На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат История предпринимательства железных дорог

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 12.05.2012. Сдан: 20 Н. Страниц: 6. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Введение
    Железнодорожный транспорт в  России, как и в других европейских  странах, зародился на горнодобывающих  и металлургических предприятиях. Одна из первых в России  чугунных дорог была проложена  в конце 80-х годов XVIII века  на казенном Александровском  пушечном заводе в Петразаводске.     
  Железнодорожное  предпринимательство оставило глубокий  след в истории России. Построенные  во  многом благодаря усилиям  предпринимателей во второй половине XIX -  начале XX века дороги до  сих пор продолжают служить  основой функционирующей железнодорожной  сети.
  Хотя  значение железнодорожных перевозок  в настоящее время уменшилось  вследствие автомобильного, водного  и воздушного вида транспорта, в тот период железные дороги  сыграли огромную преобразующую  роль. Они надежно соединили между  собой различные регионы, места  производства и потребления, значительно  облегчив, ускорив и удешевив  доставку сырья и товаров. Железнодорожный  транспорт стал основным сухопутным  средством перевозки пассажиров. Проведение железнодорожных дорог  создавало благоприятные условия  для мощного подъема металлургии  и машиностроения, быстрого расширения  товарного сельскохозяйственного  производства.
  По  мере совершенствования железные  дороги срочностью доставки заметно  стали превосходить гужевые и  водные перевозки, а дешевизной  – гужевые. Эти достоинства  делали все более привлекательными  для предпринимателей вложения  капитала в железнодорожное дело. Железные дороги постепенно превращались  в монопольные средства сообщения,  выдержать конкуренцию с которыми  традиционным водным и сухопутным  путям становилось все труднее. 
 
 
 
 
 
 

Глава 1. Предпринимательство в сфере  железнодорожного транспорта и строительства  в XIX веке
1.1 Первые шаги  отечественного рельсового строительства
  Грузовые  рельсовые перевозки шагнули  за внутризаводские рамки с  постройкой в 1809 году на Алтае  горным инженером П.К. Фроловым  почти двухкилометровой чугунной  дороги с конной тягой на  казенных Колывано-Воскресенских  заводах. Введение дороги в  эксплуатацию позволило заменить  при перевозке 25 лошадей и труд  нескольких сотен душ приписных  крестьян. Несмотря на вполне  очевидную эффективность рельсового  транспорта, подготовленные Фроловым  грандиозные для того времени  проекты строительства конно-чугунных  дорог – 43-километровой линии  от Барнаульского Бора к Алею (1807 г.) и 146-километровой солевозной  дороги Эльтон-Волга (1812 г.) не  были реализованы.
  Введение  паровой тяги на рельсовом  транспорте связано с именем  крепостных механиков Е.А. и  М.Е. Черепановых. Построенный  ими на уральском Нижнетагильском  металлургическом заводе Демидовых  первый российский паровоз в  августе 1834 года был успешно  испытан на 400-саженном (854 м) чугунном  пути.
  Железнодорожное  предпринимательство стало той  силой, которая сумела расширить  и сломать старую инфраструктуру, рассчитав  место для прогрессивных  изменений. Орудием исполнения  этой непростой задачи стала  конкурентная борьба, в результате  которой каналы теряли грузы,  их эксплуатация становилась  невыгодной.
  В 1835 году тамбовский гражданский губернатор Н.М. Гамалея выдвинул весьма перспективный проект создания акционерного общества с основным капиталом в 5 млн.руб. для строительства 100-километровой чугунной дороги от г. Моршанска до устья р. Цны. По мысли Гамалеи, дорога предназначалась для обслуживания купцов и помещиков, осуществляющих хлебную торговлю в московском направлении. По его расчетам, эксплуатацияя дороги должна была приносить акционерам не менее 16% дохода.
1.2 Строительство  Царскосельской железной дороги
В1834 году по официальному приглашению начальника Горного департамента К.В. Чевкина в Россию прибыл строитель первой в Австрии конно-железной дороги между реками Дунаем и Молдовой в Богемии (Чехия), профессор Венского политического института, инженер Ф. Горстнер. Направив несколько писем императору Николаю I, Герстен сумел увеличить его своими планами постройки в России сети железных дорог. Еее основой должны были стать линии С.-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань и Москва – Одесса (или Таганрог). Обосновывая необходимость постройки сети, Герстнер сделал упор на стратегические мотивы. Особенно им подчеркивалась роль железных дорог в организации более мобильных и компактных вооруженных сил.
  По  составленному Герстнером проекту  привелегии он обязывался построить  в течение 6 лет не менее  100 верст железных дорог. При  исполнении этого условия ему,  его наследникам или преемникам  предоставлялось право в течение  50 лет строить и эксплуатировать  железные дороги в Российской  империи. Причем в первые 20 лет  концессии это право имело  монопольный характер. В проекте  предусматривались и иные весьма  весомые правительственные льготы  на период постройки и эксплуатации  сети. В частности, предприятие  и предпринимательские доходы  на весь срок концессии освобождались  от уплаты налога и иных  облажений. Кроме того, на расстоянии  до 3-х верст от дороги предприниматель  мог строить гостиницы, трактиры  и учреждать разного рода промышленные  предприятия.
   Противники введения железных  дорог были не только среди  правительственных чиновников. Сопротивление  оказывали группы предпринимателей, для которых развитие новой  транспортной инфраструктуры означало  уменьшение прибыли либо могло  безвозвратно подорвать основы  их коммерческой деятельности.
  Имевшиеся противоречивые соображения повлияли на принятие осторожного решения о дозволении Герстнеру строительства в качестве первого опыта лишь небольшой протяженности линии, призванной соединить столицу с местами отдыха петербургской знати и императорской летней резиденцией – Царским Селом. 15 апреля 1836 года было опубликовано Высочайшее утвержденное «Положение об утверждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В «Положении…» устанавливалось действовавшее в течение 10 лет монопольное право акционерного общества на постройку данной линии. Вместе с тем, право собственности акционерного общества на построенную им дорогу не ограничивалось определенным сроком. 12 августа 1837 года Николаем I был утвержден указ «Общества Царскосельской железной дороги». Кроме самого Герстнера, в числе учредителей общества выступали граф А.А.Бобринский, внесший значительную часть акционерного капитала, и коммерсанты Б.Б.Крамер и И.К.Плит.
  Движение  на Царскосельской железной дороге  было открыто осенью 1837 года.  Успешная работа дороги зимой опровергла  пессимистические прогноза противников железных дорог и доказала принципиальную возможность их эксплуатации в российских климатических условиях. Полностью оправдались и коммерческие расчеты Ф. Герстнера.   
1.3 Строительство  Санкт-Петербурго–Московской железной дороги, начало «железнодорожной лихорадки»
Николай I единолично принял решение  о строительстве С.-Петербурго-Московской железной дороги Указ от 1 февраля 1842 года определял порядок возведения дороги – «по примеру других Держав» - на казенный счет.  Такому  резкому изменению взглядов способствовал, несомненно, учет западного опыта взаимоотношений железнодорожного бизнеса  с государством и обществом.    
Как следствие перемен,  произошедших в состоянии экономики, и  связанной  с ними эволюции теоретических воззрений, в России  в течение последующих полутора  десятилетий получили преобладание представления о недопустимости  эксплуатации железных дорог исключительно в коммерческих интересах. Приоритетной считалась их роль  общенациональных средств коммуникации.     
Для  времени сооружения С.-Петербурго-Московской железной дороги, открытой для движения в 1851 году, было характерно ограниченное привлечение отечественных предпринимателей  к железнодорожным поставкам. С.-Петербурго-Московская железная дорога рассматривалась как едва ли не последняя магистраль,  способная на длительный срок удовлетворить все потребности России в железных дорогах.    Вероятно, такое  убеждение могло просуществовать  долгое время, если бы    не последовало  поражение России в  Крымской войне 1853 – 1856 гг. Крымская компания наглядно продемонстрировала всю губительность  отсутствия надежных путей сообщения.        
Этапным в судьбе  железнодорожного предпринимательства  является опубликованный  27 января 1857 года Указ  Александра II о создании в России сети железных дорог. Он ознаменовал собой новый подход к осуществлению железнодорожного строительства. В Указе   предусматривалось строительство четырехтысячеверстной сети.   Исполнение столь грандиозной задачи  возлагалось на специально создаваемое Главное общество российских железных дорог.  Основу сети должны были составить четыре магистрали:      С.-Петербурго-Варшавская; Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская.    
Однако, несмотря на широкое привлечение  французских капиталов,  расчеты  построить железнодорожную сеть силами  одной компании не оправдалось.  Новое общество не сумело избежать финансовых затруднений.    
Тем не менее,  и в первой половине 60-х годов Николаевская железная дорога продолжала оставаться  наиболее значительным  железнодорожным предприятием  в России. В новых условиях правительство  стало  рассматривать ее как материальную базу  дальнейшего казенного железнодорожного строительства.      Россия  вступила в период бурного железнодорожного строительства, сопровождавшегося  взлетом  предпринимательской активности и учреждением десятков акционерных обществ.     
Начало  эпохе «железнодорожной лихорадки» положило  предприятие      П.Г. фон  Дервиза    по строительству в 1866 году Рязанско-Козловской железной дороги, принесшее ему фантастическую прибыль. Зная перемену отношения правительства к частному предпринимательству и оттого действующий наверняка, без страха риска, П.Г. фон Дервиз  подал завораживающий пример мгновенного обогащения и послужил привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа.  Расчетливо инспирированная правительством акция имела колоссальный успех, освободив  дремавшие в российском обществе настроения предприимчивости, заставив отбросить сковывавшие доселе   оковы прежних добропорядочных представлений о путях и способах увеличения благосостояния.         
В железнодорожном строительстве  приняли участие члены царствующего дома и титулованная знать,  за спиной которых была поддержка  высших эшелонов власти и связи с западными финансовыми кругами. В железнодорожное дело устремились вхожие  в коридоры власти государственные чиновники  и отставные военные, незаменимые в условиях  быстро изменяющегося  законодательства  юристы, заинтересованные в расширении и укреплении местной торговли и производства  дворянство и купечество.                                      
1.4 Приватизация  Николаевской железной дороги, появление железнодорожных королей    
Правительство с самого начала широкого железнодорожного строительства отвергало все попытки Главного общества российских железных дорог добиться права на эксплуатацию этой ключевой в системе железнодорожного сообщения и оттого  весьма доходной дороги.     
Решающее  слово в определении дальнейшей судьбы Николаевской железной дороги принадлежало императору. Император был не против того, что бы передать железную дорогу предпринимателям, но на состоявшемся в июне заседании Совета министров, в итоге голосования император оказался в меньшинстве. Передача Николаевской железной дороги и впоследствии оставалось мишенью для критики современниками ошибок  в проведении железнодорожной политики, а также, с их точки зрения, чрезмерно высоких льгот, предоставленных железнодорожным предпринимателям.      
Со  временем представители железнодорожного бизнеса превратились могущественнейший клан в среде российских предпринимателей. Среди них особенно выделялись  С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, барон Л.Л. Кроненберг, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, получившие громкий, хотя и не лишенный сарказма неофициальный титул «железнодорожных королей». Казалось, они  обладали неограниченной властью, не останавливаясь даже перед смещением неугодных им министров.    
Убежденность  современников в том, что  «железнодорожные короли»  смещали и назначали  министров, носила отнюдь не мифический характер. Имея мифические связи, они  действительно могли влиять на важные правительственные назначения.     
«Железнодорожные  короли»  порой шокировали современников  масштабами своего богатства и под  стать ему громадными расходами на меценатство,  устройство дорогих домов и загородных резиденций. Вместе с тем сила и авторитет самодержавной власти  обеспечивали престижность  благотворительной деятельности и прямо или косвенно поощряли предпринимателей вкладывать туда средства.      
Одним из символов  эпохи российского грюндерства стал выходец из крестьян П.И. Губонин. В его библиографии рельефно воплотились черты, свойственные удачливым представителям железнодорожного бизнеса. Опыт подрядных работ он получил еще в 1848 году во время прокладки Московско-Брестского шоссе.  Но поистине звездными для него стали 60 – 70 годы XIX века.  В условиях резкого оживления частной инициативы и взлета железнодорожного дела как нельзя более кстати  пришлись богатые строительные и организаторские навыки Губонина. В конце 60-х годов он получает подряды на строительство Московско-Курской, Грязе-Царицынских и Балтийской железной дороги. 
 
 
 

Глава 2. Железнодорожное строительство XIX века (строительство отдельных веток)
2.1 История  Восточно-Сибирской железной дороги
Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил  инженеру Д. Романову провести изыскания  и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты  разработали ряд проектов строительства  железнодорожной магистрали, но все  они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса  о строительстве железной дороги.
Первоначально вся магистраль была одноколейной и  рассчитанной на три пары поездов  в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск  составов. В 1907 г. приступили к строительству  второго пути, которое закончилось  в 1916 г.
Так было положено начало новой эпохи в  жизни сибиряков: суровый край начал  постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально  и стратегически важную часть  России.
2.2 История Горьковской железной дороги
Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал "карманом России". Каждый год сюда съезжались купцы  со всего мира. А. С. Пушкин в 1836 г. писал: "Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург - и мое мнение было бы: с нее и начинать".Эту идею в 1836 г. поддержал М. С. Волков - один из прогрессивных деятелей того времени - в своей статье о пользе железных дорог в России.
10 мая  1847 г. императорским указом было  одобрено строительство дороги  от Москвы до Нижнего Новгорода.  Но прошло более 10 лет, прежде  чем началось строительство. В  первой половине мая 1858 г. были  организованы работы на участке  Москва - Владимир. На участке Владимир - Нижний Новгород строительство  развернулось только с весны  1859 г.
Первые  проекты строительства Нижегородской  железной дороги относятся к 30-м  годам XIX века. Однако только 10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Прошло еще более 10 лет, прежде чем началось сооружение магистрали.
Началось  все со строительства линии Москва - Коломна. Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло  ускоренными темпами. Около 4 тысяч  наемных рабочих было занято на сооружении трассы. 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта  для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.
Весной 1863 г. началось строительство участка  от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Концессию получило общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П.Г. фон  Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. В 1890 г. в результате переговоров с  правительством общество приняло на себя обязательства по сооружению дороги Москва - Казань, а также ветки  от Коломны до Озер по левому берегу Оки. Теперь оно стало называться обществом Московско-Казанской железной дороги.
В 1897 г., после ввода в эксплуатацию Московско-Казанской  дороги, появился проект сооружения линии  от Нижнего Новгорода через города Арзамас и Лукоянов до Ромоданово. Линия должна была пролегать по Нижегородскому, Арзамасскому и Лукояновскому уездам. Сооружение линии началось в апреле 1900 г. Руководил работами на участке Арзамас-Ромоданово инженер Г.М.Буганов. Но строительство шло медленно, сроки сдачи железнодорожного полотна неоднократно срывались. В конце декабря 1901 г. было открыто товарно-пассажирское движение по линии, но скорость движения поездов не превышала 10 верст в час.
2.3 История Дальневосточной железной дороги
Дальневосточная железная дорога строилась как часть  Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случаю укладки первого рельса Уссурийской железной дороги состоялись 19 мая 1891 г. во Владивостоке. В 1890 г.
Приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф направил в Петербург прошение о скорейшем  сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В феврале 1891 г. Александр III утвердил решение о строительстве  Южно-Уссурийской дороги Владивосток - Никольское (г. Уссурийск) - Спасское (г. Спасск-Дальний) - станция Графская (г. Дальнеречинск). В 1891 г. во Владивостоке был совершен торжественный молебен по случаю закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Завершили церемонию артиллерийским салютом всех стоящих на рейде судов и крепостных пушек.
Сооружение  трассы в первый период возглавил  А.И. Урсати, который не сумел сработаться с местной администрацией. В 1892 г он был освобожден от руководства, а начальником строительства был назначен инженер О. П. Вяземский - опытный специалист, работавший на изысканиях и сооружении железных дорог более 30 лет во многих районах России.
Наиболее  острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства рабочей  силой. Прокладка Южно-Уссурийской  дороги от Владивостока до ст. Муравьев-Амурский (Лазо), начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя  годами позднее был сдан и её северный участок от ст. Муравьев-Амурский до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года
2.4 История Западно-Сибирской железной дороги
Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока.
В 1887 г. были отправлены три экспедиции для  исследования будущей трассы под  руководством выдающихся инженеров  Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность  строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов
2.5 История Красноярской железной дороги
Красноярская  железная дорога пролегает на юге  Красноярского края и является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной  Сибирью и Дальним Востоком.
Красноярская  железная дорога является составной  частью Транссибирской магистрали, с  сооружением которой в конце XIX - начале XX вв. появились новые возможности  для развития Сибири. Транссиб в  начале XX века состоял из восьми дорог: Западно-Сибирской, Средне-Сибирской, Кругобайкальской, Забайкальской, Амурской, Северо-Уссурийской, Южно-Уссурийской и Китайско-Восточной. Основная линия Красноярской железной дороги Мариинск - Тайшет строилась как часть Средне-Сибирской магистрали.
В феврале 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги утвердил направление трассы Средне-Сибирской дороги от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск и Ниждеудинск до Иркутска. В марте 1893 г. было организовано Управление строительства Средне-Сибирской дороги во главе с инженером Н.П.Межениновым, который в 1877 - 1878 гг. руководил изыскательскими работами на участке Томск - Тайга - Иркутск.
Линия Обь - Красноярск была введена в строй  в январе 1897 г, а Красноярск - Иркутск  в январе 1899 г. Поскольку не удалось  соорудить все мосты в срок, в течение первых лет эксплуатации дороги через некоторые небольшие  реки осуществлялась паромная переправа, а зимой рельсы прокладывали по льду. Средне-Сибирская железная дорога строилась однопутной с пропускной способностью три пары поездов в сутки.
17 декабря  1899 г. Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу.
2.6 История Московской железной дороги
От Москвы в начале 60-х годов XIX века шло  около 50 грунтовых и шоссейных  дорог, большинство из которых в  дождливую погоду приходили в негодность. Географическое положение Москвы и ее экономические связи с другими регионами определили пересечение в ней первых железнодорожных путей. Выделяется два периода подъема железнодорожного строительства в России в XIX в. Первый относится к концу 60-х - началу 70-х гг., второй к середине       90-х гг. Именно в это время были построены основные линии, вошедшие впоследствии в Московскую железную дорогу: Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Ярославская, Московско-Брестская.
Ввод  в эксплуатацию Московско-Нижегородской  железной дороги явился большим событием в экономической жизни страны. Эта линия стала первой железной дорогой, соединившей европейскую  часть России с ее восточными районами. Движение поездов по участку от Москвы до Владимира было открыто 14 июня 1861 года. Второй участок - Владимир-Нижний Новгород был закончен 1 августа 1862 г. - к открытию нижегородской ярмарки.
В 1894 г. Московско-Нижегородская - вместе с  другими железными дорогами Главного общества российских железных дорог - была выкуплена и стала государственной.
Идея  построить железную дорогу от Москвы до Коломны была выдвинута строителем Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнером еще в 1841 г. В Московской губернии в 1860 году насчитывалось 1636 фабрик и заводов, среди них самые крупные: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства из этих предприятий везли из провинции. Но из-за затрат на дорогу доставка оказывалась невыгодной. Кроме того, ее сроки были слишком велики, например, из Коломны грузы шли 5-6 дней.К 1 июня 1861 г. строительство участка Москва - Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавил генерал-майор Н. И. Липин. В ходе проверки выяснилось, что состояние дороги не позволяет открыть ее для пропуска поездов. Только к 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.
Весной 1863 г. началось строительство участка  от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. 8 июля 1865 г. вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве  дороги Москва-Курск на государственные  средства. . В 1866 г. был открыт для пассажирского движения участок Мысовая - Серпухов. В 1867 г. участок Серпухов - Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва - Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки. В 1869 - 1870 гг. была проложена вторая колея на участке от Москвы до Сергиево. В 1887 г. второй путь был проложен от Сергиево до Скуратова. 19 сентября 1870 г. произошло торжественное открытие дороги, и первый поезд вышел из Смоленска в Москву. В 1870 - 1871 гг. была построена линия Смоленск - Брест общей протяженностью 627 верст.
2.7 История Приволжской железной дороги
В середине века в правительственных кругах рассматривался вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В 1856 г. для выполнения этой задачи было образовано Общество Московско-Саратовской  железной дороги. Учредители общества приняли на себя обязательства построить  линию между Москвой и Саратовом  через Коломну, Рязань и Моршанск в 6-летний срок. Одним из организаторов  строительства выступал П. Г. Фон  Дервиз. в феврале 1867 года земства  произвели изыскания и было образовано общество Рязано-Козловской дороги. Спустя год началось сооружение трассы. Первый участок Тамбов - Умет был открыт для движения 22 августа 1870 года, второй участок до Аткарска - 27 января 1871 года и третий до Саратова - 17 июля 1871 года.
В 1891 г. Козлово-Саратовская и Тамбово-Козловская линии были объединены в Козлово-Саратовскую  железную дорогу, которая перешла  в казну. В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги представило план расширения своего предприятия, который состоял  в сооружении новых линий: от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы  до Уральска, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями. План был утвержден правительством, а Общество Рязанско-Козловской дороги преобразовано в Общество Рязанско-Уральской дороги.
2.8 История Северной железной дороги
Северная  железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части  бассейна реки Оби. Управление дороги находится в Ярославле. Направление Северной железной дороги совпало с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска.
В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными - за два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.