёта 2800—3600 км) имел огромный успех, и вскоре разные его модификации уже летали по всему миру. После «Вайкаунта» наступил недолгий период увлечения сравнительно крупными турбовинтовыми самолётами (британские «Вэнгард» и «Британния», американский «Локхид» L-188 «Электра»). Однако на Западе время магистральных турбовинтовых лайнеров ушло безвозвратно — на средних и дальних трассах стали безраздельно господствовать реактивные самолёты. 

В конце 50-х гг. в США построили два самолёта, успех которых во многом предопределил  бурное развитие авиаперевозок в  стедующем десятилетии. 20 декабря 1957 г. поднялся в воздух первый «Боинг-707», а полгода спустя — новый самолёт компании «Дуглас» DC-8, ставший основным конкурентом «707-го». Эти две очень похожие машины определили облик дальнего лайнера, и сегодня пассажирские самолёты внешне мало отличаются от них. Ранние (выпуска 1958—1959 гг.) «Боинг-707» и DC-8 обладали примерно одинаковыми данными: 105 — 179 пассажиров, 4 турбореактивных двигателя тягой по 6120 кгс.

«Боинг-707-320». 1957 г. США. 
Один из самых знаменитых лайнеров 60—70-х гг. На нём можно было добраться до самых отдалённых уголков Земли не более чем за сутки. «707-320-й» развивал скорость около 900 км/ч; дальность полёта составляла более 9000 км, а пассажиров
 
 

С появлением «707-го»  фирма «Боинг» заняла лидирующее положение на рынке пассажирских самолётов, сохранив эту позицию  до сегодняшнего дня.
Реактивные двигатели  той поры имели большой расход топлива, что препятствовало созданию действительно дальних машин  с ТРД. Выход нашли английские моторостроители. Они сделали двухконтурный ТРД. В отличие от обычного ТРД турбина вращала два компрессора: высокого давления (подавал воздух к самой турбине) и низкого давления (отбрасывал сжатый воздух во второй — внешний контур). Это нововведение значительно повышало коэффициент полезного действия и, следовательно, экономичность двигателя и на взлёте, и во время полёта. 

К концу 50-х гг. на местных линиях появились двухмоторные самолёты с турбовинтовыми двигателями: в ноябре 1958 г. началось производство голландского «Фоккер» F.27, а чуть позже — английского «Хокер Сиддли» HS 748. Оба были рассчитаны на 40—56 пассажиров и выпускались много лет. Третьим в этом классе стал советский Ан-24.  


Ан-24. 1962 г. СССР. 

В 1955 г. французские  авиастроители предложили новую  схему компоновки двигателей, представив самолёт SE 210 «Каравелла» для трасс  средней дальности. Двигатели в  машине были установлены по бокам  хвостовой части фюзеляжа. Неудачной  оказалась попытка англичан использовать эту схему на дальнем четырёхмоторном  «Виккерс» VC-10 — он заметно уступал «707-му».

«Каравелла». 1955 г. Франция. 
Этот первый французский реактивный лайнер стал образном для подражания во многих странах.
 

На Западе схема  «двигатели в хвосте» применялась  почти на всех самолётах для трасс  средней протяжённости. Первыми  были английские лайнеры «Трайдент» (третий двигатель установили в фюзеляже под килем) и ВАС-111 — небольшой двухмоторный самолёт, имевший значительный успех. Но самыми популярными самолётами 60-х гг. считались трёхмоторный «Боинг-727» (для трасс средней протяжённости) и двухмоторный DC-9 (малой и средней протяжённости). Лайнер компании «Боинг» (вышел на трассы в 1964 г.) выпускался в течение 20 лет (1832 машины) и составил основу парка многих авиакомпаний. DC-9 (1965 г.) вначале имел сравнительно небольшую вместимость и дальность полёта. В последующих модификациях оба параметра увеличились. В середине 80-х гг. были созданы DC-9 второго поколения (MD-81, MD-82, MD-87), а в настоящее время выпуск этих лайнеров продолжается под маркой «Боинг-717».  

В 60-х гг. одним  из немногих исключений из компоновки «двигатели в хвосте» стал «Бэби  Боинг» — широко известный теперь «Боинг-737». Фирма настойчиво совершенствовала самолёт (после «737-200» появились  новые модификации — от «737-300»  до «737-800» включительно); в результате производство машины продолжается более 30 лет (в январе 1998 г. был выпущен 3000-й самолёт). Разумеется, последние  модификации достаточно сильно отличаются от первых «Бэби Боингов», вышедших на линии в 1968 г.  

К концу 60-х гг. прогресс в двигателестроении позволил создать сверхзвуковой пассажирский самолёт. Разработки начались в США, Европе и СССР. Но лишь англо-французский «Конкорд» после длительных испытаний (с 1969 г.) начал в январе 1976 г. регулярные коммерческие перевозки. Было построено всего 14 машин. Эксплуатация лайнера (128 пассажиров; 4x17 500 кгс; рейсовая скорость 2130 км/ч; дальность полёта 6580 км) продолжалась многие годы по соображениям скорее национального престижа, нежели коммерческой выгоды. «Конкорд» значительно сократил время перелёта из Парижа и Лондона в Нью-Йорк, Вашингтон или Майами, но позволить себе такие путешествия могли только состоятельные люди.  

В 50—60-х гг. интенсивность  полётов значительно возросла. Количество рейсов увеличилось настолько, что  аэропорты перестали справляться  с их обслуживанием. Порой время  ожидания очереди на взлёт превышало  время полёта. Интервалы между  посадками лайнеров иногда сокращались  до 30—40 с, что ставило пилотов  и диспетчеров воздушного движения в очень трудные условия. Возрастала вероятность ошибок, последствия  которых измерялись десятками и  сотнями жертв. Одним из способов снизить напряжённость стало  создание лайнеров на 300 и более пассажиров (заодно снижались расходы на одного пассажира). Большая вместимость  обеспечивалась, в частности, за счёт «толстого» фюзеляжа — один ряд  в самолёте состоял из 10 кресел
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.