На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


дипломная работа Анализ производственно хозяйственной деятельности ж/д участка

Информация:

Тип работы: дипломная работа. Добавлен: 28.05.2012. Сдан: 2010. Страниц: 51. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Министерство  транспорта Российской федерации
Федеральное агенство железнодорожного транспорта
ГОУ ВПО 
 
 
 

Кафедра «Экономика транспорта» 
 
 
 

ДИПЛОМ 
 
 
 

Выполнил:
                                                                                            
 
 
 

   
 

ХАБАРОВСК 2008
 
 
Содержание
 
 
Введение…………………………………………………………………………..3
    Технико-экономическая характеристика пригородного участка
      Значение пригородных перевозок в экономике региона……………….
      Техническая характеристика пригородного участка…………………...
      Характеристика пригородного подвижного состава
    1.2.1 Обследование  пассажиропотока……………………………………….
    1.2.2 Оценка  пригородных пассажиропотока……………………………….
    1.3 Анализ производственно  хозяйственной деятельности дорожной  дирекции по обслуживанию пассажиров  в пригородном сообщении…….
    1.4 Маркетинговый  подход в организации пригородных  перевозок………
     1.5 Пути повышения доходности от пригородных пассажирских…………
    2. Построение  графиков движения пригородных  поездов………………..
    3. Технико-экономическая  оценка и выбора оптимального варианта движения пригородных поездов……………………………………………..
    3.1 Натуральные  показатели графиков движения…………………………..
    3.2
    3.2.1 Расчет  затрат пассажиро-часов   ожидания……………………………
    3.2.2 Расчет  затрат пассажиро-часов поезда…………………………………
    3.3 Расчет эксплутационных расходов………………………………………
    3.3.1 Расчет  эксплутационных расходов по  пробегу поездов……………..
    3.3.2 Расчет  эксплутационных расходов по  простою электропоездов……
    3.3.3 Расчет  эксплутационных расходов по  остановке поездов……………   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Введение
      Пригородные перевозки имеют большое социально-экономическое  значение в жизни общества и выполняют  одну из важнейших гарантий государства - конституционное право на свободу  передвижения и обеспечивая тем  самым подвижность населения. Пригородные  перевозки представлены железнодорожным, автомобильным, а также личным автотранспортом.
      В настоящее время железнодорожный  транспорт находится в активной фазе структурного реформирования, тем  самым решается вопрос совершенствования  структуры управления, путем выведения пригородных перевозок в самостоятельный бизнес. Этот вариант позволяет решить проблему убыточности пригородных перевозок путем создания пригородных пассажирских компаний (ППК)  в форме акционерных обществ с участием субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, юридических и физических лиц, т.е. с долевым участием железных дорог и администрации области. Ее создание позволит решить проблему убыточности пригородных перевозок и уменьшить другие производственные издержки. Главная цель - минимизация издержек по перевозкам, и соответственно, сохранение максимально низких тарифов. При организации пригородных пассажирских компаний на железной дороге возникает проблема формирования финансовых потоков, поскольку пригородные перевозки, в силу их социальной значимости, определенным образом и уровнем жизни населения, характером регионального размещения и организации производительных сил, имеют значительное превышение расходов над доходами. 
      В рамках акционерного общества, созданного при участии администрации края и дороги, возможно, полное сокращение непроизводственные расходов по содержание аппарата управления. Пригородной компании необходим стимул, чтобы заниматься рекламной деятельностью, и другими смежными видами бизнеса, доходы от которого и позволят компенсировать существующую сегодня разницу между себестоимостью проезда на пригородном железнодорожном транспорте и действующими тарифами. В итоге это позволит, сохранив приемлемые цены на билеты, сделать пригородный транспорт безубыточным и сократить до нуля дотации из бюджета.
      Экономически  обоснованное построение тарифов является определяющим условием укрепления объективной  рентабельности работы железнодорожного транспорта. Важным направлением совершенствования  ценообразования и тарифов является разработка новой системы территориально дифференциальных тарифов по регионам и направлениям перевозок. В данный момент совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания, тарификация проезда и покрытие убытков по перевозкам рассматривается в качестве приоритетных задач. В первую очередь, сокращение расходов и повышение доходности перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с улучшением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок, повышение культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и  пути следования, совершенствование тарифной политики. Основным условием для создания полноценной в финансовом отношении  ФПК  является: бюджетное датирование, упорядоченное  предоставление льгот, развитие внутренних бизнесов с дерегулируемыми тарифами.
        Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении предусматривает создание более точного механизма, учитывающего платежеспособность населения и фактические пассажиропотоки, выделение конкурентных секторов и развитие конкуренции в сфере пригородных перевозок пассажиров.
      Тариф на пригородные перевозки пассажиров должен определяться исходя из экономически обоснованных затрат железных дорог, относимых на данный вид деятельности с учетом уровня рентабельности, устанавливаемого органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий по согласованию с Минэкономразвития РФ. Необходимо совершенствование методик расчета себестоимости перевозок с целью исключения отнесения необоснованных затрат на пригородные перевозки. 

     1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРРАКТЕРИСТИКА   ПРИГОРОДНОГО УЧАСТКА
 
       1.1 Значение пригородных перевозок  в экономике региона
 
      Транспорт занимает важное место в экономике  региона. Пассажирские перевозки занимают особое место в работе железнодорожного транспорта. Это обусловлено высоким  социально-экономическим значением  в жизни общества и выполнением  одной из важнейших гарантий государства - свободы передвижения.
      От  того на сколько успешно строятся и развиваются взаимодействия ОАО  «РЖД» с субъектами Российской Федерации  зависит не только экономическая  и социальная ситуация в регионе. От этого в немалой степени  зависит устойчивость и эффективность функционирования российской федеративной системы власти. Совершенствование взаимодействия железнодорожного транспорта и регионов необходимо рассматривать как составную часть глубоких структурных преобразований, происходящих в стране. Железные дороги самым тесным образом связаны с экономикой и социальной жизнью территорий, по которым проходят, а потому существенно влияют на экономическую и социальную ситуацию в регионах. Перевозки грузов и людей, строительство и содержание жилья, детских садов и школ, поликлиник и больниц, спортивных сооружений и учреждений культуры - таков вклад железных дорог в экономику и социальную сферу регионов, так всем этим практически в равной степени пользуются железнодорожники и не железнодорожники. Железнодорожный транспорт старается выполнять свои обязательства перед региональными и местными бюджетами, причем совокупный вклад, который вносят железные дороги платежами в эти бюджета, а также расходы, несет на себе железнодорожный транспорт по содержанию социальной сферы из года в год увеличиваются и сегодня по сумме всех этих показателей имеется определенный профицит или сальдо в пользу железной дороги. Кроме того, железнодорожный транспорт - крупнейший заказчик материально технических ресурсов, оборудования, транспортной техники, а это дополнительные рабочие места, а значит и налоги, которые получают на своих территориях региональные бюджеты.
     Пригородные перевозки – важный фактор в преодолении  существенного различия между городом  и деревней, улучшении условий жизни и труда в населенных пунктах. Велика роль пригородных перевозок в доставке рабочих, служащих и учащихся к местам работы и учебы, в перевозке жителей пригородов. Они занимают второе место по массовости после внутри городских и представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом.
      

     1.2 Техническая характеристика пригородного  участка
 
     Пригородное движение на участке Вяземская-Хабаровск1-Ин организованно на территории двух субъектах  федерации: Хабаровского края и Еврейской  Автономной Области. В район тяготения Хабаровского отделения дороги входят: Биробиджанский, Ленинский и Смидовический районы Еврейской Автономной области; г. Хабаровск, Хабаровский сельский, им. Лазо и Вяземский район Хабаровского края.
     Протяжённость участка Вяземская-Хабаровск1-Ин с запада на восток составляет 228 км. Границами пригородного участка являются:
    с запада – станция Ин;
    с востока – станция Вяземская.
     На  пригородном участке находятся 19 станций и 26 остановочных пунктов. На всём направлении от станции Ин до станции Вяземская осуществляется двухпутное движение. На Хабаровском отделение пригородное движение организованно в двух направлениях: Вяземская – Хабаровск-1  и  Хабаровск-1 –Ин.
     Длина участка Вяземская – Хабаровск-1 составляет 128 км. На участке расположено 23 остановочных пункта: 8646 км, Красицкий, 8623 км, Дормидонтовка, Хака, Хор, Верино, Кругликово,8573 км, 8571 км, Чирки, Корфовская, 8557 км, Хехцир, Садовая, Красная речка, Стройка, Рубероидный завод, Хабаровск-2, Парк Гагарина, Локомотивное депо, Юбилейная, Швейная .
       Длина участка Хабаровск1 - Ин составляет 100 км. На участке расположено 22 остановочных пункта: Северная, Амур, Тельмана, Покровский, Приамурская, Энтузиаст, Николаевка, Ключевая, Дежневка, Тунгусский, Волочаевка-1, Волочаевка-2, 8467 км, 8456 км, Ольгохта, 8435 км, Ин.
     Традиционно пригородное движение организуется на участке до 150 км, но в настоящее  время на Хабаровском отделении  есть значительные пассажиропотоки  за пределами этого участка, где  подчас железнодорожный транспорт является наиболее доступным, а иногда и единственным видом транспорта. Для освоения этого пассажиропотока пригородное движение организованно до Облучья. Схема остановочных пунктов пригородного участка приведена на рисунке 1.1
       Для перевода стрелок и управления сигналами, все станции участка оборудованы электрической централизацией.
     Пропускная  способность данного участка  используется на 85%, а провозная на 60%. На участке от станции Ин до станции  Хабаровск1 обращается 40 пар грузовых поездов, из которых 2 – сборных поезда. По участку Хабаровск1-Вяземская проходит 40 пар грузовых поездов, из них 2 – сборных. Скорости движения поездов следующие: грузовые чётные – 75км/ч, нечетные – 70км/ч.
 
 
       Характеристика пригородных подвижных  составов
 
     На  всем протяжении пригородной линии, используется электротяга. Движение пассажирских поездов осуществляется локомотивами серии ВЛ 60 , а грузовых –ВЛ80 . Пригородные перевозки осуществляют электропоезда серии ЭД – 1, состоящие из 8-ми вагонов, вместимостью 116 пассажиров. электропоезда ЭД-1, ЭР-9П, ЭР-9М, ЭДМК. Технические характеристики обращающихся электропоездов приведены в таблице 1.2
 
Таблица 1.2  Технические характеристики обращающихся электропоездов
Серия  эл.поезда
Количество эл.поездов
Состав, 
ваг.
Число 
мест
Класс 
вагона
Конструкционная скорость, км/ч
ЭД-1 4 6-8-10 916-1148 Мягкий 140
ЭР-9П 4 6-8-10 836-1056 Жесткий 120
ЭР-9М 1 7 728 Мягкий 140
ЭДМК 1 8-10 658 1,2,3класс 150
 
     Подготовка  пригородных составов к перевозке пассажиров, производится в ЛВЧД-8 станции Хабаровск1 и  локомотивном депо станции Хабаровск2. Технический осмотр, ремонт и экипировку пригородных поездов осуществляют работники пунктов технического обслуживания.
 
     1.2.1 Оценка пассажиропотока на пригородном участке
 
     Анализ  статистической отчетности (ЦО-27 «Отчет о постанционном отправлении  пассажиров») за последние три года (2004-2006г.)  показал, что пригородный  пассажиропоток на данном участке относительно постоянный. Для наглядности построен график, приведенный на рисунке 1.2 Динамика отправленных пассажиров.
     Планируемые пассажиропотоки в пригородном  сообщении по каждому участку  сводятся в косые таблицы –  «шахматки» (таблицы 1.3 и 1.4). На основе косых таблиц - «шахмоток» составляется диаграмма пригородных пассажиропотоков рисунок 1.5. Из представленной диаграммы пригородных пассажиропотоков видно, что на участке Хабаровск1-Вяземская зонными могут быть станции Кругликово, Верино,Вяземская, а на участке Хабаровск1-Ин станции Николаевка, Волочаевка1, Ин.
     Очевидно, что суточное распределение пассажиропотоков в пределах пригородного участка  неравномерно в пространстве и во времени. По мере удаления от головной станции происходит спад пассажиропотоков на раздельных пунктах. То есть  на участках Хабаровск1-Вяземская и Хабаровск1-Ин по мере удаления от головной станции Хабаровск1 на ближайших к ней раздельных пунктах (1,2,4,6) происходит возрастание пассажиропотока, а затем, будет происходить его спад до конца пригородного участка. Такая корреспонденция пассажиропотоков, характерна для крупных административно-промышленных центров, где в черте города расположены раздельные пункты и около них размещены промышленные предприятия, учебные заведения, жилые районы города, где накапливаются пригородные пассажиры. Подобная характеристика распределения характерна для подавляющего количества пригородных участков.
     Пункты  возрастания пригородных пассажиропотоков, расположены вблизи станции Хабаровск1, поэтому возможно формирование пригородных  поездов на этой станции. Тогда максимальные размеры пригородных поездов определятся на станции Хабаровск-1.
     Непостоянство пассажиропотока во времени: сезонам  года, дням недели и часам суток  приводит к необходимости деления  пригородного участка на отдельные  части – зоны, обслуживаемые прикрепленными к ней зонными поездами, размеры движения которых увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов, как по времени, так и по маршруту следования. Для варьирования в условиях недельной неравномерности пассажиропотока используется ряд мероприятий:
       - использование разной составности  поездов (от 7 вагонов в будничные  дни до 10 вагонов в  выходные  и праздничные дни);
       - назначение дополнительных поездов в выходные дни;
       - смена композиции и  классности  вагонов в электропоездах;
     Выше  названные мероприятия в  ППК  «Амур-пригород» успешно разрабатываются  и применяются на практике.
       По  Хабаровску1  имеют место отклонения в суточном распределении пассажиропотока прибытия и отправления, поэтому для правильного распределения пассажиропотока во времени подтверждена целесообразность специальных обследований  пассажиропотока. Исследование почасового распределения  пассажиропотока позволило установить часы пик. Для Хабаровска1 по прибытии наибольший объем перевозок имеет место утром с 7 до 8 часов. Доля потока, прибывшего на головную станцию, интенсивный утренний период составляет 40-45% суточного потока.  В вечернее время с 17 до 19 доля отправления составляет 25-30%. В другие часы суток прибывающий на головную станцию и отправляющийся пассажиропоток практически не имеет резких колебаний.
 
       
      Анализ  производственно хозяйственной  деятельности дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении
 
В последние годы работы железнодорожный транспорт России находится в активной фазе структурного реформирования. ОАО "Российские железные дороги" — это динамично развивающийся перевозчик пассажиров. Одним из злободневных вопросов в пригородном пассажирском комплексе является вопрос совершенствования структуры управления. Критичность положения дел в этом вопросе стала вполне очевидной и обусловлена рядом как объективных, так и субъективных факторов. Начиная с 2003 года работа пассажирского комплекса характеризуется стабильным ростом объемов перевозок. В 2005 году достигнут прирост объема пассажирских перевозок на 16%, при этом пригородные перевозки в структуре сетевого пассажирооборота занимают ведущее место и составляют порядка 90% от общего объема пассажирских перевозок. Ежегодно в пригородном сообщении перевозится около 1,2 млрд пассажиров. Доходы российских железных дорог от пригородных перевозок в 2005 году по сравнению с 2004 годом возросли в 2,3 раза и составили 17,6 млрд рублей. В тоже время, осуществляя пригородные перевозки, компания несет колоссальную социальную нагрузку, перевозя пассажиров по тарифам, ниже себестоимости. В результате при значительных объемах работы деятельность в компании российских железных дорог в сфере пригородных перевозок продолжает оставаться убыточной. Именно убыточность пассажирских перевозок сдерживает реализацию программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Принятые в 2005 году руководством компании меры по повышению эффективности пригородных пассажирских перевозок позволили добиться определенных качественных изменений и обеспечить положительную динамику эксплуатационных и финансово-экономических показателей. ОАО РЖД считает, что принятые на государственном уровне принципиальные решения о необходимости компенсации убытков от пассажирских перевозок за счет средств консолидированного бюджета — как федерального, так и регионального уровня — позволит компании получить собственные инвестиционные источники для расширенного воспроизводства основных фондов. Основной парк, эксплуатируемый в пригородном движении, состоит из вагонов электропоездов производства "Рижского вагоностроительного завода" постройки 1962-1992 годов и российских предприятий выпуска 1993-2006 годов. В настоящее время на железных дорогах содержится 15350 таких вагонов, 33% из которых эксплуатируется свыше нормативного срока службы — более 28 лет. Суммарные финансовые затраты на полное обновление парка пригородного подвижного состава в среднесрочной перспективе до 2010 года достигает 55 млрд рублей. Учитывая социальный характер пригородных перевозок, ОАО РЖД не сможет решить данную проблему самостоятельно. Данный вопрос должен решаться централизованно и за счет привлечения внешних инвестиций.
 
Наиболее эффективным  механизмом решения данного вопроса  является создание совместно с субъектами Федерации пригородных пассажирских компаний. К началу третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта на сети железных дорог совместно с субъектами РФ создано 10 пригородных пассажирских компаний. На сегодняшний день функционируют 4 открытых акционерных общества на полигоне Западно-Сибирской железной дороги, начало работу акционерное общество на Московской железной дороге, в 2005 году создано еще 5 акционерных обществ, которые разворачивают свою работу уже в этом году. И в текущем году запланировано создание еще 2-х акционерных компаний в Ростове и Башкирии. Мы предполагаем, что к концу третьего этапа реформирования на сети железных дорог будет функционировать не менее 20 пригородных пассажирских компаний, созданных ОАО РЖД совместно с субъектами Российской Федерации, которыми будет осуществляться свыше 40% объема пригородных перевозок.
 
Важное место  в успешном продвижении реформ на железнодорожном транспорте занимает взаимоотношение компании РЖД и  субъектов Российской Федерации. Взаимодействие ОАО РЖД с государственными органами власти субъектов Российской Федерации в части организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении должно строиться прежде всего на правовых отношениях. И такая нормативная база в настоящее время существует. ОАО РЖД осуществляет пригородные перевозки в 73 субъектах Российской Федерации согласно статье 26.3 федерального закона 184 ФЗ от 6 октября 1999 года, согласно которому перевозка пассажиров в пригородном сообщении, носят не только социальный характер, но и являются частью полномочий субъектов российской Федерации по организации транспортного обслуживания населения, относясь к зоне их прямой ответственности и финансового обеспечения. С целью формирования партнерских взаимоотношений ОАО РЖД проведена работа по заключению с администрациями субъектов Федерации договоров по обслуживанию населения регионов в пригородном сообщении на 2006 год. Однако, по мнению ОАО РЖД в развитии федерального законодательства субъектов Федерации должны быть приняты местные правовые акты. ОАО РЖД инициировало данный вопрос в субъектах Российской Федерации, и был разработан проект модельного правового акта по организации пригородных пассажирских перевозок в субъекте Российской Федерации. Однако указанные нормативные акты приняты только в шести субъектах: это Карелия, Приморский край, Московская область, Читинская область, Волгоградская область и Еврейская автономная область. В 42 субъектах Федерации идет доработка и согласование данных документов, в 25 субъектах — принятие нормативно-правовых актах о транспортном обслуживании администрация считает нецелесообразным. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 года №239 об упорядочивании государственного регулирования. Цель — субъектам Российской Федерации предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов в пригородном сообщении. В договорах и соглашениях, заключенных субъектами российской Федерации на 2006 год, предусмотрено выделение средств на возмещение убытков, возникших в результате государственного регулирования тарифов. На эти цели в бюджетах регионов в 2006 году предусмотрено около 1,5 млрд рублей. Однако для обеспечения качественного обслуживания пассажиров пригородного сообщения выделенных средств явно недостаточно. В 2005 году из 73 субъектов российской Федерации только 14 полностью возместили убытки от пригородных перевозок в виде прямых денежных дотаций, снижения стоимости электроэнергии на тягу поездов, налоговых льгот, закупки нового подвижного состава, проведения реконструктивных работ на объектах пассажирской инфраструктуры. В месте с тем, представители сетевого возмещения убытков в 42,4% в ряде регионов уровень возмещения убытков от признанных перевозок крайне низкий. Например, в Карачаево-Черкесии около 1%, в Белгородской области — 3,7%. Подобный подход к финансовому обеспечению пригородных перевозок формирует негативное отношение со стороны населения к проводимым реформам в целом, к имиджу российских железных дорог, т. к. из-за недостатка средств ОАО РЖД вынуждено сокращать размеры движения пригородных поездов или устанавливать их на уровне, не обеспечивающем потребности населения в перевозках. Можно предположить, к каким социальным потрясениям может привести подобная политика. В тоже время, как сказал в своем выступлении Олег Аникеевич, есть богатый зарубежный опыт совместного решения данного вопроса. Например, в Германии, Финляндии, где правительство ввело систему гарантированного оплачиваемого государственного заказа. По мнению ОАО РЖД, осуществление пригородных пассажирских перевозок через формирование системы государственного заказа — это единственный приемлемый и возможный путь развития взаимоотношений между перевозчиками и субъектами Федераций.
 
Примером реализации механизма государственного заказа может служить опыт, полученный в ходе реализации Федерального закона о монетизации льгот при реализации перевозок в пригородном сообщении федеральных и региональных льготников. Проезд граждан льготных категорий на 2006 год осуществляется на основании договора, заключенного между Федеральным агентством по здравоохранению и социальному развитию, Пенсионным Фондом Российской Федерации и компанией ОАО РЖД. Благодаря слаженным действиям на железнодорожном транспорте удалось сохранить социальное спокойствие и стабильность при реализации указанного закона. Однако, при определении цены договора на 2005 год, в связи с отсутствием фактических данных о перевозке льготных категорий граждан, использовался расчетный метод, основанный на стоимости социальной услуги — 40 рублей в месяц — и предположительном количестве граждан, получающих социальные услуги — 12,5 млн. человек. По итогам работы за 2005 год фактическая сумма начисленных платежей в пригородном сообщении составила 6,8 млрд рублей, что на 0,9 млрд больше цены договора. После уточнения данных Федерального регистра количество граждан, получающих услуги, составило 14,7 млн человек, что на 2,2 млн человек превысило расчетный показатель. Образовавшаяся при этом дебиторская задолженность в указанном размере до сих пор не компенсирована. Финансирование расходов по предоставлению гражданам государственной социальной помощи в виде набора социальных услуг, утвержденного Постановлением Правительства от 29 декабря 2004 № 864, установлено путем направлением по итогам года бюджетной заявки на выделение средств по оплате перевозок льготных категорий граждан железнодорожном транспортом пригородного сообщения на основании данных фактического учета перевозок указанных граждан и прогноза объемов этих перевозок на планируемый период, исходя из их фактической стоимости. Был организован учет проезда граждан в 2005 году. На основе учетных данных сформирована бюджетная заявка на 2006 год в размере 6,3 млрд. Предложения ОАО РЖД по изменению условий оплаты договора, о котором я сказал, в связи с увеличением числа льготных категорий граждан, а также по ликвидации дебиторской задолженности с 2005 года, к сожалению, остались без внимания. Несмотря на это, цена договора на 2006 год была также определена расчетным путем, исходя из количества граждан, претендующих на социальную услугу в виде бесплатного проезда пригородным железнодорожным транспортом — это порядка 7,8 млн человек — без учета данных о фактически завершенных поездках и фактической стоимости проезда. В результате этого за первое полугодие 2006 года компания оказала услуги по перевозке граждан- получателей социальных услуг в пригородном сообщении на сумму 4,8 млрд, что уже превысило цену, определенную договором на 2006 год в размере 4,1 млрд рублей. В 2006 году, в связи с длительным характером предоставляемых льгот, ожидается, что правом бесплатного проезда воспользуются 8,7 млн человек. По предварительным оценкам, сумма подачи доходов от перевозки граждан, получающих социальные услуги в пригородном сообщении за этот период составит порядка 6,8 млрд. рублей. Таким образом, ожидаемый дефицит бюджетных средств на 2006 год уже прогнозируется в размере 2,7 млрд рублей, что вновь приведет к возникновению дебиторской задолженности ОАО РЖД со всеми вытекающими отсюда последствиями. Единственно возможным решением проблемы является установление порядка бюджетного финансирования за фактически осуществленные льготные перевозки. ОАО РЖД полагает, что при определении цены договора необходимо учитывать не только количество граждан, имеющих право на бесплатный проезд, но и объемы перевозок, а также фактическую стоимость оказанных услуг. Кроме этого стоимость официальной услуги по платному проезду на 2006 год в размере 47 рублей несопоставима с фактическими транспортными расходами граждан и поэтому не может служить базой для определения размеров требуемых бюджетных средств. Возникшие в этой связи противоречие, разногласие по оплате произведенных ОАО РЖД услуг по перевозке граждан льготных категорий могут быть урегулированы единственным путем только через судебное решение.
 
Абсолютно не решена проблема реализации длительного характера  на предоставление льгот в 2007 году. Каждый порядок использования документов, подтверждающих выплаты льгот гражданину, а также требует документальное подтверждение факт оказания этих услуг и их стоимости. В 2006 году таким документом, как Вы знаете, являлась карточка транспортного обслуживания, однако практика ее применения показала все недостатки бумажных технологий, начиная с самого изготовления и кончая доставкой до пользователя. А также неэкономичность данного способа реализации механизма длительного характера. Принятые на 2006 год компанией добровольные обязательства по изготовлению и разгрузке 8,5 млн карточек транспортного обслуживания привели к возникновению некомпенсируемых затрат компании в размере 200 млн рублей.
 
Наиболее приемлемым документом, подтверждающим право граждан  на бесплатный проезд железнодорожным  транспортом в поездах пригородного сообщения в соответствующем  периоде, является электронный носитель, изготовленный на основе электронных бесконтактных пластиковых карт или транспортной карты, которые должны выдаваться лицам на 2007 год, получившим право получения набора социальных услуг в виде бесплатного проезда. Транспортная карта используется при оформлении проездных документов в поездах пригородного сообщения. Опыт использования таких карт имеется, в частности, в Москве, и вот к этому проекту подключилось еще и Московская область. Таким образом, применение данной технологии позволяет формировать доказательную базу для взаиморасчетов между компанией и федеральным бюджетом на основе формирования идентифицированного учета данных перевозок. В 2007 году целесообразно сохранить установившийся порядок предоставления гражданам возможности выбора и порядка расчета за перевозки в пригородном сообщении, основанном на заключении централизованного договора. Одновременно с этим совместно с заинтересованными ведомствами необходимо выработать более эффективный механизм предоставления социальных услуг в виде бесплатного проезда в пригородном сообщении и его финансировании. Прежде всего необходимо решить вопрос о погашении задолженности федерального бюджета перед компанией по перевозкам льготных категорий граждан в 2005 году. Целесообразно предоставление социальных услуг осуществлять на основе электронных форм идентификационных документов. Это позволит обеспечить полный достоверный учет по льготным перевозкам, а также адресное предоставление льгот. Кроме того, необходимо решить ряд вопросов, касающийся нормативно-правового обеспечения. В состав набора социальных услуг, как Вы знаете, включена услуга по бесплатному проезду пригородным транспортом, а также междугородним транспортом к месту санаторно-курортного лечения и обратно. Стоимость данной услуги в 2006 году определена в 53 рубля. Согласно положению закона 178 ФЗ о государственной социальной помощи речь идет о предоставлении социальной услуги целиком без разделения на проезд пригородным и междугородним транспортом, что вызывает определенные неудобства граждан, не нуждающихся в одновременном предоставлении двух указанных услуг. Предлагается разделить данную социальную услугу на две: бесплатный проезд в пригородном сообщении, бесплатный проезд междугородным транспортом к месту лечения с разделением их стоимости, приведенной в статье 6.5 указанного закона.
 
До настоящего времени также не решен вопрос о нормативном закреплении льгот  по оплате проезда на железнодорожном  транспорте и пригородного сообщения  школьникам и студентам, а также  их финансирование. В целях снижения спада социальной напряженности Совет директоров компании второй год подряд сохраняет льготный проезд школьникам и студентам за счет собственных средств. Убытки от предоставления льгот данным категориям граждан в 2005 году составили порядка 0,5 млрд рублей. На 2007 год потери оцениваются в размере около 1 млрд рублей. Учитывая социальную значимость данных перевозок, необходимо законодательно установить порядок предоставления мер социальной поддержки указанным категориям граждан, а также порядка их финансирования. В условиях структурной реформы железнодорожного транспорта необходимо дальнейшее совершенствование механизма расчетов за перевозки льготных категорий граждан. Так, в настоящее время перевозку граждан, получающих социальные услуги в пригородном сообщении, помимо ОАО РЖД, осуществляют еще 5 перевозчиков, и их количество будет увеличиваться. ОАО РЖД из средств, полученных по договору с Росздравом России, самостоятельно осуществляет расчеты с ними, при этом вынуждено оплачивать их услуги по фактическому объему выполняемой ими работы, исходя из стоимости действующего тарифа. В то время, как оплата услуг по договору с Росздравом осуществляется по фиксированной цене, о чем я уже сказал. Кроме этого необходимо унифицировать порядок предоставления социальных услуг различным категориям граждан. В настоящее время есть категория граждан, пострадавших, от воздействия радиации. В законодательстве РФ для них установлен механизм предоставления социальной поддержки, отличный от механизма предоставления социальной поддержки остальным категориям, что вызывает значительное недоразумение и нарекания с их стороны. Законодательное закрепление одинакового порядка предоставления социальных услуг, а также разделение услуги по бесплатному проезду позволит повысить доступность и обеспечить прозрачность бюджетного финансирования. Решение вышеназванных проблем имеет самое непосредственное отношение к проводимым реформам пассажирского комплекса на российских железных дорогах и служит эффективным стимулом для дальнейшего развития железнодорожного транспорта и улучшения качества обслуживания пассажиров. Решение социальных проблем способствует реализации задач, определенных программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и транспортной стратегии РФ до 2020 года. Спасибо за внимание.
 
     1.4  Маркетинговый подход в транспортном  обслуживании населения 

     В настоящее время проводится большая  работа по организации деятельности железнодорожного транспорта в рыночных условиях, сохранению их целостности, работоспособности и экономичности. Однако, в ряде случаев железнодорожный перевозчик теряет свою долю пассажиропотока на транспортном рынке не только на коротких, но и на средних расстояниях, главным образом, в пользу автомобильного.
     Пригородные пассажирские перевозки убыточны. Причинами  такого положения, кроме влияния внешних факторов, является отсутствие системного подхода в использовании маркетинга на железнодорожном транспорте, неподготовленность кадров к работе в новых условиях, замедленное реформирование управления в отрасли. Маркетинг для транспортного обслуживания населения – относительно новая дисциплина. Механический перенос зарубежного опыта на российскую почву не всегда эффективен. Можно использовать интегрированный маркетинг, учитывающий интересы как производителей, так и потребителей транспортных услуг. Для этого необходима информация.
     Первичная информация – это непосредственные социологические обследования (анкетирование, опросы, фокус-группы населения и  другие). Она трудоемка, требует значительных затрат и средств, но более достоверна и целенаправленна, чем вторичная. Вторичная информация содержится в различных отчетах и учетных документах ОАО «РЖД», Управлений и отделений дорог, пассажирских компаний, СЦ, городских, областных и краевых статистических данных.
     Государственная статистика (федеральная и местная) учитывает:
       - численность и структуру населения  (распределение по полу, занятости,  возрасту), динамика численности,  социальный и профессиональный  состав населения;
       - численность учащихся дневных  учебно-образовательных заведений;
       - распределение населения по уровню доходов;
       - уровень жизни (соотношение доходов  и прожиточного минимума);
       - динамику доходов населения;
       - средне душевой денежный доход;
       - стоимость потребительской корзины  (стоимость набора из 19 основных  продуктов питания);
       - объемы продукции сельского хозяйства  в регионе;
       - муниципальное, индивидуальное и  коммерческое строительство жилья  (география);
       - строительство промышленных объектов;
       - парк личных автомобилей у  населения (на 1000 человек и 100 семей);
       - перевозки различными видами транспорта (численность парков транспортных единиц, численность и протяженность маршрутов).
     Для характеристики транспортного рынка  необходимо определить объект исследования. Им могут быть:
    пригородные перевозки на железнодорожном транспорте;
    конкурирующие виды транспорта;
    пассажиры и их требования к транспортным услугам.
       Наиболее  полную картину транспортного рынка  дает комплексное исследование собственной  деятельности пассажирских компаний, работы конкурентов, желаний спроса потребителей. При этом исследование рынка не является самоцелью, а служит источником информации для принятия эффективного решения при планировании организации пригородных пассажирских перевозок.
       Пассажирские  перевозки – важный фактор в преодолении  существенного различия между городом и деревней, улучшения условий жизни и труда в населенных пунктах. Велика роль пригородных перевозок в доставке рабочих, служащих и учащихся к местам работы и учебы, в перевозке жителей пригородов. На основании проведенного анкетирования пассажиров можно произвести сегментацию пассажиропотока, тем самым, охарактеризовав каждый остановочный пункт по тем категориям пассажиров, которых он обслуживает. Анализ причин выполнения передвижений в пригородном сообщении позволяет распределить все поездки  по этому признаку на три категории: трудовые, культурно-бытовые и рекреационные (на отдых). Сегментация пригородного участка Вяземская-Хабаровск1-Ин по категориям обслуживаемых пассажиров и целям их поездок представлена на рисунке 3.
       Проведенные исследования показали:
       - емкость рынка, его устойчивость  в перевозках на плановый период  по видам и сегментам;
       - определение структуры и размеров  пассажиропотока на назначении (направлении)  во времени и оценка его  платежеспособности;
       - выявление степени удовлетворенности спроса на предлагаемые виды услуг и потребностей на новые виды услуг.
       Обследование  пригородного участка выявило, какие  станции, для каких пассажиропотоков специализируются. Эти сведения помогут  реально учитывать потребности  именно данной категории граждан с полным и эффективным удовлетворением их потребностей, а, следовательно, и разрабатывать график движения под конкретную категорию пассажиров, учитывая эти особенности. Например, на о.п. Рубероидный завод значительный пассажиропоток пользуется услугами транспорта для поездки на работу и с работы, следовательно, график движения надо организовать так, чтобы работники завода прибывали за 15-20 минут до начало рабочей смены и отправлялись через 20-40 минут после рабочей смены.
 
      1.5 Пути повышения доходности от пригородных пассажирских
 перевозок 

      Одним из злободневных вопросов в пригородном  пассажирском комплексе является вопрос совершенствования структуры управления. Этот вопрос решается путем выведения  пригородных перевозок в самостоятельный  бизнес, путем создания пригородных пассажирских компаний (ППК)  в форме акционерных обществ с участием субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, юридических и физических лиц, т.е. с долевым участием железных дорог и администрации области. Главной целью создания ППК является минимизация издержек по перевозкам, и соответственно, сохранение максимально низких тарифов. Компания, по замыслу правительства и учредителей, должна зарабатывать деньги, в том числе и для бюджета.
      В условиях жесткой конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с повышением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на повышение качества и  культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования, совершенствование тарифной политики. Среди причин, обусловливающих выбор поездов в качестве альтернативы автобусам - относительно невысокая стоимость проезда, безопасность движения, удобство расписания и точность соблюдения графика. Но железная дорога проигрывает конкуренцию автобусному сообщению. Основная причина - меньшее время, затрачиваемое на поездку автобусом.
        Повышение комфортности, скорости и удобства пассажиров также является одним из способов повышения доходов за счет привлечения дополнительного числа пассажиров. С этой целью вводят электропоезда повышенной комфортности, которые формируются из вагонов разных классов (с различной ценой билета) в зависимости от платежеспособного спроса населения. Кроме внедрения полносоставных электропоездов «Экспрессов», количество маршрутов которых ограничено наличием достаточного и стабильного платежеспособного спроса населения, представляется целесообразным включение  отдельных вагонов повышенной комфортности в составы обычных электричек. Кроме того, целесообразно предложить локомотивной  службе и пригородной компании отделения дороги решить технический вопрос оперативного изменения схемы составности электропоездов с трех секций в периоды суточных «пиков» до двух в период снижения потока пассажиров. Такой «модульный» принцип формирования поездов позволит снизить себестоимость перевозок за счет сокращение расхода электроэнергии, эксплуатационных расходов на ремонтом и содержанием подвижного состава. Однако в настоящее время широкое применение этого принципа ограничивается отсутствием необходимого количества головных вагонов мотор-вагонных секций и необходимостью внедрения технических решений, позволяющих значительно сократить время и расходы на переформирование пригородных поездов. Применение данного принципа позволяет увеличить количество обращающихся пригородных поездов и освоить дополнительные пассажиропотоки.
      Необходимо  решение вопроса реализации длительного  характера на предоставление льгот  в будущем. Каждый порядок использования  документов, подтверждающих выплаты льгот гражданину, а также документальное подтверждение факта оказания  этих услуг и их стоимости. В 2006 году таким документом, как вы знаете, являлась карточка транспортного обслуживания, однако практика ее применения показала все недостатки  бумажных технологий, начиная с изготовления и заканчивая доставкой до пользователя. Наиболее приемлемым документом, подтверждающим право граждан на бесплатный проезд железнодорожным транспортом в поездах пригородного сообщения в соответствующем периоде, является  электронный носитель, изготовленный на основе электронных бесконтактных пластиковых карт. Опыт использования таких карт имеется, в частности, в Москве и Московской области. Применение данной технологии позволит формировать доказательную базу для взаиморасчетов между компанией и федеральным бюджетом на основе  идентификации данных. Это позволит обеспечить полный достоверный учет по льготным перевозкам, а также адресное предоставление льгот.  В будущем вполне возможно повсеместное появление единого электронного билета, который позволит усилить систему контроля над проездом.

и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.