На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Морской транспорт РФ: современное состояние, перспективы развития, роль в обеспечении внешнеторговых операций

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 23.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 10. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


    Государственное образовательное учреждение высшего  профессиональног образования «Российская  таможенная академия»
    Санкт- Петербургский им. В.Б. Бобкова филиал
    Российской  таможенной академии»
    ______________________________________________________________
    Кафедра экономики таможенного дела 
 
 

    КУРСОВАЯ  РАБОТА
    по  дисциплине «Мировая экономика и  ВЭД»
    на  тему «Морской транспорт РФ: современное состояние, перспективы развития, роль в обеспечении внешнеторговых операций». 
 

    Выполнил: студент 2-го курса очной
                                                   формы обучения факультета
                                                          таможенного дела, группа 2512
                             Е.К. Мешкова 
                                              Подпись________________________ 

                                           Научный руководитель:
                             П.Ю. Королев,
                                                                  доцент кафедры экономики
                                   таможенного дела     
    Подпись________________________                        

Санкт-Петербург
2010
Содержание 

    Введение………………………………………………………………….3
    1. Основные аспекты функционирования  морского транспорта РФ…5
    1.1. Современное состояние морского  транспорта РФ………………..5
    1.2. Международный транспортный транзит…………………………..8
    1.3. Морской транспорт г.Санкт-Петербург……………………………12
    2. Социально-экономический прогноз  развития морского 
    транспорта  РФ……………………………………………………………15
    2.1. Модернизация транспортной системы  РФ………………………...15
    2.2. Развитие военно-морской деятельности РФ……………………….21
    Заключение………………………………………………………………..23
    Список  использованной литературы…………………………………….26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Введение 

    Самый древний из способов перевозки грузов – на судах, по рекам, озерам или  морям. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) он оставался важнейшим видом транспорта.
    Даже  самое примитивное парусное судно  за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию – меньше. Транспортировка грузов водным транспортом – самая дешевая. Себестоимость на морском транспорте составляет 60% себестоимости железнодорожных и 2,5% автомобильных перевозок грузов.
    Водный  транспорт до сих пор сохраняет  важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт – самый дешевый после трубопроводного), водный транспорт сейчас охватывает 60-67% всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы, например, строительные материалы, уголь, руду, перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки грузов очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды грузов. 
Роль водного транспорта в пассажирских перевозках значительно снизилась в связи с его низкими скоростями. Исключения – скоростные суда на подводных крыльях (иногда берущих на себя функцию междугородних автобусов-экспрессов) и суда на воздушной подушке. Велика роль паромов и круизных лайнеров.

    Когда оперативность грузоперевозки не очень  важна и требуется перевезти  большие объемы на дальние расстояния, даже на другой континент, оптимально подойдет транспортировка груза водным путем.  
По воде очень удобно осуществлять транспортировку крупногабаритных грузов. Например, крайне удобно перевозить на судах автомобили, купленные в другой, «заморской» стране – Японии или США. Намного легче и дешевле перевозить по воде и большие объемы груза с материковой части России на острова. Очень выгодно в материальном плане, например, при переезде из Казани в Астрахань загрузить крупную мебель в контейнер и отправить вниз по течению. Что называется – медленно, но дешево и сердито. Незаменимы водные перевозки и в случае транспортировки грузов с континента на континент. Если экономить, то самолетом при существующих расценках на авиаперевозки много не навозишь.

    Но  и минусов у водных перевозок грузов очень много. Прежде всего, водные артерии соединяют отнюдь не все города. Судоходство в большинстве регионов России возможно не круглый год, а лишь в период навигации. Да и скорость водного транспорта оставляет желать лучшего. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1. Основные аспекты  функционирования  морского транспорта  РФ
    1.1. Современное состояние морского транспорта РФ 

    За  последние восемь лет число судов, ходящих под российским флагом, сократилось  втрое — с 799 до 253, да и их размер (водоизмещение) сильно уменьшился. Только за последний год флот сократился на 15%, объем перевозок — на 14%. Российские судовладельцы предпочитают не российский флаг, а кипрский, мальтийский и либерийский — условия для этих судов экономически более выгодны. В итоге под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. Все это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг».
    Другая  проблема — загрузка портов и их развитие. Сегодня треть грузов, идущих в Россию, «причаливает» в  порты Финляндии, Украины и стран  Балтии. В концепции прописываются  отдельные морские бассейны, поскольку каждый из них требует своих действий. К примеру, арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому — придание наконец статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому — строительство новых портов, черноморскому — активизация круизных перевозок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития транссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно.
    Итоги минувшего года неутешительны. За последние 10 лет мировая экономика и тесно связанная с ней морская индустрия столкнулись с серьезными проблемами. Террористические акты в США 11 сентября привели к спаду в мировой экономике, поразив и ведущую в мире державу, и другие главные центры экономической мощи - Европейский Союз и Японию. Конъюнктура в судоходном бизнесе в течение 2001 г. резко ухудшилась. Первая причина - это сокращение темпов роста мирового спроса на транспортные услуги флота из-за экономического застоя в США, Европе и Японии. В США экономический рост в 2001 г. оценивается примерно в 1%. В странах ЕС в прошлом и нынешнем годах он составит в среднем 1,5% вопреки предполагавшимся более высоким показателям. Ухудшается экономическое положение и в странах Юго- Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Вторая причина ухудшения конъюнктуры на фрахтовых рынках находится "внутри" самой судоходной отрасли. Это - избыток тоннажа торгового флота. Предложение тоннажа на фрахтовых рынках продолжает увеличиваться по мере роста торгового флота, хотя спрос остается прежним или даже снижается. В результате за 2001 г. ухудшился рыночный баланс спроса и предложения, произошло обвальное падение уровня фрахтовых ставок для танкеров, балкеров, контейнеровозов, химовозов, газовозов и других типов судов. На фоне мрачной рыночной конъюнктуры судовладельцев может порадовать то, что цены на суда новой постройки и бывшие в эксплуатации в такой период всегда снижаются. Правда, уровень снижения сейчас не столь быстр и активен, как в прошлые кризисные периоды. В данной ситуации это связано с высокой степенью загрузки верфей уже имеющимися заказами, которые обеспечивают их работой на два года вперед.1
    Таким образом, в мировом судоходстве  в целом сложилась к настоящему времени довольно парадоксальное положение: спрос и ставки падают повсеместно, а мировой торговый флот пополняется все новыми судами, причем в огромных масштабах. Что касается структуры флота по флагам регистрации, то пока мировому сообществу не удается переломить тенденцию к "перетеканию" транспортного тоннажа под "удобные" флаги. Эта проблема остается одной из наиболее острых на морском транспорте многих государств, не исключая и Россию.
    Россия  среди других морских держав занимала в 2001 г. 25-е место по тоннажу, если исходить из формальной регистрации  судов по национальным флагам. Но фактически по общему тоннажу всего контролируемого флота, т.е. с учетом судов российских владельцев под "удобными" флагами, наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находится на 13-м месте в мире. Состояние морского флота России Морской транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Его роль в национальной экономике существенно отличается от роли других видов транспорта.2
    По  предварительным данным, общее количество морского транспортного флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2002 г. составляет 1055 судов общим дедвейтом 11,5 млн т, из которых 57,8% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. Состояние морского флота в современных экономических условиях характеризуется следующими негативными тенденциями: уменьшается число торговых судов, эксплуатируемых под отечественным флагом в крупных судоходных компаниях (за последние 5 лет в 2,4 раза). Однако темпы снижения за последние 3 года существенно сократились; сохраняется объективная целесообразность строительства, регистрации флота и осуществления судоходного бизнеса за рубежом; снижается участие национального флота в перевозках российских внешнеторговых грузов (в 1992 г. в общем объеме загранплавания они составляли 34%, в 2000 г. - всего около 6%); продолжается активный износ флота, зарегистрированного под отечественным флагом. В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов составляет около 20 лет, в результате происходят снижение экономической эффективности его использования, снижение уровня безопасности мореплавания и возрастание экологической угрозы при эксплуатации устаревших судов; снижается надежность работы обеспечивающих видов флота (ледокольного, аварийно-спасательного, служебно-вспомогательного, природоохранного, дноуглубительного и др.). Значительная часть этих судов устарела не только физически, но и морально. 

    1.2. Международный транспортный транзит 

    Транспортная  стратегия России на период до 2020 г. предусматривает строительство: крупнотоннажных  танкеров серии "Балтмакс" и "Босформакс" в целях обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов через Черноморские и Балтийские проливы; специализированных судов-газовозов для вывоза углеводородного сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений; паромов нового поколения для развития паромного сообщения на всех основных бассейнах; атомных ледоколов нового поколения, включая завершение строительства атомного ледокола "50 лет Победы"; линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов для обеспечения перевозок с арктического шельфа и по трассам Северного морского пути; судов усиленного ледового класса двойного действия с движительным комплексом AZIPOD, а также развитие аварийно-спасательного флота.3
    В рамках реализации этих задач следует  отметить масштабный проект государственной судоходной компании "Совкомфлот" по кардинальному обновлению отечественного флота. В частности, на приобретение 19 новых многоцелевых сухогрузных судов и танкеров-газовозов для перевозки сжиженных нефтяных газов общим дедвейтом 1, 5 млн. т "Совкомфлот" может потратить до конца 2009 г. около 950 млн. долл. Большая часть заказов могут получить отечественные кораблестроители, в том числе предприятие "Северная верфь". Ранее государственная судоходная компания размещала аналогичные заказы в Японии. Компания "ЛУКойл" разместила заказы на строительство трех танкеров и двух бункеровозных судов на судостроительных верфях Сингапура.
    В последние десятилетия осуществляются попытки использовать на флоте атомную  энергию. В этой сфере у России есть уникальный проект создания плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС). В основе его лежат технологии, применявшиеся при строительстве атомных подводных лодок. Энергетическая мощность плавучего энергоблока составит 70 МВт. Этого достаточно, чтобы обеспечить потребности в электроэнергии и тепле города с населением около 200 тыс. человек или работу крупного промышленного предприятия. Плавучая станция загружается топливом один раз в три года.4
    Принципиальное  преимущество плавучей АЭС перед  другими электростанциями прежде всего в ее мобильности. Стоимость реализации проекта оценивается примерно в 150 млн. долл. Проект имеет значительный экспортный потенциал.
    При реализации указанных проектов и  задач уже в ближайшие годы может быть обеспечена занятость  в судостроительной и смежных отраслях России примерно для 1, 5 млн. человек. К 2020 г. более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота должно быть зарегистрировано в национальных реестрах (в 2003 г. этот показатель составлял 35%).
    Увеличение  численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Достижению этой цели может способствовать создание Российского международного реестра судов.
    Значительные дополнительные валютные поступления Россия может иметь от развития терминальных мощностей. По оценкам специалистов, ежегодно российские грузоотправители оставляют в зарубежных портах до 700 млн. долл. По существующим прогнозам, к 2007 г. мощности отечественных морских портов могли бы быть увеличены на 90 млн. т, а общий объем перевалки грузов мог бы превысить 300 млн. т.
    Реализация  транспортной стратегии в области  развития портового хозяйства и  терминальных мощностей предполагает осуществление ряда крупных инфраструктурных проектов. К ним можно, в частности, отнести модернизацию портов Дальнего Востока, что будет способствовать развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока, стимулируя расширение экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
    Создание  системы обеспечения безопасности судоходства в Финском заливе может стать важным фактором поддержки  расширяющегося торгово-экономического сотрудничества с европейскими странами и США, безопасного торгового  судоходства на Балтике в соответствии с современными стандартами.
    Модернизация  Астраханского водно-транспортного  узла и портов Махачкала и Оля, развитие системы паромного сообщения  на Каспии в рамках международной  транспортной магистрали "Север-Юг" значительно усилят позиции России в борьбе за транзитные грузы в данном регионе.
    С выходом на проектную мощность портового  комплекса в Усть-Луге улучшится  железнодорожно-паромное сообщение  с Калининградской областью. Реализация проекта позволит переключить перевалку  грузов из портов стран Балтии на российские порты. Может быть достигнуто значительное увеличение экспорта угля через порты России.
    Для выполнения энергетической стратегии  России до 2020 г. необходимо обеспечить наличие достаточных нефтеналивных  мощностей в морских портах России для поставки нефти на традиционные и новые рынки.
    Предусматривается реконструкция арктической транспортной системы, что даст импульс для  освоения ресурсов северных территорий, создаст предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного  морского пути. Согласно Транспортной стратегии к 2020 г. мощности портовой инфраструктуры России обеспечат до 90-95% реализации экспортно-импортных перевозок грузов (75% в 2003 г.).
    Конкурентоспособность отечественной портовой индустрии  зависит от конкуренции стивидоров как одного в одном порту, так и стивидоров различных морских портов в одном морском бассейне. Поэтому необходимо выводить из реестра субъектов естественных монополий специальные стивидорные компании морских портов, реально конкурирующих между собой по перевалке одинаковых грузов.
    Регулирование тарифов на услуги естественных монополий  должно быть направлено на повышение  привлекательности российских портов для грузовладельцев, поддержку  российских перевозчиков при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в портах.5
    Морской транспорт будет развиваться  в сегменте межконтинентальных перевозок  грузов, конкурируя на международном  рынке морских перевозок, а также  с внутренним водным транспортом  в малом и большом каботаже и экспортно-импортных перевозках.
    По  оценкам специалистов, потенциал  этой отрасли весьма значителен. В  частности, доходы от строительства  конкурентоспособных транспортных и промысловых судов, а также  стационарных и технических средств  для работы на шельфе оцениваются в 10 млрд. долл. Доходы от использования плавучих платформ по добыче нефти, газа и их транспортировки оцениваются в 7 млрд. долл. Доходы от экспорта судов и военных кораблей - 2 млрд. долл.
    Будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство реализовать меры по его поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению дли поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т. д.
    Россия  имеет благоприятное геополитическое  положение между двумя самыми динамичными регионами мирового хозяйства - Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. По сути, она представляет собой дешевый, обладающий огромной пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией. Очень важно, что подобные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения.
    Международный транспортный транзит через российскую территорию -огромный, но пока не реализованный  национальный ресурс. Необходимо вернуть  России статус транспортной державы  мира, увеличить грузопотоки с  Запада на Восток, с Севера на Юг и обратно через российскую территорию. Взимание транзитной ренты может стать важной доходной статьей экспорта. По оценкам специалистов, от предоставления транспортных транзитных услуг Россия могла бы ежегодно иметь дополнительно 3-5 млрд. долл. Большие перспективы имеет проект развития Великого северного морского пути, который в 2-3 раза короче морских путей через Суэцкий и Панамский каналы. Можно ожидать масштабное освоение зоны Северного Ледовитого океана, в том числе развитие и увеличение интенсивности транспортных потоков различных видов морского транспорта. 

    1.3. Морской транспорт  г.Санкт-Петербург
    Санкт-Петербург  является крупнейшим транспортным узлом  России, через который осуществляются международные грузовые и пассажирские перевозки всеми видами транспорта. На территории города имеются все виды транспортной инфраструктуры: автомобильные дороги, сеть железных дорог, речной и морской транспорт, аэропорт, нефте- и газопроводы. 
Правительство Санкт-Петербурга уделяет особое внимание проблемам развития транспортно-логистического комплекса (далее — ТЛК). В 2007 году разработана, одобрена и начата реализация Стратегии развития ТЛК Санкт-Петербурга (постановление Правительства Санкт-Петербурга от 03.07.07 № 741).

    По  данным Территориального органа федеральной службы государственной статистики по Санкт-Петербургу и Ленинградской области в 2007 году в Санкт-Петербурге объем перевозок грузов организациями транспорта (без железнодорожного) увеличился по сравнению с 2006 годом на 4,9% и составил 111,8 млн. т. 
    Важнейшей составляющей транспортного комплекса Санкт-Петербурга является Большой порт Санкт-Петербург, который включает в себя территории и акваторию бывшего Морского торгового порта, Лесного порта, причальные комплексы судостроительных и судоремонтных предприятий (например, ФГУП «Адмиралтейские верфи», ОАО «Балтийский завод», ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь», Канонерский судоремонтный завод) и другие портовые комплексы.
    В Большом порту Санкт-Петербурга имеется более 110 причалов общей  длиной более 15 км, способных принимать суда с осадкой 11 м и перерабатывать различные виды грузов.
    Крупнейшие  стивидорные компании Большого порта  Санкт-Петербург:
    - ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»;
    - ЗАО «Первый контейнерный терминал»;
    - ОАО «Петролеспорт»;
    - ЗАО «Петербургский Нефтяной Терминал».
    Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург  в 2007 году вырос на 10% по сравнению  с итоговыми показателями 2006 года и составил 59 608,5 тыс. т. Объем перевалки  нефтепродуктов через Большой порт в прошедшем году составил 14 713,6 тыс. т, что на 13% больше, чем в 2006 году, лесных грузов — 2428,1 тыс. т (сокращение на 6%), химических грузов — 5,6 млн. т (увеличение на 7,9%), контейнерных грузов — 17 127,8 тыс. т (увеличение на 11%), зерна — 665,4 тыс. т (увеличение на 38%), генеральных грузов — 14 917,2 тыс. т (увеличение на 1%).
    Внутренний  водный транспорт также имеет  большое значение, поскольку водная система Нева — Ладожское озеро  имеет обширное продолжение. По системе  Свирь — Онежское озеро можно  водным путем попасть в Республику Карелия, а через Беломоро-Балтийский канал — в Белое море. Другой водный путь — Волго-Балтийский — позволяет связать город с европейским севером, Центральной Россией, Волго-Вятским регионом, Предуральем, Поволжьем, с портами Каспийского моря, а через Волго-Донской канал — с Северным Кавказом, Приазовьем, морскими портами Черного моря.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    2. Социально-экономический  прогноз развития  морского транспорта  РФ
    2.1. Модернизация транспортной  системы РФ 

    Для преодоления сложившихся негативных тенденций была разработана подпрограмма "Морской транспорт", входящая в состав Федеральной целевой программы (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России". Совершенствование системы управления морскими портами Министерством транспорта Российской Федерации с учетом сложившейся международной практики торгового мореплавания, накопленного за последнее время опыта разработана система совершенствования структуры государственного управления морскими портами. Созданные в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 17.12.1993 г. N 1299 морские администрации портов (МАП) обеспечили государственное регулирование портовой деятельности в условиях приватизации и перехода на рыночные методы хозяйствования. В этот период увеличился объем перегрузки внешнеторговых грузов в портах Санкт-Петербург, Новороссийск и Мурманск. Введены новые мощности по перегрузке более 30 млн т грузов в год. Учитывая стратегическое значение портов в обеспечении экономической безопасности и транспортной независимости страны, принятие ФЦП, а также изменения в гражданском, налоговом и других законодательствах вызвали необходимость осуществить комплекс мер, направленных на совершенствование системы управления и государственного регулирования портовой деятельности, которые позволят более эффективно контролировать деятельность администраций морских портов, других специализированных учреждений и предприятий по безопасности мореплавания, охране окружающей среды, развитию портовых объектов и иной прибрежно-береговой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности. Важнейшим этапом совершенствования системы управления морским транспортом является реорганизация МАП, которая осуществляется в целях приведения их статуса в соответствие с действующим законодательством, а также разделения административно- властных полномочий и хозяйственных функций.
    В настоящее время признано необходимым  преобразовать МАП в государственные  учреждения - Администрации морских  портов, наделенные, в соответствии со ст.9 КТМ, административно-властными  полномочиями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту. Администрации морских портов возглавят капитаны портов, назначаемые Минтрансом России. Финансирование администраций будет осуществляться в переходный период за счет внебюджетных источников. С 2003 г. предполагается содержать администрации за счет средств федерального бюджета, формирование доходной части которого будет дополнено платежами за специализированные услуги администраций. Предусматривается создать администрации и в тех портах, где в настоящее время служба капитана порта является структурным подразделением акционерного общества. Кроме того, планируется создание федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) "Росморпорт", подчиненного Минтрансу России и являющегося субъектом естественной монополии на транспорте. Основными задачами ФГУП "Росморпорт" предполагаются следующие: содержание, ремонт, реконструкция, развитие гидротехнических сооружений, перегрузочного оборудования, служебно-вспомогательного флота и иного имущества в морских портах и прибрежно-береговой инфраструктуре; сдача в аренду федеральной собственности в морских портах и организация контроля за ее эффективным использованием арендаторами; инвестиционная деятельность в морских портах по развитию и реконструкции существующих портовых мощностей, строительству новых объектов портового хозяйства и прибрежно- береговой инфраструктуры гражданского назначения. Деятельность Росморпорта будет осуществляться за счет получаемых портовых сборов, арендной платы и иных доходов от хозяйственной деятельности.
    Предполагается  создание филиалов - Балтийского, Дальневосточного, Северного, Южного бассейнов, а также филиалов в морских портах. Это предприятие будет получать ежегодно портовые сборы на сумму, сопоставимую с размером портовых сборов, которые сейчас получают МАП. В настоящее время за счет средств, полученных от портовых сборов, строятся объекты Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, региональной системы безопасности мореплавания в восточной части Финского залива, системы управления движением судов в различных портах и другие объекты, имеющие общеотраслевое значение. Значительная часть доходов от портовых сборов направляется и будет направляться на дноуглубление подходных каналов и акваторий морских портов, содержание средств навигационного оборудования, государственных лоцманских организаций, обеспечение ледокольной проводки в портах Архангельск, Выборг, Санкт-Петербург, Ванино и др., а также на ремонт и реконструкцию гидротехнических сооружений и т.д. Централизация финансовых ресурсов позволит более эффективно за счет внебюджетных источников финансировать наиболее перспективные проекты строительства новых портовых мощностей, входящих в федеральную целевую программу. В целом предполагаемая реорганизация направлена на приведение статуса портовых властей в соответствие с действующим законодательством Российской Федерации и создание условий для концентрации материальных и финансовых ресурсов на решение наиболее важных, приоритетных задач в области морского транспорта.6
    В результате планируемых преобразований по совершенствованию государственного регулирования портовой деятельности ожидается следующее: приведение административно-властных структур в морских портах в соответствие с действующим законодательством; унификация и вертикальная интеграция управления государственным имуществом в портах; уменьшение числа федеральных государственных предприятий, подведомственных Минтрансу России; консолидация финансовых ресурсов в целях осуществления мероприятий в рамках ФЦП; сохранение сложившихся налоговых платежей в бюджеты всех уровней.
    Представленные  предложения по совершенствованию  системы управления и регулирования  портовой деятельности отражены в концепции  федерального закона "О морских  портах Российской Федерации", которая  была рассмотрена и одобрена на заседании  правительственной комиссии по транспортной политике в июле 2001 г. О морской коллегии при правительстве Российской Федерации В декабре 2001 г. в Санкт- Петербурге в историческом здании Адмиралтейства было проведено первое заседание морской коллегии при правительстве Российской Федерации. Выбор места проведения заседания диктовался целью - отдать дань уважения памяти основателю города - Петру Великому. На берегах Невы закладывалось морское могущество нашего Отечества, и здание, где прошло первое заседание морской коллегии, вот уже более двух столетий олицетворяет величие России как морской державы.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.