Здесь можно найти образцы любых учебных материалов, т.е. получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Автомобильный общественный транспорт в РБ

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 12.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 18. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Введение
    Актуальность темы исследования заключается в том, что проблемы городского общественного транспорта стали предметом пристального исследования ученых во многих странах мира, независимо от политической системы, размеров территории, численности населения и т.п.
Проводимая  в России новая экономическая  политика, заключающаяся в сокращении доли госбюджета, выделяемой на общественные перевозки, в росте цен на топливо, запасные части и материалы и  в либерализации экономики, привела  к тому, что городской общественный пассажирский транспорт стал бесконтрольной и неуправляемой отраслью. Вопросу  использования современных методов  математического исследования и  системного анализа, оптимизации работы городского пассажирского общественного  транспорта (ГПОТ), снижения затрат времени  и средств населения, связанных  с передвижением, неблагоприятного воздействия подвижного состава  на окружающую среду, повышения безопасности движения и другим вопросам не уделяется  должного внимания. Переплетение социально-экономических, демографических, экологических и других факторов, политика на дробление предприятий всех форм собственности привели к тому, что снизился уровень технического состояния подвижного состава. Часть операторов не имеет производственной базы, соответствующей профессиональной подготовки и, следовательно, не может обеспечивать выпуск подвижного состава и организацию перевозок в соответствии с нормативными требованиями. Сложилось положение, когда эффективность работы общественного пассажирского транспорта определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности транспортных организаций. Существующие показатели оценки работы ГПОТ не позволяют ответить на вопросы: насколько рациональна существующая комбинация используемых видов транспорта; насколько оптимальна маршрутно-транспортная сеть; насколько транспорт удовлетворяет потребности населения в перевозках; как при имеющейся транспортной системе улучшить уровень обслуживания населения и др.
    Проблема оценки эффективности функционирования ГПОТ относится к разряду слабоструктурированных, ее невозможно полностью сформулировать и описать количественно, так как в ней присутствуют качественные элементы, которые несут в себе неопределенность и неоднозначность. Поэтому создание для таких систем традиционных формальных количественных моделей возможно только при условии использования субъективных нечетких оценок.
    Оценку эффективности городских пассажирских перевозок обеспечивают два направления: прогнозирование транспортной подвижности населения и организация работы подвижного состава на действующих пассажирских маршрутах. Отсутствие методов прогнозирования потенциальной и транспортной подвижности населения и распределения перевозок между видами транспорта, особенно когда на конкретном маршруте работают автобусы, трамваи, маршрутные такси и др. виды транспорта, привело к тому, что за основу практики организации пассажирских перевозок принимают спонтанные натурные обследования, проводимые по различным упрощенным методикам, что затрудняет сравнение и обобщение получаемых результатов. Это обстоятельство требует особого внимания к разработке методики оценки эффективности функционирования городского пассажирского общественного транспорта.
Объектом исследования курсового проекта является процесс перевозки городского населения пассажирским автомобильным общественным транспортом. За критерий выбора объекта исследования приняты населенные пункты, в которых перевозка пассажиров выполняется тремя-четырьмя видами транспорта.
Предметом исследования выступают отношения, тенденции, механизмы и приоритеты, возникающие в процессе разработки и реализации работы городского общественного автомобильного транспорта.
Целью курсового проекта является более полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей населения в городских пассажирских перевозках путем совершенствования системы общественного пассажирского транспорта при взаимодействии участников процесса и соблюдении интересов каждого из них.
    Указанная цель предопределила выбор и необходимость решения следующих задач:
- провести анализ результатов экономических реформ на городском пассажирском общественном транспорте Республики Башкортостан;
- определить факторы, влияющие на эффективность работы общественного пассажирского транспорта;
- провести теоретические исследования и оценку эффективности функционирования пассажирского общественного транспорта в Республике Башкортостан и ГО г. Уфа.
    Теоретико-методологической базой исследования послужила совокупность представлений отечественных и зарубежных ученых. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Общественный автомобильный транспорт и тенденции его развития.
1.1 Пассажирский автомобильный транспорт, его преимущества. 

    История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения в 1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток - построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885– 1886 г.г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля.
Большое значение для широкого использования  автомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом  постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутой» мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился первый таксомотор. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей. Условно, историю развития пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов.
Первый  период (1918-1929 г.г.) В начале 1918 года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей. В 1922 г. решением Советского Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границу и ввозить автомобили и автомобильное имущество
(«Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн» и  т.д.)
В 1925 – 1928 г.г. на улицах крупных городов  появились легковые автомобили и  автобусы иностранных марок, что  позволило организовать (хотя и в  небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.
Второй  период (1929-1940 г.г.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 г.г. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19- местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932 г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком – автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4, в 1938г. – ЗИС-8, в 1938г. – ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек).
Таблица 1.1
Количество  автобусов и легковых автомобилей  на 1932 и 1937 год
    №/№
    Год
    Автобусы
    Легковые автомобили
    1
    1932
    100
    30
    2
    1937
    1300
    18300
 
 
В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки  были организованы более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых были общего пользования. В годы Великой  Отечественной войны перевозки  пассажиров фактически во многих городах  и областях прекратились, т.к. подвижной  состав был мобилизован.
Третий  период (1947-1960 г.г.) К началу 1947 года автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, в которых они существовали до войны. В 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах, а таксомоторное – в 420 городах страны. За период с 1946 по 1950 г.г. парк автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизеле генераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г. производство автобусов Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г. М-407, ГАЗ-20 («Победа»), ЗИС-110, ГАЗ-12, с 1960г. ЗАЗ-965 («Запорожец»), с 1965г. ГАЗ-21 («Волга»).
 Четвертый период (1960-1990 г.г.) ознаменовались высокими темпами развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 г.г. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот – в 2,6 раза.
Производство  автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению с 1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т.д., легковых автомобилей ВАЗ-2101.
Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1,7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50 %, отменено более 3000 автобусных маршрутов.
Объем пассажирских автобусных перевозок  к 1996 г. (по сравнению с
1990г.) сократился  на 19 %, численность парка – на 27,8 тыс. ед., количество автобусных  маршрутов уменьшилось на 7,2 тыс.
В настоящее  время в ГИБДД зарегистрировано 627 тыс. автобусов всех классов, из которых  только 400 тыс. работают. Выпускаются  следующие марки автобусов ЛИАЗ-5256 (вместимость 120 пассажиров), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275 (городской автобус вместимостью 104 пассажира), МАЗ-103 (100 пассажиров) и  т.д.
В перевозках пассажиров участвуют несколько  видов транспорта, которые имеют  как достоинства, так и недостатки, а именно:
1. Железнодорожный  транспорт является основным  видом транспорта по перевозке  пассажиров на средние расстояния  и в пригородном сообщении,  не зависит от климатических  условий, погоды, времени года  и суток, высокая провозная  способность (массовость), сравнительно  высокая скорость и сравнительно  невысокая себестоимость перевозок,  тем не менее, большие капитальные  вложения.
2. Водный  транспорт подразделяется: а) морской  пассажирский транспорт (пригородный,  дальний международный) – велико  значение в обслуживании северных  районов Сибири и Дальнего  Востока б) речной транспорт  (городской, пригородный, дальний). В России более 70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озер.
 Самый  дешевый вид транспорта, но имеет  (речной) сезонность в работе.
3. Воздушный  транспорт является основным  видом транспорта для перевозок  пассажиров на дальние расстояния, отличается высокой скоростью  сообщения, комфортабельностью, доступностью (вертолеты) абсолютно всех районов,  но, тем не менее, высокая себестоимость  перевозки пассажиров.
4. Городской  электрический транспорт (трамвай,  троллейбус) – экологически чистый  вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на строительство  путей сообщения. 

5. Специальный  транспорт (городской, внегородской) предназначен для обслуживания  пассажиров в крупных зонах  (много рельсовый, подвесные дороги). 

6. Автомобильный  транспорт подразделяется по  административно- территориальному признаку:
а) городские  перевозки (8-10 км)
б) пригородные (до 50 км)
в) сельские
г) междугородние:
- внутриобластные 100-200 км
 - межобластные 300-400 км
 - межреспубликанские 500-800 км
д) международные. 

1. По  виду подвижного состава пассажирские  автомобильные перевозки подразделяются:
- на автобусы
 - на перевозки легковыми автомобилями
 
2. По  принадлежности подвижного состава:
-перевозки транспортом общего пользования
 -ведомственным транспортом
-легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси
-легковые автомобили на условиях проката 

3. По  виду сообщений:
 - городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями- такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;
 - Пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями.
-Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.
-Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.
-Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту. 

4. По  назначению:
 - экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам
 - туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам
 - служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок
- школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости
- вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.
 - специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей
5. По  форме организации:
- маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута
- заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения
- прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта. 

 Автомобильный  пассажирский транспорт дает:
 1) возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города
2) относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки
3) относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества
4) возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта
5) возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям
6) небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов
7) доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения
8) возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов
 9) хорошая маневренность.
Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателем, видам используемого  топлива, специфике путей сообщения
(рельсовые,  безрельсовые).
В системе  пассажирского автомобильного транспорта пассажирское АТП представляет собой  основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной системы. 

 Целью  функционирования системы является: 

 - наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках 

 - высокое качество и культура обслуживания пассажиров 

 - полная безопасность движения подвижного состава 

 - организация полного сбора доходов 

 - оптимизация системы оплаты труда 

 - минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты. 

    Работой всего автотранспорта, находящегося на территории РФ, руководит
 министерство транспорта Российской Федерации. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД, и т.д.).
Регулирование работы должно осуществляться через  налоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об экологии, безопасности движения и др.
    Министерство транспорта  Российской Федерации контролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает проекты новых законов о транспорте. АО «Росавтотранс» выделилось из состава Министерства транспорта  Российской Федерации, строит свою деятельность на грубо добровольном объединении АТП, территориальных объединений автомобильного транспорта республики, внешнеторговых транспортных объединений и других формирований типа ассоциаций, объединений, строительных, научно-исследовательских, проектно-конструкторских, информационных и других организаций.
Следующие в структуре управления автомобильным  транспортом – территориальные  объединения автомобильного транспорта – автотранспортные предприятия.
Каждое  транспортное объединение и АТП  имеет в своем составе пять основных служб:
а) техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии)
б) эксплуатационную службу (планирование, организация и управление перевозочным процессом)
в) экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и ее анализом)
г) службу безопасности движения (предупреждение ДТП)
д) кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и переподготовку).
    Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи:
- разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию движения подвижного состава
- обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей
- осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров
- организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию
- осуществляет полный сбор проездной платы
- создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации
- обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы
- систематически проводят воспитательную работу с водителями и диспетчерским аппаратом.
          Система пассажирского  АТП включает подсистемы:
а) организации транспортного процесса
б) подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей)
в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей
г) автотранспортные здания и сооружения
д) технические средства связи и управления
е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие)
    Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем. Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части:
- хранение подвижного состава
- технология технического обслуживания и ремонта автомобилей
- перевозочный процесс. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1.2 Подвижной состав  пассажирского автомобильного  транспорта. 

    Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного  обслуживания пассажиров, а также  транспортными, дорожными и климатическими факторами.
1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:
    - удобство при входе и выходе
    - комфортабельность проезда
    - высокая скорость передвижения
    - возможность перевозки багажа
    - достаточное отопление и вентиляция салона
    - хорошая обзорность местности
    - отсутствие шума и задымленности
    - внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.)
2. К транспортным факторам относятся:
    - вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность
    - безопасность движения
    - дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров
    - условия труда водителя и кондуктора
    - конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность
    - условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости
3. Дорожные и климатические  факторы характеризуются:
    - типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог
    - рельефом местности
    - размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года
    - продолжительность зимнего периода
    - температурой и влажностью воздуха.
    Согласно  транспортной классификации, все автомобили подразделяются на три основные группы по дорожным ограничениям:
    1. К первой группе (А)  отнесены автомобили и автопоезда дорожного типа, предназначенные для использования только на дорогах высших технических категорий с ровным усовершенствованным покрытием, допускающие осевые нагрузки до 12 тонн от одиночной  оси и полную массу автопоезда до 52 тонн. К ним относятся автобусы ЛАЗ-4201, ЛИАЗ-677, ЛИАЗ-5256, Икарус-250, -255, -260, -280.
    2. Ко второй группе (Б)  принадлежат автомобили и автопоезда дорожного типа, разрешенные к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 тонн от одиночной оси. Максимально допускаемая полная масса автопоезда – 30 тонн. Сюда относятся автобусы ПАЗ-672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 и все легковые автомобили.
    3. К третьей группе (В)  относятся наиболее тяжелые автомобили, которые не предназначены и не могут допускаться к эксплуатации на дорогах общего пользования даже с капитальным покрытием. Их осевая нагрузка превышает предельные дорожные ограничения. Это внедорожные, карьерные и лесовозные автомобили. Среди пассажирских автомобилей таких нет.
      Автобусом называется пассажирский автомобиль, имеющий более девяти мест для сидения. Автобусы классифицируются:
1. По назначению:
    - автобусы общего пользования
    - ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных целей – санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и т.д.)
2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест.
                     
                       Таблица 1.2
    Классификация автобусов по вместимости
Вместимость автобуса Количество  мест для сидения Длина автобуса, метр Примечание
1. Особо  малая 10-15 4,5-6 Газель
2. Малая 16-25 7-7,5 КАВЗ-685
3. Средняя 26-35 8-9,5 ЛАЗ-695
4. Большая 36-45 10-11 ЛАЗ-699 ЛИАЗ-5256
5. Особо  большая Свыше 45 12-17 Икарус280 ЛИАЗ-6220
 
3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.)
4. По количеству  этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-, двухэтажные автобусы.
5. По числу салонов  кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с прицепом, сочлененные.
6. По типу двигателя:  карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы.
7. По расположению  двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса. 

         К основным эксплуатационным свойствам относятся:
    - вместимость автобуса
    - конструктивные планировочные параметры, определяющие длительность простоя автобуса на остановках для посадки-высадки пассажиров (количество и ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширина центрального прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирского помещения, число подножек, их высота и т.д.)
    - скоростные свойства (интенсивность разгона и торможения, величина максимальной скорости), в 1979 г. США был выпущен автомобиль «Будвайзер» развивающий скорость до 1190,344 км/час
    - соответствие конструкции автобуса требованиям безопасности движения (устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с места водителя, наружное освещение и т.д.)
    - комфортабельность (удобство пользования)  подразумевает по собой конструкцию и удобство расположения пассажирских сидений, площадь остекления кузова, внутреннее освещение салона, отопление, герметичность салона, вентиляцию, качество подвески, уровень шума, наличие дополнительных удобств (радиоприемник, магнитофон, телевизор, холодильник, гардероб, туалет и т.д.
    - топливная экономичность характеризуется приспособленностью автобуса к осуществлению перевозок при наименьшем расходовании топлива на каждый пассажиро-километр. Показателями топливной экономичности являются: экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива.
    - проходимость автобуса – приспособленность его к движению в различных дорожных условиях и по бездорожью. Факторами проходимости являются: просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин и т.д.
      Перспективные потребности страны в осуществлении основных видов перевозок должны быть обеспечены различными  типами автобусов при высокой производительности, экономичной работе, комфортабельности и безопасности поездки пассажира.
    1. В структуре автобусного парка  страны основным типом является  городской автобус большой вместимости (ЛИАЗ-5256 с дизельным двигателем и ЛИАЗ-677 с карбюраторным – вместимость которого совершенно не достаточна для данного типа автобуса, неэкономичный и маломощный двигатель, ГМП).
    Перспективный одиночный городской автобус  большого класса должен иметь:
    - номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел.
    - дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров
    - две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые, поворотного типа двери
    - с углами свеса не менее 9 градусов
    - дорожным просветом 200-210 мм
    Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60-70 чел. И особо  большого класса 110-125 чел, с тремя  накопительными площадками и четырьмя двойными дверями.
    2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11 градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и большого (вместимостью 75-85 чел.  при 45-50 мест для сидения).
    3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021, КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза багажа.
    Предлагаемый тип автобусов:
    - Малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2 (для дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог)
    - Среднего класса  вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории, дорожный просвет 270 мм.
Во всех автобусах следует предусматривать  багажные отсеки или грузовые площадки в салоне.
    4. Для междугородних перевозок трех классов:
    - Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для маршрутов протяженность 50-200 км.
    - Среднего класса  вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта (регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.)
    - Большие автобусы – а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек
б) повышенного  комфорта вместимостью 32-35 человек. с  наибольшими удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер  и др.). Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы  отопления и вентиляции, достаточную  освещенность салона в темное время  суток.
    5.Маршрутные такси следует производить особо малого класса. Модификации автобусов горного исполнения – малого класса, а северного исполнения – малого, среднего и большого классов.
    6. Легковые автомобили – насыщенность, в настоящее время на 1000 населения парк автомобилей может с 10 млн. возрасти до 20-25 млн. единиц. Рациональным уровнем для страны можно считать 230-250 единиц на 1000 жителей. Для этого требуется две категории автомобилей: для города, для села.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.3 Общие принципы государственного регулирования транспортной деятельности. 

    В условиях перехода к рыночной экономике  государственная политика в сфере  автомобильного транспорта должна формироваться  с учетом следующих приоритетов:
Минимизация транспортных издержек населения и  народного хозяйства в целом;
Безопасность  движения;
Экологическая безопасность автомобильного транспорта;
Повышение качества предоставляемых транспортных услуг за счет стимулирования предпринимательской  деятельности и демонополизации рынка автомобильного транспорта.
    Мировой опыт организации автотранспортной деятельности показывает, что соблюдение этих приоритетов достигается посредством  законодательно-правового и тарифно-налогового государственного регулирования, посредством  такого механизма, как лицензирование.
    Лицензирование – это выдача государственными органами управления разрешений (лицензий) на право осуществления определенного вида деятельности, не допускающей недобросовестной конкуренции и монополизма.
    Основными предпосылками государственного регулирования  транспортной деятельности являются:
- Инфраструктурный характер транспорта
- Тесная связь функционирования транспорта со всеми отраслями экономии и социальной сферы
- Непосредственное влияние нарушений нормальной работы транспорта на состояние потребительских и промышленных рынков и на условие жизни населения
- Необходимость контроля деятельности предприятий  (качество обслуживания населения, правильность применения тарифов и соблюдение уровня тарифов, отсутствие отказов в обслуживании и т.д.)
- Необходимость контроля общего уровня транспортных тарифов, для ограничения инфляционных процессов и тарифов на отдельные виды транспортной деятельности
- Необходимость эффективного транспортного обеспечения экстренных ситуаций
- Специфическая роль транспорта в системе обороны страны (контроль со стороны государства)
- Необходимость решения проблем финансирования крупных транспортных проектов и землеотвода для сооружения транспортных систем
-Необходимость разработки и контроля единых норм и стандартов экологического воздействия транспорта, а также норм и правил, касающихся вопросов безопасности и охраны труда
- Международный характер транспортной деятельности, требующий контроля соблюдения соответствующих межправительственных соглашений.
 Государственное  регулирование транспортной деятельности  осуществляется с применением  различных форм регулирования  (влияния):
    Мероприятия по организации транспортного рынка – включают в себя разделение транспортного рынка на сектора, с целью создания равных условий транспортных предприятий, работающих на различных видах перевозок, различных маршрутах, с резкими группами клиентов, определение правил обслуживания клиентуры и правил конкуренции в отдельных секторах транспортного рынка. Создание специальных органов, осуществляющих лицензирование и разработку правил допуска новых предприятий к работе в различных секторах рынка. Непосредственно лицензионная деятельность предусматривает:
- Контроль  и анализ состояния транспортного  обслуживания в различных секторах  рынка
- Допуск новых предприятий на различные сектора транспортного рынка и расширение прав уже действующих предприятий
- Контроль выполнения транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданных лицензиями.
        Контроль транспортных тарифов осуществляется по направлениям:
- Определение порядка построения тарифов в различных секторах транспортного рынка
- Установление общего уровня тарифов на отдельные виды перевозок и других транспортных услуг
- Ограничение сверху или в ряде случаев снизу отдельных тарифов и расценок на транспорте.
      Налоговое регулирование – через систему федеральных, местных и специальных налогов (на топливо, дорожный налог, выполненный грузо- и пассажирооборот и т.д.)
    Основная  цель налогового регулирования –  стимулировать или, напротив, ограничить приток предпринимателей в те или  иные секторы транспортного рынка.
    Государство может осуществлять финансирование крупных проектов в области транспорта или покрытие текущих убытков  транспортных предприятий, рентабельность которых не может быть обеспечена – городские автобусные перевозки  и т.д.
    Государственные органы осуществляют разработку и контроль выполнения экологических стандартов и норм безопасности и охраны труда  на транспорте.
    К основным формам государственного контроля относятся:
    Проверка исполнения – наиболее распространенная форма, является необходимым элементом оперативного руководства и связана с выработкой практических рекомендаций и предложений по своевременному и точному выполнению решений
    Инспектирование – контроль над соблюдением установленных государством правил, стандартов в отдельных сферах деятельности, отраслях экономики
    Ревизия – контроль над соблюдением установленных государством правил хозяйствования
    Надзор – форма контроля, наиболее тяготеющая к государственному правовому регулированию. Используется для контроля над соблюдением законов, установленных государством норм, правил, стандартов.
  Лицензирование на автомобильном транспорте осуществляется во многих странах Западной Европы, а также в США, Канаде, Японии. При этом в различных странах имеются свои особенности в определении объекта лицензирования. В Англии действуют три вида лицензий:
        А - дает право выполнять перевозки грузов по заказам клиентов и за их счет
        В – перевозить не только грузы по заказам сторонних клиентов, но и собственные грузы
        С – только собственные грузы.
    В Бельгии, Дании и Нидерландах  лицензии должны иметь только профессиональные перевозчики. В Швейцарии различий между профессиональными и ведомственными перевозчиками не проводится. Во Франции  лицензируется деятельность транспорта общего пользования по зонам перевозок:
Дальние (по всей территории страны)
Средние (обычно около 200 км)
Местные.
    В Германии при выполнении перевозок  на расстояния более 50 км лицензии обязаны  получить профессиональные перевозчики, с подвижным составом любой вместимости  и грузоподъемности, ведомственные  перевозчики при эксплуатации подвижного состава грузоподъемностью свыше 4 тонн. При выполнении перевозок  местного назначения (до 50 км) лицензирование необходимо только для профессиональных перевозчиков. В Финляндии лицензируются только коммерческие перевозки. В США для выполнения перевозок в местном сообщении лицензии обязаны получить профессиональные перевозчики (лицензированию перевозка  сельскохозяйственных грузов не подлежит). Для перевозки внутри штата лицензируется деятельность не только профессиональных, но и ведомственных перевозчиков. Лицензии за рубежом выдаются, как правило, исполнительными органами государственной власти или их полномочными представителями. Требования к предпринимателю сводятся к подтверждению его хорошей репутации и профессиональной пригодности. Среди требований к транспортному предприятию – финансовая состоятельность, наличие производственно-технических возможностей для выполнения заявленной деятельности (в том числе сервисные обслуживания автомобилей). При выдаче лицензий во всех странах практически, проверяется профессиональная подготовка заявителя. Лицензии являются платными, стоимость конкретной лицензии зависит от типа подвижного состава, его пассажировместимости или грузоподъемности, вида выполняемых работ, а также сроков действия лицензии.
    Основными документами являются разрешение на выполнение перевозок (лицензия)  и  документ индефикации автотранспортного  средства (регистрационный ярлык-знак). Регистрационный документ должен находиться в кабине водителя и содержать, как  правило, информацию о типе, марке  и регистрационном номере автомобиля. При нарушении правил пользования  лицензией перевозчик может быть предупрежден, оштрафован или лишен  лицензии.
    При работе без лицензии – наказывают крупным штрафом, а в Финляндии  могут быть заключены перевозчики  в тюрьму сроком до шести месяцев. 
 

2. Анализ системы  городского общественного  автомобильного транспорта  в Республике Башкортостан  и ГО г. Уфы 

2.1 Рынок городского автомобильного транспорта в РБ 

Переход к конкурентным условиям предоставления населению социально-значимых товаров  и услуг – смешанных и частных  благ обозначил ряд общих проблем: трудности финансирования, недостаточно эффективная структура производства, неспособность государственных  предприятий конкурировать с  рыночными агентами и т.д. Среди  смешанных благ особая роль принадлежит  общественному транспорту, создающему социально-значимые услуги. В России он обеспечивает 85% подвижности населения  по сравнению с 3% в США и 20% в  странах западной Европы. На перевозки  пассажиров в городском и пригородном  сообщении приходится более 98% объема всех пассажирских перевозок страны[9, с7].
    Поэтому городской пассажирский транспорт является одним из важнейших элементов социально-экономической инфраструктуры, а его устойчивое и эффективное функционирование – необходимая предпосылка формирования благоприятных условий жизни населения.
       В Республике Башкортостан городской  пассажирский транспорт (ГПТ)  является неотъемлемой частью  ее транспортной системы и  характеризуется не столько спадом, сколько стихийностью и неупорядоченностью  изменений. Организация транспортного  обслуживания населения возложена  действующим законодательством  республики на органы местного  самоуправления, но, учитывая, что городское  население составляет в Башкортостане  около 65% от общей численности  населения, проблема обеспечения  устойчивого функционирования городского  пассажирского транспорта носит  общереспубликанский характер.
Более 80 % горожан республики постоянно  пользуется услугами ГПТ. В настоящее  время на долю последних приходится около 65% общего объема перевозок пассажиров всеми видами транспорта республики и 25,5% пассажирооборота. Все города и более 10 поселков городского типа республики имеют внутригородской автомобильный транспорт, а в г. Уфа представлены также трамваи и троллейбусы, в г. Стерлитамак - троллейбусы, в г. Салават- трамваи.
           Перевозка пассажиров в городском  и пригородном сообщений осуществляется  около 5000 автобусами по 1200 маршрутам,  в том числе ГУП «Башавтотранс»  перевозит пассажиров 2235 автобусами  по 918 городским и пригородным  маршрутам. Коммерческие структуры  осуществляют  перевозку пассажиров 1423 автобусами по 73 городским и  пригородным маршрутам, индивидуальными  предпринимателями перевозка осуществляется 1700 автобусами по более 300 городским  и пригородным маршрутам.
        Легковые таксомоторные перевозки  осуществляют около 300 юридических  лиц и индивидуальных предпринимателей  с использованием около 4000 тыс.  автомобилей, в том числе 3 предприятия  ГУП «Башавтотранс» на 110 автотранспортных  средствах, 54 коммерческие структуры  на 2200 автомобилях, 220 индивидуальных  предпринимателей на 1400 единицах  транспорта. 

Таблица 2.1
Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования в Республике Башкортостан, млн. человек.
  2000 2005 2006 2007 2008 2009
Транспорт – всего В том  числе:
718,6 810,2 784,1 772,5 788,1 666,0
железнодорожный 8,9 10,2 10,6 9,7 9,3 6,9
автобусный 387,6 530,1 553,6 567,9 590,3 497,7
таксомоторный 0,4 0,2 0,4 0,2 0,1 -
троллейбусный 184,7 173,0 149,0 132,4 127,5 108,3
трамвайный 136,5 96,1 70,3 61,3 59,8 52,0
Внутренний  водный 0,2 0,2 0,2 1,0 1,1 1,1
воздушный 0,3 0,4 0,0 - - -
    Изучение динамики технико-экономических  показателей позволяет сделать  вывод о том, что, начиная  с 2000 г. тенденцией развития  городского пассажирского транспорта  стала стабилизация его деятельности (табл. 2.2).
Однако  объем перевозки пассажиров все  еще значительно ниже, чем в 1995 г. Это обусловлено рядом обстоятельств. Так, снижение численности промышленно-производственного  персонала в республике с 1959 тыс. человек в 1995 году до 1783 тыс. человек  в 2003 году повлекло за собой снижение потребностей населения в трудовых поездках и, как следствие, сокращение, а в ряде случаев и закрытие отдельных автобусных маршрутов.
 Сокращение  культурных и бытовых поездок  граждан (в первую очередь за  товарами, работами, услугами для  личного пользования) также оказало  влияние на снижение потребности  населения в услугах городского  пассажирского транспорта. При этом  нельзя не учитывать и бурный  рост автомобилизации республики. Увеличение числа легковых автомобилей  в собственности граждан повлекло  за собой изменение пассажиропотоков  на всех видах городского сообщения.
Стабилизация  работы городского пассажирского транспорта происходила на фоне продолжающегося  снижения числа автобусов, эксплуатируемых  государственными и муниципальными предприятиями и быстрого роста  числа автобусов в частной  собственности юридических и  физических лиц, получивших лицензию на перевозку пассажиров. Это также  повлияло на структуру маршрутной сети, но не столько из-за изменения структуры  собственников, сколько в результате изменения структуры имеющегося у них подвижного состава: снизилось  число автобусов большой и  особо большой вместимости, а  прирост осуществлялся за счет автобусов  малого и преимущественно малого класса. Сокращение числа автобусов  на государственных и муниципальных  предприятиях дополнялось снижением  уровня их использования. 
 

Таблица 2.2
Перевозки пассажиров транспортом общего пользования  по видам сообщения в Республике Башкортостан, млн. человек 

  1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009
Внутригородское сообщение Всего, млн. чел.
 
 
809,7
 
 
616,2
 
 
508,9
 
 
454,9
 
 
433,4
 
 
423,8
 
 
344,8
Автобусное 467,5 294,0 239,8 234,4 239,3 235,1 184,8
Троллейбусное 207,1 184,7 173,0 148,9 132,0 127,0 108,0
Трамвайное 134,2 136,0 961,0 702,2 612,0 598,0 520,0
Таксомоторное, тыс. чел. 918,0 368,7 168,8 405,0 160,7 65,9 -
Внутреннее  водное, тыс. чел. 77,6 140,5 151,3 157,4 150,4 145,8 110,0
 
      Действовавшая на пассажирском  транспорте политика регулируемого  ценообразования на услуги при  отпуске цен на потребляемые  ресурсы, отсутствие механизмов  компенсации расходов по перевозке  пассажиров, пользующихся льготами  по провозной плате, разрушение  механизма управления привели  к тому, что предприятия государственной  и муниципальной форм собственности  оказались не готовы к конкуренции  и самоокупаемой работе. Сказались  и последствия перехода к непосредственному  финансированию из местных бюджетов. Отсутствие у  местных органов  власти практического опыта в  сфере организации транспортного  обслуживания и подготовленных  кадров, а также невозможность  сбора в переходный период  информации о средних и предельных  издержках перевозчиков привела  к тому, что из местных бюджетов  покрывались все допущенные фактические  убытки и у предприятий отпала  необходимость в минимизации  издержек, иначе говоря, снизились  стимулы к сокращению затрат. К тому же отсутствие эффективной  транспортной политики одновременно  с увеличением количества льготных  категорий пассажиров, отразилось  на качестве транспортного обслуживания  населения, замедлив темпы пополнения  парка транспортных средств, снизив  безопасность перевозок. В г. Уфе ситуация усугублялась неэффективностью сложившейся системы распределения дотаций на перевозку льготных категорий пассажиров, отсутствием четких средне – и долгосрочных планов развития городского пассажирского транспорта.  

Таблица 2.3
Перевозки пассажиров транспортом общего пользования  на льготной основе в Республике Башкортостан, тыс. человек 

  2000 2005 2006 2007 2008 2009
Перевезено  пассажиров, имеющих право льготного  и бесплатного проезда, по видам  тр-та, тыс. человек: Автобусный:
внутригородское с-е
пригородное с-е
Трамвайный
Троллейбусный
 
 
 
 
 
 
 
 
98779,6 28156,5
77797
62345
 
 
 
 
 
 
 
 
5376,9 1558,0


 
 
 
 
 
 
 
 
4722,1 1940,8
23455
53940
 
 
 
 
 
 
 
 
80439,4 27590,8
21244
51238
 
 
 
 
 
 
 
 
84825,5 27324,1
23926
50130
 
 
 
 
 
 
 
 
46382,6 14529,1
21391
42216
 
        Анализ состояния системы общественного  транспорта г. Уфы показывает, что она не в полной мере  соответствует конкурсным условиям  хозяйствования. Ценообразование на  рынке услуг общественного транспорта  города осуществляется практически  директивно, льготы по тем или  иным причинам не компенсируются, на рынке доминирует муниципальное  транспортное предприятие, обеспечивающее  около 55% объема перевозок, который  представляется ему вне конкурса.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.