На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Состояние функционирования городского общественного транспорта

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 23.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 12. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


      ВВЕДЕНИЕ 

       Альберт Эйнштейн в своё время сказал: «Подобно движению мельчайших частиц, несущих энергию другим телам, транспорт является жизненно важным и связующим звеном между различными сферами человеческой деятельности»
       Транспорт – особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. Он обеспечивает связь между отдельными отраслями и странами, а также удовлетворяет потребности стран в перевозках пассажиров и грузов.
       Данная  тема актуальна, поскольку ни одно государство  в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры. Роль транспорта в жизни планеты, государства и города действительно важна, поскольку только движение ведет к прогрессу.
       Говорить  о транспорте - это все равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. Протяженностью в несколько тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной и если сравнить древние потребности человечества в транспорте, то они ничтожно малы по сравнению с его желанием сократить расстояние в кротчайшие сроки.
       Объект  рассмотрения в данной курсовой работе Оренбург. Предметом исследования курсовой работы является система городского общественного транспорта, который включает в себя три вида транспорта: автомобильный (автобусы, маршрутные такси), наземный электрический (трамваи, троллейбусы) и подземный электрический (метро).
       Цель  работы – проанализировать состояние функционирования городского общественного транспорта и выявить роль городского общественного транспорта в городском хозяйстве.
       Для достижения данной цели необходимо выполнить  ряд задач:
1) рассмотреть нормативно-правовую базу управления; 
2)        изучить организационные структуры и возможные формы управления АТП;  
3)          проанализировать основные показатели транспортного обслуживания в России;

       Городской общественный транспорт является важнейшим  элементом инфраструктуры современной  цивилизации. В России, например, общественный пассажирский транспорт обеспечивает жизнедеятельность 1500 городских и 20000 сельских населенных пунктов, ежедневно перевозится примерно 120 млн. пассажиров. Общественный транспорт осуществляет около 85% всех пассажирских перевозок в нашей стране.
       В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространённым видом общественного транспорта считаются внутригородские автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время во многих странах мира всё более активно развивается скоростной трамвай, который позволяет говорить о «втором рождении» этого вида транспорта.
       В крупных городах, имеющих чётко  выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах.
       Границы между трамваем, метрополитеном и  железной дорогой нечётки из-за большого многообразия систем рельсового транспорта в мире. Современный трамвай, приобретающий  некоторые качества метрополитена  или железнодорожного транспорта, иногда называют лёгким рельсовым или лекгорельсовым транспортом.
       Экзотическими видами городского общественного транспорта являются монорельс и трамвай на шинах.
       Встречаются использующиеся в пределах городов  неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ В СИСТЕМЕ РАБОТЫ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА 

1.1. Нормативно-правовая  база управления 

      Органы  государственной власти на федеральном  и региональном уровне разрабатывают  программы по развитию транспортной отрасли, ведут работу по совершенствованию нормативно правовой базы осуществления перевозочной деятельности.
      Переход к рыночным отношениям не исключает  необходимости государственного регулирования  деятельности городского общественного транспорта. Более того, зарубежный опыт убедительно свидетельствует о том, что сам характер этой деятельности и ее непосредственное влияние на многие отрасли экономики, на социальную сферу требуют создания продуманной системы государственного регулирования [10, C.45-47]
      Государственное регулирование рынка транспортных услуг является важнейшим внешним  фактором, влияющим на коммерческую деятельность предприятия. Оно складывается из двух основных составляющих:
      1) комплекса положений и требований  нормативных правовых актов, которые непосредственно регламентируют или косвенно влияют на деятельность предприятий. В этот комплекс входят федеральные законы Российской Федерации, указы президента, постановления правительства, законы субъектов Российской Федерации, а также подзаконные нормативные акты – правила и положения;
      2) решения органов государственного  управления, уполномоченных на выполнение  разрешительных и контрольных  функций [8, C.85-87; 11, C.57].
      Важным  этапом на пути обновления правовой базы сети общественного транспорта стало введение в действие нового Гражданского кодекса РФ. Помимо общего регулирования имущественных отношений рынка, определения прав и обязанностей предпринимателей, Гражданский кодекс дает правовые основы для регулирования перевозок, транспортно-экспедиционной деятельности, страхования.
      Действие  Устава транспорта и большинства  разработанных на его основе правил и инструкций является основой работы автотранспортной отрасли.
      Это:
      1) Правила дорожного движения, утвержденные Постановлением правительства от 23.10.97г. №1090;
      2) Правила организации пассажирских перевозок, утвержденные приказом Министерства транспорта от 31.12.85г. №200;
      3) Постановление Правительства РФ «О повышении безопасности международных и междугородних перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» от 03.08.96г. №922;
      4) Правила перевозки грузов автомобильным транспортом;
      5) Правила транспортно-экспедиционного обслуживания населения;
      6) Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденное Приказом Министерства транспорта от 08.01.97г.;
      7) Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей [14, C.18-22].
      В настоящее время в России действует  несколько федеральных законов, которые формируют и проводят единую государственную политику, а также осуществляют государственный надзор и устанавливают ответственность за их нарушение:
      1) О безопасности дорожного движения;
      2) О защите прав потребителей;
      3) Об охране окружающей среды;
      4) Закон о сертификации;
      5) О стандартизации;
      6) О страховании;
      7) О лицензировании отдельных видов  деятельности;
      8) О ветеранах;
      9) О государственном контроле за  осуществлением автомобильных перевозок.
      Нормативно-правовая основа государственной тарифной политики на транспорте определена федеральным  законом «О естественных монополиях» и Постановлением Правительства РФ от 07.03.95г. №239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования тарифов», предусматривающими конкретный перечень автотранспортных услуг, по которым государственное регулирование тарифов осуществляют правительство и федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов РФ.
      Многие  регионы вынуждены разрабатывать  и принимать свои нормативные  акты по регулированию перевозок, поскольку  перечисленные законы не в полной мере обеспечивают эффективность работы данной отрасли.
      Допуск  к транспортной деятельности – важнейшая  функция регулирования транспортной отрасли в рыночных условиях.
      Подавляющее большинство предприятий и предпринимателей в условиях рынка самостоятельно определяет профиль своей деятельности. Задачей органов государственного управления, которые осуществляют функцию допуска, является обеспечение безопасной, квалифицированной и коммерчески надежной работы тех граждан и юридических лиц, которые избрали для себя транспортную деятельность.
      Основной  допуск к осуществлению транспортной деятельности является система лицензий. Правовой основой введения лицензирования в России является Закон РФ «О предприятиях и предпринимательской деятельности»  от 25.12.90 г. №445-1, который установил виды деятельности, разрешенные исключительно для государственных предприятий, а также установил, что отдельные виды деятельности могут осуществляться предприятиями на основе специального разрешения (лицензии).
Органом, осуществляющим регулирование допуска к транспортной деятельности и контроль за выполнением лицензионных условий и соблюдением транспортного законодательства, является Российская транспортная инспекция (РТИ), созданная в 1991г. [8, C.16-20]. 

1.2 Муниципальные и государственные предприятия ГПТ 

       Муниципальные и государственные предприятия  ГПТ остаются убыточными. Они не имеют действенных стимулов для снижения собственных затрат. Растут государственные затраты на поддержку ГПТ.
       Эксплуатационные  расходы в 2008 году на выполнение городских и пригородных перевозок автомобильным и городским электрическим транспортом составили 64,2 млрд. руб. Доходы, полученные в виде платы за проезд - 41,6 млрд. руб.. Они в целом обеспечили покрытие 54,4 % эксплуатационных расходов. Убытки от перевозок в 2008 году достигли 27,8 млрд. руб. 
       В соответствии со Статьей 87 Бюджетного кодекса Российской Федерации расходы  по организации транспортного обслуживания населения финансируются исключительно  из местных бюджетов. Однако, фактически, дотации, выделяемые местными органами власти, являющимися «заказчиками» маршрутных пассажирских перевозок, не компенсируют в полном объеме даже прямые убытки.
       Недофинансирование  не позволяет предпритиям обеспечивать требуемый уровень технической  эксплуатации транспортных средств. Наращиваются задолженности по оплате топлива и электроэнергии, платежам во внебюджетные государственные фонды, задерживаются выплаты зарплаты персоналу, сдерживается ее рост в соответствии с ростом стоимости жизни.
       Одной из основных причин сложного финансового положения предприятий ГПТ является неполная компенсация затрат связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены льготы по оплате проезда (в 1990 г. было всего 22 льготные категории граждан).
       В 2008 году пассажирским транспортом (без учета пригородных электропоездов) было перевезено в городском и пригородном сообщении 26,0 млрд. «льготных» пассажиров, стоимость оказанных при этом услуг составила 29,7 млрд. руб., а бюджетные дотации предприятиям пассажирского транспорта составили всего 19,2 млрд. руб.
       В большинстве законодательных актов, согласно которым отдельным категориям граждан предоставлены льготы по оплате проезда, не указаны конкретный источник и порядок компенсации  расходов. 
       В то же время статьей 4 Федерального закона «О финансовых основах местного самоуправления в Российской Федерации» установлено, что увеличение расходов местных бюджетов в результате решений, принятых органами государственной  власти Российской Федерации или  органами государственной власти субъектов Российской Федерации, компенсируется органами, принявшими указанные решения. Размер компенсации должен определяться одновременно с принятием соответствующего решения. На практике эта норма, как правило, не выполняется. Так, уже в 2001 году были внесены изменения в Федеральный закон «О донорстве крови и ее компонентов», расширившие право бесплатного проезда для лиц, награжденных знаком «Почетный донор России», без определения размера и источников финансирования связанных с этим расходов. В результате убытки предприятий городского пассажирского транспорта вынужденно компенсируются за счет средств региональных и местных бюджетов в пределах их ограниченных возможностей.
       Значительное  число пассажиров используют при  проезде поддельные документы, достоверность которых кондукторам и контролерам трудно проверить в связи с многообразием форм удостоверений, подтверждающих право на льготный проезд.
       Правительством  Российской Федерации предпринимается  с участием Министерства транспорта ряд мер по полной компенсации затрат транспортных предприятий на выполнение федеральных обязательств. В текущем году в Федеральном бюджете предусмотрены средства в сумме более 10 млрд. рублей для финансирования предоставленного федеральными законами «О ветеранах» и «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», в том числе права льготного проезда на пассажирском транспорте. Эти деньги уже поступают в города.
       По  поручению Правительства Российской Федерации Министерством труда  и социального развития Российской Федерации с участием Минтранса России подготовлен проект федерального закона «О замене некоторых натуральных социальных льгот денежными компенсациями и внесении изменений и дополнений в законодательные акты Российской Федерации». В настоящее время заканчивается согласование законопроекта с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Им предусматривается замена льгот по бесплатному проезду на различных видах общественного транспорта денежной компенсацией для граждан, льготы которым установлены по социальному признаку. Размер компенсации устанавливается Правительством Российской Федерации дифференцированно для разных категорий граждан с учетом их доходов. Реформирование системы финансирования льгот предусматривается более чем для 38 млн. человек.
       Существенные  проблемы совершенствования ГПТ  связаны с противоречиями в действующем  законодательстве. Они, затрудняют введение конкурсной системы допуска операторов на городские маршруты, использование  договорной основы их взаимоотношений с городскими администрациями и другие принятые в мировой практике методы организации работы ГПТ в условиях рыночных отношений.
       В Государственной Думе ведется разработка законопроекта об основах государственного регулирования в области городского пассажирского транспорта. Его принятие позволит конкретизировать функции, полномочия и ответственность различных уровней власти. Будут сняты многие противоречия в действующем законодательстве, создана правовая основа развития городского транспорта. 
       Законопроект обсужден на заседании Комитета по транспорту, энергетике и связи Государственной Думы, одобрен и рекомендован для рассмотрения на Совете Государственной Думы. Совет Государственной Думы принял решение о подготовке законопроекта к рассмотрению в первом чтении. Министерство окажет максимальное содействие законодателям в этой работе.
       Принимавшимися  в последние годы субъектами Российской Федерации и муниципальными образованиями  меры по поддержке и реформированию ГПТ способствовали стабилизации его  работы, частичной адаптации его к условиям рыночным преобразованиям в стране. Однако острота проблем ГПТ продолжает нарастать. 
       Существующие  правовые и экономические отношения  между органами местного самоуправления как заказчиками перевозок, перевозчиками  и пассажирами не соответствуют сложившейся и перспективной социально-экономической ситуации, ограничивают эффективное привлечение в сектор городского общественного транспорта частных инвестиций и развитие конкурентной среды. 
       Не  установлено разграничение компетенции, предметов ведения и полномочий органов власти всех уровней в сфере общественного транспорта.
       Не  предусмотрены механизмы формирования на городском пассажирском транспорте муниципальных заказов и конкурентной среды, в том числе конкурсный доступ частных перевозчиков на городскую маршрутную сеть
       Отсутствует мотивация снижения затрат на перевозки  пассажиров в муниципальном секторе. Не отработаны методы объективной (нормативной) оценки потребных операционных расходов транспортных предприятий для выполнения заказов на пассажирские перевозки. 
       Экономический рост страны уже в близкой перспективе  может сдерживаться отсутствием  у городского транспорта потенциальных  возможностей по обеспечению роста  подвижности населения, а значит и мобильности трудовых ресурсов. Стало очевидным, что необходимы значительные средства для вывода городского транспорта из кризиса. Затраты, не произведенные сегодня, многократно возрастут  завтра.
       В соответствии с действующим законодательством  организация транспортного обслуживания населения относится к ведению органов местного самоуправления. Часть вопросов отнесена к компетенции Субъектов Федерации. Однако масштаб негативных социально-экономических последствий сложившихся тенденций выводит проблему на общероссийский уровень. В этой ситуации без проведения второго этапа комплексного реформирования ГПТ в Российской Федерации, охватывающего все уровни управления и все стороны его деятельности, не обойтись. Необходимо  закрепить и приумножить накопленный в регионах и городах опыт стабилизации и развития городского транспорта
       Целью реформирования является формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей, экологически ориентированной системы ГПТ, отвечающей потребностям населения и доступной  всем его слоям, включая малообеспеченные.
       Намечаемая  реформа ГПТ должна обеспечить рост качества обслуживания населения, эффективное  использование предприятиями ресурсов, привлечение для развития инвестиций на основе более широкого использования  механизмов конкуренции, поддержки  муниципального и развития частного сектора. Министерство транспорта Российской Федерации занимает активную позицию в решении этой проблемы.
       Реформа может быть успешной, только если она  будет результатом совместной работы федеральных органов исполнительной и законодательной власти.
       Минтрансом  России при содействии органов власти ряда субъектов Федерации и органов  городского самоуправления на основе исследования состояния и продвижения  реформ на ГПТ подготовлен проект «Основных направлений стабилизации работы и реформирования городского пассажирского транспорта в Российской Федерации», вынесенный на рассмотрение коллегии Министерства.
       Основные  направления выражают позицию Министерства транспорта Российской Федерации в  отношении сложившихся в этом важном секторе транспортного комплекса страны проблем, противоречий и тенденций, а также содержат предложения по выбору путей преодоления возникших трудностей. Они подготовлены в рамках стратегии социально-экономического развития, реализуемой Правительством Российской Федерации и определяют главные ориентиры стабилизации и реформирования ГПТ, которые будут уточнены и конкретизированы по мере подготовки правовой основы, разработки подробных рекомендаций, а также индивидуальных пилотных проектов реформ для отдельных городов страны. 
       Министерство  предлагает на базе выработанных Основных направлений объединить усилия органов  власти субъектов Федерации и  органов местного самоуправления, отраслевых ассоциаций, транспортных предприятий  и предпринимателей, а также общественных организаций в целях создания условий для улучшения транспортного обслуживания населения на основе устойчивого функционирования и дальнейшего развития ГПТ.
       На  рассмотрение коллегии вынесен также  проект плана действий по реализации основных направлений стабилизации работы и  реформирования ГПТ. Он содержит мероприятия, необходимые для начала реформирования ГПТ, которые могут быть реализованы аппаратом Минтранса России и подведомственных организаций. 

      Уровень и качество транспортного  обслуживания
 
       Уровень и качество транспортного обслуживания населения существенно снизились и в настоящее время оцениваются в большинстве городов как критические.
       В результате сокращения провозных возможностей городских транспортных систем существенно  увеличились интервалы движения транспортных средств, при этом на большинстве городских маршрутов средний интервал движения в часы «пик» превышает 15 минут. Значительно возросло время, затрачиваемое населением на остановках в ожидании автобусов, трамваев, троллейбусов и в целом на проезд к месту работы и обратно. 
       Значительное  сокращение парка подвижного состава  вынудило органы местного самоуправления сократить маршрутную сеть. Так, число  автобусных маршрутов уменьшилось  за последние 10 лет с 40 до 31,3 тысяч, а  их протяженность - на 486,5 тыс. км. На 211 км сократилась протяженность трамвайных путей. 
       Увеличение  транспортной подвижности населения, обусловленное началом экономического роста в стране, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к  росту наполняемости салонов. В  часы "пик" в большинстве городов она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках. По этой причине поступают многочисленные жалобы, высказываются недовольства, растет социальная напряженность среди населения большинства городов.
       В 6 городах, где имеются метрополитены, обстановка с перевозками пассажиров несколько лучше. В частности, в Москве метрополитен осуществляет более 60 % всех общегородских перевозок. В то же время Московский метрополитен работает в режиме значительных перегрузок и является самым напряженным в мире по интенсивности движения поездов. Отставание с развитием характерно и для Санкт-Петербургского и для других метрополитенов.
       Активное  развитие частного сектора на городском  пассажирском транспорте, характерное  для большинства крупных российских городов, несколько смягчило остроту проблем транспортного обслуживания населения. Однако и оно уже не компенсирует снижение провозных возможностей муниципального транспорта, поскольку в большинстве городов достигнут экономически обоснованный предел насыщения малыми автобусами, работающими в режиме маршрутных таксомоторов. Условия для привлечения предпринимателей к работе на больших автобусах созданы лишь в отдельных городах. Кроме того, частные перевозчики, как правило, не решают проблему транспортного обслуживания льготных категорий граждан, которых он, как правило, не перевозят. 
       Продолжается  старение и сокращение парка подвижного состава специализированных предприятий ГПТ, более половины которого эксплуатируется сверх установленных сроков. 
       В настоящее время в специализированных предприятиях ГПТ эксплуатируется городских и пригородных маршрутах 81,9 тыс. автобусов, 12,0 тыс. трамваев, 12,2 тыс. троллейбусов, 5,8 тыс. вагонов метро. По сравнению с 1990 годом эксплуатационный парк автобусов сократился к 2008 году на 44 тыс. ед. (40,3 %), трамваев и троллейбусов - на 4,4 тыс. ед. (19,6 %). По метрополитенам Москвы и С-Петербурга парк вагонов, исчерпавших ресурс, превышает норматив в 1,76 раза. 
       По  оценкам экспертов в целом  уровень обеспеченности городов  подвижным составом ГПТ составляет около 60 процентов от потребности.
       Высока  степень их физического и морального износа пассажирских транспортных средств. При этом положение дел с каждым годом ухудшается. В настоящее  время 54 % автобусов, 42,8 % трамвайных вагонов  и 47,3 % троллейбусов эксплуатируются сверх нормативного срока службы и подлежат списанию. Общее количество такого подвижного состава превышает 70 тыс. единиц.
       Поддержание в работоспособном состоянии  и выпуск на линию изношенных транспортных средств требует повышенных эксплуатационных затрат, ухудшает экологическую обстановку в городах и снижает безопасность дорожного движения. Коэффициент выпуска автобусов на линию снизился с 0,752 в 1990 г. до 0,630 в 2008г., трамваев - с 0,74 до 0,68. Коэффициент выпуска троллейбусов практически остался на уровне 1990 г. - 0,74. Постоянно растет также количество сорванных рейсов и возвратов подвижного состава с линии по технической неисправности.
       Основной  причиной сокращения и старения парка  транспортных средств является резкое снижение темпов его обновления. Если до 1992 года ежегодная закупка для транспорта общего пользования составляла не менее 15-18 тыс. автобусов, 1000 троллейбусов и 500 трамваев, то в 2008 году было приобретено всего 4,37 тыс. новых маршрутных автобусов, 474 троллейбуса и лишь 57 трамваев. В то же время только для нормативной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении подвижным составом составляет по автобусам - 10,5 тыс. ед., троллейбусам 1,5 тыс. ед., трамваям - 600 ед., вагонов-метро – 250 ед.
       Если  в период до середины 90-х годов  обновление парка ГПТ сдерживалось резким спадом их производства, то в  последние годы основной причиной является ограниченность финансовых ресурсов, выделяемых на эти цели. Еще более  осложнила обстановку отмена транспортного налога, являвшегося, по сути дела, единственным гарантированным источником для воспроизводства общественного транспорта.
       Сохранение  текущего уровня закупок подвижного состава за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка  приведет в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и другим труднопреодолимым последствиям, поставив под вопрос в ряде городов само существование ГПТ.
       При этом по регионам России наблюдаются  значительные различия по уровню приобретения и обновления пассажирского парка, что свидетельствует как о различии условий и возможностей, так и о субъективности в подходах к решению проблемы соответствующих органов власти. 
       Наряду  с интенсивным старением транспортных средств, имеет место и значительный, свыше 50 %, износ в целом основных производственных фондов. В первую очередь это относится к гаражному и станочному оборудованию автопредприятий, трамвайным депо (7 % из них построены еще в XIX веке, 9 % - до 1917 года), тяговым подстанциям и передаточным устройствам (трамвайным путям, контактной и кабельной сетям) на наземном городском электрическом транспорте, эскалаторам, системам вентиляции и водооткачки, аппаратуре сигнализации и связи, тоннельным сооружениям на ряде метрополитенов.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.