На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Авиация. История зарождения

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 24.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 21. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Авиация. История  зарождения
   С О  Д Е Р Ж А Н И Е 
1.Авиация в  начале 30-х годов 
2.Построение  базы развития авиации 
3.Уточнение планов  применения авиации в будущей 
войне
4.Последние приготовления 
5.Начало войны 
6.Эвакуация авиационной  промышленности
7.Положение улучшается 
8.Завершение  войны 
9.Анализ отечественной  и зарубежной авиационной 
техники периода  войны 
   9.1. Авиация  США 
   9.2. Авиация  Англии 
   9.3. Авиация  Германии 
Зарождение новой  авиации 
   
   1. Авиация  в начале 30-х годов
  Правильно оценив решающую роль авиации как
основной ударной  силы в борьбе за распространение 
большевизма и  защите государства, в первой же
пятилетке руководство  СССР взяло курс на создание
своего, собственного крупного и автономного от
других стран  военно-воздушного флота.
   В 20-х,  и даже в начале 30-х годов  авиация СССР 
имела парк самолетов, в основном зарубежного 
производства /только появлялись самолеты Туполева -
АНТ-2, АНТ-9 и  его последующие модификации,
ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./.
Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии,
были многомарочны и имели устаревшее техническое 
состояние. В 20-х  годах СССР закупил небольшое 
количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд 
других типов  для обслуживания воздушных путей
Севера /исследования Северного морского пути/ и 
выполнения правительственных  спецрейсов. Следует 
заметить, что  гражданская авиация в довоенный 
период практически  не развивалась, за исключением 
открытия ряда уникальных, "показательных"
авиалиний или эпизодических полетов санитарной и
служебной авиации.
   В тот  же период завершилась эра  дирижаблей,
причем СССР построил в начале 30-х годов удачные 
конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа
"В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии  этого
типа воздухоплавания  за рубежом. В Германии
знаменитый дирижабль  жесткой конструкции "Граф
Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован
каютами для  пассажиров, имел значительную
дальность полета и довольно высокую крейсерскую 
скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую
несколькими моторами конструкции Майбаха. На
борту дирижабля  находились даже несколько собачьих
упряжек в составе  экспедиций на Север.
   Американский  дирижабль "Акрон" - самый 
большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-
7 самолетов и  перевозил до 200 пассажиров, не считая 
нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без 
посадки. Эти  дирижабли были уже безопасными, т.к.
наполнялись инертным газом гелием, а не водородом 
как в начале века. Низкая скорость, низкая
маневренность, высокая стоимость, сложность 
хранения, обслуживания предопределили конец эпохи 
дирижаблей. Пришли к концу и опыты с аэростатами,
доказавшие непригодность  последних к активным
боевым действиям.
   Нужна  была авиация нового поколения с новыми
техническими  и боевыми показателями.
   2. Построение  базы развития авиации
   В 1930 году  был создан наш, Московский 
авиационный институт ведь решающее значение имело 
пополнение заводов, институтов и КБ
авиапромышленности  опытными кадрами. Старых
кадров допереворотного  образования и опыта явно не
хватало, они  основательно были повыбиты,
находились в  эмиграции или в лагерях.
   Уже к  П пятилетке /1933-37 г. г./ авиационники 
имели значительную производственную базу, опору 
дальнейшего развития военно-воздушного флота.
   В тридцатых  годах по заказу Сталина были 
совершены показательные, но на самом деле
испытательные, полеты бомбардировщиков,
"закамуфлированных"  под гражданские самолеты.
Отличились при  этом авиаторы Слепнев, Леваневский,
Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и 
многие другие.
   В 1937 году  советская истребительная авиация 
прошла боевые испытания в Испании и 
продемонстрировала  техническое отставание.
Самолеты Поликарпова /типа И-15,16/ терпели 
поражение от новейших немецких машин. Снова
началась гонка  на выживание. Сталин давал 
конструкторам индивидуальные задания на новые 
модели самолетов, широко и щедро раздавались 
премии и блага - конструкторы работали, не покладая
рук, и демонстрировали  высокий уровень таланта и
подготовленности.
   На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС 
нарком обороны  Ворошилов отмечал, что, ВВС по
сравнению с 1934 годом выросли в своем личном
составе на 138 процентов... Самолетный парк в целом 
вырос на 130 процентов.
   Тяжелобомбардировочная  авиация, которой 
отводилась главная  роль в предстоящей войне с 
Западом, выросла  за 4 года в два раза, остальные  виды
бомбардировочной  авиации наоборот - уменьшились в 
два раза. Истребительная авиация увеличилась в два  с 
половиной раза. Высотность самолетов уже составляла
14-15 тыс. м. 
   Технология  производства самолетов и моторов 
ставилась на поток, широко внедрялись штамповка,
литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты
приобретали обтекаемую форму.
   Началось  применение радио на борту
самолетов.
   Большие  изменения перед войной происходили  в 
области авиационного материаловедения. В довоенные 
период шло  параллельное развитие тяжелых самолетов 
цельнометаллической конструкции с дюралевой 
обшивкой и  легких маневренных самолетов смешанных
конструкций: дерево, сталь, полотно. По мере
расширения сырьевой базы и развития алюминиевой 
промышленности  в СССР все большее применение в 
самолетостроении  находили алюминиевые сплавы.
   Шел прогресс  в двигателестроении. Были
созданы двигатели  М-25 воздушного охлаждения
мощностью 715 л. с., М-100 водяного охлаждения
мощностью 750 л. с.
   В начале 1939 года правительство СССР созвало 
совещание в  Кремле.
   На нем  присутствовали ведущие конструкторы  В. 
Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С. В.
Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангельский, А.
С. Яковлев, начальник  ЦАГИ и многие другие.
Наркомом авиационной  промышленности был в то
время М. М. Каганович. Обладая неплохой памятью,
Сталин достаточно хорошо был осведомлен о
конструктивных  особенностях летательных аппаратов,
все важные вопросы  по авиации решались именно
Сталиным.
   Совещание  наметило меры дальнейшего 
ускоренного развития авиации в СССР.
   3. Уточнение  планов применения авиации в 
будущей войне
   До сих  пор историей доказательно не 
опровергнута  гипотеза подготовки Сталиным удара  по
Германии в  июле 1941 г. Именно исходя из этого 
предположения о планировании сталинского 
нападения на Германию /и далее для "освобождения"
стран Запада/, принятом на "историческом" пленуме
ЦК КПСС в  августе 1939 года и кажется объяснимым
этот невероятным  для того /или любого другого/
времени факт продажи  в СССР передовой германской
техники и технологии. Большая делегация советских 
авиационников, дважды выезжавшая в Германию
незадолго до войны, получила в свои руки и 
истребители, и  бомбардировщики, и системы 
наведения, и  многое другое, что позволило резко 
продвинуть уровень  отечественного самолетостроения.
Было принято  решение об увеличении боевой мощи
авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал
скрытую мобилизацию  и готовил удары по Германии и 
Румынии.
   Взаимный  обмен информацией о состоянии 
вооруженных сил  трех государств /Англия, Франция и 
СССР/, представленных в Москве в августе 1939 года,
т.е. перед началом  раздела Польши, показал, что 
количество самолетов  первой линии во Франции 
составляет 2 тысячи шт. Из них две трети являлись
вполне современными самолетами. К 1940 г.
планировалось увеличить количество самолетов  во
Франции до 3000 ед. Английская авиация, по заявлению
маршала Бернета  имела около 3000 единиц, а 
потенциальная возможность выпуска составила 700
самолетов в  месяц.
   Германская  промышленность претерпела 
мобилизацию лишь в начале 1942 году, после чего резко 
стало расти количество вооружений.
   4. Последние  приготовления
   Из всех  заказанных Сталиным отечественных 
истребительных  самолетов наиболее успешными 
вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.
   Штурмовик  ИЛ-2 доставил своему конструктору 
Ильюшину много  волнений. Изготовленный вначале с
защитой задней полусферы /двухместный/ он, в 
преддверии нападения  на Германию, не устраивал 
заказчиков своей "расточительностью". С. Ильюшин,
не знавший  всех планов Сталина, вынужден был 
изменить конструкцию  на одноместный вариант, т.е.
приблизить конструкцию  к самолету "чистого неба".
Гитлер нарушил  планы Сталина и самолет в  начале
войны срочно пришлось возвращать к изначальной 
конструкции.
   25 февраля  1941 года ЦК ВКПб и Совнарком 
приняли постановление "О реорганизации
авиационных сил  Красной армии". Постановление 
предусматривало дополнительные меры
перевооружения  авиачастей. В соответствии с планами 
будущей войны  была поставлена задача срочно
сформировать  новые авиаполки, при этом
укомплектовать  их как правило новыми машинами.
Началось формирование нескольких авиадесантных 
корпусов.
   Доктрина  войны на "чужой территории" и 
"малой кровью" вызвала к появлению самолета 
"чистого неба", предназначенного для безнаказанных 
налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед
войной сотни  тысяч юношей готовились пересесть  на
новый, разработанный  по сталинскому конкурсу,
самолет СУ-2, которых  планировалось перед войной
изготовить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной
подготовки соответствующего числа летчиков и
техников "одного полета". СУ-2, по своей сути
"самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в  России 
не выдержал испытание временем, т.к. "чистого  неба"
ни для той, ни для другой страны так и не было во
время войны.
   Были  образованы зоны ПВО с истребительной
авиацией, зенитной артиллерией. Начался 
беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и 
принудительно. Практически вся немногочисленная
гражданская авиация  была мобилизована в ВВС.
Открывались десятки  авиашкол, в т.ч. сверхускоренной 
/3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский
состав за штурвалом  или рукояткой управления
самолетом сменялся на сержантский - факт необычный 
и свидетельствующий  о спешке в подготовке войны. К 
границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66
аэродромов по границам! /, завозились запасы топлива,
бомб, снарядов. Тщательно и в особой тайне 
детализировались  налеты на аэродромы немцев, на
нефтепромыслы Плоешти...
   13 июня 1940 года был образован Летно-
испытательный институт /ЛИИ/, в тот же период
образованы были и другие КБ и НИИ.
   5. Начало  войны
   В войне  с Советским Союзом особую  роль 
гитлеровцы отводили своей авиации, которая к этому 
времени уже  завоевала полное господство в воздухе  на
Западе. В основном план использования авиации на
Востоке намечался такой же, как и война на Западе:
сперва завоевать  господство в воздухе, а затем 
перебросить силы на поддержку наземной армии.
   Обозначив  сроки нападения на Советский  Союз 
гитлеровское  командование поставило перед 
"Люфтваффе"  следующие задачи:
   1. Внезапным  ударом по советским аэродромам 
разгромить советскую  авиацию.
   2. Добиться  полного господства в воздухе. 
   3. После  решения двух первых задач 
переключить авиацию  на поддержку сухопутных войск 
непосредственно на поле боя.
   4. Нарушить работу советского транспорта,
затруднять переброску войск, как во фронтовой полосе,
так и в тылу.
   5. Бомбардировать  крупные промышленные 
центры- Москву, Горький, Рыбинск, Ярославль,
Харьков, Тулу.
   Утром  22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели
опередив СССР, Германия нанесла сокрушительный
удар по нашим  аэродромам. Только за 8 часов войны 
были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая
гибель летного  состава, были уничтожены хранилища  и 
все запасы. Историки отмечали странную
"скученность"  нашей авиации на аэродромах  накануне 
войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты"
командования /т.е. Сталина/ в оценке событий. На
самом же деле, "скученность" предвещает планы 
сверхмассированного удара по целям и уверенность  в 
безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав
ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки
истребителей  поддержки нес большие потери,
произошла трагедия гибели, пожалуй самого
совершенного  и мощного воздушного флота в  истории 
человечества, который  предстояло заново возродить
под ударами  противника.
   Нужно  признать, что свои планы воздушной 
войны гитлеровцам  удалось в 1941-м и первой половине
1942 года в  значительной мере реализовать.  Против 
Советского Союза  были брошены почти все наличные
силы гитлеровской авиации, в том числе части, снятые с
Западного фронта. При этом предполагалось, что 
после первых же успешных операций часть 
бомбардировочных  и истребительных соединений
будут возвращены на Запад для войны с Англией. В 
начала войны  гитлеровцы имели не только
количественное  превосходство. Их преимуществом 
являлось и  то, что летные кадры, принимавшие  участие 
в воздушном  нападении, уже прошли серьезную  школу 
боев с французскими, польскими и английскими 
летчиками. На их стороне был также изрядный опыт
взаимодействия  со своими войсками, приобретенный  в 
войне против стран  Западной Европы.
   Старые  типы истребителей и 
бомбардировщиков, такие, как И-15, И-16, СБ, ТБ-3 не
могли соперничать  с новейшими "Месстершмиттами" и 
"Юнкерсами". Тем не менее, в развернувшихся
воздушных боях даже на устаревших типах самолетов,
русские летчики  наносили немцам ущерб. С 22 июня по
19 июля Германия  потеряла 1300 самолетов только в 
воздушных боях.
   Вот что  пишет по этому поводу немецкий 
генштабист Греффат: "За период с 22 июня по 5 июля
1941 года немецкие  военно-воздушные силы потеряли 
807 самолетов. 
   6. Эвакуация  авиационной промышленности
   К октябрю  1941 года армии Вермахта подошли  к 
Москве, были заняты города, поставляющие
комплектующие для авиазаводов, пришло время
эвакуации заводов  и КБ Сухого, Яковлева и др. в г.
Москве, Ильюшина в Воронеже, требовали эвакуации 
все заводы европейской  части СССР.
   Выпуск  самолетов в ноябре 1941 года сократился 
более чем в  три с половиной раза.
   Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял
решение об эвакуации  из центральных районов страны
части оборудования некоторых заводов авиаприборов
для дублирования их производства в Западной Сибири,
а через некоторое  время пришлось выносить решение 
об эвакуации всей авиапромышленности.
   9 ноября 1941 года Государственный комитет 
обороны утвердил графики восстановления и пуска 
эвакуированных  заводов и планы производства.
   Была  поставлена задача не только  восстановить 
выпуск самолетов, но и значительно увеличить их
количество и  качество. В декабре 1941 года план
производства  самолетов удалось выполнить  менее, чем 
на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента.
   В тяжелейших  условиях, под бомбами, в холод, 
стужу сибирских  зим один за другим были пущены
заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии,
находили применение новые виды материалов /не в 
ущерб качеству/, за станки встали женщины и 
подростки.
   Для фронта  имели свое значение и поставки  по 
ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны
самолетов было поставлено 4-5 процентов общего
производства  самолетов и другого вооружения,
произведенного  в США. Однако, ряд материалов, и 
оборудования  поставляемых США, Англией, был 
уникален и  незаменим для России /лаки, краски, др.
химические вещества, приборы, инструменты,
оборудование, медикаменты  и т.д./, что нельзя
охарактеризовать, как "малозначимое" или 
второстепенное.
   7. Положение  улучшается
   Перелом  в работе отечественных авиазаводов 
наступил примерно к марту 1942 г. Одновременно с
этим рос боевой опыт наших летчиков.
   Только  за период с 19 ноября по 31 декабря  1942
года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000
боевых самолетов. Наша авиация стала действовать 
более активно  и показала всю свою боевую мощь на
Северном Кавказе. Появились Герои Советского
Союза. Это звание присваивалось как за сбитые
самолеты, так  и за количество боевых вылетов.
   В СССР  была образована эскадрилья 
"Нормандия-Неман", укомплектованная 
добровольцами -французами. Летчики воевала на
самолетах ЯК.
   Среднемесячное  производство самолетов 
поднялось с 2,1 тыс. в 1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году.
Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс.
самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году.
   В 1943 году  заводы изготовили 49 тыс. моторов,
почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году.
   Еще в  1942 году СССР перегнал Германию  в 
выпуске самолетов - сказались героические усилия
наших специалистов и рабочих и "успокоенность" или 
неготовность  Германии, не мобилизовавшей заранее
промышленность  под условия войны.
   8. Завершение  войны
   В Курском  сражении летом 1943 года Германия 
применяла значительные количества авиатехники,
однако мощь ВВС впервые обеспечила господство в 
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.