На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


доклад Анализ состояния и развитие международного транспортного коридора в Приморском крае на примере нефтеперегрузочного комплекса

Информация:

Тип работы: доклад. Добавлен: 23.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 6. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


ДОКЛАД 

На тему: «Анализ состояния и развитие международного транспортного коридора в Приморском крае на примере нефтеперегрузочного комплекса» 

     Актуальность  темы данной работы обуславливается необходимостью создания и развития международных транспортных коридоров. Все более очевидным становится задача формирования национальной системы российских транспортных коридоров в увязке с новыми приоритетами размещения производственных сил.
     Целью данной работы является: разработка мероприятий по увеличению международного грузооборота в пользу Российской Федерации, базируясь на вышеуказанных Федеральных целевых программ по Дальневосточному направлению через  порт «Восточный». Необходимо разработать основные направления бизнес - планирования для создания международных транспортных коридоров порт Восточный – страны АТР.
     В 2001 г. была разработана и утверждена Правительством Российской Федерации  федеральная целевая программа (далее ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)», в которую в качестве одной из важнейших составных частей включена подпрограмма «Международные транспортные коридоры» [2]. Структура ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 г.)» представлена в приложении 1. Подпрограмма «МТК» реализуется в два этапа:
     -1-й этап – 2002-2005 гг. развитие транспортной системы, обеспечивающий международные транспортные связи, в основном за счет ликвидации “узких” мест, приведения ее технического состояния и нормативных правовых актов в соответствии с международными нормами и правилами;
     -2-й этап – 2006-2010 гг. ускоренное развитие системы МТК России, направленное на значительное повышение уровня эффективности функционирования транспортной системы страны по обеспечению внешних связей. Реализация подпрограммы должна обеспечить достижения следующих показателей, представленных на рисунке 1.1.
   
     Рис. 1.1. Реализация подпрограммы по основным показателям
     на  период 2002-2010 гг. 

     Из  общего объема экспортно-импортных перевозок в 2010г. предполагается, что экспортные грузы составят 605 – 646 млн.т. и импортные – 100 – 120 млн.т. Транзит контейнеров по Транссибу должен составить 250 – 300 тыс. Перевозки российских экспортно-импортных и транзитных грузов будут освоены морским транспортом в объеме 330 млн.т, железнодорожным транспортом – 160 млн.т, автомобильным транспортом – 28 млн.т, внутренним водным транспортом – 20 млн.т, воздушным транспортом – 0,4 млн.т. Перевозки российских граждан, выезжающих за рубеж, составят 12 – 13 млн. чел. И иностранных граждан, въезжающих на территорию России, - 10 – 11 млн. чел. Таким образом, выполнение ФЦП должно полностью удовлетворять потребности, как отечественных потребителей, так и иностранных. 
     Основной  целью подпрограммы является  улучшение  транспортного обслуживания международных  связей, в том числе создание  благоприятных условий для привлечения на национальные транспортные коммуникации транзитных перевозок, а также повышение конкурентоспособности российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках. Программные мероприятия по формированию МТК на территории РФ сгруппированы в восемь приводимых ниже направлений. Все инвестиционные проекты входят в подпрограммы по отдельным видам транспорта, и включает следующие разделы: транспортные пути, грузовые перевозки, пассажирские перевозки, безопасность транспортной деятельности, навигация.
     В результате реализации мероприятий  подпрограммы на территории РФ к 2010 г. будет в основном сформирована система МТК. При этом будет усилено взаимодействие различных видов транспорта на направлениях МТК в технологической, нормативно-правовой и других областях. Повысится эффективность перевозок в международном сообщении путем усиления координации работы разных видов транспорта, ускорения таможенных, пограничных и других обязательных процедур при пересечении границы, сокращения продолжительности транспортировки и переработки грузов, развития системы транспортно-экспедиционного обслуживания.
     

     1.2. Анализ ресурсного обеспечения и механизма реализации подпрограммы «Международные транспортные коридоры»

 
     Общий объем необходимых затрат на реализацию мероприятий по формированию и развитию МТК на территории России в период 2002 – 2010 годов составляет 468,4 млрд. руб. в ценах 2001г [3]. Финансирование этих затрат предусматривается из федерального бюджета – 103,6 млрд. руб., из бюджетов субъектов РФ – 2,0 млрд. руб. и внебюджетных источников – 362,8 млрд.руб. Структура инвестиций ФЦП «МТК» представлена в рисунке 1.2. 


     Рис.1.2. Источники инвестиций для реализации подпрограммы «Международные транспортные коридоры»
     На  реализацию включенных в подпрограмму инвестиционных проектов потребуется направить капитальные вложения в размере 467,8 млрд.руб. в ценах 2001 г., в том числе 103,2 млрд. руб. за счет средств федерального бюджета (22,1% от общего объема инвестиций), включая 99,4 млрд.руб. ассигнований на развитие автомобильных дорог, 1,9 млрд.руб. за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации (0,4%), включая 1,2 млрд.руб. из территориальных дорожных фондов, и 362,6 млрд. руб. внебюджетных средств (77,5%), включающих собственные средства предприятий и привлеченные инвестиции, в том числе иностранные (рис. 1.3.). 

     
     Рис.1.3. Предполагаемый объем инвестиций подпрограммы 2002-2010гг. в распределении по видам источников финансирования (млн. руб.) 

     Таким образом, основными источниками  финансирования инвестиционных проектов, направленных на развитие МТК в период 2002 – 2010 гг., будут собственные средства транспортных предприятий, операторов и крупных грузовладельцев, а также средства инвесторов, заинтересованных в реализации этих проектов.
     Так как основной источник финансирования инвестиционных проектов составляют внебюджетные источники, из них: собственные средства, привлеченные средства и иностранные  инвестиции, это в свою очередь затруднит выполнение программы. Средства федерального и региональных бюджетов направляются в основном на реализацию проектов по развитию автомобильных дорог и внутренних водных путей, пограничных железнодорожных станций, создание систем организации воздушного движения, совершенствование служб спасения и развитие объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспорта.
     Наибольший  объем капитальных вложений – 242,3 млрд. руб. (51,8% от общего объема капитальных вложений по подпрограмме) – намечается направить на реализацию мероприятий раздела “Транспортные пути”. На развитие железнодорожного транспорта – 124,3 млрд.руб., сети автомобильных дорог и объектов придорожного сервиса будет направлено 115,1 млрд.руб., внутренних водных путей – 2,9 млрд.руб. Источниками финансирования инвестиций по подпрограмме являются средства федерального бюджета – 99,5 млрд.руб. (из них 99,4 млрд.руб. – на развитие сети автомобильных дорог), средства бюджетов субъектов РФ (территориальные дорожные фонды) – 1,2 млрд.руб. и внебюджетные средства – 141,6 млрд. руб. 

     
     Рис.1.4. Величина капитальных вложений на развитие транспортной инфраструктуры федеральных округов России 

      На  втором месте по объему капитальных  вложений (151,8 млрд. руб.) стоит раздел “Грузовые перевозки”, доля которого в общем объеме капитальных вложений по подпрограмме составляет 32,5%. Из общего объема капитальных вложений по подпрограмме затраты на развитие железнодорожных пограничных и припортовых станций составят 7,0 млрд.руб., морских портов – 141,9 млрд.руб., на развитие речных и устьевых портов – 2,9 млрд.руб. Источниками финансирования мероприятий раздела должны стать федеральный бюджет – 1,2 млрд.руб. и внебюджетные источники – 150,6 млрд.руб.
     Третье  место по объему капитальных вложений занимает раздел “Навигация и телематика” – 48,8 млрд. руб. (10,4%), в том числе инвестиции в развитие информатизации, технологической связи и радио, средств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте – 48,7 млрд. руб. Практически весь объем инвестиций предполагается профинансировать за счет собственных средств МПС России, предприятий других видов транспорта, а также привлеченных средств.
     Анализируя  ресурсное обеспечение подпрограммы, можно отметить, что распределение финансовых ресурсов по регионам неравномерно. Большую часть объема финансовых средств из федерального бюджета выделяется федеральным центральным округам. Обоснование неравномерного распределения денежных средств по федеральным округам в ФЦП основывается на наличии транспортной инфраструктуры каждого региона, но эти данные необходимо пересматривать.
     Так, например, объем предполагаемых инвестиций из федерального бюджета в южный федеральный округ 94478 млрд. руб. (в ценах 2001г.) по сравнению с дальневосточным федеральным округом – 25122 млрд. руб. (в ценах 2001г.). Приморский край считается морскими воротами России  и развитие МТК необходимо не только для дальневосточного федерального округа, но и для России в целом. Основной упор в распределении финансов делается на внебюджетные средства, в том числе собственные средства (14672 млрд.р.) и привлеченные средства (200 млрд.р.). Отсюда следует, что выполнение намеченных мероприятий будет осуществляться крайне затруднительно.
     Наряду  со сводными разделами, подпрограмма включает самостоятельные по отношению к другим частям федеральной целевой программы разделы: “Нормативно-правовая поддержка”, “Научно-исследовательская поддержка” и “Международная поддержка”.
     Мероприятия этих разделов нацелены на исследование и решение широкого круга вопросов, касающихся реализации инвестиционных проектов, увеличения доходов отечественных транспортных и операторских компаний, улучшение инвестиционного климата на транспорте России.
     В качестве основного источника финансирования выступает федеральный бюджет, из которого предусмотрено выделение средств в случаях, когда мероприятия решают общеотраслевые или межотраслевые задачи, связаны с совершенствованием механизма государственного регулирования транспортной деятельности, решением социальных и экологических проблем, обеспечение экономических интересов и безопасности страны.
     Из  бюджетов субъектов Российской Федерации предусмотрено финансирование мероприятий обеспечивающих развитие объектов транспортной инфраструктуры на их территории. Привлечение указанных средств при разработке вопросов, касающихся как федеральных, так и региональных интересов, может осуществляться в рамках соглашений, заключаемых Минтрансом России и МПС России с исполнительными органами власти отдельных регионов России.

     1.3. Анализ выполнения Подпрограммы «Международные транспортные коридоры»

 
     Проведен  подробный анализ подпрограммы «МТК» (см. прил. 3.). Ключевым недостатком подпрограммы является отсутствие единого механизма управления всем комплексом предусмотренных мероприятий, которые распределены по другим подпрограммам ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Основная нагрузка по управлению подпрограммой ложится на Минтранс и Министерство путей сообщения, функции и полномочия которых существенно изменятся в результате административной реформы.
     Доработка подпрограммы «МТК» должна включать следующие основные пункты:
    - Конкретизация целей и задач подпрограммы, обеспечивающая возможность их верификации;
    - Четкое определение задач, которые должны решаться на каждом этапе подпрограммы и наиболее важных результатов, которые должны быть достигнуты после реализации первого этапа;
    - Обоснование возможности привлечения международных транзитных грузопотоков и пассажиропотоков в запланированном объеме в заданные сроки в случае реализации указанных в подпрограмме мероприятий;
    - Дополнительное обоснование структуры финансирования, включая указание механизмов и условий привлечения средств из внебюджетных источников;
    - Четкое выделение расходов и инвестиций, финансирование которых осуществляется из бюджетов других подпрограмм программы «Модернизация транспортной системы России», по каждому разделу, мероприятию, а также источнику финансирования;
    - Разработка отдельного бизнес-плана по подпрограмме;
    - Четкое определение критерия выполнения подпрограммы, определение действий в случае срыва реализации подпрограммы в целом, либо важнейших инвестиционных проектов в заданные сроки;
- Внесение  изменений в механизм реализации  подпрограммы, учитывающих реформирование  транспортной системы России (в частности, формирование ОАО «РЖД») и административную реформу.
     Анализ  результатов выполнения подпрограммы в 2002-2004 годах выявил значительные отклонения от установленных показателей, связанные, прежде всего, с недофинансированием мероприятий из внебюджетных источников и средств бюджетов субъектов РФ. В приложении 4 просчитано выполнение подпрограмм в процентном соотношении от программы «Модернизация транспортной системы». Так как подпрограмма МТК взаимосвязана с другими, то для более точной оценки потребовалось рассмотреть анализ выполнения всех подпрограмм. На рисунке 1.5. отображено распределение планируемых и фактических показателей по подпрограммам на реализацию ФЦП «Международные транспортные коридоры» (млн. руб. в ценах соответствующих лет).
     
     Рис.1.5. Распределение планируемых и фактических показателей по подпрограммам на реализации ФЦП «МТК» (млн. руб. в ценах соответствующих лет)
     В МТК* инвестиции учтены в соответствующих отраслевых подпрограммах, суммированию не подлежат. Где: ЖДТ - Железнодорожный транспорт;  АД – Автомобильные дороги; ВВП – Внутренние водные пути; МТ – Морской транспорт; ГА – Гражданская авиация.
     Как показывает отечественный и мировой  опыт, целевые программы могут  служить эффективным инструментом реализации государственной экономической  и социальной политики [4]. Именно такие методы управления применяются и в странах Европейского Союза, и в США, и в Японии для решения стратегических задач развития, когда необходимо сконцентрировать ресурсы для достижения конкретных целей.
     Так, в США примерно 50% государственных  расходов осуществляется по программно - целевому методу, во Франции – до 80%. К сожалению, в силу объективных обстоятельств этот инструмент в Российской Федерации в последнее десятилетие был недостаточно эффективен и ФЦП из инструмента консолидации ресурсов на приоритетных направлениях развития во многом превратились в инструмент дополнительного финансирования текущей деятельности органов государственной власти.
     Невысокая эффективность российских программ связана с недоработками государственных заказчиков на всех этапах жизненного цикла ФЦП, то есть при их формировании, реализации и выработке механизмов контроля, а не с качеством самого инструментария целевого программирования. Необходимость модернизации ФЦП и повышения их эффективности и результативности диктуется как задачами достижения высоких темпов экономического роста, так и перестройкой государственной системы управления.
     В настоящее время основным условием роста экономики является повышение  эффективности государственного управления за счет проведения административной реформы, реформирования бюджетной  системы, перехода от «планирования ресурсов» к «планированию результатов».
     Важным  инструментом реализации обозначенных целей выступают ФЦП, позволяющие в рамках программно-целевого метода конкретизировать усилия для комплексного и системного решения среднесрочных и долгосрочных проблем экономической и социальной политики страны, обеспечивать прозрачность и обоснованность процесса выбора целей, которые необходимо достигнуть в различные временные периоды, пути достижения результатов с использованием, в случае необходимости, различных форм поддержки на федеральном уровне.
     На  сегодняшний день ФЦП это наиболее прозрачный инструмент проведения социально-экономической политики с использованием поддержки из федерального бюджета [5]. ФЦП, их необходимость, цели, задачи, набор мероприятий, время реализации и объемы их финансирования, в том числе из федерального бюджета, обсуждаются на заседаниях Правительства РФ, в Государственной Думе Федерального Собрания РФ, находятся в режиме прямого доступа на сайтах Правительства РФ, Минэкономразвития России, государственных заказчиков, публикуются официальные документы. 

     
   Рис. 1.6. Место стратегий и программ Министерства транспорта в системе Российской Федерации 

     ФЦП в настоящее время наиболее идеальным инструментом реализации политики государства является использование программно-целевых методов. Основными достоинствами этого инструмента являются:
     - концентрация ресурсов на решении приоритетных комплексных задач, стоящих перед страной;
     - длительный горизонт планирования и позволяющий оценивать среднесрочные и долгосрочные социально-экономические эффекты;
     - системный подход к формированию комплекса взаимоувязанных по ресурсам и срокам реализации мероприятий для достижения поставленных целей;
     - высокая степень прозрачности государственных заказов и закупок в рамках программных мероприятий;
     - обеспечение контроля за эффективностью расходования средств государственного бюджета;
     - возможность в рамках программ комбинировать и объединять усилия федеральных, региональных органов исполнительной власти и частного сектора экономики.
     В настоящее время разработанный  механизм среднесрочного планирования в виде ФЦП по существу не достаточно увязан с бюджетным процессом среднесрочного планирования. На рисунке 1.7. представлено распределение оценок всех существующих ФЦП в Российской Федерации в процентном соотношении. 

     
     Рис.1.7. Распределение оценок всех существующих ФЦП в РФ 

     На  диаграмме представлено распределение  ФЦП. Синий – продолжение программы в существующем виде нецелесообразно; Желтый – программа требует существенной переделки; Зеленый – программа требует формального  приведения в соответствие; Красный – материалы программ/подпрограмм отсутствуют. В настоящее время разработанный механизм среднесрочного планирования в виде ФЦП не достаточно увязан с бюджетным процессом среднесрочного планирования. В первую очередь, недостаточно разработан механизм отбора проблем, решаемых посредством ФЦП в соответствии с приоритетами социально-экономического развития страны, что отражается нередко в формальном характере обоснования необходимости использования программно-целевых методов.  

     
     Рис.1.8. Перспективный план развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям транспортной стратегии РФ 

     В результате число программ велико, часть программ незначительны по своему размеру и направлены на решение мелких частных задач, не требующих
программно-целевого подхода. В целом ФЦП играют значительную роль в консолидации финансовых ресурсов для решения приоритетных проблем.
     Основные  проблемы:
     - несоответствие принципам программно-целевого планирования и управления;
     - «Лоскутность» и несистемность проблем, решаемых действующими ФЦП;
     Дублирование  ФЦП текущих функций существующих министерств и ведомств;
     - неопределенность выгодоприобретателей;
     - неэффективность механизмов софинансирования;
     -отсутствие обоснованных расчетов социально-экономической эффективности.
     Одной из важных проблем является несоответствие уровня фактического финансирования мероприятий  ФЦП утвержденному Правительством плану, что снижает ответственность госзаказчиков за результаты реализации программ [6].
     В первую очередь, недостаточно разработан механизм отбора проблем, решаемых посредством  ФЦП в соответствии с приоритетами социально-экономического развития страны, что отражается нередко в формальном характере обоснования необходимости использования программно-целевых методов. В результате число программ (включая подпрограммы) велико, часть программ незначительны по своему размеру и направлены на решение мелких частных задач, не требующих программно-целевого подхода.
     Было  отмечено, что цели и планируемые  результаты некоторых программ сформулированы недостаточно точно. Отсутствуют количественно  определенные целевые параметры, позволяющие  объективно контролировать ход реализации программы на всех этапах ее реализации. В части ФЦП перечень мероприятий не конкретен. Не проработаны механизмы управления программами, отсутствуют как обоснование источников финансовых ресурсов, так и механизмы привлечения внебюджетных ресурсов, отсутствуют расчеты эффективности мероприятий программ. В ряд утвержденных ФЦП подпрограммы включены формально, отсутствуют обоснования финансирования программных мероприятий.
     Подводя итог по первой главе, необходимо отметить, что в настоящее время преимущества программно-целевых методов, реализуемых в форме ФЦП для решения стоящих перед страной социально-экономических задач, используются недостаточно полно.
     Невысокая эффективность программ связана  с недоработками государственных  заказчиков при формировании и реализации ФЦП, выработке механизмов контроля за ходом их выполнения, а не с качеством самого инструментария целевого программирования. Не рассматриваются вопросы экологии и не выделяется необходимая часть средств на восстановление природного комплекса страны.
     Повышение эффективности применения этих методов  требует корректировки ряда действующих  в настоящее время ФЦП. Часть ФЦП должна быть пересмотрена и скоординирована в соответствии с рекомендациями и предложениями Минэкономразвития России и группы независимых экспертов.
     Корректировка ФЦП должна производиться одновременно и в координации с проводимой административной реформой, в том числе, в части обеспечения правопреемственности государственных заказчиков по действующим федеральным целевым программам. Повышение эффективности ФЦП потребует внесения изменений в нормативную базу, регламентирующую порядок разработки и реализации программ. ФЦП должны стать предметом постоянной практической работы государственных заказчиков по повышению эффективности их реализации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 
     Подводя итог, необходимо отметить, что в настоящее время преимущества программно-целевых методов, реализуемых в форме ФЦП для решения стоящих перед страной социально-экономических задач, используются недостаточно полно.
     Невысокая эффективность программ связана с недоработками государственных заказчиков при формировании и реализации ФЦП, выработке механизмов контроля за ходом их выполнения, а не с качеством самого инструментария целевого программирования.
     Повышение эффективности применения этих методов требует корректировки ряда действующих в настоящее время ФЦП. Часть ФЦП должна быть пересмотрена и скоординирована в соответствии с рекомендациями и предложениями Минэкономразвития России и группы независимых экспертов.
     Корректировка ФЦП должна производиться одновременно и в координации с проводимой административной реформой, в том числе, в части обеспечения правопреемственности государственных заказчиков по действующим федеральным целевым программам. Повышение эффективности ФЦП потребует внесения изменений в нормативную базу, регламентирующую порядок разработки и реализации программ. ФЦП должны стать предметом постоянной практической работы государственных заказчиков по повышению эффективности их реализации.
     Подводя итог, необходимо отметить, что ускорение реформ в транспортном секторе необходимо. Существующая Подпрограмма «Международные транспортные коридоры» вбирает в себя множество ФЦП и структурно вписывается в Федеральную Целевую Программу «Модернизация Транспортной Системы России». Предусмотренные программные мероприятия приведут к увеличению и оптимизации грузопотока, создадут новые рабочие места, повысят наполняемость бюджетов всех уровней, будут способствовать решению ряда социально-бытовых вопросов.
     Однако, существующие недостатки (несовершенство законодательства, нарушение графика финансирования государством; слабая проработка альтернативных источников финансирования, неточность прогнозов быстроменяющихся политико-экономических отношений; недостаточность  учета местных особенностей каждого порта и т.п.) делает Подпрограмму несовершенной и трудновыполнимой.
     За  последние годы региональные транспортные политики формировались в соответствии с целевыми федеральными и отраслевыми  программами: "Дороги России", "Морская  доктрина Российской Федерации", "Возрождение торгового флота России", "Модернизация транспортной системы России". Однако большинство этих программ разработаны без должной увязки друг с другом, с завышенной ориентацией на федеральный бюджет, без учета инвестиционных возможностей территорий. Это крайне затрудняет их выполнение. Причем необходимо отметить, что за последние 30 лет в стране ни одна целевая программа не была выполнена целиком.
     В результате сложились существенные диспропорции между избыточным накоплением  основных фондов в "линейно-пространственных" транспортных системах, и дефицитом их в "узловых" комплексах. Сегодня в Приморском крае одним из основных факторов, сдерживающих рост объемов международных перевозок, является неразвитость инфраструктуры пограничных пунктов пропуска, а также припортовых станций, таможенных складов и логистических центров. При этом устранение диспропорций возложено на региональные власти. 


и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.