На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Морское страхование

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 14.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 15. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 
 
    
 

  Курсовая  работа
На тему: «Морское страхование»                                           
По дисциплине: «Страхование» 
 
 

                                                                        
 

                                                                                           
                                                                                                      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Содержание 

Введение…………………………………………………………………………….3
Глава 1 История развития морского страхования………………………………..5
Глава 2 Теоретические основы страхования и перестрахования судов………..9
2.1.Объекты и субъекты страхования.
2.2.Страховая сумма и страховое обеспечение.
2.3.Страховая премия.
2.4.Заключение договора страхования.
2.5.Приемущества  страхования в «Ингосстрахе »
Глава 3. Современный  рынок страхования морских судов……………………14
3.1. Мировой рынок  страхования морских судов: современное  состояние, проблемы развития  и пути их преодоления.
3.2. Современный  российский рынок морского страхования:  трудности становления и развития, методы их преодоления.
Заключение……………………………………………………………………….32
Список литературы………………………………………………………………36 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение.
        Нет необходимости доказывать, что сегодня жизнь здравомыслящего человека и нормальная деятельность хозяйственной или иной организации невозможны без страхования. Любому физическому и юридическому лицу, их имуществу или имущественным интересам может быть нанесен настолько серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу.
Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями, землетрясениями, наводнениями, ураганами, оползнями  и т. п.
       Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь, как от природных явлений, так и от человеческой деятельности.
       Несмотря на сравнительно невысокие размеры платежей за страхование, составляющие, как правило, доли процента от стоимости товара, валютные поступления от страхования объектов внешнеторгового оборота выражаются в весьма значительных суммах .Цивилизованные страны всегда поддерживали и поддерживают развитие страхового дела в стране и своих страховщиков.
        Страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий). Страховой фонд является экономической необходимостью и представляет собой обязательный элемент общественного воспроизводства в любом обществе. Заключение добровольного договора страхования может быть выполнено только при наличии определенных условий, которые именуются элементами страхуемости. Этих элементов четыре:
1.Наступление события, предусматриваемого договором страхования, должно быть возможным, иначе отпадает необходимость в страховании.
2.Событие должно носить случайный, неожиданный характер, т.е. необходимо, чтобы ни страхуемому, ни страховому обществу, не были  заранее   известны ни обязательность наступления предполагаемого события, ни время его наступления, ни сила его действия.
3. Опасность  случайная для данного объекта,  должна быть доступна статистическому  учету, применительно к массе  однородных объектов. Страховые взносы находятся в определенном соответствии с обязательствами страховой компании по выплате страхового возмещения.  Размер  этих  взносов  нельзя  установить, без статистических данных, определяющих частоту возникновения опасностей, силу их действия и размер причиняемого ущерба.
4. Опасность   наступления  события,  гибели  или  повреждения страхуемого  объекта не должна зависеть  от воли страхуемого или другого  заинтересованного лица.
     В договоре страхования участвуют, как  минимум, две стороны: страховщик    или страхователь.
         Согласно статье 6 "Страховщики" Закона РФ "Об организации страхового дела в РФ" Страховщиками признаются юридические лица любой организационно-правовой формы, предусмотренной законодательством  РФ, созданные для осуществления страховой деятельности (страховые организации и общества взаимного страхования) и получившие в установленном настоящим Законом порядке лицензию на осуществление страховой деятельности на территории РФ. Предметом непосредственной деятельности страховщиков не могут быть производственная, торгово-посредническая и банковская деятельность.
        Согласно статье 5 "Страхователи" Закона РФ "Страхователями признаются юридические лица и дееспособные физические лица, заключившие со страховщиками договоры страхования либо являющиеся страхователями в силу закона. Страхователи вправе при заключении договоров страхования назначать физических или юридических лиц (выгодоприобретателей) для получения страховых выплат по договорам страхования, а также заменять их по своему усмотрению, до наступления страхового случая".
         Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств водного транспорта. Эти риски можно разделить на три основные группы:
- страхование  каско судов (страхование морских  транспортных и вспомогательных  средств их корпусов, машин и  оборудования);
- страхование  карго (страхование грузов, перевозимых  морским и иными видами транспорта);
- страхование  ответственности судовладельцев, связанное  с возможным причинением ими  материального ущерба третьим  лицам в результате эксплуатации  морских транспортных средств.
        В первой главе рассматривается история возникновения морского страхования. Во второй главе раскрываются теоретические основы страхования, общие условия страхования судов, выработанные мировой практикой и применяемые российскими страховыми компаниями, а именно: правила страхования, заключение договоров страхования.
Третья глава работы дает обзорную характеристику современного состояния международного рынка страхования морских судов, также раскрывает основные проблемы, мешающие развитию данного вида страхования, и, что важно, показывает конкретные пути решения этих проблем.
Содержание третьей главы основано на публикациях в зарубежной печати: обзорных отчетах о развитии страхования морских рисков, публикуемых ежегодно в английском журнале «Reinsurance» ,а также на основе материалов, издаваемых "Институтом Лондонских страховщиков".
            Написание данного материала было особенно трудным из-за отсутствия информации, статистических данных вследствие молодости и неразвитости отечественного рынка морского страхования. Поэтому в основе содержания обзора о страховании морских судов в России лежат частные взгляды и исследования практиков страховщиков морских рисков некоторых ведущих страховых специалистов САО "Ингосстрах", а также систематизация некоторых публикаций в отечественных газетах "Морские вести России", "КоммерсантЪ DAILY", "Сегодня" и "Капитал". Завершает работу Заключение, обобщающее основные идеи, выводы и предложения по исследуемой теме.
 


Глава 1. История развития морского страхования.
           Наиболее древним из всех видов страховой деятельности является морское страхование. И это естественно, поскольку в древности наиболее широкая и оживленная торговля происходила по морским путям и потому в большой мере была подвержена стихии и тем бедствиям, которые та могла принести. Рождение страхования теряется в глубокой древности. Полагают, что страхование от морских опасностей было известно городам Леванта уже в 900 -700-х годах до нашей эры. В средние века в Ломбардии и Франции морское страхование существовало уже как развитый институт. Один из законов города Пизы, изданный в 1318 г., ссылается на практику морских портов Флоренции и Генуи. Самый старый известный нам страховой полис был выдан в Генуе 23 октября 1347 г. Этот полис был оформлен в форме заемного письма на сумму 107 фунтов серебра, которую получатель займа обязался возвратить, если корабль "Санта Клара" не прибудет в течение 6 месяцев из Генуи на Майорку. Из текста заемного письма видно, что получатель займа, то есть страховщик принял на себя определенный риск: "Я лично беру на себя риск и ответственность за вышеуказанную сумму денег, пока названное судно не прибудет на Майорку".
        С перенесением в начале XVII столетия центра международной торговли из Средиземноморья в Англию и Голландию морское страхование получило там широкое развитие. Из оригинала одного из сохранившихся до наших времен страховых полисов, датированного 20 января 1660 года, видно, что страхованием в те времена покрывались не только грузы, перевозимые из одного порта в другой, но и сами суда, на которых они следовали. В частности, в указанном полисе несколько лондонских купцов приняли на себя в сумме 900 фунтов стерлингов риск гибели судна и перевозимого им различного товара в количестве 250 т от Лиссабона до Венеции по ставке 0,4% страховой премии. Страхованием в отношении судна покрывался риск с момента прибытия судна в Лиссабон, во время стоянки в этом порту, погрузки на него груза, плавания судна до Венеции и стоянки его на якоре в течение 24 часов.  А в отношении грузов - до тех пор, пока они не будут выгружены на берег в Венеции.
      Полис предусматривал различные морские и не морские опасности:
нападение пиратов, войны, арест и конфискацию какими-либо королями, принцами или народами, к  какой бы национальности те ни принадлежали, злоумышленные действия капитана и  команды, а также все другие потери, убытки и несчастья, которые могли произойти с грузом или судном или их частью.
         Из страхового полиса также видно, что ответственность страховщика ничем не ограничивалась. Страховщиком выступила группа купцов, специально объединившихся для  принятия на себя данного риска.   Объединение  было   чисто случайным и каждый из вошедших в него отвечал за себя той суммой, которую указывал в полисе.
         В составленном в Руане и опубликованном в 1761 году сборнике установлении, относящихся к мореплаванию и морской торговле, приведен текст французского страхового полиса 1630 года. Условия и форма полиса аналогичны английским полисам того времени и это дает основание предполагать, что и тот и другие были заимствованы у итальянцев. Аналогичная практика страхования имелась у германских и голландских торговцев на побережьях Северного моря и Балтики.
        Развитие морского страхования в средние века подтверждает тот факт, что в законодательствах Испании, Италии и Франции имелись специальные указы (ордонансы) касающиеся сделок, вытекающих из морского страхового договора.
        Первая весьма удачная попытка систематизировать разрозненные страховые законы была сделана в 1681 году во Франции в известном морском ордонансе Людовика XIV. По инициативе великого министра Кольберта была произведена кодификация морского права и страхования, результатом чего и явился в 1681 году "Ordonance sur la Marine". Этот ордонанс знаменателен тем, что на его основе развивалось в дальнейшем морское страховое право главнейших европейских государств. При Наполеоне I часть ордонансов, касавшихся страхового дела, вошла в известный Торговый кодекс "Code de Commerce" 1807 года, принятый рядом европейских государств, как образец страхового права. При отсутствии национальных законов им руководствовались судьи большинства европейских стран, в том числе и Англии. Попытки создания своих собственных кодексов не оставляли и другие страны, так, например, в 1847 году были разработаны Гамбургские условия морского страхования, пересмотренные затем в 1867 году. Торговый кодекс послужил прообразом для издания в 1781 году в России Устава купеческого судоходства.
         Особый интерес представляет история морского страхования в Англии, где большую роль в его развитии сыграла своеобразная организация, известная под названием "Английский Ллойд" и являющаяся и по сей день крупнейшей корпорацией страховщиков и страховых брокеров. История возникновения "Ллойда" очень характерна.
         В конце XVI века, после гибели Армады (1588 год), стала развиваться морская торговля Англии. Естественным следствием этого явилось перенесение морского страхования из Италии в Лондон. В XVII столетии Ломбардские купцы, переселившиеся в Англию, положили начало здесь морскому страхованию. Ломбардцы прославились в этой деятельности настолько, что морские полисы, выдаваемые в Антверпене, выполнялись, как указывалось в них, согласно обычаям ломбардцев на Ломбардстрит в Лондоне. Первый английский статут, регулировавший морское страхования, был издан в 1601 году.
В кофейнях вблизи Темзы встречались страховщики и судовладельцы для разговора за чашкой кофе о делах, а также для заключения сделок. Одно из таких кафе близ Тауэра в Лондоне принадлежало некоему Эдуарду Ллойду. Пользуясь сведениями, полученными от посетителей, Ллойд в 1696 году начал выпускать три раза в неделю специальный листок под названием "Новости Ллойда", в котором помещал сведения о приходе и уходе морских судов, цены на колониальные товары, котировку страховых ставок и другую полезную для моряков и страховщиков информацию. Издание под названием "Lloid's List" с 1734 года выходит по сей день ежедневно.
         В 1771 году посетители кофейни Ллойда объединились в своеобразную организацию и стали совместно участвовать в покрытии морских рисков, подписывая под полисом ту сумму, в размере которой каждый из них нес ответственность и вести свою регистрацию судов. Судовладельцы, интересы которых были затронуты регистрацией страховщиков, объединились в самостоятельную ассоциацию. В двадцатых годах прошлого столетия эти ассоциации объединились в одну и стали издавать с 1834 года Lloyds Register of British and Foreign Shipping.
После смерти Ллойда организацию возглавил Юлиус  Ангерштейн, ставший, по существу, истинным создателем теперешнего "Ллойда", известный под именем "отца Ллойда". На этом посту он пробыл с 1790 по 1796 годы. В 1811 году Ангерштейн сумел официально оформить статус комитета "Ллойда" через парламент, что способствовало значительному расширению операций компании.
         Полисный формуляр Ллойда был выработан в собрании 12 января 1779 года и с этого времени не изменял своего содержания. Только одно изменение было произведено в течение столетия, но и оно касалось исключительно подписи полиса, которая в первоначальной редакции гласила - In the Name of God, Amen и в 1850 году была изменена: be it known that. Морской полис, выработанный "Ллойдом", получил через короткое время большую известность, его форма была принята другими страховщиками.
          В 1871 г. специальным актом парламента «Ллойд» был преобразован. В него вошли как страховщики, так называемые подписчики (андеррайтеры) «Ллойда», так и не страховщики - брокеры. С этого времени «Ллойд» стал выступать в качестве страховой корпорации. Через 40 лет, в 1911 г. парламент разрешил "Ллойду", помимо морского страхования, заниматься всеми другими видами страхования. Корпорация функционирует так и в наши дни.
        По данным на конец 1994 года, "Ллойд" насчитывал 17624 индивидуальных и 95 корпоративных членов, объединенных в 179 синдикатов. В настоящее время синдикат объединяется на один страховой год, затем полностью разъединяется и объединяется во вновь создаваемый синдикат. Страховой год в синдикате равен трем календарным годам. При разъединении прибыль и убытки полностью распределяются между членами синдиката, понятие нераспределенной прибыли отсутствует. Заявленные, но не оплаченные до конца срока действия синдиката убытки переходят к синдикату-преемнику через систему перестрахования.
      Корпорация "Ллойд" через своих агентов  и сюрвейеров, работающих во всех значительных портах мира, оказывает страховщикам, страхователям и всем заинтересованным в морском предприятии услуги информационного, консультативного и практического характера, ведет регрессные дела против лиц, виновных в повреждениях груза или судна во время перевозки. Сертификат агента "Ллойда", выданный в любом уголке света, повсеместно принимается как солидный и квалифицированно составленный документ.
      Ввиду изменения транспортного дела в  новое время рядом с первоначальным текстом полиса было создано значительное число полисных оговорок, составивших в общем итоге большой том. Число находившихся в употреблении оговорок возросло до такой степени, что в новейшее время "Институт Лондонских страховщиков" - основанная в 1884 году организация морских страховых обществ, ассоциация Ллойда и страховщиков начали сообща издавать список главнейших оговорок в сжатой форме. Кодификация английского морского права была осуществлена только в 1906 году с изданием Marine Insurance Act.
      В настоящее время английский Ллойд  является центром двух отдельных предприятий - страхования и морского транспорта. Ллойд, как центр мореходства, имеет своих агентов в гаванях всего земного шара.
      Каждый  агент посылает в Лондон требуемые  сведения относительно кораблей и аварий. Сведения эти публикуются в изданиях Ллойда - Daily List и Weekly Index. Последний сообщает в алфавитном порядке историю и современное состояние каждого торгового судна.
      Морское страхование, его формы, условия  развивались вместе с развитием  морской торговли и находились в  постоянной зависимости от ее потребностей: как только возникала необходимость в страховании новых морских рисков, институт страхования неизбежно и своевременно отвечал таким потребностям. 

Глава 2 Теоретические  основы морского страхования.
 
2.1 Объекты и  субъекты страхования. 

        Страхование ответственности на морском и речном транспорте  - это прежде всего эффективный инструмент защиты имущественных интересов судовладельцев. Данный вид страхования известен уже более двухсот лет, однако он нисколько не теряет своей значимости,  напротив, становится все более востребованным у судовладельцев всего мира.
«Ингосстрах»  осуществляет коммерческое страхование  ответственности российских и иностранных  судовладельцев, операторов, арендаторов, фрахтователей и других лиц, эксплуатирующих морские и речные суда, а также предлагает правозащитное страхование.
       Страхование каско судов - вид морского страхования, обеспечивающий страховую защиту судовладельцев и иных лиц, имеющих отношение к эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или гибели принадлежащих им или иным образом юридически связанных с ними судов либо нанесение иного ущерба их имущественным интересам в связи с эксплуатацией судов. На страхование принимаются: корпус судна с его машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, а также суда в постройке.
        Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск. Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования. В отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование связанного с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе на территории Российской Федерации, по выбору судовладельца может осуществляться у российского страховщика, имеющего лицензию, полученную в установленном законом порядке, или у иностранного страховщика. 

2.2 Страховая сумма и страховое обеспечение
      
       При заключении договора морского страхования страхователь обязан объявить сумму, на которую он страхует соответствующий интерес (страховую сумму).При страховании судна, груза или иного имущества страховая сумма не может превышать их действительную стоимость в момент заключения договора морского страхования (страховую стоимость). Стороны не могут оспаривать страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, если страховщик не докажет, что он намеренно введен в заблуждение страхователем.В случае, если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, договор морского страхования является недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость.В случае, если страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости имущества, размер страхового возмещения уменьшается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости. 
Страховое обеспечение по страхованию судов устанавливается, как правило, по системе 1-го риска. Данная система страхового обеспечения сводится к тому, что страховое возмещение равно убытку, но не превышает страховую сумму, т.е. первый убыток полностью возмещается в пределах страховой суммы.
2.3 Страховая премия
      Страховая премия - это плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное  повреждение или гибель судна). В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации ставки премий по страхованию судов также отличаются очень большим разнообразием. 
      Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные суда, высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия страховщик учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитывается также время года, когда может возникать ледовая обстановка или наступает период штормов и т.д.
      Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность  суда, могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со льдом  обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.
      Отсюда  понятно, что в страховании судов  применяются индивидуальные для  каждого судна ставки премии в  зависимости от его типа, года постройки, технических данных судна, характера эксплуатации судна, условий страхования, района плавания и времени года, опыта судовладельца; оператора/ команды, статистики убытков по судну и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.
      Практика  знает только отдельные тарифы для  судов, плавающих в строго определенных районах, и тарифные ставки экстра-премий за выход в районы, оговоренные  как опасные.
      При страховании целых флотов, как  правило, устанавливается целая  ставка для всего флота, или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно. Ставки страховой премии и франшизы
      Ставка  страховой премии при страховании  каско судов чаще всего выражается в процентах от страховой суммы по договору. Однако согласно методике расчета ставка страховой премии зависит не столько от страховой суммы, сколько от размеров и возраста судна. Искусственное занижение страховой суммы не приводит к существенному уменьшению страховой премии. С другой стороны, по правилам восточноевропейских страховщиков занижение страховой суммы может вызвать неполное возмещение убытков, если будет признано, что имело место недострахование. Английские правила по большинству позиций базируются на понятии согласованной страховой суммы. и при этом не усматривается умысел в недостраховании, однако убедить страховщика застраховать судно в значительно заниженной сумме обычно бывает затруднительно.
      Размер  ставки страховой премии обычно обратно пропорционален размеру франшизы – не возмещаемой части убытка. Уровни франшизы в разных странах различные и зависят от стоимости и типа судна. Если на российском рынке такие низкие франшизы, как 5 тыс. долл. США по каждому страховому случаю, не редкость, на английском рынке наблюдался в 1992-1994 гг. их стремительный рост, приведший к тому, что средний размер франшизы достигал 50 тыс. долл. США. По судам, срок службы которых более 15 лет, применяется дополнительная франшиза в случаях поломок машин и оборудования судна. Тогда из суммы убытка, возникшего вследствие посадки судна на мель, вычитается, например, 50 тыс. долл. США, а из суммы убытка, вызванного поломкой коленчатого вала двигателя, - 75 тыс. долл. США.
      Стандартные условия страхования предусматривают возврат части страховой премии за время стоянки судна в безопасном порту свыше 30 дней. В последнее время распространяется страхование на базе Canceling Returns Only (CRO), в соответствии с которыми возврат страховой премии производится только пой расторжении договора страхования, а не в результате простоя судна. 

      2.4.Заключение договора страхования судов. 

    Договор страхования  судов заключается на срок или  на рейс.
      При страховании на "срок" договор  страхования вступает в силу в  О часов и прекращается в 24 часа (время по месту выдачи полиса) тех чисел, которые указаны в договоре страхования.
         При страховании  на     "рейс"   договор   страхования    вступает в   силу   (если   в договоре   страхования   не   обусловлено   иного)  с   момента   отдачи  швартовых или снятия с якоря в порту отправления и прекращается с момента постановки на якорь в порту назначения.
      Договор страхования заключается на основании  письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовую вместимость судна) и указать:
       а) страховую сумму;
       б) условия страхования;
в) при страховании  на рейс - пункты начала и окончания  рейса, его продолжительность и  пункты захода, а при страховании на срок - район плавания и срок страхования.
Кроме того, Страхователь обязан сообщить и все другие известные  ему сведения об обстоятельствах, имеющих  существенное значение для суждения о степени риска
         При принятии судна на страхование Страховщик имеет право требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.
        Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования.
        При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
       Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.
        Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.
        Обо всех, ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна,, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь обязан уведомить страховщика.
Изменения в  риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске 

2.5 Преимущества  страхования в «Ингосстрахе» 

-многолетний опыт работы (более 30 лет) на рынках страхования ответственности судовладельцев как в России, так и за рубежом;
-высоко квалифицированные сотрудники отдела, которые имеют большой опыт в таких сферах деятельности, как страхование, мореплавание, право, финансы и проч. Мы свободно можем вести общение с нашими клиентами на английском, французском, немецком, испанском и японском языках;
-страхование осуществляется на базе фиксированных платежей с рассрочкой, что позволяет страхователю планировать предстоящие расходы по оплате страховой премии;
-в случае  завершения страхования судовладелец  не оплачивает «выходной» взнос (Release Call);
-оформление  «Голубых карт»  (Blue Cards)   для получения   сертификатов  в соответствии с требования CLC и Bunkers Convention;
-содействие    в  оформлении    сертификатов  финансовой  ответственности   (COFR) по заходам в территориальные воды США;
-предоставление P&I покрытия для допуска судов в территориальные воды Японии;
-возможность выдавать гарантийные письма и/или обеспечивать гарантии первоклассных банковских институтов для освобождения судов из-под ареста;
-широкая сеть P&I корреспондентов, которые находятся практически во всех портах мира и оказывают судовладельцам оперативную помощь в расследовании страховых случаев;
-перестрахование портфеля размещается у перестраховщиков высшего уровня, что  дает нам возможность предлагать нашим клиентам лимит ответственности до 500 млн. долларов США. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 3. Современный рынок страхования морских судов.
      3.1. Мировой рынок страхования морских  судов: современное состояние,  проблемы развития и пути их  преодоления.
      Мировой рынок страхования морского флота  представляет собой на сегодня сложную  экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).
      Многие  страховые компании (главным образом  компании развитых стран мира) являются членами международных морских  объединений и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области путем консультаций и. организации совместных действий.
      Так, например, всемирно известной является Международная Морская Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой  призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также следует отметить деятельность Международного союза морского страхования, на ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.
      Бесспорным  лидером на мировом рынке страхования  морского флота выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью  промышленного, торгового и финансового  центра. Еще к началу текущего столетия Великобритании  принадлежала  почти   половина  морского  тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали львиную долю доходов.
      Вторая  мировая война, приведшая к изоляции многих национальных флотов, а затем  утрата Великобританией позиций  в судоходстве и в других экономических  сферах подорвали ее монополию в  страховании морских судов от гибели и повреждений. Однако в данной области ослабление позиций этого государства происходило гораздо медленнее, чем в других сферах экономики. Другие страны, страхуя свой флот в прямом порядке, затем перестраховывали его в Великобритании, так что сюда все равно попадала часть страхового фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге 40-45% всех платежей в мире по морскому страхованию в 70-е годы производили английские страховщики.
      Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании.
      Лидирующее  положение английских страховщиков в области морского страхования  сохранилось и по сей день. В 1995 году на Лондонском страховом рынке  было собрано премии по страхованию  каско судов 1.059 млн. фунтов стерлингов.
      Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне. Существенные операции проводятся также в Ливерпуле, а более скромные - в Глазго и некоторых других портовых городах.
      Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и на мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. Общий сбор премий по морскому страхованию синдикатами Ллойда в 1994 году составил 1376,9 млн. фунтов стерлингов. FI хотя страхованием судов в Великобритании занимаются многие страховые компании (например, "Игл Стар", "Коммершиал Юнион"), однако все они вместе взятые получают за морское страхование меньше взносов, чем один Ллойд.
      Прошло  уже пять лет с тех пор, как  Лондонский рынок резко отреагировал на катастрофические результаты, полученные в конце 1980-х гг. и в начале 1990-х гг. (рисунок 3.1.1 "Статистика гибели судов. Общие годовые потери в 1990-96 гг."), и в последние годы наблюдался резкий скачок от низких тарифов к пиковым с последующим новым резким падением. Исторически Лондонский рынок всегда был на переднем плане таких циклических изменений уровней тарифов. Прочие международные рынки страхования корпусов судов либо присоединяются к лондонским ставкам либо покидают рынок ввиду неблагоприятных результатов или из-за сжатых сроков (возобновления).
      Однако, хотя международные страховщики были вынуждены пойти на значительное снижение уровней премий, они все же предоставляют страховую поддержку избранным заказчикам и сохраняют некоторую долю своего страхового бизнеса в Лондоне. Как всегда, они выборочно страхуют хорошо себя зарекомендовавших солидных владельцев, имеющих сильное руководство и отличные результаты, причем страхование при возобновлении контрактов предоставляется на более выгодных (для клиента) условиях. Причем в 1996-начале 1997 гг. такие выгодные условия встречались значительно чаще, что было обусловлено жесткой конкуренцией на международном рынке страхования судов и борьбой за свою долю на рынке. Однако, если раньше поправки и изменения относились к обоснованным снижениям тарифов, то сейчас они нередко появляются в результате неприкрытой борьбы за снижение цен (рисунок 3.1.2 "Динамика объемов возобновляемых контрактов на страхование").Также ширится тенденция предлагать судовладельцам заключать долгосрочные договора. Чаще всего предлагаются такие договора на 24 месяца, однако имеются и договора на более длительные сроки: норвежская фирма "Веста", например, предлагает полисы со сроком действия до 5 лет при неизменных (фиксированных) тарифах. Вероятно, судовладельцы не согласятся брать на себя обязательства в рамках долгосрочных договоров, если они убеждены, что падение цен на страховом рынке продолжится.
Другим крупным  страховщиком мирового морского флота  выступают США. Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то в 1970 году его поглощающая способность составляла не менее 15 млн. долл., а ныне, по словам председателя Американского института морского страхования, американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.
Объектом международного морского страхования является мировой  морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч  морских и речных судов разного  типа и класса, предназначенных для  осуществления торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.
Эксплуатация  средств морского транспорта связана  с многочисленными случайностями  и опасностями. Ежегодно мировой  флот теряет сотни судов общей  вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых  брутто-тонн.
Потеря судна  может произойти или в результате его фактической гибели или конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или конструктивной гибели, не считая таких судов, валовая вместимость каждого из которых не превышала 500 per. брутто-тонн. Стихийные природные явления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.
К непреодолимым  силам природы можно, в частности, отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна на поверхность моря, могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение. Так, в феврале 1969 г. погиб танкер "Ида Кнудсен", оказавшийся вблизи эпицентра землетрясения в Гибралтарском проливе.
      Известно  много случаев, когда под действием  цунами - волн, вызванных землетрясением, суда тонули или оказывались выброшенными на берег.
      Не  исключена возможность поражения  судов, особенно танкеров, молнией. От попадания молний взорвались, например, танкеры "Принцесса Ирэн" (1972 г.) и "Крита Сан" (1975 г.).
      Определенное  количество судов гибнет, оказавшись зажатыми льдами или столкнувшись с  айсбергами.
      Значительные  потери флоту продолжают причинять  штормы, циклоны и ураганы.
      Судно подвергается и некоторым другим опасностям, непреодолимым при современном  уровне знаний и морской техники. Однако научно-технический прогресс в большой степени уменьшил непосредственное опасное воздействие морской  стихии. Обычно погодные условия сами по себе не представляют угрозы достаточно крупному судну, находящемуся в безупречном состоянии и оборудованному соответствующей навигационной техникой. Чаще всего суда гибнут из-за ошибок или небрежности в процессе их эксплуатации.
      Одна  из самых частых причин гибели судов - это пожар на судне. Однако, хотя пожар или взрыв не часто можно отнести к категории стихийных явлений, причины их возникновения все же могут быть неподвластны экипажу в ходе рейса: это изношенность энергетических установок и электропроводки, само возгорание грузов и т.п.
      Огромную  опасность для судна представляет посадка на мель. Обычно она связана  с действиями экипажа. Правда, иногда судно может оказаться на мели по причинам, совершенно не зависящим  от экипажа. Например, если на карте были неправильно обозначены глубины. Многократное повышение грузоподъемности судов привело к увеличению их осадки, а следовательно, и риска соприкосновения с грунтом в районах, ранее считавшихся безопасными.
      Столкновение  между судами почти во всех, случаях объясняются навигационными ошибками. Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: отсутствие надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой; неправильная оценка курса встречного судна; чрезмерная скорость;  непонимание сигналов, предусмотренных Международными правилами предупреждения столкновения судов при плавании в тумане, или пренебрежения такими сигналами; замедленная отдача команды об остановке двигателя; выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана радиолокатора.
 В последние  годы различными странами были  предприняты организационные меры, направленные на предотвращение  столкновений:
создание систем регулирования движения судов на подходах к портам и в их акваториях, регламентирования движения судов по раздельным путям, совершенствование методов обучения штурманского состава. Однако если эти меры и совершенствование навигационного техники уменьшают вероятность столкновений, то бурный рост мирового торговли и сопровождающее его повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении.
      Не  установленные причины охватывают главным образом появление течи в обшивке, разломы на волне старых цельносварных судов, поломки механизмов, опрокидывание судов в результате потери остойчивости при неправильной загрузке. Часть судов, включенных в эту категорию, погибла в результате военных действий или их последствий. Опасности такого рода велики в районах локальных военных конфликтов; в других районах они совершенно незначительны, нс вероятность столкновения с миной не может быть полностью исключена даже и через несколько десятилетий после окончания войны.
      В последнее время в состоянии  мирового флота проявилась тенденция  гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы более 15 лет. Однако это  не означает, что новый корабль более надежен при эксплуатации, чем судно, прослужившее более 15 лет. Степень надежности здесь бо многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В этой связи Международная Морская Организация выступила за наделение портовых властен особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества, т.е. обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов, обнаруженных портовыми инспекциями при осмотре кораблей, ведущее место занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38%), а также нарушение мер безопасности (24%). Эти недостатки приводят, зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы (шлюпки. спасательные жилеты и т.п.), средствами обнаружения огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не сильно влиять на эксплуатацию судна - их наслаивание друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля.
      В последние годы многие страны стали уделять большое внимание проблемам контроля технического состояния судов со стороны инспекций портовых властей. Это позволило несколько уменьшить количество кораблей, несоответствующих мореходным стандартам качества. Однако еще большая роль в контроле за надлежащим уровнем содержания и обслуживания судна должна быть возложена и на самих владельцев морских средств и даже на экипажи судов.
      Секретариат Парижского Меморандума взаимопонимания (MOU), предусматривающего согласованную политику стран - участников по государственному контролю состояния судов, заходящих в их порты, опубликовал данные о проверке судов в портах стран (MOU) в течение 1993-1995 гг. Согласно этому документу, суда под флагами 22 стран имели процент задержаний, превышающий средний уровень - 13,41%.
      Вообще, каждый, кто связан с морской индустрией, должен отвечать за качество и безопасность корабля.
      Проектировщики  и строители судов.
      Изначально  качество корабля устанавливается  его проектировщиками и строителями. К сожалению, в виду определенных экономических соображений, с которыми сталкивается кораблестроительная индустрия, стоимость нового корабля становится доминирующим фактором при решении вопроса о его безопасности. Стремление снизить стоимость и сроки проектирования и строительства порой приводят к тому, что из первоначального проекта судна исключается целый ряд конструкций, предназначенных по своей сути улучшить его качество и безопасность. Нередко различные детали и конструкции кораблей выполняются из более дешевых материалов, чем было задумано при проектировании.   Несколько   лет   назад   революционный   фурор   в судостроительной индустрии произвело использование более современных видов стали при строительстве кораблей, что позволило снизить их вес, увеличить вместимость и, главное, сократить затраты на их строительство. Однако новая сталь подвергалась коррозии в том же объеме, как и используемая ранее, а самое важное она была гораздо менее прочной и, следовательно, вероятность увеличения уровня убытков в морском флоте при ее использовании очень возросла. Может быть, данная проблема и не является серьезной для тех судов, эксплуатация и техническое обслуживание которых осуществляется на высоком уровне, однако для остальных кораблей она может привести к катастрофическим последствиям. Чтобы справиться с возникшей проблемой выбора между дешевизной и качеством кораблей, в настоящее время передовые проектировщики стали активно применять в своей работе современные   компьютерные   системы   программного   обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого уровня качества.
      Специальные исследования, выполненные в Великобритании фирмой "Ocean Shipping Consultants" для определения перспектив развития мирового судостроения и динамики цен на суда, указывают на то, что в будущем следует ожидать значительного роста уровня цен.
      Правда, этот рост должен ограничить такой  фактор, как новое расширение производственных мощностей верфей мира.
      Мировое судостроение сейчас находится на этапе  больших перемен. К их числу относятся: увеличение производительности новых верфей бурно развивающихся регионов, особенно в Южной Корее: переориентация крупных верфей США (а также России и Украины), ранее специализированных на выпуске военно-морских судов, в сторону гражданского судостроения;
приватизация судостроительных предприятий бывших социалистических стран Восточной Европы. Помимо изменений в масштабах и географии .производства происходят серьезные сдвиги в структуре мирового спроса на суда различных типов и размеров. В результате этих перемен перспективы судостроительного рынка на ближайшее десятилетие встречаются со многими новыми факторами и их трудно определять однозначно.
      Недавняя  публикация исследования фирмы OSC, имеющей хорошую репутацию в области анализа проблем судоходства и судостроения, представляет собой наиболее детальный и развернутый отчет по перспективам мировой судостроительной индустрии на период с 1996 до 2005 гг. На 290 страницах представлен подробный анализ всех аспектов будущего судостроения - спрос на суда, возможности верфей, движение цен на постройку судов разных типов и тоннажных групп. Детальный прогноз цен на новые суда делает этот отчет особенно интересным для судовладельцев.
      Спрос на суда. В первую половину рассматриваемого десятилетия (1996 - 2000 г.) ожидают объема заказов в размере 136,2 млн. рег. т., а во второй половине этого периода (2001 - 2005 гг.) предполагается спад спроса и снижение общего объема заказов до 104,4 млн. рег. т. Таким образом, в 90-е годы средний ежегодный объем поставок новых судов составит 22,7 млн. рег.т., а в последующем пятилетии - только 20,9 млн. рег.т.
      Танкеры составят 42% в будущих поставках  на все 10 лет, балкеры -менее 22%, контейнеровозы - около 20%, газовозы - 6%, а прочие типы судов -универсальные, пассажирские, рыболовные и другие - еще около 11%. Основной прирост строительства ожидается в танкерном секторе. Поставки новых балкеров существенно снизятся в связи с перепроизводством этих судов к концу 90-х годов. Неуклонный и значительный рост должен отличать поставки новых контейнеровозов. В первой половине 90-х годов эти поставки почти удвоились, достигнув ежегодного объема примерно в 3,1 млн. рег.т.: во второй половине 90-х годов эта величина в среднем достигнет 4,0 млн. рег.т., а в 2001-2005 гг. вырастет, по прогнозу, до 4,5 млн. рег.т. Сейчас стоимость всех заказанных танкеров составляет 12,4 млрд. долл., а всего за десятилетие на новые танкеры будет затрачено 74,1 млрд. долл. Для балкеров эти цифры должны составить соответственно 14,9 и 37,5 млрд. долл., для контейнеровозов - 14,8 и 90,0 млрд. долл. Таким образом, огромный приток инвестиций ожидают преимущественно в постройку новых контейнеровозов и, в меньшей степени, новых танкеров.
География судостроения. Размещение будущего строительства судов по странам и регионам мира будет далеко не однородным, хотя сохранится огромная концентрация всего мирового производства судов в Восточной и Юго-Восточной Азии. В Южной Корее мощности судостроительной промышленности с нынешних 4,5 млн. per. т/год возрастут к 2000 г. до более 7 млн. рег.т/год, но в последующее пятилетие, по мнению авторов прогноза, начнут снижаться и к 2005 г. вновь составят 4.5 млн. per. т/год. Япония сейчас располагает мощностями в размере 8,6 млн. per. т/год, к 2000 г. прирост будет в объеме 1,5 млн. per. т/год, а к 2005 г. также наступит сокращение мощностей до 6,5 млн. per. т/год. В остальной части азиатского региона (КНР, Таивань. АСЕАН) судостроение будет развиваться более плавно  умеренными темпами. Во всех странах Западной Европы вместе взятых строительные возможности к 2000 г. не превысят 4 млн. per. т/год, а в следующей половине прогнозируемого срока ожидают значительного свертывание мощностей - до 2.7 млн. per. т/год.
В результате этих перемен Южная Корея увеличит свою долю в мировом судостроении с нынешних 21.5% до 29% в 2000 г., хотя в последующем она, возможно, снизится до 27%. Удельный вес Японии в мировом судостроительном производстве до конца века снизится с 45,5 до 39%, а еще через пять лет - до 37%. Прочие страны Азии увеличат свою долю до 10%.
Цены на новые  суда. Общая тенденция в мире - это увеличение цен на суда в течение  оставшихся 90-х годов, за которым  последует устойчивое снижение в  первой половине следующего десятилетия. Такое положение соответствует ярко выраженному сокращению спроса на постройку судов после 2000 г. В этот период снижение цен будет быстрым и охватывающим все типы судов при совокупном отрицательном влиянии спада в заказах и новом строительстве. Так, относительно танкера-продуктовоза дедвейтом 30 тыс. т. прогнозируется рост стоимости с 28 млн. долл. в 1995 г. до 38 млн. долл. в 2000 г. (в 1997 г. - около 31 млн. долл.), а затем спад до 28 млн. долл. к 2005 г. В отличие от этих типов судов, цена постройки контейнеровозов после пикового подъема к 2000 г. (на 38%) снизится не столь сильно. В результате новый контейнеровоз вместимостью около 2500 TEU к 2005 г. будет стоить на 25% выше уровня 1995 г. Прогноз стоимости судна для генеральных грузов дедвейтом около 20 тыс. т. выглядит следующим образом: рост в 1995 - 2000 г. с 28 до 34,3 млн. долл. (в 1998 г. - 32,3), снижение в 2001 - 2005 гг. до 27,5 млн. долл.
       В настоящее время по сообщениям журнала "Fiarplay" (1996, №№ 5887, 5888), на мировом рынке купли-продажи судов были заключены следующие сделки на суда малого и среднего тоннажа:
    нефтетанкер "Eagle Orion" (91,7 тыс. т двт, год постройки 1989. Бельгия) продан на Средний Восток за 29,0 млн. долл.
    нефтетанкер "Saraband' 132,5 тыс. т двт, год постройки 1977, Канада) продан
   греческому  судовладельцу за 4,5 млн. долл.
    танкер-продуктовоз -"Ras Maersk" (27,4 тыс. т двт, год постройки 1986, Дания) продан неизвестному судовладельцу за 20,0 млн. долл.
    рефрижератор "Amber Cherry" (8,0 тыс. т двт. год постройки 1992. Япония) продан японскому судовладельцу за 18,0 млн. долл.
-    многоцелевое  судно "Nioba" (2,9 тыс. т двт, контейнеровместимость 187TEU. код        постройки 1985. Германия) продано немецкому судовладельцу за 4,25 млн. долл.
-   контейнеровоз  "Libra' (4.1 тыс. т двт, контейнеровместимость 256 TEU, . Германия) продан датскому судовладельцу за 3,6 млн. долл.
Другая проблема.
          На сегодня в мире крупными судовладельцами нередко выступают банки и инвестиционные компании, которые не имеют опыта работы в судоходной индустрии. Зачастую, они, используя корабли в своих целях, не заботятся о его безопасности и об уровне квалификации капитана и команды судна. Последний фактор (качество и профессионализм экипажа ) является очень важным при эксплуатации судна. Если судовладелец стремится снизить расходы на содержание корабля за счет найма экипажа из стран третьего мира, то он возлагает на себя прямую ответственность за некомпетентность команды и ее неспособность выполнить достаточно сложные задачи в критических ситуациях. Следует помнить также, что для обеспечения безопасности плавания совершенно недостаточно лишь нанять на корабль высококлассного капитана, в то время как основной экипаж не отвечает установленным требованиям и не может эффективно выполнять свои задачи в период плавания и особенно во время грозящей опасности.
Флаг государств.
          В последнее время Европейский союз пытается изменить политику в сфере морского транспорта. Одним из основных побудительных мотивов стал уход флота под чужой флаг.
Число моряков, работающих под национальными, флагами  ЕС. снизилось с 213 тысяч человек  в 1983 году до 139 тысяч человек в 1995 году (включая Норвегию). В целом  доля мирового доля мирового фрахтового рынка представляемая судами под  флагами ЕС, сократилась с 23% в 1995 году до 14% в 1994 году.
      В наиболее невыгодном положении оказались  судовладельцы Италии, которые предупреждают, что скоро судно под итальянским  флагом станет реликвией. Они вынуждены  нести бремя самого высокого в  Европе налога на прибыль, отдавая в казну 53,2% заработанных денег. В Греции, Ирландии, Португалии, Испании и Голландии эта ставка колеблется в пределах от 5 до 20%, а в остальных странах ЕС - 30 - 39%.
      Годовое содержание танкера водоизмещением 85 тысяч тонн  с экипажем в 24 человека и под итальянским флагом обходится судовладельцу на 1 млн. долларов дороже, чем такое же судно, но под греческим флагом.
      Согласно  выводам Европейской комиссии, морская  политика государств - членов Сообщества не соответствует общемировым стандартам. Конкуренция судовладельцев на международном рынке морских перевозок сильно подрывается, как ни странно, национальными законодательствами. Выработка же единой для Евросоюза
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.