На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


отчет по практике Отчет по летней практике в АСПТР

Информация:

Тип работы: отчет по практике. Добавлен: 12.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 20. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


    Краткие сведения о компании
    АСПТР
     Новороссийское  управление АСПТР образовано в 1959 году, в настоящее время является старейшим  профессиональным аварийно-спасательное формированием на Юге России. НУ АСПТР – единственная организация  на Черноморском побережье, имеющая  признание (сертификацию) четырех крупнейших Морских Регистров судоходства: ABS, LLOYDS, DNV, Российского Морского Регистра судоходства в области водолазных и подводно-технических работ. Организация  имеет многолетний опыт в проведении работ на больших глубинах. Основные принципы деятельности предприятия  – безопасность и высокое качество проведения работ, разумное ценообразование.
     Основные  направления деятельности предприятия:
    Аварийно-спасательные работы:
      снятие судов с мели
      удержание судов на плаву
      откачка воды из цистерн, помещений и т.п.
      буксировка судов
      заделка пробоин в корпусе судна
      подводная сварка трещин в корпусе судна
      оказание помощи аварийным судам
      оказание медицинской помощи пострадавшим водолазам в барокамере
    ремонт судов портового флота (в том числе классификационный)
   Осуществляется  на судах валовой вместимостью до 1000 регистровых тонн, мощностью двигателей до 1500 кВт и мощностью генераторов  до 500 кВт. Выполняется как на собственной  базе, так и на судах - с доставкой  специалистов и необходимого оборудования в любую точку акватории порта  Новороссийск. Для проведения судоремонта  на предприятии имеются:
      механические мастерские
      станочный парк
      площадки для докования и причальная линия для отстоя судов во время ремонта
    подводный судоремонт, осмотр и очистка судов:
    ремонт корпуса, днища и винто-рулевого комплекса судов
    подводная полуавтоматическая сварка
    закрытие пробоин, трещин и тому подобных повреждений
    очистка подводной части корпусов судов, находящихся на плаву, позволяющая существенно увеличить скорость судна и дающая значительную экономию топлива
    очистка винта
    замер зазоров винто-рулевого комплекса
    детальный замер и эскизирование повреждений корпусов судов
    высококачественная подводная съемка проведенных работ
Гидротехнические  и подводно-технические работы
    строительство и ремонт гидротехнических сооружений
- строительство и ремонт причалов 
- обслуживание водозаборных сооружений 
- подводное бетонирование 
- размывка тоннелей 
- укладка трубопровода 
- заделка швов и щелей 
- покраска объектов под водой 
- работа с гидро- и пневмоинструментом (долбление, бурение и т.п.)

    установка мертвых якорей и буев
    подводная сварка, в том числе и полуавтоматическая
    подводная резка
    дноуглубление портов
    обследование и очистка внутренних и внешних акваторий портов
   Все водолазные работы могут выполняться  на большой глубине. Большая часть  гидромеханических работ ведется  с использованием плавкранов грузоподъемностью  до 130т. На предприятии имеются водопогружные  вибраторы для установки свайного поля гидротехнических сооружений.
    работы по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
Для проведения работ по ликвидации аварийных разливов нефти используются современные  технические средства и оборудование:
    оперативные океанические боновые заграждения RO-BOOM для открытого моря 2000м
    буксируемые нефтесборные тралы 400м
    портовые боновые заграждения 1000м
    нефтесборщики (скиммеры DESMI, МАГНУМ 200) различных типов суммарной производительностью до 650 м.куб/час для откачки с поверхности воды нефтяной смеси любой вязкости, в том числе обогащенной различными примесями и мусором
    очистной комплекс
    устройство для распыления диспергента
    системы аварийной разгрузки нефти: 2 единицы по 800 м.куб/час каждая
    вакуумные нефтесборные системы для удаления разлитой нефти с грунта
 
    предоставление  услуг флота:
    буксировка объектов в Азово-Черноморском бассейне
    доставка грузов и людей на рейд
    услуги 100-тонного плавкрана
    бункеровка судов водой
Производится  автоцистерной емкостью 8м.куб. на базе автомобиля МАЗ
    предоставление услуг автотранспорта и механизмов
Для этой цели у предприятия имеются:
    14 единиц автотехники: пассажирский, большегрузный и легковой транспорт
    гидромониторы различной производительности
    воздушные компрессоры высокого, среднего и низкого давления
    гидравлическое оборудование
    Общие сведения о морских судах
   Морские суда, служащие средством осуществления  промысла, отличаются от иных судов  не размерами и устройством, а  только назначением. Морским судном должно быть признаваемо такое, которое  предназначено для торгового  мореплавания.
   В средние века морские суда были принимаемы за недвижимость. Этот обычный взгляд встретил отпор со стороны французского морского устава 1681 г. С того времени все законодательства считают своим долгом указать, что морское судно есть движимость.
   Конечно, с точки зрения физической природы  морское судно есть движимость.  
Но если принять во внимание:  
а) что морское судно рассматривается как продолжение отечественной (по флагу) территории;  
b)что укрепление прав на морское судно совпадает с порядком прав укрепления на недвижимости (морская ипотека), окажется, что средневековый взгляд не был лишен оснований и что с юридической точки зрения морские судна ближе к недвижимостям, чем к движимостям.  
Понятие судна было известно нормам древнегреческого и римского права, в которых уже в то время встречались отдельные правила, касающиеся безопасности мореплавания.  
В договорах Киевской Руси с Византией зарождаются нормы оказания помощи терпящим бедствие судам, охраны жизни и имущества мореплавателей. Да и на сегодняшний день невозможно представить хоть один нормативный акт в сфере мореплавания, где бы не использовался в том или ином виде термин "судно".  
Даже небольшой экскурс в историю такого понятия, как судно, позволяет говорить о том, что этот термин существует уже на протяжении многих веков и сфера его применения очень широка. В то же время, говоря о судне, в одних случаях его рассматривают как сложное техническое сооружение повышенной опасности, в других - как объект гражданских правоотношений; в третьих - как предмет договора; в четвертых - как субъект правоотношений, складывающихся в процессе использования Мирового океана и морского дна.

    Понятие судна в морском  законодательстве разных стран.
     Кодекс  торгового мореплавания (КТМ) Болгарии в ст. 4 устанавливает, что под  торговым морским судном следует  понимать "всякое самоходное или  несамоходное судно или плавучее средство, предназначенное для плавания в море или водах, связанных с  морем, и используемое для целей  торгового мореплавания".
     Согласно  ст. 7 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, под судном, применительно  к этому Кодексу, следует понимать "самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях  торгового мореплавания".
      Типы морских грузовых судов
Танкеры
     Танкеры - суда, для перевозки грузов наливом, как правило, это различные нефтепродукты, химия, сжиженный газ, цемент, и вино. Не имеют специального грузового  оборудования, только большие емкости  для перевозки-танки.
     Корпус  танкера представляет собой жесткий  металлический каркас, обшитый металлическими листами. Корпус разделен переборками  на ряд отсеков (танков), которые  и заполняются наливными грузами. К таким грузам относятся нефть  и нефтепродукты, жидкий газ, вино, масло  и т.д. Основная масса танкеров имеет  двойное дно и двойные борта, это сделано для предотвращения разливов нефтепродуктов в акватории  морей и океанов. Суда, предназначены  для перевозки жидких грузов без  упаковки, т.е. наливом, появились на рубеже 19-20 веков. Они были невелики и имели всего несколько небольших  трюмов. С появлением автомобилей  и ростом потребности промышленности в нефтяных ресурсах, танкеры начали свое бурное развитие. Стремительно увеличиваются  размеры и грузоподъемность танкеров. Рост размеров танкеров соответственно снижает себестоимость перевозки  груза. Появились крупнотоннажные  танкеры и супертанкеры: VLCC – Very Large Crude Oil Carrier – (англ.: очень большое  судно для перевозки сырой  нефти) и ULCC – Ultra Large Crude Oil Carrier – (англ.: сверх большое судно для перевозки  сырой нефти). Но их рост не беспределен, так например уже очень большие  супертанкеры не могут заходить в  некоторые порты по своим габаритам  и осадке, имеются также трудности  в управлении такими судами. Есть мнение, что сейчас большинство крупнотоннажных  танкеров достигло своих оптимальных  размеров.
     Процесс погрузки/выгрузки происходит достаточно быстро, т.к. суда оборудованы мощными  насосными системами. Для приема и обработки крупнотоннажных  танкеров многие порты выносят далеко в море свои нефтяные причалы, которые  соединены с берегом нефтепроводом, либо обрабатывают их на рейде.
     Большое распространение получили различные  суда для перевозки сжиженных  газов, жидких химикатов, кислот, щелочей  и т.д. Многие суда могут одновременно перевозить до 5-6 видов различных  жидких грузов. Наливной флот очень  востребован и составляет значительную часть мирового судового тоннажа.  

Балкеры
     Балкеры(to bulk(англ.)-насыпать) - суда для перевозки  насыпных грузов. Также не имеют  специальных грузовых механизмов, только большие трюмы для груза.
     Само  появление этого типа судов (Bulk Carrier), объясняют возрастающими потребностями  экономически развитых стран в бесперебойном  обеспечении производств сырьевыми  ресурсами и соответственно, перевозок  таких грузов. Это, как правило, однопалубные суда с большими трюмами, которые  наилучшим образом приспособлены  для перевозки навалочных грузов и их погрузки/выгрузки. Трюмы закрываются  крышками, которые могут сдвигаться, складываться, открываться и т.д. Балкеры не имеют своего перегрузочного оборудования. Они предназначены  для перевозки зерна, руды, угля и  других насыпных грузов. С течением времени балкеры начинают перевозить не только навалочные, но и жидкие грузы. Появились комбинированные суда. В оборот вошли так называемые суда типа OBO (Ore Bulk Oil –руда, навалочный груз, нефть) и OBC (Ore Bulk Containers – руда, навалочный груз, контейнеры). Появились  также суда, предназначенные для  перевозки навалочных грузов и автомобилей. Часть трюмов этих судов служит для  перевозки автомобилей, и оборудована  специальными подвесными платформами  для их загрузки. Все это технические  новшества сделаны для того, чтобы  обеспечить максимально эффективное  использование этих судов в перевозке  грузов различного назначения. Постоянно  меняющаяся конъюнктура спроса и  предложения сырьевых ресурсов вносит свои корректировки в грузовые перевозки  и модификацию судов, предназначенных  для этих перевозок. 
 

Сухогрузы
     Универсальные сухогрузные суда - перевозят генеральный  груз, а также тяжеловесный и негабаритный груз.
     Эти суда в основном предназначены для  перевозки генеральных грузов в  упаковке, а также негабаритных и  тяжеловесных грузов. Они имеют несколько  трюмов с большими люками для облегчения погрузочно-разгрузочных работ. Те грузы, которые не проходят в трюмы, надежно  закрепляются на палубе с помощью  тросов и специальных приспособлений. Сухогрузные суда оборудованы грузовыми  кранами и стрелами для погрузки и разгрузки. Особое внимание при  погрузке в трюмы уделяется тому, чтобы избежать малейшего смещения груза, т.к. это может привести к  опрокидыванию судна.
     К этому типу судов можно отнести  и рефрижераторные суда, которые  осуществляют перевозки мяса, рыбы, фруктов. Они также снабжены различными приспособлениями для погрузки/разгрузки.
     Универсальные сухогрузные суда удобны тем, что  могут вставать у причалов, не оборудованных  перегрузочной техникой и сами производить  погрузку/выгрузку.
     В последнее время появились устойчивые тенденции в увеличивающихся  перевозках негабаритных и тяжеловесных грузов. Это различное оборудование для промышленности и добывающих производств.
     Универсальные сухогрузные суда уверенно держат свои позиции в вопросах перевозки  грузов, необходимых для бесперебойной  работы многих отраслей мировой экономики.
Ролкеры
     Ролкеры - суда для перевозки грузов, использующие горизонтальный способ погрузки –выгрузки.
Основные  типы таких судов:
- тип  «ро-ро» - только горизонтальный  способ погрузки – накатная  техника, грузы на европаллетах, 
- тип  «ло-ро» - смешанный тип погрузки  –горизонтальный и вертикальный (т.е. с помощью крана)
     Увеличение  грузовых перевозок и унификация самих генеральных грузов повлекли за собой необходимость в новых  технологиях перегрузки и соответственно, новых судов для этих целей. Это  специальные суда - ролкеры, с горизонтальным способом погрузки (англ. roll on - roll off –  вкатывай - выкатывай). Они предназначены  для перевозки автомобилей, другой колесной техники, ролл – трейлеров, контейнеров на полуприцепах или  площадках, а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся  на грузовые палубы ролкера вилочными  погрузчиками. Суда – ролкеры используются как в линейном, так и в трамповом  судоходстве. Очень распространены при перевозках грузов в Европе, но могут с успехом использоваться на трансокеанских линиях, например из Европы в Америку или Азию. Конструкция  ролкеров очень похожа на конструкцию  паромов, только без жилых помещений  – кают и мест отдыха. Вместо этих помещений увеличено пространство для грузовых палуб, которые сообщаются между собой лифтами или специальными наклонными плоскостями - внутренними  аппарелями. Погрузка и разгрузка  ролкеров осуществляется при помощи грузовой рампы, соединяющей борт судна  с причалом. Существуют кормовые, носовые  и бортовые рампы. Наиболее часто  применяются кормовые пампы, которые  бывают двух видов: прямая или угловая. Угловая более универсальна, т.к. позволяет судну швартоваться и  производить разгрузку у любого причала, тогда как прямая рампа  может обеспечить погрузку – выгрузку грузов только если судно становится кормой к причалу. Сам причал в  свою очередь должен иметь форму  перевернутой буквы «Г». Бортовые и  носовые рампы используются в  качестве дополнительных к кормовым, для возможности обеспечение  погрузки или выгрузки одновременно в два потока.
     Некоторые судовладельцы используют верхнюю  палубу ролкеров для загрузки контейнерами также как на контейнеровозах. Это  существенно повышает количество перевозимого на судне груза. Ролкер, который везет  на верхней палубе контейнеры, имеет  возможность одновременно производить  погрузку или выгрузку контейнеров  с верхней палубы специальными кранами  – контейнерными перегружателями, а из грузовых помещений через  кормовую рампу закатывать или выкатывать колесную технику, и прочие ро - ро грузы. Многие ролкеры имеют собственный  парк специальной перегрузочной  техники, что позволяет значительно  ускорить процесс разгрузки судна. Это вилочные погрузчики, тягачи для  ролл – трейлеров, тельферы и т.д. 
Паромы
     К ролкерам можно отнести и паромы, т.к. все они загружаются накатной техникой через специальные устройства для заезда техники – кормовые или носовые аппарели.
     Паромы  относятся к категории накатных пассажирских судов. Судно считается  пассажирским, если оно перевозит  более 12 пассажиров. Расцвет пассажирского  флота пришелся на период между двумя  мировыми войнами, т.е. в то время  они были наиболее востребованы, строились  очень быстрыми темпами и все  время модернизировались. В начале и середине 20 века пассажирские перевозки  через Атлантический океан пользовались большим спросом. Увеличивающийся  пассажиропоток между Старым светом (Европой) и Америкой порождал серьезную  конкурентную борьбу между крупными судостроительными и судоходными  компаниями. Ведущие компании Германии, Англии, Франции, Италии боролись за перевозки  пассажиров. Для достижения этого  делалось все: увеличивались размеры  океанских лайнеров, повышался комфорт, но самым главной составляющей была скорость. На это делались ставки. Даже появился специальный приз: «Голубая лента Атлантики». Этим призом награждались самые быстроходные лайнеры Атлантики. Это была своего рода «гонка современных  чайных клиперов». Но в двадцатом  веке звучат другие имена: «Мавритания», «Бремен», «Европа», «Нормандия», «Куин  Мэри» и «Куин Элизабет». Абсолютный рекорд скорости поставил лайнер «Юнайтед Стейтс»: он пересек Атлантический  океан за 3 дня 10 часов и 40 минут, показав  при этом скорость 35,5 узлов. Но такие  скорости уже не вписываются в  положительные коммерческие показатели пассажирских перевозок, т.к. достигалось  это за счет очень большого увеличения мощности, и соответственно огромного  расхода топлива. Поэтому «Юнайтед Стейтс» стал убыточным и был  поставлен на прикол.
     Но  с развитием авиации, в особенности  перелетов с континента на континент, постепенно наметилось падение спроса на морские пассажирские перевозки. Вполне понятно, что большинство  пассажиров стали предпочитать авиаперелеты. С течением времени и условий  рынка, пассажирские суда становятся круизными (англ. cruise – морское путешествие), т.е. используются не столько для  морских перевозок людей, сколько  для морских путешествий, в т.ч. кругосветных. Они становятся более  комфортабельными, просторными, с многочисленными  сервисами и развлечениями, словом полностью удовлетворяют желаниям пассажиров.
     Паромы  среди пассажирских судов представляют отдельную группу. Они предназначены  для перевозки пассажиров и колесных грузов (легковых автомобилей, трейлеров, сельскохозяйственной, дорожной и промышленной техники и т.п.), а также железнодорожных  вагонов. Очень активно паромное сообщение начало развиваться в  начале 70-х годов прошлого столетия. Паромное сообщение очень развито  в Европе, особенно в Балтийском, Северном, Средиземном и Адриатическом  морях, странах Азии. Это связано  с высоким индустриальным развитием  Европейских стран, хорошим уровнем  жизни, что позволяет людям путешествовать вместе со своими автомобилями, а также  большим объемом международной  торговли, и соответственно, значительным ростом перевозок груза автомобильным  транспортом.
     Особенности конструкции паромов в том, что  на одной или нескольких нижних палубах  размещаются грузовые и легковые автомобили, железнодорожные вагоны, другой накатный груз. Для заезда колесной техники на паром используют носовые  и кормовые рампы, специальные устройства для въезда автомобилей, и бортовые лацпорты – специальные технологические  отверстия. Для выгрузки колесной техники  обычно используют т.н. «сквозную» систему  движения: въезд в одни ворота, выезд - в другие. Как говорилось выше, для  перевозки автомобилей используется одна или несколько палуб. Если на пароме несколько палуб, то машины передвигаются  с палубы на палубу на лифтах или  по специальным наклонным площадкам  – аппарелям. На некоторых паромах  применяются откидные платформы  для легковых автомобилей, что существенно  повышает загрузку парома. Эти платформы  оснащены наклонными заездами наподобие  аппарели. Обычно высоту автомобильных  палуб устанавливают из расчета  свободного заезда и размещения на ней по высоте стандартной еврофуры, т.е. - 4,0-5,0 м. На некоторых паромах  есть специальная техника - тягачи для  трейлеров, вилочные погрузчики для  перемещения и размещения палубного  груза. По уровню комфорта для пассажиров паромы практически ничем не отличаются от пассажирских круизных судов. Они  имеют развитую инфраструктуру развлечений  и отдыха, рестораны, магазины, салоны красоты, фитнесс и спа-центры.
Контейнеровозы
     Появление в 60-х годах прошлого столетия универсальной  тары для перевозки грузов – контейнера, обусловило появление специальных  судов – контейнеровозов. Суда –  контейнеровозы подразделяются на две  группы: морские и фидерные.
     Морские контейнеровозы наиболее распространены в судоходстве. Они выполняют  рейсы на межконтинентальных линиях – Европа – Азия, Европа - Северная и Южная Америки и т.д. Естественно, что морские контейнеровозы перевозят  гораздо больше контейнеров, чем  фидерные. Фидерные суда в основном работают на доставке контейнеров из малых портов в большие, где контейнеры консолидируются и грузятся на морские  и океанские суда для дальнейшей перевозки на другие континенты. Рынок  контейнерных перевозок очень динамичен. Буквально за два десятилетия  контейнерные перевозки вышли на первое место в мире. Вместе с  их развитием началось массовое строительство  новых типов контейнеровозов. Конструктивно, суда – контейнеровозы устроены таким  образом, что их трюмы оборудованы  вертикальными направляющими, по которым  контейнера ставятся в трюм один на другой наподобие кубиков в детской  игре. При этом направляющие выполняют  две роли – облегчают погрузку контейнеров и исключают горизонтальное смещение при качке. Для наиболее рационального использования контейнеровозов, часть контейнеров после загрузки трюмов, грузится на палубу. Особое внимание уделяется размещению и креплению  контейнеров на палубе, т.к. они подвержены всем превратностям морской стихии. Контейнера на палубе крепятся специальными приспособлениями: штангами, цепями, талрепами. Обычно соотношение между контейнерами в трюмах и на палубе примерно три  к одному. Как правило, контейнеровозы не имеют никаких грузовых приспособлений для разгрузки контейнеров. У  контейнеровозов очень высокие  палубные надстройки, где помещаются каюты экипажа и технические  помещения, чтобы несколько ярусов контейнеров на палубе не закрывали  обзор. Носовые мачты оборудованы  телекамерами. Все современные контейнеровозы имеют очень сильную техническую  оснащенность, и оборудованы по последнему слову техники. 

      Классы  судов Регистра
Классы  Российского Речного  Регистра
Л Легкий (для  плавания на малых реках, в верховьях  крупных рек при высоте волны  до 0.6 метра)
Р Речной (для  плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных  озерах при высоте волны до 1.2 метра)
О Озерный (для  плавания на крупных водохранилищах, в низовьях крупных рек при  высоте волны до 2 метров)
М Морской (для  плавания в устьях больших рек, на озерах, в морских заливах при  высоте волны до 3 метров)
М-СП Морской - смешанного плавания (для смешанного плавания река-море при волнении не более 5 баллов, высоте волны до 3.5 метра, удалении от портов-убежищ не более 50 миль)
пр Прибрежный (суда внутреннего плавания, построенные  с учетом возможности их выхода в  прибрежные районы)
лед Суда, имеющие  специальные ледовые усиления
ледокол Ледокольные суда
Э Экспериментальные суда
Суда, построенные  под техническим надзором Речного  Регистра или признанного им другого  классификационного органа
Классы  Российского Морского Регистра
I Суда для  плавания в открытых морях с удалением  от места убежища до 200 миль и с  допустимым расстоянием между местами  убежищ до 400 миль, а также для  плавания в закрытых морях 
II Суда для  плавания в открытых морях с удалением  от места убежища до 50 миль и с  допустимым расстоянием между местами  убежищ до 100 миль, а также для  плавания в закрытых морях в границах, установленных Регистром в каждом конкретном случае
II-СП Суда для  плавания на внутренних водных путях, а также в морских районах  при волнении не более 6 баллов и  с удалением от места убежища  в открытых морях до 50 миль с допустимым расстоянием между местами убежищ до 100 миль, в закрытых морях до 100 миль с допустимым расстоянием между  местами убежищ до 200 миль
III Суда для  прибрежного рейдового и портового  плавания в границах, установленных  Регистром в каждом конкретном случае
А1, А2 Суда, оборудованные  средствами автоматизации (1 и 2 - степень  автоматизации механической установки)
КМ Суда, построенные  под техническим надзором Морского Регистра
 
 
 
 
      Технико-эксплуатационные характеристики морских  судов: линейные, массовые, объемные, грузовые, скоростные
Характеристики  морских транспортных судов - совокупность показателей, характеризующих соответствие характеристик судна и перевозимых грузов для конкретных условий плавания. 
Эксплуатационно-технические характеристики судов разделяются на следующие группы: 
1. Линейные 
Lех - максимальная или наибольшая длина судна (м), замеренная между крайними точками носовой и кормовой оконечностей судна; L - длина судна (м) или расстояние, измеренное на уровне летней грузовой ватерлинии от передней кромки форштевня до оси баллера руля, или 96% длины судна, измеренной на уровне этой ватерлинии от передней кромки форштевня до крайней кромки кормовой оконечности судна, смотря по тому, что больше; Вех - наибольшая ширина судна (м), измеренная на мидель-шпангоуте между наружными кромками шпангоутов, В - ширина судна по ватерлинии (м), измеренная на мидель-шпангоуте, в плоскости летней грузовой ватерлинии, между наружными кромками шпангоутов, D - высота борта (м). Вертикальное расстояние, измеренное на миделе от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса верхней палубы у борта. На судах, имеющих закругленное соединение верхней палубы с бортом, высота борта судна измеряется до точки пересечения продолженных теоретических линий верхней палубы и борта, как если бы это соединение было угловым; d - осадка судна (м). Расстояние, измеренное по вертикали на миделе от нижней кромки горизонтального киля до соответствующей ватерлинии. 
Помимо указанной выше осадки судна на миделе, различают осадку судна носом dн и кормой dк , которые обычно замеряют по маркам углубления, нанесенным на бортах судна в его оконечностях. Марки углубления наносят на правом борту в дециметрах и обозначают арабскими цифрами, на левом борту - в футах и обозначают римскими цифрами. Высота на левом борту и расстояние между ними по вертикали равно 1 фут. Высота цифр на правом борту и расстояние между ними равно 1 дм. Замеренные осадки судна по маркам углубления дают расстояния по вертикали между нижней кромкой горизонтального киля и линией ватерлинии, по которую плавает судно, в тех местах по его длине, где нанесены марки.  
Осадку на миделе или среднюю осадку рассчитывают как полусумму носовой и кормовой осадок: 
         dн + dк 
D = ---------- . 
              2 
Разность осадок носом и кормой называется дифферентом судна. Если нос судна погружен в воду больше, чем корма, то говорят, что судно имеет дифферент на нос, и наоборот. 
2. Весовые 
? - водоизмещение судна (т) - масса судна или масса воды, вытесненной судном, плавающим по некоторую ватерлинию равновесия. Водоизмещение и объемное водоизмещение V, равное объему вытесненной судном воды, связаны зависимостью ? = ?V = ?CвLBd, 
где ? - плотность морской воды, т/м3 ; Св - коэффициент общей полноты корпуса судна. 
Водоизмещение судна в процессе эксплуатации изменяется в широких пределах. В качестве основных весовых эксплуатационных характеристик судна различают: ?О - водоизмещение судна порожнем (т). Масса судна, готового для выхода в море, со всем снабжением, водой в главных механизмах, котлах, конденсаторах и их трубопроводах, но без груза, пассажиров, экипажа, багажа, топлива, воды, масла и всех других расходных запасов; 
?max - водоизмещение в полном грузу (т). Водоизмещение судна при наибольшей допустимой осадке по грузовую марку, включающее в себя водоизмещение порожнем и массу груза, пассажиров, экипажа, расходных запасов, топлива, воды и масла; 
?? - дейдвейт или полная грузоподъемность судна (т), являющаяся разностью водоизмещения в полном грузу и водоизмещения порожнем: 
?? = ?max - ?о
Дедвейт судна можно также представить как сумму масс груза и запасов, которые можно принять на судно: 
?? = Р + рт + рв + рснаб + рэк + рпр ,  
где Р масса груза; рт - масса топлива и масла;рв - масса воды; рснаб - масса всех видов судового снабжения; рэк - масса экипажа и пассажиров с багажом; рпр - масса запаса провизии. 
В паспортных данных обычно указывают дедвейт, рассчитанный для плавания судна по летнюю грузовую марку. 
Чистая грузоподъемность судна ?ч (т), или масса груза без запасов топлива, воды, масла, снабжения, экипажа и багажа:  
?ч = ?? - (рт + рв + рснаб + рэк + рпр). 
Для пассажирских судов в чистую грузоподъемность включают массу пассажиров и их багажа. 
3. Объемные 
- грузовместимость судна W (м3) объем всех судовых помещений, предназначенных для перевозки груза. Различают грузовместимость при перевозке штучных грузов - в кипах и груза - насыпью (в зерне); 
- киповая грузовместимость судна Wк (м3), или объем всех грузовых помещений между внутренними кромками выступающих конструкций (шпангоутов, бимсов, карлингсов и т.п.) и защищающих их деталей; 
- грузовместимость судна насыпью Wз (м3) - суммарный объем всех имеющихся в грузовых помещениях свободных объемов. Грузовместимость судна насыпью всегда больше грузоподъемности в кипах; 
- удельная грузоподъемность судна (м3/т), или грузоподъемность судна, приходящаяся на одну тонну его чистой грузоподъемности,  
? = W / ?ч. Для исчисления взимаемых с судов сборов за пользование каналами, лоцманские услуги, постановку в доки и т.п., а также для статического учета флота устанавливают так называемую валовую вместимость судна и чистую вместимость судна, которые измеряются в регистровых тоннах (1 рег.т. = 100 куб.фут или 2,83 м3). 
Валовая вместимость судна включает объем помещений под верхней палубой, в настройках и рубках за исключением помещений, не полностью защищенных от попадания воды, и некоторых других помещений, указанных в правилах обмера. Чистая вместимость судна характеризует объем только коммерчески эксплуатируемых помещений. Она получается путем вычитания из валовой вместимости судна объема помещений, не пригодных для перевозки груза и пассажиров. Величина вместимости заносится в мерительное свидетельство судна. 
4. Скоростные 
Скорость судна - одна из главных эксплуатационных характеристик, измеряемая в узлах (1 уз = 1 миля/ч). 
Различают следующие понятия скорости: 
- техническая скорость судна - средняя скорость судна относительно воды за длительный интервал времени при установленном режиме работы машины, ветре и волнении не более 3 баллов и при чистом корпусе; 
- паспортная скорость судна - скорость, полученная на ходовых испытаниях и являющаяся нормативной величиной на определенный срок эксплуатации судна; - валовая эксплуатационная скорость судна, вычисленная как отношение расстояния, пройденного судном между двумя или несколькими географическими пунктами, к ходовому времени при средних гидрометеорологических условиях и осадке судна с полным грузом; 
- чистая эксплуатационная скорость - средняя скорость судна, вычисляемая как отношение расстояния, пройденного между двумя или несколькими пунктами, к ходовому времени за вычетом времени задержек в пути. 
5. Дальность и автономность плавания 
Большое значение в эксплуатации судна имеет дальность и автономность плавания. Дальность плавания в милях вычисляют по результатам замера расхода топлива на 1 милю в час. Ее рассчитывают для технической скорости, исходя из полного запаса топливно-смазочных материалов, и заносят в формуляр по судну. Автономность плавания задается в сутках, ее величина лимитируется запасами топлива, провизии и пресной воды для экипажа и пассажиров. 
Кроме перечисленных выше, имеется большое количество иных эксплуатационных характеристик судна, учитывающих приспособленность его к грузовым операциям, ограничения по району плавания и так далее. 
Правила Регистра судоходства предусматривают, что суда, плавающие во внутренних водах, должны иметь Свидетельство о грузовой марке, суда загранплавания - Международное свидетельство о грузовой марке. В свидетельстве о грузовой марке устанавливается минимальная высота надводного борта судна в соответствии с требованиями Конвенции по охране человеческой жизни на море. Высота надводного борта устанавливается в зависимости от района, сезона плавания и класса судна с учетом двух условий - достаточного запаса плавучести и прочности корпуса судна. По первому условию надводный борт определяют в зависимости от главных размерений корпуса и формы его обводов, размеров и конструкции надстроек, закрытия отверстий, ограждений и т.д. По второму условию надводный борт обусловливается принятыми толщинами связей корпуса и расчетом его прочности. 
Если безопасный надводный борт назначен данному судну исходя из его геометрических характеристик и судно в конструктивном отношении удовлетворяет требования Регистра судоходства или если его необходимая общая и местная прочность доказана соответствующими расчетами, то такое судно получает наименование судна полнонабортного, или с минимальным надводным бортом. Строительство и эксплуатация судов с минимальным надводным бортом экономически выгодно при перевозке грузов с малой удельной кубатурой (рудовозы, балкеры). Эксплуатация судов с избыточным надводным бортом целесообразна при перевозке грузов с большим удельным погрузочным объемом. Высоту надводного борта в процессе эксплуатации контролируют по грузовой марке, которую наносят на обоих бортах судна в районе мидель-шпангоута. Отсчет производится от палубной линии. Регистр судоходства и классификационные общества других стран допускают применение региональных марок, которые могут быть использованы для обозначения высоты надводного борта. Действующая в конкретных условиях грузовая марка определяет и максимально допустимое водоизмещение судна. Замерив среднюю осадку судна по маркам углубления до приема груза (d1) и после приема (d2), по грузовой шкале определяют соответствующее им водоизмещение судна (??1) и (??2). Тогда количество принятого груза определится как разность водоизмещения: 
Р = ??2 - ??1
Все указанные выше величины снимают по шкале грузового размера в зависимости от замеренной средней осадки судна с учетом плотности воды.

      Марки, наносимые на борту судна
    Надводный борт - марки углублений
   Надводный борт — это расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки, т. е. высота корпуса судна над водой. Это мера запаса плавучести и, следовательно, мореходности судна. При определении  высоты надводного борта решающее значение имеют длина судна (чем длиннее  судно, тем больше надводный борт), коэффициент общей полноты, высота борта до палубы надводного борта, тип, приведенная длина, а также высота надстроек, седловатость палубы и ее погибь, т. е. все величины, которые  определяют запас плавучести. Кроме  того, высота надводного борта зависит  от груза и, следовательно, от типа судна (грузовое, грузовое с палубным грузом леса, танкер, пассажирское, парусное), его конструкции, а также от времени  года (лето или зима). 
 
Различные грузовые марки показаны на рисунке ниже для правого борта, марки левого борта представляют собой зеркальное отражение марок правого. Измерение ведется всегда от верхней кромки черты. На знаке грузовой марки даются краткие обозначения классификационного органа, под надзором которого строилось судно и в котором составлялось свидетельство о грузовой марке. В соответствии с зонами, которые определяются местом и временем года, грузовые марки имеют следующие обозначения: Л — для летнего периода; 3 — для зимнего периода, ЗСА — для зимнего периода в Северной Атлантике, Т — для тропических районов, П — для пресноводных районов и ПТ — для пресноводных районов в тропиках. Лесную марку надводного борта применяют только тогда, когда судно несет палубный груз леса; эта марка имеет дополнительный знак Л впереди основной. 
 
Под зонами места плавания следует понимать морские районы, для которых в течение всего года действуют одинаковые условия определения надводного борта; такими зонами являются летние и тропические. Зоны времени года— это такие морские районы, для которых в различные времена года условия определения надводного борта различны. Эти районы в тропическое время считаются тропической зоной, в летнее время — летней зоной, а зимой — зимней зоной. Местные и временные границы зон определены на карте и в описании и считаются составной частью международного свидетельства о грузовой марке. Международное свидетельство получают все морские суда заграничного плавания, за исключением военных и промысловых. В аттестат класса каждого судна (за исключением военных) классификационное общество по особым национальным правилам заносит обычно допустимую осадку или надводный борт. 
Для того чтобы можно было определить осадку судна в любое время, на форштевне и ахтерштевне, а часто и в средней части судна наносят марки углублений. Пользуясь этими марками, можно ориентироваться при определении дифферента и состояния судна при погрузке и разгрузке. Марки углублений используют также при заходе в порты с малой глубиной. В этом случае часто приходится разгружать суда на рейде, пока судно не получит допустимую осадку. Марки углублений вырезают из листовой стали и приваривают или накернивают на корпус судна. Они выделяются на фоне корпуса особой окраской и поэтому хорошо видны. На правом борту осадка указывается в дециметрах, а на левом — в футах.


    Грузовая марка  и марки углублений:  
    а — грузовая марка грузового судна; b — грузовая марка судна с палубным грузом леса и без него; с — грузовая марка парусного судна; d — расположение грузовой марки и марок углубления; е — марки углубления в корме; f — высота надводного борта; g — марки углубления в носу. 
    1 — палубная линия; 2 — знак грузовой марки; 3 — надводный борт.

Грузовая  марка

     Грузовая  марка -  знак предельной осадки, наносимый на обоих бортах морского судна в середине его длины. Г. м. изображают в виде круга, пересечённого по центру горизонтальной линией, которая показывает наибольшую допустимую осадку судна в морской воде (в летнее время в зоне умеренного климата), и ряда горизонтальных линий, показывающих предельное погружение его в море или реке в зависимости от времени года и района плавания (рис.). Над Г. м. наносят палубную линию. Положение Г. м. по высоте определяется величиной минимального надводного борта, регламентируемой Международной конвенцией о Г. м. (1966) либо национальными правилами, в зависимости от назначения, размеров и конструктивных особенностей судна, и удостоверяется свидетельством о Г. м., выдаваемым классификационным обществом. Для уменьшения регистровой вместимости при перевозке грузов с большим удельным погрузочным объёмом морские грузовые суда могут иметь ниже второй палубы тоннажную марку — равносторонний треугольник, вершиной касающийся горизонтальной линии с уступом, которая показывает наибольшую осадку судна в морской и пресной воде.
      Л. Г. Соколов.
         

    Грузовая и  тоннажная марки двухпалубного  морского судна длиной не более 100 м с механическим двигателем: I — грузовая марка; II — тоннажная марка; надводный борт: a — по летнюю грузовую марку; b — по тоннажную марку; марки для пресной воды: П и ТП — в умеренной и тропической зонах; марки для морской воды: Т — тропическая, Л и З — летняя и зимняя в умеренной зоне; ЗСА — зимняя в Северной Атлантике. 

    Судовая документация, ее содержание и назначение
Судовые документы — в торговом мореплавании комплект основных документов, которые должно иметь каждое судно. Согласно ст. 25 КТМ РФ судно должно иметь следующие документы:
    свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации;
    свидетельство о праве собственности на судно;
    свидетельство о годности к плаванию;
    пассажирское свидетельство (для пассажирского судна);
    мерительное свидетельство;
    свидетельство о грузовой марке;
    свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью;
    свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами;
    свидетельство о предотвращении загрязнения мусором;
    лицензия судовой радиостанции и радиожурнал (если судно имеет судовую радиостанцию);
    судовая роль;
    судовой журнал;
    машинный журнал (для судов с механическим двигателем);
    санитарный журнал;
    журнал операций со сточными водами;
    журнал операций с мусором;
    журнал нефтяных операций (для судов, не являющихся нефтяными танкерами);
    журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров;
    судовое санитарное свидетельство о праве плавания
Судовая роль — основной судовой документ, содержащий сведения о количестве и составе экипажа при приходе и отходе судна. (извлечение из Приказа Минтранса РФ от 03.04.2000 N 28 «Об утверждении Правил ведения судовой роли»)
Мерительное свидетельство  (англ. Tonnage Certificate) — обязательный судовой документ, выдаваемый судну государством флага в соответствии с его законодательством и Международной конвенцией по обмеру судов 1969 года
Согласно российскому законодательству, мерительное свидетельство выдается
Регистром Российской Федерации судовладельцу и содержит, в частности, сведения о длине, высоте судна, высоте борта и валовой и чистой вместимости. Мерительное свидетельство используется для взимания портовых, причальных, лоцманских, канальных и иных сборов, а также для учета тоннажа гражданского флота каждой страны.
Судовой журнал или Вахтенный журнал — один из основных судовых документов.  
В судовом журнале фиксируются: список команды, дата прибытия в порт и отплытия из порта, глубина воды в порту и при выходе в море, скорость, курс, сила ветра во время рейса, фамилии
вахтенных экипажа и вахтенных штурманов и их подробный доклад о всех событиях, происшедших за время совершения рейса. 
При инцидентах на море, например столкновениях или
кораблекрушениях является основным документом записи которого имеют юридическую силу при судебных разбирательствах. 
В торговой практике судовой журнал используется в качестве доказательства виновности или невиновности перевозчика при возникновении споров по повреждению или гибели всего груза или его части.

    Российские судовые Реестр
   Целью образования Российского международного реестра судов является создание экономических, юридических, политических и других необходимых условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных  судов, имеющих все преимущества удобного флага.
   Российский  международный реестр судов позволит повысить конкурентноспособность отечественного флота, стимулировать привлечение  инвестиций в его развитие и создать  предпосылки для решения следующих  задач:
      создание стабильных усреднённых экономических условий, сложившихся на международном фрахтовом рынке, что позволит привлеч под российскую регистрацию вновь строящийся флот, который в настоящее время уходит под “удобные” флаги других стран;
      привлечения под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует наличия российского флага (Арктика, внутренние водные пути и др.), а также стран, не имеющих выхода к морю;
      использования современной международной залоговой схемы финансирования строительства судов под российским флагом, что обеспечивается присоединением в 1998 г. России к Международной конвенции “О морских залогах и ипотеках 1993 г.”;
      повышения авторитета торгового флота России, сохранения квалифицированыых морских кадров, создания дополнительных рабочих мест на судах и на берегу;

Деятельность  создаваемого Реестра  регламентируется основными  принципами, определение  которых заключается  в разработке условий  и ограничений  регистрации судов.

   В Реестре могут быть зарегистрированы:
      суда валовой вместимостью 80 рег. т и более;
      суда, построенные и находящиеся в собственности российских граждан и юридических лиц, осуществляющих свою деятельность в соответствии с законодательством РФ при их первоначальной регистрации;
      суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц, имеющих на территории РФ дочерние, совместные предприятия и филиалы, осуществляющих от имени и по поручению этих юридических лиц деятельность, связанную с эксплуатацией судов;
      суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц и предоставленные в пользование и во владение российскому фрахтователю побербоут-чартеру;
      суда, приобретаемые в собственность российскими физическими и юридическими лицами у иностранных собственников.
   Разрешается регистрация судна в Реестре, если оно имеет залоги и другие обременения при наличии письменного  согласия залогодержателя.
   Запрещается перерегистрация судна в других реестрах судов РФ.
   Каждое  судно, зарегистрированное в Реестре, должно иметь экипаж, численный состав которого будет достаточен для обеспечения  безопасности мореплавания, предотвращения загрязнения морской среды.
   Должности капитана и радиоспециалиста на судах, зарегистрированных в реестре, могут  занимать только граждане России, иные должности могут занимать как  граждане России, так и иностранные  граждане и лица без гражданства.
   Владелец  каждого зарегистрированного в  реестре судна заключает коллективный договор с одним из общероссийских профсоюзов, представляющих интересы плавсостава судов.
   Собственники (судовладельцы) или фрахтователи, зарегистрировавшие свои суда в Реестре, освобождаются  от уплаты налогов, сборов, в том  числе таможенных и других обязательных платежей, установленных действующим  законодательством РФ.
   Финансово-хозяйственная  деятельность судов, зарегистрированных в Реестре, выполняется собственниками или фрахтователями судов по бербоут-чартеру, либо через учреждаемые на территории РФ компании, либо (в случае наличия  у них других судов, зарегистрированных в иных реестрах РФ) ведётся отдельный  учёт доходов и расходов по зарегистрированным в Реестре судам.
   Собственникам (судовладельцам) или фрахтователям  гарантируется право безпрепятственного перевода за границу получаемых ими  доходов от деятельности зарегистрированных в Реестре судов, дальнейшего  инвестирования средств, передачи и  залога акций компаний в пользу российских и иностранных банков и финансовых учреждений, а также прекращения  своей деятельности.
   Для создания Реестра необходимо: принять  закон О российском международнос  реестре судов, внести соответствующие  дополнения и изменения в существующее занодательство РФ, создать Администрацию  Реестра и разработать её правовой статус.
   Учитывая  то, что предлагаемый закон предназначен для решения нерегулируемых Кодексом торгового мореплавания вопросов и  является специфическим для России законом, необходимо принять его  как отдельный законодательный  акт и оформить пакет изменений  и дополнений в налоговое законодательство и положения о таможенных сборах.
   Экономическая эффективность создаваемого Российского  международного Реестра судов обеспечивается рассчитанным в технико-экономическом  обосновании уровнем регитрационных и ежегодных сборов.
   Сопоставительная  оценка затрат на образование реестра  и предполагаемых доходов от его  эксплуатации свидетельствует об экономической  целесообразности его создания.   
 
 

    Технология  и организация  морской перевозки
     
    5.1. Условия о  приеме судна к  обработке (нотисы  и другая обязательная  информация). Обмен  информацией во  время ПРР с  администрацией стивидорной  компании, судовладельцами,  фрахтователями.

1. Прием  судна к обработке производится  в соответствии с графиком  подачи флота, а также нотисам  судовладельцев о готовности  судна к производству грузовых  операций.
2. Судовладельцы  через агентов обязаны предоставить  в ДС ОПЕРАТОРА предварительную  информацию за 5 суток и уточненную  за 48, 24 и 4 часа об ожидаемой  дате прихода судна на рейд  Балтийска. 
3. Предварительная  заявка должна содержать: наименование судна, флаг, планируемую дату прихода судна на рейд Балтийска, максимальную осадку на приход/отход, наличие подруливающих устройств; грузовой план (в очередности выгрузки из трюма сверху вниз) с уточнением количества и номенклатуры груза, количество трюмов, предъявляемых к погрузке/ выгрузке, а также особых физико-химических свойств грузов в соответствии с транспортной декларацией, сертификатом качества и декларации (сертификатом) о характеристиках опасных навалочных грузов и опасных грузов, перевозимых в упаковке; сведения о тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузах; грузах, требующих особого режима хранения (рефконтейнеры и др.) и их количества, сведения о готовности судна для производства грузовых операций через все или часть люков, а в период зимней навигации — наличия ледового класса и мощности судовой силовой установки.
4. О  всяких задержках в пути, могущих  вызвать опоздание судна против  указанных сроков предполагаемого  прибытия, капитан обязан немедленно  известить порт через агента. В противном случае, а также  в случае предоставления несвоевременной  или неправильной информации, сталийное  время судна увеличивается на 24 часа.
5. Порт  подтверждает получение информации  и сообщает агенту судна предполагаемую  дату постановки судна к причалу  и ориентировочные сроки обработки  и обслуживания судна. 
6.Нотис  о готовности судна к погрузке  или выгрузке капитан обязан  вручить через своего агента  в официально установленные в  порту рабочие часы после получения  судном свободной практики (оформления  прихода, таможенного и санитарного  досмотра), а также после окончания  выгрузки в том случае, если  судно переходит под погрузку.
7. Грузовые  помещения судна в соответствии  с нотисом должны быть к  началу погрузки полностью зачищены  и обеспечены всем необходимым  оборудованием для погрузки данного  груза. 
8. Судно  считается готовым к погрузке  навалочных грузов при наличии  четкой грузовой марки на штевнях  и по миделю, легко читаемой  шкалы углублений, позволяющей определить  количество погруженного груза  по осадке, отсутствии балластных  вод, готовности трюмов под  конкретный груз.
9. Нотис  о готовности судна принимается  при условии фактической готовности  судна к погрузке или выгрузке  данного груза на все трюма  судна, подлежащие обработке в  порту, а также наличия полного  комплекта грузовых документов.
Представитель порта делает соответствующую отметку  на нотисе капитана не позднее, чем  через 30 минут после его получения  с указанием начала счета сталийного времени и очередности обработки.
10. Подготовка  судна к приему/выдаче груза  должна включать:
- приведение  грузовых помещений в соответствующее,  согласно правилам морской перевозки для данного, груза состояние. 
- проверку исправности освещения в местах производства работ; 
- установку безопасных трапов и переходов, ограждений в грузовых помещениях, предотвращающих падение людей; 
- освобождение грузов и средств крепления ото льда.

10.1.Грузовые  помещения должны быть очищены  от остатков ранее перевозимых  грузов, при этом характер уборки  помещений зависит от вида  груза, подлежащего перевозке. 
10.2.Для предохранения от удара грузом и грузозахватными приспособлениями судовые системы (трубы) в грузовых помещениях судна должны быть ограждены металлическими или деревянными кожухами. 
10.3.Судовые стрелы и краны должны быть подняты и закреплены таким образом, чтобы не мешать работе портовых кранов. 
10.4.По требованию ОПЕРАТОРА судовладелец должен быть готов к проведению грузовых работ круглосуточно, а также в выходные и праздничные дни, предоставлять освещение, судовые грузоподъемные средства и другие механизмы, предназначенные для производства грузовых и вспомогательных работ. Грузоподъемные средства должны быть заблаговременно проверены и приведены в готовность в соответствии с Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) и судовой технической документации.

Требование  ОПЕРАТОРА о предоставлении судовых  грузоподъемных средств и механизмов подается администрации судна не менее чем за 4 часа до момента  начала производства работ.
11. Перед  укладкой палубного груза судовладельцу  необходимо выполнить следующее: 
- предусмотреть  и установить достаточное число  прочных рымов и обухов для крепления найтовов; 
- защитить от возможного повреждения грузом трубопроводы, идущие по палубе; 
- проверить надежность люковых закрытий; 
- обозначить на палубе места, которые должны быть оставлены свободными от груза для обеспечения доступа к пожарным постам, люкам, дверям и т. д.

12. До  начала грузовых работ по требованию  ОПЕРАТОРА администрация судна  должна заполнить и подписать  предоставляемый ОПЕРАТОРОМ "Акт  о готовности судна к грузовым операциям" (приложение № 3).
В необходимых  случаях готовность судна для  перевозки конкретного вида груза  должна быть подтверждена инспектирующей или надзорной организацией, вызываемой по заявке фрахтователя, перевозчика  или грузовладельца.
5.2. Транспортная характеристика  груза
    Цемент  перевозят в многослойных  бумажных  мешках , массой  нетто  48 кг  и деревянных  бочках  по 155 кг. Несмотря  на тщательную ушивку  мешков цемент при перегрузке проникает  наружу сквозь  мельчайшие отверстия  в ушивке, образуя много пыли. Цементная пыль, попадая на трущиеся  части механизмов, способствует  их быстрейшему  износу.
    К цементам  предъявляют  различные  требования: сроки схватывания, тонкость помола, прочность на сжатие, теплопроводность, жёсткость или пластичность  раствора, водонепроницаемость и др.
    Марки различных видов цемента означают  предельные нагрузки, которые должен выдержать полностью затвердевший бетон.
    Перед погрузкой  цемента производят  тщательную сухую  зачистку трюмов, чистку  льял.
    Принимают цемент  на судно  счетом мест. Во время  погрузки необходимо  следить за состоянием  упаковки. Укладывают цемент в мешках  по правилам  укладки в трюмах мешковых грузов.
    Легкие  и сухие грузы, которые могут быть погружены поверх мешков с цементом, следует хорошо отсепарировать брезентами или двойным рядом рогож
    Тонна цемента в мешках занимает - 0,79 м3 ; в бочках - 0,88 - 1,10 м3 . 
 

5.3. Размещение грузов  на судне
Груз  на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:
    а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;
    б) совместимости и сохранности  груза в процессе перевозки;
    в) сохранения местной и общей прочности  судна;
    г) обеспечения необходимой посадки  и остойчивости в течение всего  рейса;
    д) обеспечения обзора поверхности  моря с места управления судном;
    е) обеспечения несмещаемости груза  под воздействием качки;
    ж) возможности использования береговых  перегрузочных средств и беспрепятственной      выгрузки и погрузки в промежуточных  портах захода.
    36. Запрещается совместная перевозка  в одном грузовом помещении  грузов:
    а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;
    б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или  сырости;
    в) издающих запахи и воспринимающих их;
    г) выделяющих ядовитые газы и пищевых  продуктов;
    д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;
    е) требующих в процессе перевозки  различных тепло- и влаговентиляционных  режимов.
      Соблюдение местной прочности,  задаваемой в судовой документации  в виде допустимой удельной  нагрузки на перекрытие, может  определяться:
    а) максимальной допустимой высотой штабеля  груза по формуле:      

 Н  = мю х q,  

где Н  - высота штабеля груза, м,   
q  - допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2,   
 мю - удельный погрузочный объем (УПО) конкретного вида груза, м3/т;  

    б) максимальным допустимым числом ярусов i при штабелировании грузов по формуле:          
 Распределенная  нагрузка от одного грузового  места, q, тс/м2
      Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10° на каждый борт.
    Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими  препятствиями, находящимися впереди  за пределами рулевой рубки, затрудняющими  обзор поверхности моря с места  управления судном, не должен превышать 10°. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20°. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами  не должны быть менее 5°. Однако при  обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°.
    Размещение  груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа: перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план и  в процессе погрузки - исполнительный грузовой план.
    Предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза, с учетом требований пунктов 42 и 43 настоящих Правил и утверждает капитан судна до начала погрузки.
    При перевозке однородных грузов предварительный  грузовой план составляется совместно  администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку. 

5.3. Крепление грузов  в грузовых помещениях  и на палубе. Способы  крепления и используемый  крепежный материал. Элементы конструкции  судна, используемые  для крепления  груза.
      При укладке груза на палубе в первую очередь должны соблюдаться условия  сохранности груза. К тому же должны быть приняты меры по обеспечению  свободного и безопасного прохода  к жилым и служебным помещениям, в машинное отделение, к мерительным  трубкам, брашпилю, лебедкам и противопожарному оборудованию. Двери и входные  люки жилых и служебных помещений  должны беспрепятственно закрываться  и открываться.
      При креплении груза в трюмах и  на палубе все детали, снасти и приспособления можно разделить на две группы:
    детали, постоянно закрепленные на корпусных конструкциях, такие как стационарные и откидные обухи, вварные гнезда для крепления гака найтова;
    съемные приспособления, связывающие отдельные грузовые единицы друг с другом или с корпусом судна. Основой съемных деталей для крепления грузов являются найтовы или оттяжки разного рода, включающие элементы, с помощью которых найтов крепится к упаковке груза и к корпусным конструкциям.
      Если  в качестве груза используют контейнер, то все его углы оформляют таким  образом, чтобы обеспечивалось их соединение между собой и крепление к  палубе с помощью стандартных  фитингов, струбцин и контейнерных стопоров.
      Для крепления перевозимых на открытых палубах лесных грузов применяют  металлические деревянные стензели (вертикальные стопки), которые устанавливают  у фальшборта по всей длине участка  палубы, предназначенного для размещения палубного лесного груза.
      Прокладочные  и подстилочные материалы применяются  для разделения (сепарирования) отдельных  партий грузов и предохранения его  от попадания и конденсации свободной  влаги, раздавливания груза, предотвращения трения, самопроизвольного нагрева  груза, а также для обеспечения  быстрой и последовательной выгрузки. В качестве сепарационных материалов используются дерево, бумага, брезент, мешковина, синтетическая пленка или  сетка. К примеру, для ящичного груза  делается настил из досок толщиной 20-25 мм, который повторяются через  каждые 6 ярусов груза. Разделение отдельных  партий груза производится бумагой, синтетическими сетками или пленкой. Борта и переборки застилаются  бумагой. Что касается грузов в мешках и кипах, то под каждый ряд мешков укладывается 2 доски, застеленной крафт-бумагой. При перевозке мешковых грузов предусматривается  застилка всех металлических частей судна бумагой.
      Некоторые грузы нуждаются в прокладочных и подстилочных материалах для создания воздушных каналов с целью  отвода из штабеля груза тепла, выделяемого  им. Если это тепло не удалять, то температура постепенно начнет повышаться, что повлияет на состояние самого груза. К грузам, которые требуют  прокладок между рядами, относятся  рыбная мука и древесный уголь. Приближенное определение количества сепарации  может основываться на таком правиле: число погонных метров подстилочного  материала для генеральных грузов равно числу кубических метров объема трюма.
      Для предохранения груза от механических повреждений во время транспортировки  широко используются воздушные амортизаторы (надувные подушки) из синтетических  материалов. Прочность, низкая стоимость  и простота изготовления сделали  их универсальным средством крепления  груза. 

      5.5.  Документальное оформление  перевозки (чартер, коносамент, манифест, люковые записки,  штурманские расписки, погрузочные ордера  и др.)
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.