На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Транспортная экология

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 24.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 23. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Содержание 

     Блок 1
    Основные требования к единой транспортной системе (ЕТС)……...…..3
    Транспорт и окружающая среда. Роль каждого вида транспорта в ЕТС и негативные последствия…………………………………………….……..8
    Пути повышения экологической безопасности на автотранспорте…...12
    Экология как наука………………………………………………………..20
    Экологический мониторинг………………………………………...……24
    Экологическая индикация………………………………………………..27
    Блок 2
    Антропогенный фактор………………………………………...…………31
    Экологическая популяция………………………………………..………32
    Экологическая ловушка……………………………………………….….34
    Синэкология……………………………………………………………….36
    Метаболизм………………………………………………………….…….37
    Задача……………………………………………………………….…………40
     Список  использованных источников…………………….………………….51 

 

      1.Основные требования к единой  транспортной системе (ЕТС) 

     Рыночные  отношения предъявляют к транспорту жесткие требования. Единая технология транспортировки предполагает непрерывность  транспортного процесса с минимизацией сбойных ситуаций, прежде всего в  перегрузочных пунктах.
     Выполняемые перевозки потребляют соответствующие ресурсы (земельные площади, материалы, энергию) и выделяют вредные выбросы и шум. В связи с этим к транспорту предъявляются определенные требования в отношении качества транспортных услуг.
              Главной целью государственной  транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.
     Осуществление государственной транспортной политики предусматривает реализацию закрепленных в Конституции Республики Беларусь прав граждан на свободное передвижение, обеспечение единого экономического пространства и перемещение товаров.
     Транспорт всегда был и останется важнейшей  составной частью экономики, фактором, обеспечивающим ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций во многом определяет национальную безопасность страны, ее обороноспособность, решение социальных задач.
     Устойчивая  и эффективная работа транспорта позволяет другим отраслям экономики  снизить стоимость товаров и услуг, что стимулирует рост производства и потребления, а также способствует расширению международных связей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему.
     Транспортная  система представляет собой совокупность автомобильного, железнодорожного, наземного и подземного городского электрического, воздушного, водного и иных видов транспорта. В структуру транспортной системы входят транспортные средства и транспортные коммуникации (автомобильные дороги, железнодорожные пути, воздушные трассы, водные пути, информационные и навигационные системы и т.д.), транспортные предприятия   и   прочие   организации   и   службы,   обеспечивающие функционирование транспорта.
     Развитие  транспорта и коммуникаций связано  с привлечением больших финансовых средств, материальных и трудовых ресурсов, но отдача от которых проявляется преимущественно не на самом транспорте, а в обслуживаемых им отраслях производства или сферах деятельности. В этом и заключается специфика транспорта как инфраструктуры производства, для которой характерен ярко выраженный внеотраслевой эффект.
     Транспортная  политика во всех развитых странах  рассматривается как одна из важнейших  составляющих общегосударственной  стратегии, а сам транспорт, как  правило, находится под постоянным и достаточно жестким контролем со стороны государства. При этом транспортная система и единая транспортная политика считаются решающими элементами развития как внутреннего, так и внешнего рынков.
     В отличие от понятий “транспорт”  и “транспортный комплекс” понятие “транспортная система” - является более широким, включающим в себя государственную транспортную политику, а также систему органов управления. Таким образом, транспортная система - это такое территориальное сочетание сети путей сообщения, технических средств транспорта и организации перевозок, которое на основе единой политики, обеспечивает взаимодействие отдельных видов транспорта и звеньев транспортного процесса для реализации транспортно-экономических связей и бесперебойного функционирования всего народнохозяйственного комплекса.
     Системные качества транспорта проявляются на разных уровнях управления -. на республиканском, областном, районном, а также на уровне крупных промышленных узлов. Своеобразна и организационно-управленческая структура транспортной системы, поскольку она построена по территориально-отраслевому принципу и сочетает в себе элементы отраслевого и регионального управления. Транспортная система имеет и свою внутреннюю отраслевую (видовую) структуру, отражающую состав и соотношение элементов различных видов транспорта.
     Виды  транспорта классифицируются в зависимости  от силы тяги, путей сообщения и  назначения и представляют собой  сложные отраслевые системы, каждая из которых имеет свои особенности  как в организационном, так и  в технологическом плане. Интересен и территориальный аспект транспортной системы, характеризующийся сочетанием линейного типа размещения коммуникаций и их точечных элементов. К первым относятся железные и автомобильные дороги, речные и судоходные участки, трубопроводы и воздушные линии. Ко вторым - транспортные пункты, среди которых железнодорожные станции, автостанции, речные пристани, эксплуатационные транспортные предприятия, вокзалы и порты, а также транспортные узлы. Под транспортными узлами понимают преимущественно места стыка, пересечения или разветвления путей сообщения различных видов транспорта или одного из них.
     Повышение эффективности транспортной системы  происходит как за счет слаженной  работы всех видов транспорта, так  и на основе доступности, надежности и мобильности каждого из них. При этом все средства сообщения рассматриваются как составные части единой транспортной системы, учитывающей сильные стороны каждого вида транспорта, а также местные условия его работы. Важность такого замечания очевидна, поскольку транспортные сети проектировались исходя преимущественно из ведомственных интересов, т.е. упор делался на развитие отдельных видов транспорта, а не на взаимодействие и взаимосвязь между ними, тем более на необходимость их интеграции в единую транспортную систему.
     Основные  принципы Европейской транспортной политики могут быть сформулированы следующим образом.
     1. Эффективная транспортная система организуется по принципу рыночной экономики, а государственные интересы защищаются рамками общих правил и поддержанием необходимых государственных служб.
     2. Транспортная политика направлена на повышение надежности транспортных средств, снижение их негативного влияния на окружающую среду, достижение рационального использования топливно-энергетических ресурсов и улучшение социальных условий для работников транспорта.
     3. Достижение полной сочетаемости технических систем, упрощение транспортного сообщения между государствами за счет устранения ненужных формальностей.
     4. Согласование технических, социальных и финансовых правил с целью устранения искажений условий конкуренции между странами и видами транспорта с тем, чтобы постепенно сократить пограничный контроль и ограничить доступ к совместному рынку.
              5. Определение и реализация скоординированным образом транспортной  инфраструктуры для всех видов транспорта, включая меры финансовой солидарности в пользу менее развитых европейских регионов.
     Необходимость   формирования   единой   транспортной   политики предопределяется многими  факторами как экономического, так и социального плана, среди которых важное место занимают интернационализация экономических процессов, а также рост подвижности населения.
     Основными путями ее реализации являются эффективное  сотрудничество и создание единых законов, а также использование совместных технологий и общих критериев в оценке деятельности транспорта различных видов, совместное использование транспортной инфраструктуры и коммуникаций, а также повышение эффективности капитальных вложений в их развитие на совместной  основе,  развитие  более  эффективных  комбинированных транспортных систем, и, в конечном счете, на этой основе повышение отдачи транспорта в целом.
     Эффективность использования существующей инфраструктуры становится доминирующим принципом  развития интегрированных транспортных систем не только в Европе, но и в Азии, включая железные дороги, автодороги, аэропорты, внутренние водные пути, морские и речные порты.
     Сформированная  в качестве основы транспортной политики транспортная система девяти европейских  транспортных коридоров уже предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-азиатский и дальневосточный регионы. Под транспортными коридорами понимаются концентрация грузовых и пассажирских транспортных потоков на определенном (опорном) направлении коммуникаций и обеспечивающем непосредственные связи в глобальном межгосударственном масштабе.
     Процесс демократизации и экономических  реформ начался во многих странах  Восточной Европы, а также в  бывших республиках СССР, т.е. политическая карта Европы в течение нескольких лет преобразилась. Однако транспортные сети Западной Европы и новых независимых государств отличаются как по густоте, так и по обустройству.
     В странах СНГ и Прибалтики задачи развития транспортных сетей, терминалов, транспортной, в том числе автомобильной, промышленности, решались в рамках централизованно планируемой транспортной системы. Соответственно, строительство железных дорог, автомагистралей, портов и вокзалов контролировалось организациями, осуществлявшими централизованное планирование. Традиционно в рамках транспортной политики оказывалась явная поддержка железнодорожному транспорту, а автомобильному отводилась второстепенная, вспомогательная роль. В большинстве же западных стран, наоборот, все более важная роль принадлежит автотранспорту, например, в Финляндии им осуществляется 90 % пассажирских и 80 % грузовых перевозок. Кроме того, все большую важность в обеспечении транспортного процесса приобретают не столько сами транспортные средства, сколько информационные сети и дистанционная связь.
     Перед всеми европейскими государствами, реализующими у себя принципы единой транспортной политики, стоит крупномасштабная задача принятия транспортного законодательства, основанного на общих принципах, не допускающих существующих расхождений в регламентации транспортной деятельности.   Постоянно   совершенствуются   институциональные   и регламентирующие условия осуществления международной транспортной деятельности.
     Республика  Беларусь располагает всеми современными, кроме морского, видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в основном отвечают внутренним потребностям страны, но нуждаются в совершенствовании.
     Транспортная  система Республики Беларусь в целом  постепенно приспосабливается к  новым политическим и хозяйственным  условиям жизни, однако многие вопросы ее эффективной работы и дальнейшего развития требуют еще своего решения.
              Один из основных недостатков  транспорта Беларуси, как и всех  бывших республик СССР, - низкий технический уровень транспортных средств практических всех его видов, а также недостаточное развитие его производственно-технических и социально экономической инфрастуктуры, что, естественно сказывается на качестве самих транспортных работ и услуг, их конкурентоспособности как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Для Республики Беларусь, как для всех республик бывшего СССР, характерен весь спектр транспортных проблем, однако, особенно острой остается финансовая  ввиду колебания покупательной способности как населения, так и отраслей экономики.
     Организационные структуры управления транспортом не только разрозненны, но и страдают от излишней централизации и перегрузки. К сожалению, до сих пор в республике не сформирована единая транспортная политика и по сути продолжается непрерывная борьба между силами, выступающими за коренное обновление всей транспортной системы и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы. 

     
    Транспорт и окружающая среда. Роль каждого вида транспорта в ЕТС и негативные последствия
 
     С точки зрения оценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом. При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих веществ в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного состава, например, выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в воду стоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов –токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит из за технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно учитывает загрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции, шпато-пропиточные и асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные сооружения, включая и транспортные поселки. Во многих странах, и в первую очередь индустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение поверхности Земли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде золы, пыли, шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы, извлекаемой при добыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение особенно велико в районах размещения крупных транспортных узлов и промышленных предприятий. Большие площади земли заняты свалками отходов.
     При сжигании в транспортных и промышленных участках угля, мазута, нефти и других видов топлива, содержащие серу, с  продуктами сгорания в воздух выбрасывается, в частности, сернистый ангидрид, который, соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты, попадающие в конечном счете и в почву, и в воды. Подобные агрегатные вещества оказывают сильное вредное влияние прежде всего на растительный мир, угнетая леса. Скапливаясь в воздухе, они угрожают  
также животному миру и человеку. В историю экологических вникаем без  
внимания потому, что на транспорте (и в транспортном машиностроении) в той или иной степени используется ртуть и другие токсичные вещества.  
Негативный опыт здесь должен послужить серьезным предостережением.

       Загрязняющие вещества и источники их происхождения
     Определение
     Загрязняющие  вещества - вещества, попадающие в окружающую среду вместе с промышленными, сельскохозяйственными и другими процессами, связанными с человеческой деятельностью и способные причинить вред жизни или здоровью человека, животного или растения.
     В таком определении почти все  вещества промышленного происхождения  могут быть отнесены к загрязняющим веществам.
     Однако  на практике загрязняющие вещества определяются допускаемыми концентрациями по их выбросам. 

     Табл.1 Основные загрязняющие вещества и их источники
Загрязняющее  вещество Основные источники Стандарт ПДК
Угарный газ СО выхлопы автотранспорта, некоторые произв. процессы 10 мг/м3 в течении.8 ч. 40 мг/м3 в течении 1 ч.
Оксид серы SO2 тепловые и  электростанции, использующие серосодержащие нефтяные продукты или уголь, производство серной кислоты 80 мкг/м3 в течении года, 365 мкг/м3 в течении 24 ч.
Взвешенные  твердые частицы выхлопы автотранспорта, произв. процессы, сжигание мусора, тепловые и электростанции, реакция загрязняющих веществ в атмосфере 75 мкг/м3 в течении года, 260 мкг/м3 в течении 24 ч.
Свинец Pb выхлопы автотранспорта, плавильные печи, производство батареек 1.5 мкг/м3 в течении 3 мес. 260 мкг/м3 в течении 24 ч.
Окислы азота NO, NO2 выхлопы автотранспорта, тепловые и электростанции, производство азотной кислоты, взрывы, заводы удобрений 100 мкг/м3 в год для NO2,
Фотохимические  оксиды, озон О3, пероксиацетил нитрат, альдегиды фотохимическая  реакция окислов азота и углеводородов  под действием солнечного света 235 мкг/м3 в 1 час
Не  метановые углеводороды - этан, этилен, пропан, бутан, пентан, ацетилен выхлопы автотранспорта, произв. процессы, сжигание мусора, испарение растворителей, сжигание топлива нет данных
     
Углекислый  газ СО2 Любые источники  горения Способен причинить  вред здоровью при концентрации 4400 мг/м3 за 2-8 часов
 
     Такие вещества как углекислый газ СО2 не могут быть отнесены к загрязняющим веществам по причине их естественного присутствия в атмосфере.
     Однако  доля углекислого газа в атмосфере  возросла в 1.25 раза по сравнению с  прошлым веком, что вызывает такие  нежелательные последствия, таким  как парниковый эффект.
     Метеорологические условия и ландшафт местности  прямым образом влияют на концентрацию вредных веществ в воздухе. Так  города, расположенные на дне долин  и впадин больше других страдают от смога.
     Основное  влияние автомобильной дороги на окружающую среду после того, как она уже построена, в основном, выражается в акустическом (шумовом) загрязнении окружающей среды и загрязнении воздуха вредными выбросами от автотранспорта.
     Акустическое загрязнение
     Например, в Финляндии количество людей, на организм которых оказывает негативное воздействие шум, оценивается по схеме:
     шумовое воздействие 55-65 дБ окажет воздействие  на 33% населения
     шумовое воздействие 65-70 дБ окажет воздействие  на 50% населения
     шумовое воздействие свыше 70 дБ окажет воздействие на 100% населения, проживающих в зоне шумового воздействия
     При использовании финской модели (или  аналогичной шведской) оценка шумового загрязнения выполняется следующим  образом:
     Определяется  количество людей, проживающих в  зоне шумового загрязнения.
     Рассчитываются затраты, являющие следствием снижения производительности и ухудшения здоровья из расчета 5000 финских марок на 1 человека в год.
     Учитывая  этот фактор при планировании, можно  оценить экономическое влияние  шумового загрязнения от дорожного  проекта, запланированного к осуществлению в густонаселенном районе.
     Таким же образом можно рассчитать экономическую  прибыльность от проведения мероприятий  по снижению уровня шума.
        Загрязнение воздуха
     В Финляндии и Швеции было разработана  условная единица, выражающая размер ущерба, наносимого окружающей среде различными компонентами автомобильных выбросов.
     В расчете представлена стоимость  ущерба (в финских марках), наносимого окружающей среде от выброса в  воздух 1 кг вредных веществ. 

     Компоненты  автомобильных выбросов      Финляндия,      фин. марок/ кг
     Швеция,      фин. марок/ кг
     CO      -      0.16
     HC      8.7      20.3
     NOx      4.4      44.1
     CO2      0.15      0.18
     SO2      -      22.5
     твердые частицы      79.0      483.0
 
     Транспортные  исследования, проведенные в Германии, показали, что население готово платить, чтобы избежать нарушения экологического баланса в их населенном пункте.
     Улучшение состояния окружающей среды необходимо учитывать в качестве экономического фактора при дорожном планировании.
     Этот  фактор учитывается в Финляндии  при осуществлении проектов по строительству объездных дорог, выводящих транспортные потоки за пределы густонаселенной части городов.
     При этом доход составляет 100-400 фин. марок  на душу населения в год.
     Эстетика  дорожного планирования как экономический  фактор тоже имеет денежный эквивалент. Эстетичное и рациональное планирование означает создание благоприятного, гармоничного и здорового микроклимата в зоне застройки. Проезжая такой район, дорожные пользователи могут расслабиться, чувствуя себя в безопасности. При этом доход составляет приблизительно 50-1000 финских марок в год в зависимости от конкретных обстоятельств. 
 
 
 

     
    Пути повышения  экологической безопасности на автотранспорте
 
     Применение  альтернативных топлив.  

     Перспективы альтернативного топлива таковы, что уже сегодня мировые автопроизводители говорят о внедрении к 2010 году порядка 50 различных моделей, работающих на альтернативном виде горючего. В Европе, к примеру, особенно активны в этой области компании Mercedes-Benz, BMW, MAN. А к 2020 году, согласно резолюции ООН, нацелившей страны Европы на переход автомобилей на альтернативные виды моторного топлива, ожидается увеличение «альтернативщиков» до 23% всего автопарка, из них 10% (порядка 23,5 млн. единиц) – на природном газе.
     Так что, судя по всему, Европу ожидают топливные  перемены, над подготовкой к которым уже сегодня активно работают автомобильные разработчики. Но, как говорится, зачастую новое – это хорошо забытое старое. То, что сегодня кажется достаточно экзотичным и пока малоиспользуемым, как это ни покажется странным, таковым не считалось еще на заре автомобилестроения. Так, Генри Форд в свое время высказывал идею, что этанол станет горючим будущего, предлагая покупателям Ford T с двигателем, работающим на этаноле, бензине или их смеси. Сам же этанол производился из бобов сои, кукурузы или конопли. Рудольф Дизель, создав в 1890г. дизельный мотор, работающий на арахисовом масле, успешно реализовал идею биодизеля.
     Биотопливо - использование биотоплива, например этанола (этилового спирта) или дизельного топлива (биодизеля), полученного из специально выращенных растений, обычно рассматривают как важный шаг к сокращению выбросов углекислого газа (СО2) в атмосферу. Конечно, при сжигании биотоплива углекислый газ попадает в атмосферу совершенно так же, как и при сжигании ископаемого топлива (нефти, угля, газа). Разница в том, что образование растительной массы, из которой было получено биотопливо, шло за счет фотосинтеза, то есть процесса, связанного с потреблением СО2. Соответственно, использование биотоплива рассматривается как «углерод-нейтральная технология»: сначала атмосферный углерод (в виде СО2) связывается растениями, а потом выделяется при сжигании веществ, полученных из этих растений. Однако стремительно расширяющееся производство биотоплива во многих местах (прежде всего в тропиках) ведет к уничтожению природных экосистем и утере биологического разнообразия.
     Двигатели, работающие на биотопливе, используют энергию солнечного света, запасенную растениями. Энергия ископаемого топлива — это на самом деле тоже когда-то давно (десятки и сотни миллионов лет тому назад) связанная энергия солнечного света, а выделяющийся при сжигании ископаемого топлива углекислый газ когда-то был изъят из атмосферы (и вод океана) растениями и цианобактериями. Казалось бы, биотопливо ничем не отличается от обычного ископаемого топлива. Но разница есть, и определяется она временной задержкой, лагом между связыванием СО2 в ходе фотосинтеза и выделением его в процессе сжигания углеродосодержащих веществ. Если этот лаг очень большой (как в случае использования горючих ископаемых), то состав атмосферы мог за это время существенно измениться. Кроме того, если связывание углекислого газа происходило в течение очень длительного времени, то высвобождение происходит очень быстро. В случае же использования биотоплива временной лаг совсем небольшой: месяцы, годы, для древесных растений — десятилетия.
     При всех плюсах использования биотоплива быстрое увеличение его производства чревато серьезными опасностями  для сохранения дикой природы, особенно в тропиках. В последнем номере журнала Conservation Biology появилась обзорная статья (пока еще только в предварительной, онлайновой версии), посвященная вредным последствиям использования биотоплива. Ее авторы, (Martha A. Groom), работающая в рамках Междисциплинарной программы наук и искусств Вашингтонского университета в Ботелле (США), и ее коллеги Элизабет Грэй и Патрисия Таунсенд, проанализировав большой массив литературы, предложили ряд рекомендаций по тому, как сочетать получение биотоплива с минимизацией отрицательного воздействия на окружающую среду, с сохранением биоразнообразия окружающих природных экосистем.
     Так, по мнению Грум и ее коллег, вряд ли заслуживает одобрения принятая во многих странах, и прежде всего в США, практика использования кукурузы как сырья для получения этанола. Культивирование кукурузы само по себе требует большого количества воды, удобрений и пестицидов. В результате, если учесть все затраты на выращивание кукурузы и производства из нее этанола (они ведь тоже связаны с потреблением энергии, со сжиганием топлива), то окажется, что в сумме количество СО2, выделяющегося при изготовлении и использования такого биотоплива, почти такое же, как при использовании традиционного ископаемого топлива! Для этанола из кукурузы коэффициент, оценивающий выделение парниковых газов на определенный энергетический выход (в кг СО2 на мегаджоуль,10джоулей, полученной энергии), равен 81–85. Для сравнения, соответствующий показатель для бензина (из ископаемого топлива) составляет - 94, а для обычного дизельного топлива — 83. При использовании сахарного тростника результат уже существенно лучше — 4–12 кг СО2/МДж.
     Но, настоящий положительный скачок наблюдается при переходе к использованию многолетних трав, например одного из видов дикого проса — так называемого проса прутьевидного, обычного растения высокотравных прерий Северной Америки. Благодаря тому, что значительная часть связанного углерода запасается многолетними травами в их подземных органах, а также накапливается в органическом веществе почвы, территории, занятые этими высокими (порой выше человеческого роста) травами, функционируют как места связывания («стока») атмосферного СО2. Показатель эмиссии парниковых газов при получении биотоплива из проса характеризуется отрицательной величиной:
     –24 кг СО2/МДж (то есть СО2 становится меньше в атмосфере).
     Еще лучше удерживает углерод многовидовой растительный покров прерий. Показатель эмиссии парниковых газов в этом случае также отрицательный:
     –88 кг СО2/МДж. Правда, скорость прироста (продуктивность) таких многолетних трав относительно низкая. Поэтому и количество топлива (выраженное в количестве бензина в литрах), которое может быть получено с естественной прерии, составляет всего около 940 л/га. Для проса эта величина достигает уже 2750–5000, для кукурузы — 1135–1900, а для сахарного тростника — 5300–6500 л/га.
     Эффективным оказывается и использование  быстро растущих деревьев, например разных тополей и ив. В целом ряде районов земного шара, прежде всего в тропиках, широкое внедрение культур, используемых для получения биотоплива, связано с вырубкой лесов. В Индонезии и в Малайзии огромные территории, еще недавно занятые дождевыми тропическими лесами — экосистемами, характеризующимися не только очень высокой первичной продукцией, но и максимальным видовым разнообразием растений и животных, — превращены теперь в плантации масличной пальмы и других растений, пригодных в качестве сырья для биотоплива. В Бразилии плантации сахарного тростника замещают интереснейшие, также характеризующиеся высоким видовым разнообразием, болотные экосистемы. Особенно интенсивно этот процесс идет в последние годы после подписания соглашения между Бразилией и США о крупных поставках этанола.
     Очевидно, что замещая ископаемое топливо  и снижая таким образом рост СО2 в атмосфере, биотопливо на самом деле может угрожать многим природным экосистемам, прежде всего тропическим. Дело, конечно, не в самом биотопливе, а в неразумной, «недружественной по отношению к природе» политике его производства. В уничтожении богатых видами природных экосистем и заменой их крайне упрощенными экосистемами сельскохозяйственных угодий. Большие надежды авторы возлагают на использование в качестве сырья для биотоплива массы микроскопических планктонных водорослей, которые можно выращивать в прудах (порой даже с солоноватой водой) или в специальных биореакторах. Выход полезной продукции на единицу площади при этом значительно выше, чем в случае наземной растительности.
     В любом случае, необходимо оценить тот риск, который возникает для природных экосистем при культивировании растений, используемых в качестве сырья для биотоплива.
     Сжатый  природный и сжиженный  нефтяной газы, а  также метанол- приоритетность газа, как наиболее перспективного экологически чистого моторного топлива, очевидна для многих стран мира. В Канаде, Новой Зеландии, Аргентине, Италии, Голландии, Франции и других странах успешно действуют национальные программы перевода автотранспорта, в первую очередь городского, на газомоторное топливо. Для этого разработана соответствующая нормативно-законодательная база: ценовая, налоговая, тарифная, кредитная. В результате налицо явный прогресс.
     Уже сейчас в Нидерландах порядка 50% автомобилей работают на природном  газе, а каждый десятый автомобиль - на сжиженном. 95% автобусного парка  Вены и 87% парка Дании также работают на газу. И совокупный процент потребителей растет с каждым годом. В Великобритании, например, действует специальная программа перехода на другие виды энергии (Power Shift Programs): покупателю компенсируется до 75% расходов, которые он несет по переоснащению автомобиля на газ. В Германии владельцам автомобилей на природном газе предоставляются льготы: ежегодные единовременные компенсации при норме токсичности «Евро-4» и снижение размера налога. При страховании автомобиля законодательством введен специальный экологический тариф, составляющий 15% от обычных ставок.
     Поэтому, в настоящее время единственным путем повышения экологичности  автотранспорта является его перевод  на природный газ, что обеспечит  сокращение вредных выбросов в окружающую среду двигателями автомобилей  до уровня, отвечающего жестким европейским нормам. 
     Водород. Ричард Кэммак, автор исследования «Водород как топливо», считает, что водород потенциально может стать идеальным топливом. В частности потому, что в природе существует подобный механизм – известны бактерии, использующие водород в качестве единственного источника энергии. Из водорода можно произвести в три раза больше энергии, чем из аналогичного количества бензина. Водород очень взрывоопасен, но, по данным организации National Hydrogen Association(США), вероятность взрыва водорода не выше вероятности взрыва бензина. За последние три десятилетия на исследования в этой области государственные и частные организации США затратили более 15 млрд долл.
     Исследования  водородного топлива ныне активно  проводят автомобилестроительные компании . Honda Motor, General Motors, Ford Motor, Mazda, Toyota, DaimlerChrysler начали выпуск экспериментальных автомобилей, работающих на водородных двигателях. Единственным выбросом, образующимся в результате работы подобных двигателей, является вода. Современный уровень развития технологий не позволяет использовать водород эффективно. Изготовление водородного топлива для автомобилей ныне в четыре раза дороже, чем производство автомобильного бензина в количестве, достаточном для производства аналогичного количества энергии. Кроме того, остается проблемой создание «водородной инфраструктуры» – сети заправочных станций и сервисных центров необходимых для обслуживания автомобилей работающих на водородном топливе. По оценкам Аргоннской национальной лаборатории, в масштабах США для этого требуется затратить более 600 млрд долл.
     Кроме того, водород требует особо внимательного  обращения. В 2001 году Массачусетский технологический  институт опубликовал результаты исследования, согласно которым хранение и транспортировка водородных автомобильных двигателей в сто раз дороже, чем их бензиновых аналогов.
     Исследование  Калифорнийского технологического института показало, если водород  станет популярным автомобильным топливом, то его количество в атмосфере значительно увеличится. Это может привести к уничтожению озонового слоя, защищающегося Землю от ультрафиолетового излучения, глобальному изменению климата и активному размножению опасных микробов. Кроме того, водородные двигатели в процессе работы выделяют намного больше газов, разрушающих озоновый слой Земли (в частности, оксидов азота), чем современные модели традиционных бензиновых автомобилей. К этому выводу в 2003 году пришли исследователи Массачусетского технологического института.
     Добывать  водород из воды очень дорого, поэтому в США 95% водорода производятся из природного газа (метана). Это, в свою очередь, делает водородное топливо дороже, чем наиболее дешевый сегодня энергоноситель – природный газ. Впрочем, технологические и экологические препятствия использования водорода в качестве топлива не являются чем-то уникальным. Некогда похожие проблемы были у природного газа, бензина и солнечной энергии. К примеру, прошло более двух десятилетий с момента начала производства солнечных батарей до вывода их на уровень коммерческой окупаемости.

     Совершенствование электромобиля.

 
     Электрические двигатели проходят испытание во многих странах. Первые образцы электромобилей были созданы еще в конце XIX века. Это была огромная машина с ваннами, заполненными серной кислотой, с очень  маленькой скоростью. Однако с приходом XXI века и появлением свежих идей многие производители автомобилей дают электромобилю второй шанс. Проблем здесь, по существу, лишь две: найти накопитель энергии, способный обеспечить транспортному средству запас хода, соизмеримый с запасом хода обычного автомобиля, и создать соответствующую инфраструктуру (сеть зарядных станций и т. п.). Однако эти проблемы — чрезвычайной сложности. Особенно первая. Достаточно напомнить, что многие специалисты (электрики, химики, материаловеды и др.) весь прошлый век работали над созданием электрических аккумуляторов большой емкости, но так и не сумели получить приемлемые для автомобилестроителей и других потребителей результаты по запасу хода электромобиля, поскольку, ни один из аккумуляторов по удельной энергоемкости не смог конкурировать ни с жидким, ни даже с газовым топливом. Другими словами, при переходе с ДВС на батареи электрических аккумуляторов приходится жертвовать либо грузоподъемностью, либо запасом хода автомобиля.
     Несмотря  на то, что, во-первых, работы по электромобилям во многих странах получили государственную (в том числе финансовую) поддержку, во-вторых, поддержку общественную (судя по опросу, в Европе уже сегодня 1,3 % потребителей, т. е. -200 тыс. чел., готовы стать владельцами электромобилей. Действует "Ассоциация европейских городов, заинтересованных в использовании электромобилей", в-третьих, разработкой электромобилей занимаются практически все автомобилестроительные фирмы, данный транспорт остается скорее специальным, чем массовым: его применяют в аэропортах, на атомных станциях, территориях морских портов, выставок и т. п. Попытки же организовать крупномасштабное производство пока малоуспешны.
     Преимущества  электромобиля:
    отсутствие вредных выхлопов;
    простота конструкции и управления, высокая надёжность и долговечность экипажной части (до 20—25 лет) в сравнении с обычным автомобилем;
    КПД электродвигателя составляет 90 %—95 %.
     Недостатки  электромобиля:
    аккумуляторы за полтора века эволюции так и не достигли характеристик, позволяющих электромобилю на равных конкурировать с автомобилем по запасу хода и стоимости, несмотря на значительное усовершенствование конструкции. Имеющиеся высокоэнергоёмкие аккумуляторы либо слишком дороги из-за применения драгоценных или дорогостоящих металлов (серебро, литий), либо работают при слишком высоких температурах (рабочая температура натрий-серного аккумулятора >300 °С). Кроме того, такие аккумуляторы отличаются высоким саморазрядом. Одним из перспективных направлений стала разработка никель-металгидридных аккумуляторов с оптимальным соотношением энергоёмкости и себестоимости, перспективными считаются и аккумуляторы на основе полипропилена, однако, фактически по экономическим соображениям на электромобилях, как и век назад применяются свинцово-кислотные АКБ. Впрочем, энергоёмкость таких АБК увеличилась за 20 век в 4 раза (до 40—45 Вт·ч/кг) и они не требуют обслуживания в течение всего срока службы. Значительно повысить отдачу от аккумуляторов позволило применение электронных систем оперативного контроля над состоянием и зарядкой-разрядкой АКБ.
    аккумуляторы хорошо работают при движении электромобиля на постоянных скоростях и при плавных разгонах. При резких стартах тяговые АКБ теряют много энергии.
    проблемой является производство и утилизация аккумуляторов, которые часто содержат ядовитые компоненты (например, свинец или литий).
    около 10% энергии теряется в коробке передач и других элементах трансмиссии.
    часть энергии аккумуляторов тратится на охлаждение или обогрев салона автомобиля, а также питание прочих бортовых энергопотребителей. Прилагаются усилия, чтобы решить эту проблему с использованием топливных элементов, и фотоэлементов.
    для массового применения электромобилей требуется создание соответствующей инфраструктуры для подзарядки аккумуляторов (зарядка на «автозарядных» станциях).
    Главный недостаток ЭХГ на сегодняшний день - высокая стоимость.
     Специалисты полагают, что наиболее энергосберегающим  и высокоэффективным источником энергии для электромобилей являются батареи топливных элементов. У  таких элементов много достоинств, прежде всего высокий КПД, достигающий в реальных установках 60-70%; их не надо заряжать, как аккумуляторы, достаточно пополнять запасы реагентов. Наиболее перспективен водородно-воздушный электрохимический генератор (ЭХГ), в котором продуктом реакции при выработке электрической энергии является химически чистая вода.
     Вот и все, что я хотел рассказать о перспективах развития автомобилей. По какому пути пойдет наука, пока загадка, но основные направления уже определены. Ясно одно: ДВС, несмотря на все их недостатки, в ближайшие 15 лет останутся, как и прежде, основным источником энергии для автотранспортных средств. 
 

     
    Экология  как наука
 
     Определение экологии
     Экология  — это наука о взаимоотношениях живых существ между собой  и с окружающей их неорганической природой, о связях в надорганизменных системах,  о   структуре   и   функционировании этих систем.
     Экология  как наука сформировалась лишь в  середине прошлого столетия, после того, как были накоплены сведения о многообразии живых организмов на Земле, об особенностях их образа жизни. Возникло понимание, что не только строение и развитие организмов, но и взаимоотношения их со средой обитания подчинены определенным закономерностям, которые заслуживают специального и тщательного изучения.
     Термин  «экология» ввел известный немецкий зоолог Э. Геккель,   который в  своих трудах «Всеобщая морфология организмов» и «Естественная история    миротворения» впервые попытался дать определение сущности новой науки. Слово «экология» происходит от греческого «oikos», что означает «жилище», «местопребывание», «убежище».
     Экология  подразделяется на:
    общую экологию, исследующую основные принципы организации и функционирова-ния различных надорганизменных систем;
    частную экологию, сфера которой ограничена изучением конкретных групп определенного таксономического ранга.
     Общая экология классифицируется по уровням  организации надорганизменных систем:
    популяционная экология (иногда называется демэкологией, или экологией населения) изучает популяции — совокупности особей одного вида, объединяемых общей территорией и генофондом.
    экология сообществ (или биоценология) исследует структуру и динамику природных сообществ (или ценозов) — совокупностей совместно обитающих популяций разных видов.
    биогеоценология — раздел общей экологии, изучающий экосистемы (биогеоценозы).
     Экосистема  – это сообщество живых организмов и среды обитания, составляющее единое целое на основе пищевых связей и способов получения энергии. А биогеоценоз – это устойчивая, саморегулирующаяся, пространственно ограниченная природная система, в которой функционально взаимосвязаны живые организмы и окружающая их абиотическая среда.
     Частная экология состоит из экологии растений и экологии животных. Сравнительно недавно оформилась экология бактерий и грибов. Правомерно и более дробное  деление частной экологии (например, экология позвоночных, млекопитающих, зайца-беляка и т.п.).
     Относительно  принципов деления экологии на общую  и частную нет единства во взглядах ученых. По мнению некоторых исследователей, центральный объект экологии — экосистема, а предмет частной экологии отражает подразделение экосистем (например, на наземные и водные; водные подразделяются на морские и пресноводные экосистемы; пресноводные экосистемы, в свою очередь, — на экосистемы рек, озер, водохранилищ и т.д.). Экологию водных организмов и образуемых ими систем изучает гидробиология.
     Применяется и деление экологии на:
    аутоэкологию, исследующую взаимоотношения отдельных видов со средой (главным образом с абиотическими факторами);
    синэкологию, изучающую сообщества и биогеоценозы.
     Это деление предложено швейцарским  ботаником К. Шретером. Популяционная  экология связывает оба эти раздела.
     Многие  отрасли экологии имеют ярко выраженную практическую направленность. Такова сельскохозяйственная экология, предмет которой — создаваемые человеком сельскохозяйственные экосистемы.
     Влияние природной среды на человеческое общество, особенности урбанизированных биогеоценозов изучает возникшая  в середине 20 в. экология человека. Возросшая опасность радиоактивного загрязнения окружающей среды привела к возникновению радиоэкологии. Учение о биосфере разрабатывается в особенно тесном контакте с биогеохимией. Отношения организмов к абиотической и биотической среде в прошлые геологической эпохи, проблемы реконструкции древних ценозов по ископаемым остаткам составляют предмет палеоэкологии.
     Как и любая наука, экология выявляет закономерности протекания изучаемых процессов и формулирует их в виде кратких логических и проверенных практикой положений — законов.
     Основные  законы экологии:
    Закон незаменимости биосферы: биосфера — это единственная система, обеспечивающая устойчивость среды обитания при любых возникающих возмущениях. Нет никаких оснований надеяться на построение искусственных сообществ, обеспечивающих стабилизацию окружающей среды в той же степени, что и естественные сообщества.
    Закон биогенной миграции атомов (В.И.Вернадского): миграция химических элементов на земной поверхности и в биосфере в целом осуществляется при непосредственном участии живого вещества — биогенная миграция.
    Закон    физико-химического    единства    живого    вещества: общебиосферный закон — живое вещество физико-химически едино; при всей разнокачественности живых организмов они настолько физико-химически сходны, что вредное для одних не безразлично для других (например, загрязнители).
    Принцип Реди: живое происходит только от живого, между живым и   неживым веществом существует непроходимая граница, хотя и имеется постоянное взаимодействие.
    Закон единства «организм – среда»: жизнь развивается в результате  постоянного обмена веществом и информацией на базе потока энергии в  совокупном единстве среды и населяющих ее организмов.
    Закон однонаправленности потока энергии: энергия, получаемая сообществом и усваиваемая продуцентами, рассеивается или вместе с их биомассой передается консументам, а затем редуцентам с падением потока на каждом трофическом уровне; поскольку в обратный поток (от редуцентов к продуцентам) поступает ничтожное количество изначально вовлеченной энергии (максимум 0,35%) говорить о «круговороте энергии» нельзя; существует лишь круговорот веществ, поддерживаемый потоком энергии.
    Закон необратимости эволюции Л. Долло: организм (популяция, вид) не может вернуться к прежнему состоянию, уже осуществленному в ряду его предков, даже вернувшись в среду их обитания.     
    Закон (правило) 10 процентов Р. Линдемана: среднемаксимальный переход с одного трофического уровня экологической пирамиды на другой 10% энергии (или вещества в энергетическом выражений), как правило, не   ведет к неблагоприятным последствиям для экосистемы и теряющего энергию трофического уровня.
    Закон толерантности (В. Шелфорда): лимитирующим фактором процветания организма (вида) может быть как минимум, так и максимум экологического воздействия, диапазон между которыми определяет величину выносливости (толерантности) организма к данному фактору.
    Закон оптимума: любой экологический фактор имеет определенные пределы положительного влияния на живые организмы.
    Закон ограничивающего фактора (закон минимума Ю. Либиха): наиболее значим тот фактор, который больше всего отклоняется от оптимальных для организма значений; от него зависит в данный момент выживание особей; веществом, присутствующим в минимуме управляется рост.
    Закон (принцип) исключения Гаузе: два вида не могут существовать в одной и той же местности, если их экологические потребности идентичны, т.е. если они занимают одну и ту же экологическую нишу.
    «Законы» экологии Б. Коммонера:  1) все связано со всем; 2) все должно куда-то деваться; 3) природа «знает» лучше; 4) ничто не дается даром.
 
 
     
    Экологический мониторинг
     Экологический мониторинг. Это комплексная система наблюдения за элементами окружающей среды, контроля и прогноза ее состояния, предполагающая оценку изменений в экосистемах, в том числе связанных с накоплением загрязняющих веществ вследствие деятельности человека.
     В Программе ЮНЕСКО “Человек и биосфера”  дано следующее определение мониторинга: “Мониторинг рассматривается как система регулярных длительных наблюдений в пространстве и времени, дающих информацию о состоянии окружающей среды, с целью оценки прошлого, настоящего и прогноза изменения в будущем параметров окружающей среды, имеющих значение для человека”.
     Основным  источником информации при проведении оценки служат данные, полученные в  процессе наблюдений за окружающей средой. Потребность в наблюдениях (новой, дополнительной или контрольной  информации) возникает на всех этапах оценки.
     Экологический мониторинг включает звенья разного  уровня:
     глобальный (биосферный); национальный, осуществляемый в пределах государства; региональный (геосистемный) — в пределах отдельных  крупных районов; локальный, действующий  в пределах населенных пунктов, промышленных центров, предприятий. Глобальный мониторинг осуществляется на основе международного сотрудничества. Это система наблюдений за обще планетарными изменениями атмосферы, гидросферы, растительного и почвенного покрова, животного мира. Характеризуемые показатели — радиационный баланс, тепловой перегрев, глобальные балансы СО 2 и О 2 загрязнение атмосферы, больших рек и водоемов, глобальное распространение загрязнения почв.
     Региональный  мониторинг — система наблюдений на региональном уровне за изменениями окружающей среды в процессе природопользования, особенно в интенсивно осваиваемых районах (его часто называют хозяйственным). Региональный мониторинг осуществляют работники гидрометеорологической, гидрохимической, агрохимической, лесоустроительной, сейсмологической и других служб. Объектами мониторинга служат исчезающие виды растений и животных, агро- и природные экосистемы. Характеризуемые показатели—функциональная структура природных экосистем и ее нарушения, популяционное состояние растений и животных, урожайность сельскохозяйственных культур.
     Локальный (биоэкологический), вернее, санитарно-гигиенический  мониторинг предполагает контроль за уровнем содержания в природных средах токсичных для человека загрязняющих веществ. Он включает наблюдения за отдельными изменениями компонентов природной среды в результате воздействия конкретных загрязнителей (загрязнение воздуха, воды, почв под влиянием предприятий, строек, воздействие мелиоративных систем на почвы, растительность).
     Таким образом, система мониторингов, необходимая  для учета, анализа, оценки и прогноза изменения состояния природной  среды на различных уровнях, позволяет принимать меры по достижению и сохранению стабильно равновесного состояния жизненной среды.
     Целесообразна и эффективна методология экологического мониторинга, включающая использование  данных, собранных на земле (сбор образцов, анализ химическими, спектральными, хроматографическими и другими методами), с воздуха (систематические разведывательные полеты на легких самолетах) и из космоса (передача визуальных, цифровых материалов спутниковыми системами). Для контроля за состоянием природной среды используют оптическую и радиолокационную аппаратуру, с помощью которой можно определить содержание в атмосфере на разных высотах СО, СО2, СН 4 и др. Для исследования содержания аэрозолей в воздухе используют и лазерные устройства дифференцированного сканирования.
     Экологическая экспертиза. Это система комплексной оценки состояния территории, охватывающая все виды хозяйственной деятельности. Ее цели — определение соответствия или несоответствия сложившейся структуры использования территории потенциальным природным возможностям, а также разработка рекомендаций по сохранению экологического равновесия. Различают государственную и ведомственную экспертизы. От уровня экологизации хозяйствования во всех сферах производства во многом зависит эффективность природопользования. Экологическая экспертиза не должна оставлять без внимания ни одного проекта преобразования природы (введение новых хозяйственных объектов, освоение земельных, водных, лесных и других природных ресурсов). Реализация любого проекта должна исключать возможность проявления процессов антропогенной деградации в конкретном регионе и в стране в целом. Одна из главных функций при проведении экспертизы — составление проекта экологического прогноза на ближайшую и отдаленную перспективы. Это может быть сделано в форме научно обоснованных заключений, картографических и математических моделей, других материалов, характеризующих возможный режим использования хозяйственных систем региона при намечаемых планах его социально-экономического развития.
     Экологическая экспертиза состоит из трех частей: вводной (протокольной), констатирующей (описательной), заключительной (оценочно-обобщающей). Во вводной части содержатся данные о составе экспертной комиссии, указаны задачи и методика их решения, приведены перечень всех используемых материалов и организаций, сведения о заказчиках, сроках выполнения. В констатирующей части рассматриваются общий уровень социально-экономического развития региона (его промышленных, лесохозяйственных, агропромышленных комплексов), инфраструктура, проблемные отрасли и предприятия, из-за которых создаются определенные экологические проблемы. Отдельно должны быть рассмотрены технологические, санитарно-гигиенические, экономические и другие мероприятия по рациональному использованию природных ресурсов и охране их от различных загрязнений. Важно выявить всевозможные негативные процессы, источники загрязнений и их распределение, оценить остроту экологических проблем и ситуаций. Все это оформляют в виде самостоятельного раздела по конфликтам. В заключительной части должна быть отмечена степень эффективности природоохранных мероприятий, применяемых на данной территории; дана оценка с экологических позиций документации крупных хозяйственных объектов; должны быть указаны возможные неблагоприятные экологические и социально-экономические последствия при осуществлении проектируемых преобразований; должны быть приведены выводы о состоянии современного природопользования и охране среды, рекомендации по решению всех экологических проблем в регионе в объеме его комплексного хозяйственного развития.
     Отсутствие  комплексных научно обоснованных нормативов и методических рекомендаций по проведению экспертизы, ограниченная информация, недостаточная обеспеченность необходимыми материалами для экологической  оценки территории создают большие трудности при проведении экологических экспертиз.
     Все проекты, отраслевые схемы, планы, программы  добывающей промышленности, энергетики, агропромышленного и лесохозяйственного комплексов, других отраслей хозяйства  подлежат обязательной государственной экспертизе. По результатам экспертизы разработчикам выдается разрешение на выбросы загрязняющих веществ стационарными источниками с указанием срока действия. При экспертизе проектов размещения крупных промышленных комплексов необходимо определить их возможное отрицательное влияние в радиусе 20...30 км. Размер санитарно-защитной зоны должен соответствовать нормативным требованиям и руководствам по проектированию санитарно-защитных зон предприятий. Утверждение проектов, планов и программ не допускается без проведения экологической экспертизы. Порядок проведения экспертизы регламентируется действующими нормативно-правовыми актами, от совершенства которых будет в значительной степени зависеть объективность оценки экологического состояния любой территории.  
 
 

     
    Экологическая индикация
 
     Атмосферный воздух является жизненно важным компонентом  окружающей природной среды, неотъемлемой частью среды обитания человека, растений и животных.
     Глобальное  потепление связывают с возрастающим содержанием в атмосфере парниковых газов, а также аэрозолей. Правда, большинство аэрозолей охлаждают атмосферу, увеличивая ее способность отражать солнечное излечение в космос. Но те, что содержат сажу, наоборот, повышают температуру Земли, поглощая солнечные лучи. Полагают, что вклад сажи в глобальное потепление уступает лишь вкладу СО2.
     Климатический эффект сажи несколько иной, чем  у большинства парниковых газов: она сохраняется в атмосфере  недолго, а значит ее концентрации отличаются на порядки от очень высокой над  промышленными центрами, до незначительных в удаленной сельской местности. Следовательно, ее воздействие на климат сильно зависит от географии.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.