На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


дипломная работа Экономическая и социально-географическая характеристики обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом в Нижневартовск

Информация:

Тип работы: дипломная работа. Добавлен: 22.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 29. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Федеральное агентство по образованию Российской Федерации
Департамент образования и науки ХМАО –  Югра
Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального образования
Нижневартовский государственный гуманитарный университет
Факультет естественных и точных наук
Отделение экологии и географии
Кафедра географии и безопасности жизнедеятельности
                         
 

Оформление  титульного другое 
 
 
 

Экономическая и социально-географическая характеристики обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом в Нижневартовском районе.
(дипломная  работа) 
 

                                                                          Выполнила студентка
                                                                                                 5 курса 52 группы
Дмитриева О.О.
_________________
(подпись) 

                                

                                                             Научный руководитель
к.г.н., доцент
Соколов С.Н.
«Допустить к  защите» _________________
___________________                                                                             (подпись)
зав. кафедрой, д.г.н.,
профессор Рянский  Ф.Н.                                                        Работа защищена
                                                                                        «____» ___________200_г.
                                                                                         ______________________
         (оценка) 
 
 

Нижневартовск, 2007
Содержание: 

Введение……………………………………………………………………….
        1.1. Литературный обзор…………………………………………………..
        1.1. Историческое развитие автомобильного транспорта и
               перевозок в России…………………………………………………
        1.2. Виды пассажирского транспорта и сферы их применения……  
        1.3. Транспортная подвижность населения………………………………
        1.4. Классификация пассажирских автомобильных перевозок………..
       1.5. Транспортное обслуживание северных районов……………….....
Глава 2 Социально – географические исследования транспортного
              обслуживания.………………………………………………………
        2.1. Социально-географическое исследование транспортного
               обслуживания в округе.……………………………………………
        2.2. Развитие пассажирского автомобильного транспорта в
               Нижневартовском районе………………………………………….
        2.3. Социологическое исследование  транспортного обслуживания в 
               Нижневартовского района………………………………………….
        2.4. География пассажирского автомобильного  транспорта в
               г. Нижневартовске…………………………………………………..
Глава 3 Формирование знаний о пассажирских автомобильных
              перевозках…………………………………………………………….
       3.1. Методические разработки занятий и внеклассных мероприятий
              по теме: География пассажирского автомобильного транспорта»
             в 8-9 классах…………………………………………………………..
       3.2. Анализ успешности апробаций знаний…………………………….
Заключение…………………………………………………………………….
Список использованной литературы…………………………………………
Приложение 1………………………………………………………………….
Приложение 2………………………………………………………………….
Приложение 3………………………………………………………………….
Приложение 4………………………………………………………………….
Приложение 5…………………………………………………………………. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Аннотация 

    В работе рассмотрено историческое развитие автомобильного транспорта и перевозок в России, представлены виды пассажирского транспорта и обозначены сферы их применения. Выделены основные группы факторов, влияющих на транспортную подвижность населения, а также виды передвижений населения городов. Представлена классификация пассажирских автомобильных перевозок по различным критериям: по виду сообщения, назначению, форме организации, виду подвижного состава, принадлежности подвижного состава. Кроме того, в работе рассмотрена специфика транспортного обслуживания северных районов. Проведены и представлены выводы социально – географического исследования транспортного обслуживания округа и Нижневартовского района. Разработан ряд уроков и внеклассных мероприятий по теме «География пассажирского автомобильного транспорта» и проведён анализ апробаций знаний.
      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 
 

    Данная  тема является актуальной как в целом  для территории РФ, так и для  ХМАО и, в частности, Нижневартовска. В наше время неустанно растет урбанизация, рост населения, что влечёт за собой увеличение пассажирских и грузовых перевозок.
    Транспорт – одна из ключевых отраслей народного  хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо  без хорошо налаженного транспортного  обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависит трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, а также их работоспособность.
    Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без  обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно – технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.
    Уже на ранних этапах развития человечества общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Со временем территориальное расширение населённых пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил тогда городской транспорт.
    По  мере развития общества, расширением жилищного строительства, повышением материального благосостояния возрастают потребности населения в поездках и передвижениях, увеличивается интенсивность движения и дальность поездок, которые удовлетворяются различными видами пассажирского транспорта: автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным, городским электротранспортом и специальными видами транспорта (эскалаторы, движущиеся тротуары).
    Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.
    В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция  стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств, проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и в целом по стране.
В отличие  от других стран Россия отличается чрезвычайно неблагоприятными условиями  эксплуатации пассажирского транспорта. Это объясняется многими причинами: обширность территории, большое различие климатических условий, плохое состояние дорог, в которых приходится работать транспортным средствам. Россия делится на две климатические зоны: умеренную и холодную. К холодной относится 80% всей территории. Для эксплуатации в данных условиях к автомобилю предъявляются повышенные требования. Нужна совершенная система отопления и вентиляции, усиленная теплоизоляция, морозостойкая резина, безопасность и надежность.
        Также хотелось бы отметить, что эксплуатация транспорта северных районов, ввиду природно-климатических и экономико-географических особенностей зоны Севера, отличается от эксплуатации транспорта в других районах страны. Что и доказывает её актуальность. 
    Целью данной дипломной работы являлась экономическая и социально-географическая характеристики развития пассажирского автомобильного транспорта в масштабах ХМАО и Нижневартовского района.
    Для решения поставленной цели были поставлены следующие задачи:
      Выявить особенности развития автомобильных пассажирских перевозок в России и Ханты-Мансийском АО.
      Провести сравнительный анализ изменения численности автодорог в округе и Нижневартовском районе, выявить динамику изменения их протяженности.
      Выявить особенности эксплуатации транспорта в районах Севера.
      Провести сравнительный анализ пассажирского транспортного обслуживания Нижневартовска и Нижневартовского района по годам: 1989, 2004-2007.
      Разработка и апробация знаний по изучению данной темы в среднем звене школьников (8-9 классов).
    Объектом дипломной работы является территория Российской Федерации, Ханты-Мансийского автономного округа и Нижневартовского района как социально-экономических систем.
    Предметом работы является территориальное функционирование пассажирского автомобильного транспорта.
    В работе применялись следующие методы исследования: историко-географический, статистический, картографический, сравнительно-географический, социологический.
    Практическое  значение данной работы заключается в предложениях по совершенствованию развития транспортной сети Нижневартовского района в будущем, в использовании данной работы в школьном курсе географии.  

1.1. Историческое развитие автомобильных пассажирских перевозок в России 

    В древности первыми средствами пассажирских сообщений были носилки, переносимые рабами. С одомашниванием крупных животных и изобретением колеса появилась возможность строить повозки, приводимые в движение мускульной силой животных.
    История развития пассажирских автомобильных  перевозок зародилась много столетий назад и связана с идеей самодвижущегося экипажа, прообразом которой была колесная повозка, передвигаемая животными (Спирин, 2003).
    В XVII в. были разработаны и построены опытные образцы повозок, перемещающихся без помощи лошадей. Появление повозок привело к возникновению дорожного строительства. Рост дорожной сети расширял территории, освоенные человеком, способствовал развитию экономики. Так возник дорожный транспорт (Долматовский, 1986).
    Следующий этап развития пассажирских сообщений  связан с распространением маршрутного принципа и применением расписания движения. Первым видом общественного транспорта, предназначенным для использования на постоянных маршрутах, стал омнибус (от лат. – для всех) – многоместная конная повозка. Впервые стал курировать в Париже на городских и пригородных маршрутах в 1662г. Он обозначал не просто определённый по конструкции экипаж, но и новый вид сообщения – перевозка пассажиров транспортом общего пользования по маршрутному принципу с использованием расписания движения (Спирин, 2003).
      Немалый вклад внёс русский  механик Леонтий Шампуренков  в 1741 г., сделав предположение  об изготовлении «самобеглой  коляски». Испытания, проведённые  в Петербурге 1 ноября 1752 г., полностью  подтвердили работоспособность  такой «самобеглой» четырёхколёсной повозки, приводившейся в движение при помощи педалей от мускульной силы двух человек и рассчитана она была на двух пассажиров. Позднее, в 1880 г. была сооружена «самокатная повозка» Кулибина. Она имела трёхколёсное шасси с одним передним местом для пассажира и одним местом сзади для человека, приводящего в движение повозку при помощи педалей (Долматовский, 1986).
    Первый  паровой трёхколёсный автомобиль построил французский инженер Николя Жозеф  Кюньо в 1769г. Автомобиль (от греч. «аутос» - сам и лат. mobiles – «подвижный») – это безрельсовая колёсная машина для перевозки людей и грузов. Скорость его достигала 3 – 4 км/ч. Представляла собой деревянную телегу на трёх колёсах, мотор – паровая машина.
    В конце XIX в. были предприняты попытки создания автомобилей с электрической тягой. В качестве источника энергии использовались аккумуляторные батареи. В 1876 г. Н.А. Отто совместно с немецким инженером Э. Лангеном построили четырёхтактный двигатель, а в 1885 – 1886гг. в Германии Готлиб Даймлер установил бензиновый двигатель на трёхколёсный автомобиль, который собственно сейчас и считается родоначальником современного автомобиля. В 1896 г. На выставке в Нижнем Новгороде был представлен автомобиль русского производства. Машина могла развивать скорость до 20 км/ч и при полной заправке по хорошей дороге проезжала 200 км (Спирин, 2003).
    Несмотря  на явные преимущества двигателя  внутреннего сгорания, до конца XIX в. паровые и электрические автомобили считались более перспективными, чем газовые и бензиновые. Но уже к 1920 г. экипажи на паровой и электрической тяге стали большой редкостью.
    В 1886 г. Акционерным обществом постройки  и эксплуатации экипажей и автомобилей  был создан первый легковой автомобиль в России, который в этом же году экспонировался на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. В 1902 г. Этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутон» мощностью 8 л.с.
    В годы первой мировой войны происходило  расширение сфер применения автомобилей для перевозки пассажиров (перевозка раненых, штабная служба). После окончания войны автомобилестроение во многих странах продолжало развиваться быстрыми темпами. Появляется конструкция кузова вагонного типа, устанавливаются двигатели большой мощности, начинают использоваться дизельные двигатели. Происходит совершенствование конструкций автобусов.
    В связи с быстрым развитием  автомобильной промышленности активизировалось строительство автомобильных дорог, что приводило к увеличению междугородних  автомобильных перевозок.
    В России медленнее, чем в других государствах, происходила автомобилизация страны. В дореволюционное время перевозки  выполнялись в основном легковыми  автомобилями, принадлежащими частным  лицам. В то время Россия не имела  автомобильной промышленности, и единственный в стране Русско-Балтийский вагонный завод в Риге за шесть лет своего существования собрал в основном из импортных агрегатов 451 легковой автомобиль. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей различных марок (Гудков, 2004).
    В начале 1918 г. в стране насчитывалось  около 35 тыс. автомобилей, требующих  ремонта и небольшое количество ремонтных мастерских. В 1922 г. было разрешено  государственным учреждениям и  частным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и автомобильное имущество. Начало серийного производства автобусов в нашей стране относится к 1929-1930 гг., когда Ярославским и Московским автомобильными заводами был выпущен первый 19-местный советский автомобиль ЗИС-8. В 1932г. На автобусном транспорте общего пользовании пассажирооборот уже составлял 0,7млрд. пас.-км., а в 1937г. – 2,2 млрд. пас.-км.(Спирин, 2003).
    В 1940 г. автомобильные пассажирские перевозки  были организованы более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, 40% из них – общего пользования. За период с 1946 по 1950 гг. парк автобусов увеличился на 22 тыс. единиц. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В 1976 г. автобусный транспорт общего пользования превысил по уровню транспортной работы железнодорожный транспорт, и в связи с этим стал не только обеспечивать основной объём перевозок пассажиров, но и прочно занял первое место по пассажирообороту среди всех видов пассажирского транспорта.
    За  период с 1970 по 1990 гг. объём перевозок пассажирским транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот – в 2,6 раза. С 1990 по 1995 гг. значения показателей снизились на автобусном транспорте по объёму перевозок в 1,3 раза, по пассажирообороту – в 1,4 раза (Гудкова, 2004). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1.2. Виды пассажирского транспорта и сферы их применения. 

    Автомобильный пассажирский транспорт является составной  частью единой транспортной системы  страны. Под транспортной системой понимается совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройства всех видов транспорта, объединённых системой технологических, технических, информационных, правовых и экономических отношений.
    В свою очередь транспортная система объединяет железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный, газонефтепроводный и промышленный виды транспорта.
    Пути  сообщения – автомобильные дороги, железнодорожные и водные пути, воздушные  линии, трубопроводы, специальные магистрали различных конструкций, приспособленные и оборудованные для движения подвижного состава.
    Перевозочные  средства – подвижной состав, трубопроводы, контейнеры, поддоны, оборотная и  одноразовая тара.
    Подвижной состав – локомотивы, вагоны, суда, самолёты, вертолёты, дирижабли, автомобили, полуприцепы, прицепы, транспортные тракторы.
    Технические средства и механизмы – погрузочно – разгрузочные машины, контейнеры, сортировочные машины и т.д.
    Средства  управления и связи – комплекс устройств, обеспечивающих сбор, хранение, переработку и передачу информации.
    Обустройство  видов транспорта – железнодорожные  станции, вокзалы, аэропорты, пристани, гаражи, стоянки, ремонтные мастерские и заводы, склады, СТО и т.д.
    Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в перевозках неодинакова и зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие: характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющего его возможности по освоению предъявляемых перевозок; размещение транспортных средств относительно предприятий и населённых пунктов; организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки и надёжность доставки.
    При сравнении вариантов перевозок  различными видами транспорта основными  показателями являются: уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок); капитальные вложения; время движения и сроки доставки; наличие провозной и пропускной возможностей; надёжность и бесперебойность перевозок, их регулярность; гарантии сохранности багажа; условия эффективного использования транспортных средств; наличие соответствующих линейных сооружений для обслуживания пассажиров и возможность предоставления соответствующих услуг.
    Для объективности оценки эффективности  использования того или иного  вида транспорта желательно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях. Целесообразные сферы применения видов транспорта при перевозке пассажиров сводятся к следующему.
    Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для осуществления пассажирских перевозок на средние расстояния и в пригородных сообщениях. Его значение определяется такими свойствами, как независимость работы от климатических условий, погоды, времени суток, что обеспечивает регулярность и бесперебойность перевозок, высокая провозная возможность, сравнительно высокая скорость и сравнительно невысокая себестоимость перевозок.
    Морской пассажирский транспорт осуществляет главным образом пассажирские перевозки во внутренних сообщениях между портами и круизные поездки.
    Речной  пассажирский транспорт выполняет дальние и местные перевозки по судоходным рекам и каналам. В России более 70 тыс.рек общей протяжённостью примерно в 2,0 млн.км и более 2,0 тыс.крупных озёр.
    Воздушный транспорт является основным видом транспорта для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Средняя дальность перемещения пассажиров составляет 1500 км.
    Автомобильный пассажирский транспорт является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния.
    Городской транспорт предназначен для перевозки  пассажиров в городах и населённых пунктах. Он включает в себя несколько  видов транспорта, а именно: автобусный, таксомоторный, трамвай, троллейбус, метрополитен. Последние три составляют группу городского электрического транспорта (Гудков, 2004). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1.3. Транспортная подвижность населения.
 
    В жизни человека важное значение имеют  жильё, место работы, образование, культурно  – бытовые и просветительские потребности, отдых. А, следовательно, потребность в передвижении. Потребность в передвижении определяется уровнем развития общественного производства, сложившимся укладом жизни, характером расселения и т.д.
    Рост  объёма пассажирских перевозок происходит не только вследствие увеличения числа  жителей, он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, реальных доходов населения, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных людей, роста городов и их территорий и т.д.
    Передвижения  могут быть простыми, сложными, пешеходными, транспортными, составлять цепочки передвижений. Простыми называют передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспересадочной транспортной поездки. Сложными - состоящие из пешеходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой. Пешеходными и транспортными называют соответственно передвижения пешим ходом и с использованием различных транспортных средств.
    Представители разных социально – возрастных групп  имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально – деловой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т.д. Подвижность зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и т.д.
    Согласно  организации пассажирских перевозок  общественным транспортом все передвижения жителей можно разделить следующим образом:
    - передвижения с трудовыми целями;
    - передвижения с учебными целями;
    - передвижения к зрелищным и культурно – просветительским учреждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.);
    - бытовые  передвижения населения (к магазинам,  рынкам, столовым, кафе, ателье, детским  садам, яслям, поликлиникам, больницам,  мастерским);
    - передвижения с целями активного  отдыха.
    Выделяют  четыре основные группы факторов, влияющих на транспортную подвижность населения: социально – экономические, территориальные, организационные и природно-климатические.
    К социально – экономическим факторам относятся: материальное благосостояние населения; размеры национального  дохода, приходящегося на душу населения: общий культурный уровень населения; стоимость проезда; доступность сообщений. Рост жизненного уровня, изменение образа жизни повышает потребность в передвижении.
    К организационным факторам относятся  разветвлённость и плотность  дорожной сети, удобство использования подвижного состава и поездки, качество обслуживания, регулярность движения, время работы, соблюдение графиков и расписаний движений, интервал движения, скорость перевозки пассажиров, затраты времени на передвижение.
    К территориальным факторам относят производственно – хозяйственное и историческое значение городов (населённых пунктов), количество жителей, площадь города, плотность застройки, планировочные особенности, характер размещения населения в пригородах, сельской местности, в регионах и по территории страны.
    При определении транспортной подвижности  населения выявлено влияние климатических  условий. Наиболее высокая подвижность  наблюдается на территории Центральной  чернозёмной зоны (в зоне умеренного климата), а более низкая – в регионах Сибири, Средней Азии (Гудков, 2004). 

1.4. Классификация пассажирских автомобильных перевозок. 

    Все выполняемые пассажирские автомобильные  перевозки принято подразделять и классифицировать по целому ряду признаков:
    По  виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются на автобусные и перевозки легковыми автомобилями.
    По  принадлежности подвижного состава перевозки подразделяются на перевозки транспортом общего пользования (принадлежащим Министерству транспорта РФ или муниципалитетам), ведомственными автомобилями (принадлежащими другим министерствам, ведомствам, предприятиям), легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования).
    По  виду сообщений перевозки могут быть городскими, пригородными, местными (сельскими или внутрирайонными), междугородными, междуна - родными.
    Городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями – такси, основная часть из них работает на конкретных маршрутах. Определённая часть таксомоторного парка используется в порядке свободного найма и по предварительным заказам. Городские перевозки характеризуются большими пассажиропотоками, как правило плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим, частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями.
    Пригородные перевозки обеспечивают регулярную связь населения пригородных районов с городами и городского населения с пригородами. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, существенным увеличением их числа в весенне-летний период, значительно большими расстояниями поездок, менее частыми остановками для посадки-высадки, увеличенными интервалами движения (Громов и др., 1982).
    Местные (сельские) перевозки пассажиров связаны с обслуживанием сельского населения и выполняются преимущественно автобусами. Сельские автобусные маршруты соединяют районные центры и другие населённые пункты между собой, а также с областными центрами, речными портами, железнодорожными станциями. Местные перевозки характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.
    Междугородние перевозки пассажиров организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км. от городской черты для связи городов внутри области (внутриобластные), между областями (межобласт- ными) и между автономными республиками (межреспубликанские). Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км. и более, хорошими дорожными условиями. Для этих перевозок используют комфортабельные и скоростные автобусы.
    Международные автомобильные перевозки  выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных осуществляются по расписанию и строго определённому маршруту.
    По  назначению автомобильные пассажирские перевозки могут быть экскурсионными, туристскими, служебными, школьными, вахтовыми и специальными.
    Экскурсионные перевозки связаны с обслуживанием экскурсий и выполняются главным образом автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным, заранее разработанным маршрутам согласно тематике экскурсий.
    Туристские  перевозки выполняются как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населённого пункта по заранее разработанным маршрутам и по заказам организаций.
    Служебные перевозки пассажиров связаны  с доставкой рабочих  и служащих определённого предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок в течение рабочего дня. Для них используется как транспорт общего пользования, так и ведомственный.
    Школьные перевозки организуются, как правило, в сельской местности. Движение осуществляется с большими интервалами и не всегда соответствует времени начала и конца занятий в школе. Разрабатываются специальные маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости.
    Вахтовые перевозки нефтяников, строителей и т.д. осуществляются автобусным транспортом, как общего пользования, так и ведомственным. Перевозки пассажиров транспортом общего пользования выполняются по дорогам с промышленными предприятиями, в которых указываются объёмы и сроки перевозок, формы оплаты, часы работы автобусов, ответственность сторон. Особенностью вахтовых перевозок является, чаще всего, одностороннее направление перевозок по времени суток (часы начала и окончания рабочих смен) и движение автобусов по установленным маршрутам строго по расписанию.
    Специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями. Они связаны главным образом с обслуживанием организаций, учреждений и предприятий, а также съездов (Гудков, 2004).
    По  форме организации пассажирские автомобильные перевозки могут быть маршрутными, заказными и прямыми смешанными.
    Маршрутные перевозки организуются на утверждённых маршрутах, строго по расписанию с посадкой-высадкой пассажиров на заранее оговоренных промежуточных и конечных остановках маршрута.
    Заказные  перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций и населения. Они не являются маршрутными, хотя путь следования всегда оговаривается.
    Прямые  смешанные перевозки автобусный транспорт выполняет совместно с другими видами пассажирского транспорта. Пассажиру выдаётся единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального до конечного пункта передвижения. В прямых смешанных перевозках большое значение имеет фактор регулярности движения транспорта, так как время отправления одного вида транспорта должно быть согласованно со временем прибытия другого, и в данном пункте пассажиры должны иметь достаточно времени для пересадки
    Городской транспорт должен экономить время  и энергию, затрачиваемую населением на передвижение. Затрата времени населением на передвижение (в том числе и средствами транспорта) является непроизводственной потерей, а продолжительная поездка на транспорте влечёт за собой утомляемость, которая является серьезной помехой для успешного выполнения человеком трудовых функций. Кроме того, в последнее время наблюдается также увеличение насыщенности городов автомобилями, особенно легковыми, которые значительно увеличивают размеры уличного движения и ещё более сокращают скорости передвижения (Громов и др., 1982). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.5.  Транспортное обслуживание северных районов. 

     Положение района Севера считается неблагоприятным, что ведёт к повышенным затратам материальных ресурсов, связанных с развитием транспортной сети и к повышению транспортных издержек на завоз из других районов страны материалов, оборудования.
      Низкие температуры (в сочетании  с сильными ветрами) влияют  на машины, механизмы, металлы  и другие материалы, ограничивая  диапазон их нормальной работы  и преждевременно выводя из строя машины, работающие на открытом воздухе. Поэтому необходимо создавать для Севера специальную технику, изготавливать её детали из морозостойкой стали.
      На транспорте почвы и грунт  при постройке дорог определяют  выбор типа сооружений. На Севере в основном вечномерзлотные грунты и тундровые заболоченные почвы. В связи с залеганием вечной мерзлоты, особенно в сочетании с сильной льдистостью и просадочностью грунтов, значительно удорожают вертикальную планировку площадок, увеличивают расходы на буровзрывные работы, оттаивание пород, строительство заземляющих устройств дорог (Громов и др., 1982). Асфальтное покрытие двухслойное на цементобетонном основании является наиболее высоко устойчивым и долговечным.
      Организация автозимников обеспечивает разнообразные транспортные потребности. Автозимники – сезонные с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлотных грунтов. Автозимники строят в два этапа: летом выполняют подготовительные работы, зимой создают снежное полотно на сухопутных автозимниках или подготавливают ледяную поверхность на автозимниках, прокладываемых по льду рек, озёр (Автомобильные дороги…, 1981).
      Северные районы, имеющие переувлажнённые  заболоченные почвы при летних  обильных осадках превращаются  в труднопроходимые или совершенно недоступные для наземного транспорта. Снег, метели, перенос снега и снежные заносы создают трудности для транспорта, но при достижении определённой плотности снежный покров – прекрасная дорога для определённых видов транспортных средств.
      Территория - продолжительное время покрыта снегом. Cвойства его неодинаковы в пределах одного района. В западной и южной частях снег отличается высокой влажностью. При движении транспортных средств по влажному снегу повышается коэффициент трения, снег налипает на колёса.
      На автомобильных дорогах требуется  применение противоналедной борьбы, исключающей выход наледных вод  на проезжую часть. Сезонные  противоналедные мероприятия - скалывание  льда вручную или отвод наледных  вод по канавам. Такие мероприятия  требуют больших затрат рабочей силы (Автомобильные дороги…, 1981).
      На эксплуатацию техники в  зоне Севера оказывает также  влияние инеобразования, обледенения,  изморози (особенно при хранении  машин на открытых площадках), вызывающих хладноломкость металла.
      На технику в той или иной  мере оказывают влияние и такие  факторы, как инсоляция, давление  воздуха и другие. Поэтому необходимо  строить специальные помещения  для хранения техники. Кроме  того, на машины и конструкции  сооружений существенное влияние оказывают значительный суточный и рельефный перепады температур наружного воздуха. Эти изменения наиболее опасны для транспортных средств.
       Туманы в период действия низких  температур и ветров ухудшают  видимость объектов и пути, снижают  технические скорости транспортной  техники, вызывают большие простои (Громов и др., 1982). 
 
 
 
 

Глава 2 Социально –  географические исследования транспортного обслуживания.

    Согласно  «Комплексному развитию транспортной инфраструктуры как условие создания единой транспортной системы страны», транспортная система страны является главным материальным каркасом межрегиональной  интеграции и межрайонного сотрудничества как внутри страны, так и при осуществлении международных торгово-экономических связей. Именно производственная инфраструктура федерального значения, в первую очередь магистральный транспорт, является материально-технической базой такой интеграции.

    В настоящее время транспортные возможности России ограничены и для того, чтобы в условиях глобализации Российская Федерация могла решать посредством транспортной системы свои внутренние и геополитические задачи, необходимо дальнейшее комплексное развитие опорной транспортной сети, а в Азиатской части России, по существу, ее создание. Опорная транспортная сеть – форма перспективного развития основных магистралей, обеспечивающих пространственное и функциональное единство транспортной системы.
       Для Азиатской части России основная задача – формирование опорной транспортной сети. Речь идет о строительстве и реконструкции меридиальных опорных автодорожных направлений, завершении создания автомагистрали до Владивостока, завершении формирования опорной магистральной железнодорожной сети (усиление Главсиба, завершение строительства БАМ и АЯМ), развитии перегрузочных мощностей базовых материковых портов, развитии Северного Морского пути, воздушного моста «Северная Америка-Азия», создании системы магистральных трубопроводов, дорог к ресурсам как элементов транспортных магистралей.
    Без комплексного развития инфраструктуры всех видов транспорта России грозит дезинтеграция, ослабление в условиях глобализации мировой экономики  социально-экономических связей Сибирских  и Дальневосточных территорий с Центральной Россией.
    Однако  только лишь создать современных магистралей - недостаточно. Для того, что бы соответствовать международным требованиям по доставке грузов, качеству доставки и безопасности в пути следования, в том числе и по системе «от двери до двери» («door to door») на территории России должны быть сформированы мультимодальные транспортные узлы, включающие в себя как основной из компонентов – логистические центры. Данные узлы будут обслуживать как международные транзитные грузы, так и обеспечивать рациональное и эффективное движение внутрироссийских грузов, импортных и экспортных грузов. Мультимодальные транспортные узлы будут способствовать привлекательности российских маршрутов для зарубежных клиентов, а для отечественных грузоотправителей и грузополучателей обеспечат снижение транспортных расходов, предоставят им необходимое качество и безопасность при доставке грузов. В свою очередь транспортные организации, учреждения, компании, фирмы всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры смогут оптимизировать свои маршруты, сократить амортизационные и накладные расходы.
    Роль  таких центров призваны играть сложившиеся  индустриальные и культурные мегаполисы. Эти «точки роста» должны иметь устойчивую круглогодичную связь с любой точкой опорной транспортной сети России.
    Развитая  опорная транспортная сеть, в узлах  которой функционируют мультимодальные транспортные центры, — вот чем должна быть дополнены пока еще слабая рыночная инфраструктура современной России.
    Реализация  этой стратегии позволит:
    решить геостратегическую задачу, усилив роль страны в качестве транспортного моста между Европой – Азией – Америкой;
    обеспечить связанность регионов России в единое политическое, экономическое и оборонное пространство;
    ускорить развитие интермодальных перевозок, что позволит значительно сократить продвижение грузов, в первую очередь транзитных грузов по международным транспортным коридорам, снизить транспортные издержки;
    ускорить комплексное освоение Сибири и Дальнего Востока; обеспечить выходы к труднодоступным сырьевым базам и эффективное развитие на их основе экономических инфраструктур;
    стимулировать реальный сектор экономики, в том числе промышленное производство;
    обеспечить развитие рациональной системы заселения Сибири и Дальнего Востока, создание дополнительных рабочих мест. (сделать ссылки)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.1. Социально - географическое исследование транспортного
обслуживания  в округе 

      29 % перевозится автомобильным транспортом.  Основная автомобильная дорога, связывающая округ с другими территориями России, проходит через Нефтеюганск, Тобольск и Тюмень. В последние годы введены в эксплуатацию автодороги Ханты-Мансийск – Нефтеюганск, Нижневартовск – Сургут, автодорожный мост через р.Обь в районе г.Сургута и в г.Ханты-Мансийске, сдана в эксплуатацию автодорога Ханты-Мансийск – Нягань; открыто автобусное сообщение округа с Тюменской, Свердловской, Омской и Курганской областями.
    Для координации автоперевозок в  округе создано ООО «Северавтотранс», объединяющее 22 предприятия, обслуживающие 15 городов и более 40 посёлков; годовой объём перевозок – более 250 млн. пассажиров (Перспективы развития…, 2002).
    Поддержка автомобильного транспорта осуществляется бюджетом округа ежегодно по Программе  «Развитие и модернизация пассажирского транспорта на территории Ханты-Мансийского автономного округа – Югры на 2004-2008 годы» и в рамках областной целевой программы «Содружество» в части транспортного обслуживания населения.
    Ханты-Мансийский автономный округ относится к  территориям, характеризующимся высокой динамикой развития на них социально-экономических систем. В этих условиях целеполаганием в развитии транспортной инфраструктуры является её усложнение и улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик, обеспечивающих транспортировку грузов и пассажиров с минимальными энергозатратами, способствующих росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества. Транспорт должен развиваться таким образом, чтобы не просто обеспечивать потребности клиентуры в перевозках, но и создавать благоприятные возможности для возникновения новых взаимодополняющих производственных, коммерческих, социальных и прочих структур, способных оперативно перестраиваться согласно меняющейся внутренней и внешней обстановкой, т.е. способных активно преодолевать кризисы структурного несоответствия.
    Каждый  четвёртый житель Югры имеет собственный  автомобиль. К началу 2006 года протяжённость  автомобильных магистралей Ханты-Мансийского округа составила более 18 тысяч километров, из них 13 тысяч километров с твёрдым покрытием. В том числе протяжённость автомобильных дорог общего пользования  2303,8 км (из них 1932,5 км. составляют территориальные, а 371,3 км. - федеральные автомобильные дороги). Распределение территориальных автомобильных дорог общего пользования по типам покрытия представлено на рис.   (Югра – взгляд …, 2006).
  рис.   .  Распределение автомобильных дорог по типам покрытия. 
 
 
 
 

2. 2. Развитие пассажирского автомобильного транспорта в Нижневартовском районе 

  В Нижневартовском районе развиты  такие виды транспорта как автомобильный, железнодорожный, воздушный, водный, трубопроводный.
  Освоение  нефтяных месторождений Нижневартовского района, как и всего Ханты-Мансийского  автономного округа – Югры, неразрывно связано с развитием дорожной сети. Именно дороги, проложенные среди труднопроходимой северной тайги и болот, положили начало становлению здесь крупнейшего нефтегазового комплекса, созданию мощного экономического потенциала страны. С открытием нефти в Среднем Приобье и образованием здесь крупных базовых городов и поселков, потянулись зимники от Тюмени до Нефтеюганска, Сургута и Нижневартовска. Затем на их смену пришли дороги с твердым покрытием.
  Еще в конце 1980-х г.г. строительство  автодорог казалось несбыточной  мечтой для жителей населенных пунктов, где сообщение с райцентром осуществлялось только воздушным транспортом. Шли годы, шаг за шагом в районе укреплялась дорожная индустрия. В настоящее время в районе создана сеть автодорог, ряд нефте- и газопроводов, имеются два аэропорта, железнодорожная ветка из Сургута до Нижневартовска, судоходство на реках Обь и Вах (рис.   ).
  Автомобильные дороги, относясь к компоненте связности, являются обязательной составной частью любой хозяйственной системы. При  этом не только выполняют функцию  связывания, но и сами являются побудительным началом к созданию мощных хозяйственных систем. Дороги, связывая пространственно разделенные части хозяйственной системы, делают ее компактной и более благоприятной для развития взаимодополняющих отношений между объектами.
  Распределение дорог общего пользования, находящихся на территории административных районов округа по дирекциям Дорожного департамента округа: в Нижневартовском районе - Нижневартовская дирекция. Общая протяженность дорог по Нижневартовской дирекции – 420,98 км, что составляет 35,9% от протяженности дорог округа. Кроме того, на территории района протянулись 320,74 км зимников (9,7% от протяженности зимников округа). По данным ГИБДД ОВД протяженность автомобильных дорог на территории района в 2002 г. - 4626 км, в г. Нижневартовске - 183 км.
  В последнее время построены новые  автодороги (Радужный - Новоаганск, Нижневартовск  – Сургут, Нижневартовск – Ваховск, дорога на Большетархово), что позволило  связать отдаленные населенные пункты с центром района.
  По  территории района проходит один из 18-ти основных автодорожных коридоров России: «Северный маршрут» (Пермь – Серов – Ивдель – Ханты-Мансийск – Нефтеюганск – Сургут – Нижневартовск – Томск).
  Нижневартовск связан междугородними автобусными  маршрутами с Аганом, Ваховском, Когалымом, Курганом, Лангепасом, Новоаганском, Охтеурьем, Покачами, Покуром, Радужным, Стрежевым, Сургутом, Тюменью, Ханты-Мансийском. Пригородные автобусы курсируют до Большетархово, Зайцевой Речки, Излучинска, Мегиона, Пасола, Соснины, Озера и профилактория «Жарки».
  Перевозка пассажиров автотранспортом осуществляется такими крупными предприятиями, как  «Муниципальное специализированное транспортное предприятие по обслуживанию объектов городского хозяйства» (г. Радужный), ОАО  «Мегионское пассажирское автотранспортное предприятие», ОАО «Покачевавтотранс», МУП «Автотранспортное управление» (г. Лангепас), «Муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие №1» и «Муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие №2» (г. Нижневартовск).
  Общее количество автотранспорта в г. Нижневартовске в 2000 г. составило 74657 шт., в 2001 г. - 82866 шт., в 2002 г. - 88746 шт. Увеличение единиц автотранспорта произошло преимущественно за счет увеличения числа личного легкового автотранспорта. Доля легкового транспорта в 2002 г. составляет 70% от общего числа.
  Количество  автотранспортных средств в Нижневартовском  районе в период с 2003 по 2005 гг. увеличилось среди физических и юридических лиц (табл.
    ). 

  Таблица   .
Сведения  о количестве автотранспортных средств на территории Нижневартовского района, принадлежащих юридическим и физическим лицам, единиц.
 
год
тип транспортных средств  
 
всего
легковые  автомобили грузовые  автомобили автобусы прочее (прицепы, полуприцепы, мототранспорт)
Нижневартовский район
2003 _ _ _ _ 11270
2004 5974 3118 529 645 10266
2005 6629 2928 436 936 10929
Нижневартовск
2003 _ _ _ _ 20490\72887
2004 2696\62158 12290\6636 2384\1143 66\4236 19735\74173
2005 3267\64814 6583\16708 886\3455 3817\3503 27999\74881
Лангепас
2003 863\8405 2512\411 327\70 365\488 4067\9320
2004 835\8295 2895\408 323\69 470\324 3955\9171
2005 835\8235 2405\395 300\65 310\382 3847\9171
Покачи
2003 214\3013 1071 206 453 4957
2004 3057 1064 216 480 4777
2005 3061 967 205 439 4672
Радужный
2005 10115 _ _ _ 15001
Мегион
2004 1324\11138 4564\466 661\41 484\1267 7033\12912
2005 1342\11326 4789\432 702\48 503\934 7321\13010
Примечание: значения с дробью – в числителе  представлены юридические 
                        лица, а в знаменателе – физические.
                        значения без дроби – подразумевают  количество и 
                        юридических и физических лиц. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    2.3. Социологическое  исследование транспортного  обслуживания  Нижневартовского района. 

    На  территории Нижневартовска и Нижневартовского района на протяжении трёх лет проводилось социологическое исследование транспортного обслуживания населения города. Респондентами выступили 100 жителей всех микрорайонов города (см. Приложение    ). Полученные данные показаны в сравнении с опросом 1989 г. (июнь – июль), в результате которого было опрошено 1500 жителей города (     ), а также с опросом 2005 г., с числом респондентов – 50 человек (см. Приложение   ) и с опросом текущего года – 2007 с количеством респондентов – 100.
В городе два пассажирских предприятия: ПАТП №1 и №2 [9, с.102].     
        В опросе текущего года (рис.  ) основную массу респондентов составили женщины – 59%, мужчин в свою очередь 41%. Из результатов опроса 2006 г. видно, что большую часть опрошенных также составили женщины в общей структуре их число – 74% по сравнению с мужчинами – 26%. В опросе 2005г.  наблюдается та же тенденция основная масса опрошенных женщины – 62%, в отличие от опроса 1989г., где соотношение мужчин и женщин было примерно одинаково (м. – 52,7; ж. – 47,3).
                                                                                                                         Рис.
    Возрастная  категория респондентов текущего года составившая 64% возраст до 25 лет (Приложение №    ). В опросе 2006г., также основная масса опрошенных до 25 лет, а именно 76%, что совпадает с опросом 2005г., где возрастную категорию – до 25 лет составило 38%, большинство. А в опросе 1989г. возраст респондентов колебался в интервале от  31 – 40 лет (31-35 – 22,4%; 35-40 – 22,8%).
    Основная  масса респондентов этого года со средним образованием – 33%,а также с незаконченным высшим – 29% (Приложение №    ). Большая часть опрошенных 2006г. также со средним образованием, а именно 38% и средне-специальным – 20%. В опросе 2005г. со средне-специальным образованием 38% и незаконченным высшим образованием 34%, в 1989г. значительная часть (27,5%) респондентов была с высшим образованием.
    Приоритетным  фактором, определяющим величину транспортной подвижности, является распределение населения по социальным категориям: рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов, пенсионеры, школьники и др. Доминирующее число опрошенных текущего года составили учащиеся и студенты – 57%, что в целом, совпадает с опросом 2006г., тогда было - 63%. В 2005г. основную массу респондентов составили инженерно – технические работники, врачи, учителя (52%), а также учащиеся, студенты – 24%. По опросу же 1989г. большая часть – работники транспорта – 20,2% и нефтегазодобывающей промышленности – 16,1%.
    В этом году были опрошены жители почти со всех микрорайонов города (большая часть), в основном: 10Г – 10%; 14 – 8%; 10Б – 7%; 13 – 7%, а также Прибрежная зона – 9%; п. Излучинск – 4%; Старый Вартовск – 2%. В опросе 2006г. Доминирующее число респондентов была из микрорайонов: 5 – 8%; 10 – 7%; 13 – 8%; 14 – 7%; 10Б – 11% и Прибрежная зона – 8%. В 2005г. опрошена небольшая часть представителей каждого из микрорайонов, в часности преобладали: 10Г – 12%; 3,4 – 10%, а также опрошены жители Старого Вартовска – 4% и п. Излучинск – 2%. В опросе 1989г. основная масса респондентов была с посёлков – 15,2% и с первого микрорайона – 7,3%  (Приложение №     ).
    На  вопрос: «Сколько времени затрачивают  на дорогу из дома на работу?» (рис.     ) согласно опросу текущего года основная масса респондентов затрачивает от 10-25 мин. – 57% от 25-45 мин. – 25%; среднее время составляет 20,5 мин. Результаты опроса 2006г. Относительно совпадают с опросом этого года, количество жителей города затрачивающих от 10-25 мин. - 59%, а от 25 – 45 мин. - 29% опрошенных; среднее время составляет 22,4 мин. В опросе 2005г. до 10 мин. – ответило 20% опрошенных, 10-25 мин. – 56%,  25-45 мин. – 18%, от 45-1 часа – 4%; среднее время 20,3 мин. По анкете 1989г. основная масса респондентов добирается за 25 – 45 мин. (31,5%).

                                                                                                                   Рис.
    На  вопрос: «Опаздывают ли из-за плохой работы транспорта?» большая часть опрошенных 2005г. года ответила – никогда, т.к. выходят с запасом времени – 36%, по 1989г. таким же образом ответила большая часть – 38% (Приложение №  ). В нынешнем году дали ответ «иногда» - 27%, «очень редко» - 26%, что совпадает с результатами опроса 2006г., когда ответили «иногда» - 31%, «очень редко» - 27%.
    Большинство опрошенных этого года (рис.  ) считает, что маршруты городского транспорта для них являются удобными – 57%. В ходе анкетирования в 2006г. «удобны» ответили 61% жителей, таким же образом отвечали респонденты в опросе 2005г -  58%, а по результатам опроса 1989г. было выявлено, что маршруты для большинства являются не очень удобными – 36% .
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.