На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городским муниципальным маршрутизированным

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 19.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 18. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 
 
 
 
 
 
 
 
 
Курсовой    проект  

по учебной  дисциплине  

«Информационные технологии управления» 

на  тему: 

«Расчет экономической эффективности  автоматизированной системы диспетчерского управления  городским  муниципальным маршрутизированным транспортом 
(АСУ-ГПТ)».
 
  

Выполнил  студент 
дневной формы обучения
специальности «Управление городским хозяйством»
3 курса  1 группы 
           
Проверил  преподаватель:
           д.э.н., профессор  
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       

Москва
2008 

Содержание: 
 

    Введение .............................................................................................................3
    Исходные данные...............................................................................................5
    Описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам ее функционирования.............................................................................................7
    Расчеты затрат...................................................................................................15
    Заключение........................................................................................................31
    Список литературы...........................................................................................32
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. Введение. 

  Современное развитие транспортной отрасли требует широкой информатизации всех сфер деятельности транспортного предприятия. Более тесная интеграция производственных и транспортных процессов, применение ресурсосберегающих технологий, внедрение современных навигационных средств и использование спутниковых систем (GPS) позволяет вывести отечественную транспортную систему на качественно новый уровень. При этом существенная роль в повышении эффективности деятельности транспортных предприятий отведена применению автоматизированной системы управления (АСУ).
  В настоящее время у большинства  транспортных предприятий возникает  ряд определенных проблем:
  - низкая эффективность организации  планирования учета, контроля  и управление транспортными ресурсами;
  - отсутствие  данных для анализа и разработки мероприятий, направленных на эффективное управление затратами;
  - неэффективная система бизнес-процессов,  связанных с оказанием транспортных  услуг;
  - высокая степень риска сбоев  и задержек при выполнении  заказов на транспортировку;
  - низкая эффективность контроля использования запасных частей, эксплуатационных материалов, их качества;
  - отсутствие возможности для оценки  потребностей в запчастях, эксплуатационных  материалах;
  - отсутствие возможности для оценки  реальной себестоимости транспортных услуг и анализа стоимости упущенной выгоды;
  - необходимость снижения транспортных  затрат для снижения себестоимости  продукции.
  Применение  автоматизированной системы управления транспортным предприятием (АСУТП) позволяет  устранить негативное воздействие данных
проблем и обеспечить эффективное управление транспортными ресурсами.
  АСУТП выполняет следующие функции: планирование работы транспортного предприятия, учет фактических результатов, контроль выполнения плановых  заданий и  использования ресурсов, анализ результатов деятельности транспортного предприятия, техническая эксплуатация транспортных средств.
  Применение  транспортным предприятием АСУ  обеспечит:
  - повышение качества обслуживания  заказчиков за счет своевременного  и планомерного выполнения заявок на транспортные перевозки;
  - повышение эффективности работы  сотрудников за счет обработки  большего объема информации в  более короткие сроки;
  - более точное определение рентабельности  использования каждого транспортного  средства;
  - устранение случаев нецелевого использования  транспортных средств, топлива;
  - рост конкурентоспособности предприятия;
  - уверенность в принимаемых управленческих  решениях.
  Целью создания информационной системы транспортного  предприятия (ИС ТП) является улучшение  качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского маршрутизированного транспорта
  Рассмотрим  подробнее информационную систему транспортного предприятия, приведенную в курсовой работе. В данной ИС ТП используется дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств. Он основан на определении местоположения транспортных средств на городских маршрутах во времени, в фиксированных точках маршрутной сети и передачи в них управляющих воздействий.
  Целью данной курсовой работы является создание автоматизированной системы управления транспортным предприятием, описание информационной системы и ее составных частей, расчет ее экономической эффективности. 

    2. Исходные данные 

    Общие исходные данные (до внедрения АСДУ-ГПТ)
    средняя дальность поездки пассажира(l1= 7км);
    количество подвижного состава (= 370 шт.)
    коэффициент использования вместимости (?1 = 0,5);
    коэффициент выпуска  подвижного  состава на линию (?1 = 0,75);
    средняя эксплуатационная скорость ТЕ(Vэ1=16 км/ч)
    время работы ТЕ  на маршруте (ТН = 12 ч.);
    коэффициент использования пробега (?1 = 0,8);
    средняя вместимость ТЕ (q = 60 пас.);
    средний интервал движения ТЕ на маршруте  (J1 = 10 мин.);
    сред. квадрат.  отклонение   ТЕ от расписания(? = 10 мин.);
    стоимость   одной  УТЕ (ЦУТЕ = 2000  руб.);
    стоимость  одного УКП (ЦУКП = 10000 руб.);
    стоимость   одного  УСПО (ЦУСПО = 20000 руб.);
    цена одного пассажира-часа (Цп.ч=1 руб.)
    стоимость проезда (ЦБ=20 руб.)
    расходы на 1 км пробега ТЕ по статьям:
      горючее (СГ = 3 руб.);
      смазочные  материалы (СС = 0.5 руб.);
      текущий  ремонт (СР = 1 руб.);
      ремонт  шин (СШ = 0.1руб.);
      текущий ремонт (Ср=1 руб.)
      капитальный ремонт (Ск=0,185 руб.)
    расходы   на  1  час  работы  ТЕ по статьям:
      заработная  плата водителей  ТЕ   (СЗ = 150руб.);
      накладные расходы (СН = 50 руб.);
    ср. заработная  плата сотрудника ВЦ  (ЗВЦ =20000 руб.);
    ср. заработная  плата  линейного  диспетчера  (ЗД = 10000  руб.)
  

Индивидуальные  исходные данные (вариант  №1)
    предпроизводственные затраты на АСДУ-ГПТ (K1 = 300  руб.);
    площадь вычислительного центра (ВЦ) (P = 100 кв.м);
    штат ВЦ (F = 25 );
    количество серверов (Nсерв=5)
    стоимость сервера (Цсерв=3000тыс.руб.)
    стоимость УВК (Цэвм=30 тыс.руб.)
    количество ЭВМ (NЭВМ = 5);
    количество устройств транспортных единиц (УТЕ) (NУТЕ = 300);
    количество устройств контрольного пункта (УКП) (NУКП = 20);
    количество устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО) (NУСПО = 1);
    количество линейных диспетчеров до внедрения АСДУ-ГПТ(D = 100);
    коэффициент дисконтирования (ЕПР = 0,2);
    количество лет создания АСДУ ( Т = 3г.);
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3. Описание системы  и ее декомпозиция  по подсистемам  и режимам функционирования

Описание  системы.
    Целью создания АСДУ-ГПТ является улучшение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского муниципального, маршрутизированного транспорта. Критерий оптимальности системы представляет собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозочного процесса.
  Техническое обеспечение АСДУ-ГПТ
  Комплекс  технических средств АСДУ-ГПТ    (рис.1)   включает:
- устройство  транспортной единицы  (УТЕ);
-  устройство  контрольного пункта  (УКП);
- устройство cвязи с периферийным оборудованием  (УСПО);
- управляющий  вычислительный комплекс  (УВК);
- рабочие  станции операторов-диспетчеров  (РС).
      УТЕ обеспечивает формирование и передачу на УКП сигнала следующего вида: i=f(a,b,c,d) , где i- информационная посылка, включающая: a-код маршрута; b-код  ТЕ ; c-признак смены водителя; d-заполняемость  салона (если  проводится  обследование  пассажиропотоков).
  На  каждом маршруте в зависимости от его протяженности устанавливается  ряд УКП. УКП устанавливаются  на остановочных пунктах, обладающих значительным пассажирообменом, на пересечениях с  другими маршрутами и в их конце. 
     УКП предназначены для приема информации с УТЕ и ретрансляции ее по каналам  связи (КС) на центральную диспетчерскую  станцию (ЦДС). Передача информации с  УТЕ на УКП производится через  эфир при помощи индуктивных контуров, которые устанавливаются, например, под дорожным полотном недалеко от мест дислокации УКП. Одно УКП может обслуживать несколько маршрутов (до 8 маршрутов), поэтому их экономически целесообразно устанавливать на пересечениях маршрутов. По прибытии ТЕ на остановочный пункт, совмещенный с УКП, включается передатчик УТЕ и на УКП передается информация, которая по каналам связи через УСПО передается на управляющий вычислительный комплекс. 
 

                                                                                                                       
                               УКП                              маршрут 2     УКП
                                маршрут 1
                                                               УКП
                 УТЕ                                                                                          УТЕ
                                УКП        КС            КС           КС          УКП
                                                               
       КС                        УСПО                 КС
                                                   ЦДС     УВК                    

                                                              РС … РС 
 

Рис.1 Структура  комплекса технических средств  АСДУ-ГПТ
      
     Аппаратура центральной диспетчерской станции (ЦДС), включающая УСПО, УВК, РС, осуществляет прием и обработку информации, поступающей с УТЕ с целью выявления фактов отклонения движения подвижного состава от расписаний.

Программное обеспечение АСДУ-ГПТ
 
     Программное обеспечение АСДУ-ГПТ включает: операционную систему реального времени (ОСРВ), функциональное программное обеспечение на технологические алгоритмы автоматизированной системы. ОСРВ выполняет функции диспетчеризации работы технологических программ, управление операциями ввода-вывода, контроль работоспособности комплекса технических средств (КТС). Кроме того, ОСРВ обеспечивает текущее распределение ресурсов УВК и состоит из генератора ОСРВ (программы-загрузки) и набора драйверов (программ, управляющих устройствами УВК).
     Функциональное  программное обеспечение реализует  технологические программы, как  по основным функциям управления, так  и по режимам функционирования автоматизированной системы, включающим режимы начального запуска (НЗ), нормального функционирования (НФ), вечернего окончания работы (ВОКР), послеаварийного восстановления (ПАВ).
     Режим НЗ включает технологические программы  оперативного планирования (составления  расписаний) движения транспортных средств.
     Режим НФ - реализует технологические программы диспетчерского контроля и оперативного управления транспортными средствами.
     Режим ВОКР - реализует технологические  программы составления диспетчерской  и других видов отчетности.
     Режим ПАВ - обеспечивает восстановление предаварийного состояния системы и ее настройку в соответствии с текущим состоянием объекта управления.
     Технологические программы оперативного планирования обеспечивают информационное взаимодействие УВК с парками (депо) и позволяют:
- определять  необходимое количество и типы  ТЕ в соответствии с фактическими пассажиропотоками и готовностью подвижного состава к выпуску на линию;
-определять  рациональные режимы труда водителей,  а также составлять маршрутные  и поездные расписания;
- выбирать  моменты времени выхода ТЕ  из парка (депо) на линию, т.е. формирование наряда на выпуск.
     Технологические  программы контроля обеспечивают:
     -определение  отклонения фактического времени  прибытия ТЕ на УКП от планового  (заложенного в расписание) и сравнение  этой величины с допустимой  величиной отклонения;
     - определение фактов не прохождения ТЕ мимо УКП;
     - определение фактов переполнения  салона ТЕ.
     Технологические  программы оперативного управления обеспечивают:
    выбор рациональных методов диспетчерского управления подвижным составом (нагон и замедление в пути; увеличение времени отстоя ТЕ на конечных пунктах маршрута; ввод укороченного рейса; ввода резервной ТЕ; переключение ТЕ с одного маршрута на другой; раздвижка интервала; ввода оперативного интервала и пр.).
     Выбор рациональных методов диспетчерского управления осуществляется на основе количественных оценок эффективности управления в соответствии с выбранным критерием оптимальности.
     Технологические программы диспетчерской  отчетности выполняют функции формирования и вывод на печать данных:
- о работе  каждого водителя (количество выполненных рейсов, из них регулярных, нерегулярных);
- по  транспортным предприятиям (о выпуске  подвижного состава на линию,  о регулярности движения, о сходах  ТЕ на линии);
- о работе  диспетчеров (операторов) ЦДС (количество  выполненных и невыполненных рекомендаций);
- в целом  о перевозочном процессе города (общий объем перевозок пассажиров  по городу, по часам суток; картограммы  пассажиропотоков по маршрутам;  общий выпуск ТЕ на линию).

Организационное обеспечение АСДУ-ГПТ
 
     В основу организационной структуры АСДУ-ГПТ положена такая структура, которая реализует рациональным образом технологию диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом. Проектирование организационной структуры АСДУ-ГПТ, в т.ч. определение штатной структуры и численности управленческого персонала, может включать в себя следующие три этапа; анализ функций, задач диспетчерского управления и построение “дерева целей”; разработку и моделирование вариантов штатной структуры и численности персонала ЦДС в АСДУ-ГПТ; разработку должностных и операционных инструкций, а так же системы материального стимулирования работы аппарата управления и водителей в новых условиях.
     При анализе функционирования диспетчерского управления ГПТ  возможно использование  программно-целевого подхода и разработка “дерева целей” (рис.2).
        

      
       
 
 
 
 

     
       
 

Рис. 2 Функции и задачи диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом. 

     Условные обозначения задач управления:
     1.1 - обмен информацией между ЦДС и транспортным предприятием (ТП), о готовности ТЕ к выпуску;
     1.2 - формирование наряда на выпуск  ТЕ из ТП;
     2.1 - двухсторонняя связь диспетчера с водителем ТЕ;
     2.2 - получение информации о фактическом движении ТЕ;
     2.3 - выработка управляющих диспетчерских воздействий;
     2.4 - передача управляющих воздействий;
     3.1 - получение информации о сходах (в т.ч. поломках) ТЕ  на  линии;
     3.2 - контроль за восстановлением ТЕ в ТП;
     3.3 - передача информации о выходе восстановленной ТЕ на линию; 

     Фрагмент  проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ представлен в таблице 1. Анализ таблицы 1 показывает, что персонал линейных диспетчеров при создании АСДУ-ГПТ не выполняет ни одной системной функции, следовательно, надобность  в нем отсутствует. Из анализа этой же таблицы следует, что для ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ необходимо вводить новое структурное подразделение – вычислительный центр (ВЦ) и должности программистов, математиков, электронщиков. 
 
 
 

Таблица 1
Фрагмент  проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ
      Исполнители
    Цели и задачи Диспетчер трансп. предприятия
    Линейный 
    диспетчер
    Диспетчер ЦДС
    1.1 +/+    
    1.2 +/+    
    2.1   +/- -/+
    2.2   +/- -/+
    2.3   +/- -/+
    2.4   +/- -/+
    3.1   +/- +/+
    3.2 +/-   -/+
    3.3 +/+ +/- +/+
 
 
     Таким образом, новый вариант структуры  ЦДС можно представить следующим образом (рис.3).
     Одним из основных вопросов формирования оргструктуры АСДУ-ГПТ является определение количественного  состава диспетчеров ЦДС по оперативному управлению движением ТЕ на маршрутах. Учитывая вероятностный характер поступления  информации, количество диспетчеров можно определить следующим образом. Диспетчерский персонал ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ можно рассматривать, как систему массового обслуживания содержащую m-обслуживающих каналов, на вход которых поступает пуассоновский поток требований определенной интенсивности на обслуживание ТЕ.
     Время обслуживания каждого требования, учитывая быстродействие УВК, можно считать  постоянным, интенсивность диспетчерских  воздействий зависит от отклонения ТЕ от расписания. Такая модель системы массового обслуживания позволяет при известной интенсивности требований, времени их обслуживания определить количество каналов (диспетчеров), при наличии которых вероятность отказа в обслуживании ТЕ будет достаточно мала, например равна 0.001.
     Для других подразделений оргструктуры ЦДС численность может быть определена в соответствии с  нормативными требованиями.
     
    Рис. 3 Структура ЦДС в условиях  функционирования АСДУ-ГПТ. 

      
Определение экономической эффективности  АСДУ-ГПТ
  Создание  АСДУ-ГПТ требует больших затрат, поэтому возникает вопрос об эффективности вложений. Международная практика обоснования инвестиционных проектов, к которым относятся и проекты создания АИС, использует следующие основные показатели эффективности вложения капитала: срок окупаемости (Т); рентабельность (R); минимум приведенных затрат (Z); чистая текущая стоимость; внутренний и предельный уровень доходности (эффективности); точка безубыточности и пр.
     К простым методам оценки экономической  эффективности, используемым в курсовом проекте, можно отнести: срок окупаемости, рентабельность капитальных вложений.

Срок  окупаемости вложений рассчитывается как отношение суммы вложений к размеру годовой прибыли. Он определяет количество лет для возмещения первоначальных затрат. Выбор варианта создания АИС с минимальным сроком окупаемости проекта. Чем раньше окупятся инвестиционные затраты, тем больше шансов на дальнейшее расширение производства, повышение общей эффективности хозяйственной деятельности.
     Обратным  сроку окупаемости является  показатель рентабельности. Расчетную рентабельность (R) можно сопоставить с его нормативным значением (Rн). Показатель вычисленный в целом по стране, представляет собой рентабельность по народному хозяйству в целом. В случае, если (R>Rн), АИС считается эффективной. В мировой практике обычно используется Rн=0.20. В финансовых вложениях вместо нормативной рентабельности используется величина среднего ссудного банковского процента. В этом случае, если расчетная рентабельность больше этого процента, решение о создании АИС считается эффективным.
     Что касается экономической эффективности  АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет  получить прибыль за счет:
      - увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);- улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);
  - высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);
      - сокращения суммарных затрат  времени пассажиров на ожидание  транспортных средств.
      Первые  три фактора обеспечивают годовую  прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

4. Расчет годового экономического эффекта и срока окупаемости затрат.

 
 Расчет затрат на создание АСДУ-ГПТ 

   Затраты на приобретение ЭВМ 

   Кэвм = Nэвм * Цэвм + Цсерв 

   Где: 

   Nэвм – Количество ЭВМ
   Цэвм  – Стоимость 1-й ЭВМ
   Цсерв - стоимость сервера с комплектом внешних устройств 

   Вычисляем: Кэвм=5*30000+300000=450000 (руб.) 

   Затраты на приобретение УТЕ, УКП и УСПО 

   Кпо=Nуте*Цуте + Nукп* Цукп + Nуспо*Цуспо 

   Nyaтe - количество УАТЕ,
   Цуате - стоимость 1-ой УАТЕ,
   Nукп - количество УСВК
   Цукп - стоимость 1-ого УСВК
   Nуспо  – количество УСПО
   Цуспо- Стоимость 1-го УСПО 

   Вычисляем:  Кпо=300*2000+20*10000+1*20000=820000 (руб.) 

   Затраты на установку, монтаж и налаживание ЭВМ (10%) 

   Кумн/звм=Кэвм*0.1 

   Где: 

   Кэвм  – затраты на приобретение ЭВМ 

   Вычисляем:  Кумн/звм=450000*0.1 = 45000 (руб) 
 
 
 
 

   Затраты на установку, монтаж и налаживание  ПО (5%) 

   Кумн/по=Кпо*0.5 

   Где: 

   Кпо - Затраты на приобретение УТЕ, УКП и УСПО 

   Вычисляем:  Кумн/по=820000 *0.5 =410000 (руб) 

   Стоимость реконструкции здания ЦДС (ВЦ) 

   Кцдс = Sвц*Цкв.м. 

   где:
   Sbц - площадь ВЦ
   Цкв.м - стоимость 1 кв.м
   Вычисляем:  Кцдс=100*60000=6000000 (руб.) 
 

   Всего капитальных затрат
    Капитальные затраты  связаны с приобретением технических средств, их транспортировкой, монтажом и наладкой, а также со строительством (реконструкцией) помещений для размещения технических средств и персонала.
 
   К2=Кэвм + Кпо + Кумн/эвм +Кумн/по +Кцдс
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.