На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


практическая работа Электротранспорт

Информация:

Тип работы: практическая работа. Добавлен: 12.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 5. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


1 Вов,это твое
Введение                            
Во все времена  и у всех народов транспорт  играл важную роль. На современном
этапе значение его  неизмеримо выросло. Сегодня существование  любого
государства немыслимо  без мощного транспорта.
В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские
преобразования  во всех частях света и областях человеческой деятельности.
Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация,
научно-техническая  революция, а также естественно-географические,
экономические, политические, социальные и другие фундаментальные  факторы
привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в
масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом
протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись
коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во
много раз поднялась  его провозная способность, повысилась скорость движения.
В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по
преимуществу относятся  к городам и обусловлены чрезмерным развитие
автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный  парк крупных городов
Европы, Азии и  Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя
преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает
экологическую обстановку. 

Электротранспорт — вид транспорта, использующий в качестве источника энергии электричество, а в качестве привода тяговый электродвигатель. Его основными преимуществами перед транспортом с двигателями внешнего или внутреннего сгорания являются более высокая производительность и экологичность

Пассажирский  электротранспорт

В развитых странах  электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50 % перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15 %. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи, троллейбусы, метрополитен, электропоезда, применяются так же монорельсы, фуникулеры и пр.
Грузовой  электротранспорт
Грузовой электротранспорт применяется в перевозках, требующих  большого КПД транспортного средства, например грузовые троллейбусы применяются на открытых карьерах, а электропоезда и электровозы постоянного и переменного тока используются на железных дорогах. Также к грузовому электротранспорту относятся электрокары, электротележки, электротягачи, электропогрузчики, некоторые виды самоходных кранов и экскаваторов.
Практически любой  неэлектрический двигатель можно  заменить электрическим. Соответственно любое транспортное средство использующее для движения неэлектрический двигатель (ДВС, дизельный двигатель, паровой двигатель и др.) может использовать в качестве тяги и электрический двигатель.
Существуют в  виде разработок, мелких копий или  серий различные электротранспортные  средства: самолёты на электрической  тяге, электромобили, гиробусы, электробусы, электрические подводные лодки и др.
Преимущества:
    Наиболее безопасный вид транспорта.
    Самое главное достоинство-экологичность.
    Провозная способность в разы выше автобусного транспорта и в 100 раз выше, чем провозная способность личного автотранспорта. Трамвайные поезда большой вместимости позволяют уменьшить совокупные общественные затраты на перевозку пассажиров, снизить загруженность улиц транспортом, что в итоге ведёт к значительному улучшению экологии
    Возможность использования для перевозок пассажиров с большой скоростью
    Регулярность перевозок независимо от времени года,времени суток,климатических условий.
    Более короткий ,по сравнению с водным с водным транспортом,путь перевозки.
    Невысокая себестоимость(на 25% меньше,чем на автобусы).
 
    Недостатки:
    Высокая стоимость машин,  отсутствие зарядных станций, ограниченный запас хода,  несовершенство тяжелых аккумуляторов  и проблемы с их  последующей  утилизацией.
    Большая металлоемкость.
    Низкий уровень качества услуг.
Далее я ставлю картинку с троллейбусом и ты читаешь преимущества и недостатки(перед распечаткой удали все что красным)

    Сравнение с другими видами транспорта

Троллейбус имеет  ряд как преимуществ, так и  недостатков по сравнению с другими  видами городского общественного транспорта.
      Преимущества
      По сравнению с трамваем
    Троллейбус использует то же дорожное полотно, что и автомобильный транспорт, в то время как движение по трамвайным путям может быть затруднено или даже полностью запрещено. В результате экономится городское пространство и значительно снижаются капитальные расходы на строительство троллейбусной линии.
    Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до более 4,5 м,[29] благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и не имеет проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля, и даже другого троллейбуса с опущенными штангами.
    Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с бо?льшими уклонами.
    Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре. Остановки трамвая обычно расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров на проезжую часть.[29]
    Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон.[29]
    Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает появления подземных блуждающих токов, резко сокращающих срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений.[29]
             По сравнению с автобусом
    Троллейбусы не загрязняют воздух в городе выхлопными газами.
    Троллейбус может работать по системе многих единиц.
    Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
    Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.
    Себестоимость перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.[29]
    При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера, поскольку его роль успешно выполняет тяговый двигатель.
    Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что также важно при эксплуатации в гористой местности.
    На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии, что обеспечивает экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
    Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.[29]
    Современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус. Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях — ещё и главный редуктор, мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены; теоретически троллейбусы могут быть сделаны практически бесшумными, но полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов.
    Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса.[29]
      Недостатки
    Первоначальные затраты на развёртывание троллейбусной системы выше, чем для автобусной, так как требует строительства тяговых подстанций и контактной сети[29].
    Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай[14][29].
    Провозная способность не сочлененного троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвайного вагона[29].
    Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети[2]. При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.
    Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной сети[29]. Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.
    В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
    Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении[29] (иногда до 5 км/ч[24]). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).
    Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
    Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
    Контактная сеть троллейбуса загромождает улицы и площади городов[29]; путаница проводов и подвесных тросов выглядит неэстетично и портит исторический облик города[45].
Потом только про Трамвай
Преимущества  и недостатки
Сравнительная эффективность трамвая, как и  других видов транспорта, определяется не только его технологически обусловленными преимуществами и недостатками, но и общим уровнем развития общественного транспорта в конкретной стране, отношением к нему муниципальных властей и жителей, особенностями планировочной структуры городов. Приводимые ниже характеристики относятся к технологически обусловленным и не могут являться универсальными критериями «за» или «против» трамвая в тех или иных городах и странах.
       Преимущества
    Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро или монорельсвой системы, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
    Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов. Пассажироемкость трамвая современной конструкции, т. е. многосекционного сочленного трамвая, вообще недостижима для троллебусов и автобусов.[источник не указан 160 дней]
    Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
    Единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
    Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.
    Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.
    Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну в Санкт-Петербурге).
    Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
    В отличие от троллейбусов, трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.
    Трамвай обеспечивают бо?льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не свыше 3–4 тыс. пассажиров в час[14], «классического» т. е. уличного трамвая — до 7 тыс. пассажиров в час[источник не указан 168 дней], но в определённых условиях — и больше[15].
    Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются бо?льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30–40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971—1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959–1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928–1935 гг.
    Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, т. е. практически не оправдывало вложенные в них средства.
           Недостатки


«Осторожно, трамвайные рельсы!» — дорожный знак для велосипедистов.
    Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.
    Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге)[16].
    Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.
    Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
    Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
    Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого (нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство).
    Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.
    При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.
    Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
    При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом «блуждающие токи» усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).



    отдельно
    Для автобуса с ДВС расход топлива составляет 40 л на 100 км. При стоимости топлива 25 рублей за литр и ежедневной эксплуатации расходы на топливо составляют 730 тыс. рублей в год. Расход энергии для электробуса составляет 91 кВт*ч на 100 км пробега. При стоимости электроэнергии 1,96 руб/кВт*ч, ежегодные расходы на электроэнергию для электробуса составляют 130 тыс. рублей. Т.е. расходы на топливо/энергию у электробуса в 5,5 раз меньше чем у традиционного автобуса с ДВС.
 
 
 
2 МИША(урод)
Сфера применения
Метрополитенсамый дорогостоящий  вид городского транспорта. Московский метрополитен перевозит 40% пассажиров и является   одним   из   самых   скоростных.   Метрополитен   является обычно внеуличным транспортом, обеспечивая быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение (в Москве и Токио 80— 90% всех путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке —50—60%). На некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связывают два почтамта с крупнейшими предприятиями связи; В Москве, Берлине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах имеются локальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что значительно сокращает потребности в средствах наземного транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям для их разгрузки) для более быстрой связи с удаленными районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.
Трамвай. как основной вид транспорта используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч. При удаленности промышленной зоны от основной территории и наличии достаточно мощных и стабильных потоков целесообразно использование скоростного трамвая, маршруты которого в центральных частях города могут проходить под землей (например, в Вене). Скоростной трамвай используется  как альтернатива метрополитену в часы спада пассажиропотока (на одних и тех же путевых линиях). В 1892 г. первые в России электрические трамваи начали обслуживать население Киева, Нижнего Новгорода, Казани и других городов, а в 1899 г. — Москвы. До 1924 г. это был единственный массовый вид транспорта. Однако занятие территории, привязка к колее при небезопасном выходе пассажиров на проезжую часть изменили его судьбу — многие города сняли трамвайное движение совсем (Париж — в 1937 г., Лондон — в 1952 г.) или в центральных частях города (например, в Москве). Однако некоторые страны (Германия, Австрия, Швеция, США и др.) считали этот шаг экономически нецелесообразным и предлагали изменить условия работы трамвая, что дало толчок для конструирования скоростного трамвая. Скоростной трамвай используется в Волгограде, Казани, других городах России. Проблемы экологии, а также энергетический кризис и более высокая стоимость проезда на других видах транспорта постепенно возвращают трамваю его былую роль и форму деятельности.
Троллейбус. применяется в городах с населением свыше 300 тыс. жителей  и  пассажиропотоком   6—9 тыс. пассажиров/ч.  При  отсутствии
видов  транспорта с большей провозной способностью он может быть основным, в остальных случаях — подвозящим. Троллейбус объединил достоинства трамвая и автобуса. В курортных зонах троллейбусное движение целесообразно как экологически чистое. Троллейбус может работать и на вылетных линиях, например, Симферополь—Алушта—Ялта (длина маршрута 100 км). Протяженность троллейбусных линий г. Тюмени составляет на 1 февраля 2003 года 30,5 км.
В 1999 г. городской электрический транспорт функционировал в 115 городах России, в том числе трамвай в 70, троллейбус в 86, метрополитен в 11 городах. Протяженность линий метрополитена составила более 341 км.
3 ВАДИК
Служба материально-технического снабжения является обособленным подразделением Московского метрополитена и содержится за счет средств, выделенных метрополитену по плану эксплутационных расходов, утверждаемому Начальником метрополитена, а также доходов от выполненных работ и услуг в рамках подсобно-вспомогательной и другой деятельности. 
 
Служба функционирует с момента создания Московского метрополитена, организуя и обеспечивая снабжение подразделений метрополитена материалами, оборудованием, запасными частями, спецодеждой, топливом, комплектующими и другими изделиями, необходимыми для ремонтно-эксплутационной деятельности. 
 
До 1988 года имела название Служба материально-технического обеспечения, приказом по метрополитену от 15.01.1988 № 27 была переименована в Службу материально-технического снабжения. 
 
Структура СМТС утверждается начальником метрополитена. 
 
В настоящее время в состав Службы входят: 
- отдел маркетинга; 
- отдел материалов; 
- отдел электротехнического оборудования и кабельной продукции; 
- отдел запасных частей, инструмента, пароводяной арматуры и механического оборудования; 
- сектор планирования и анализа; 
- бухгалтерия; 
- 6 складов: 
- товаро-транспортная группа, занимающаяся организацией транспортировок: 
- бригада грузчиков; 
- участок ремонта и механизации; 
- рабочие.

Электротранспорт (электропоезда, работающие на железных дорогах и в метро, троллейбусы и трамваи) представляет собой типичный пример потребителя энергии с переменной нагрузкой. Режим работы электротранспорта отличается высоким потреблением энергии при разгоне и движении в режиме тяги. При движении в установившемся режиме ее расход существенно снижается.
Применение  электрохимических конденсаторных элементов на электротранспорте  позволяет снизить нагрузки на контактную сеть, стабилизировать ее напряжение, компенсируя провалы, возникающие в момент разгона нескольких транспортных средств. Разгон электротранспорта может осуществляться за счет мощности и энергии, запасенной в конденсаторах. Это более чем в 2 раза снижает пиковую мощность потребления электроэнергии транспортом от контактной сети и открывает возможность сократить количество тяговых подстанций, снизить мощность применяемого оборудования, увеличить пропускную способность пути, т.е. существенно удешевить инфраструктуру электротранспорта.
4 Далее Мое 
Воздействие различных видов городского пассажирского транспорта на окружающую среду проявляется неодинаково. В частности городской электротранспорт (метро, трамвай, троллейбус) принято относить к «экологически чистой» категории. Но так ли это на самом деле, или целесообразнее говорить об «относительной  экологической чистоте» электротранспорта. 
 
Факторы негативного воздействия городского электротранспорта на окружающую среду можно разбить на три группы. 
 
К первой группе относятся факторы прямого воздействия, обусловленные  непосредственно процессом движения. Несомненным преимуществом в сравнении с другими видами городского транспорта  здесь является отсутствие выбросов в атмосферу непосредственно от передвижных источников при сжигании топлива, что позволяет частично снять проблему чрезмерной концентрации выбросов в местах интенсивного движения транспортного потока. В то же время остаются проблемы загрязнения минеральной пылью (с дорожных одежд и внесенной с колесами на проезжую часть грязи), резиновой крошкой, частицами металлов, асбестосодержащими частицами фрикционных материалов, используемых в объектах транспорта (диски сцепления, тормозные накладки). Ряд вопросов вызывает шумовое и электромагнитное загрязнение. Только троллейбус обеспечивает уровень шума до 70-80 дБА.  
 
Ко второй группе   относятся факторы, связанные с обслуживанием электротранспортного комплекса. Основная движущая сила электротранспорта — это электрический ток. Именно на стадии выработки электроэнергии формируются выбросы в атмосферу при реализации жизненного цикла объектов электротранспорта. К тому же в результате технологических процессов мойки, очистки деталей, малярных работ и т.д. образуется широкий перечень жидких отходов. Транспортным предприятием в среднем на единицу подвижного состава приходится по 100 кг сбросов поверхностных сбросов в год, в том числе сухой остаток - 76 кг, хлориды - 17 кг, сульфаты – 4 кг, взвеси – 1 кг и др. Объемы твердых отходов определяются периодичностью проведения регламентных работ, уровнем надежности конструкции, номенклатурой используемого оборудования. Так только при сварочных работах в процессе ремонта трамвайных путей выделяется 30-60 г оксида кремния, алюминия, магния, с одного кг сварочной проволоки, а при послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка выделяется еще около 600 г. В результате механической обработки деталей подвижного состава, их замены, а также других видов производственно-хозяйственной деятельности на предприятиях городского электротранспорта образуются твердые отходы, вывозимые на захоронение, объем которых по данным МАДИ-ТУ составляет порядка 250 кг на единицу подвижного состава, в том числе: смет – 40%, отходы потребления -19%, древесные отходы и макулатура по 16%, тормозные накладки – 4%, резина кроме шин -2% и т.д. Отходы, передаваемые транспортными предприятиями на дальнейшую переработку составляют 900 кг в год на единицу подвижного состава, в том числе: лом металлов – 38%, осадок очистных сооружений – 31%, покрышки – 20%, масла отработанные – 9% и т.д. 
 
К третьей группе   относятся факторы, определенные инфраструктурой электротранспортного комплекса (изъятие земель из оборота под здания, сооружения, транспортные пути, электромагнитные излучения линий электропередач, нарушение геодезической структуры и т.д.). 
 
Отсюда следует, что, даже признав электротранспорт «относительно экологически чистым», необходимо учитывать наличие вышеизложенных факторов и интенсифицировать деятельность направленную на: 
 
1.снижение негативного воздействия при получении энергии и ее использовании (энергосбережение, использование экологически безопасных видов топлива, эффективных методов очистки и т.д. ); 
 
2.улучшение эксплуатационных характеристик подвижного состава и транспортных путей (бесшовные рельсы, бесшумные приводы, экологически безопасные материалы и т.д.); 
 
3.снижение отходо- и материалоемкости подвижного состава, транспортных путей и вспомогательного производства транспортного комплекса; 
 
4.оптимизация транспортных потоков и схем производственных площадей; 
 
5. повышение эффективности системы рециклинга отходов.

Николай 

В бывшем Советском  Союзе электрический  транспорт получил  небывалое распространение. К моменту распада  в СССР было более  двух сотен городов, имевших сети электрического транспорта, в то время как, например, в США всего  лишь 51 (сыграла свою роль тотальная автомобилизация Америки), в Германии — 61, в Японии — 45, а в сверх населенном Китае, вполне сопоставимом с нами по уровню развития и темпам увеличения личного автопарка, — 29 городов.
Каковы  сегодня перспективы  развития электротранспорта? Развивается ли это направление на Западе, и какие новинки можно встретить там? Попробуем ответить на эти вопросы.
Конечно, ни для кого не секрет, что развитие электротранспорта  в развитых странах  идет, в основном, по линии развития электропогрузчиков, штабелеров и электромобилей. Здесь информация о технологических новинках более-менее доступна широкому потребителю.
Что же можно сделать  для городского транспорта, как повысить его  рентабельность и  экономичность? Основной идеей является использование  тяги от аккумуляторов.
Началось  все в 2000 г. с компании "Battery Factor", которой удалось  увеличить емкость  батарей на 10-15%, что  внесло новую струю  оптимизма на рынок  электротехники. Компания обещает провести целую революцию  в этой области, связанную  с решением задачи сульфатации свинцово-кислых аккумуляторов. Прорыва пока еще не видно, хотя и 10% уменьшение веса уже сыграло свою роль. Однако все ведущие автоконцерны Германии – Ауди, БМВ и Мерседес заинтересовались новинкой рынка.
Появились новые идеи по использованию  и аккумуляторов, и обычной контактной сети с целью уменьшить самые энергозатратные или ремонтнозатратные участки пути. Например, одним из способов является устранение на конечных пунктах контактной сети. Это существенно снижает эксплуатационные расходы и обеспечивает более продолжительную бесперебойность работы. Другой новинкой является использование аккумуляторных батарей и во время движения. Как известно, при потере контакта, тратится довольно много времени на устранение аварии, а это означает еще и потери времени у следующего трамвая или троллейбуса на трассе. Невыгодно и неэкономично. Если же поставить аккумулятор, то часть пути можно преодолеть на нем, без верхней контактной сети. Например, с простой NiMH батареей можно преодолеть до 1.5 км пути, что вполне достаточно, чтобы мелкая поломка верхней сети не задерживала городское движение.
Во  Франции рассматривается  совмещение идеи троллейбуса  и электромобиля  и готовится к  выпуску электроавтобус, который будет  использовать новые  мощные аккумуляторы типа Zebra, свинцовые и никель-кадмиевые
Главной проблемой использования  электротранспорта  в мире по-прежнему остается большой  вес аккумуляторных батарей большой  мощности и требование постоянного осмотра  при длительной эксплуатации батарей. Для России добавляется еще  проблема их разрядки на морозе, что может существенно испортить показатели экономической выгоды в зимнее время.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.