На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Проектирование строительство дорог

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 31.05.2012. Сдан: 2011. Страниц: 5. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 
 
 
Содержание:  
 

    Введение. История дорог.
      Характеристика Района.
        Экономическая характеристика района проложения трассы.
        Климат.
        Инженерно-геологические условия.
        Гидравлические условия.
        Растительность.
        Технические показатели проектирования дороги.
    План и продольный профиль дороги
      План трассы.
        Разработка вариантов трассы на карте.
        Составление ведомости углов поворота прямым, круговым, и переходным кривым.
        Сравнение вариантов трассы на карте.
      Продольный профиль дороги.
        Определение высотных отметок на поверхности земли.
        Основание и описание проектной линии.
    Земляное полотно и дорожная одежда.
      Земляное полотно.
        Поперечные профили земляного полотна.
        Назначение вариантов конструкции дороги.
      Дорожная одежда.
        Определения требуемого модуля упругости.
        Назначение вариантов Конструкции дороги.
        Расчет количества дорожно-строительных материалов.
    Искусственные сооружения.
      Проектирование водопропускной трубы.
      Составление ведомости Искусственных сооружений.
    Обустройства дороги. Организация и безопасность дорожного движения.
      Ведомость дорожных знаков.
      Ведомость оградительных приспособлений.
      Ведомость съездов и переездов.
      Ведомость дорожной разметки.
    Охрана окружающей среды.
    Сквозная ведомость объемов. Работа на строительстве дороги.
 

    Введение.
  История Автомобильных дорог.
После длительного  продолжавшегося столетия застоя на важнейших торговых и военных  путях возобновилось дорожное строительство. Развитие его техники в XVIII вв. сводилось  к поискам путей обеспечения  проезда по дорогам в условиях всевозраставших объемов перевозок и роста нагрузок на дороги с одновременным стремлением снизить затраты труда и материалов.
В России строительство  дорог первоначально развивалось  несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком  легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16—17 тыс. км [1, с. 108] и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами.  Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не приводила в  суровых грунтовогидрологических условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии.
На важнейших  государственных дорогах преимущественным типом дорожного покрытия было щебеночное. Несмотря на небольшие объемы его  строительства, именно в России было достигнуто существенное улучшение  техники постройки. Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального уплотнения дорожного покрытия идея отказа от уплотнения щебеночных покрытий движением и перехода к уплотнению катком не сразу получила признание и лишь в 40х годах XIX столетия стала рассматриваться как обязательная.
В России в 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция  дорожной одежды капитана Баранова для  дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял  из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».  Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.
После 1860 г. объем  дорожного строительства в России начал сокращаться. Если до 1861 г. в  среднем строилось по 230 км дорог  с твердыми покрытиями в год, что  само по себе было крайне мало по сравнению  с потребностью, то в следующее двадцатилетие объем строительства снизился до 25—30 км в год и лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях снова возрос до 300—350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год [2, с. 192].
Ограниченные  финансовые возможности земств привели  к тому, что на подъездных путях  начали получать распространение булыжные мостовые, постройка которых не требовала  механизации ( первые заграничные паровые катки массой 10 т появились только в 1875 г., а их производстве в ограниченном объеме на Коломенском, Варшавском и Брянском машиностроительных заводах было развернуто в конце XIX в.). Булыжные мостовые были менее трудоемки при строительстве, поскольку отпадала необходимость дробления камня на щебень, и их можно было надолго оставлять без ремонта. Долгое время укатку вели без поливки водой, хотя положительное действие увлажнения щебня на закатывание было известно. В 1851 г. инж. Евреиновым рекомендовалось «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время, укатку же с высевками производить тогда, когда уже шоссейная поверхность несколько просохнет, а влажность будет находиться только в нижнем слое».
В период до второй мировой войны получило распространение строительство  дорожных одежд из бетона для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18—24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой», предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания, может в известной степени компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных деформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости, заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна. Возникает характерное явление «выплесков»  — выбрызгивание из швов при проезде автомобилей грязной воды, приводящее к увеличению полостей под концами плит, их работе под нагрузкой как консоли, в конце Концов, к их обламыванию. Аналогичное явление накопления осадок подстилающего грунта под влиянием прогиба плит возникает и в ·центральной части плит. В бетоне плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления, приводящие к образованию трещин.
Если проследить хронологию развития дорог СССР и  западных стран, легко увидеть, что  отставание технологии довоенного периода  составляло в среднем 10-20 лет, например учитывая ведущуюся фашистской Германией  подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва — Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть, была еще без разделительной полосы, шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим пара метрам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн — Бонн.
Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Выработалось представление о структуре щебеночной коры.
Отмеченная инж. Васильевым роль веществ, заполняющих пустоты в щебеночной коре, долгое время являлась предметом споров. Для повышения связности щебеночной коры высказывались предложения о необходимости введения в нее материалов, «образующих связь, основанную на силе химического средства». При этом значительную пользу могло бы сказать «употребление веществ известковых для заполнения пустот в измельченном виде с особую их поставкою».
Существенным  отличием конструкций дорожных одежд  в России был отказ от обязательного  требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.
Средняя полоса европейской части России, где  велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, так  как коренные породы покрыты мощными  слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9—12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург — Москва.
В России идея повышения связности щебеночного покрытия начала реализовываться лишь после введения искусственного уплотнения щебеночных россыпей катками, причем на основе других принципов, чем за рубежом. Щебеночная кора из одномерного прочного щебня, несмотря на обламывание кромок щебенок, имела высокую пористость. Для заполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся слое начали использовать более мелкий материал — клинец и высевки, вдавливаемые весом катка в незаполненные места между щебенками и создающие расклинивание. В России считалось обязательным использование для этой цели щебня тех же горных пород, что и для основной россыпи, поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчая закатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.
Особенностью  щебеночных покрытий было то, что они нуждались в повседневном надзоре и ремонте, так как от выбитой щебенки начинался быстрый рост дальнейших разрушений.
В 1870 г. было опубликовано первое предложение о методике расчета  толщины дорожной одежды. Исходя из представления о передаче в щебеночном покрытий давления от частицы к частице, Е. Головачев пришел к выводу, что «давление колеса, прилагаемое к покрытию через малую прямоугольную площадку... распространяясь в слое щебня под углом естественного откоса...».
Прогресс в  строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе искусственно до полного уплотнения, чтоб сберечь то количество каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.
Характеристика  района
Площадь Саратовской области равна 101,2 тыс. кв. км.
Наибольшая протяженность  территории области с запада на восток составляет 574 км, наименьшая – с  севера на юг – 138 км.
Основная часть  территории области (80%) находится в  степной зоне, лишь северо-западную часть составляет лесостепь.
Речная сеть области состоит из 180 малых рек  общей протяженностью около 10 тыс. км. Основной водной артерией является река Волга с Саратовским и Волгоградским  водохранилищами.
Административно-территориальное  устройство области включает 42 муниципальных района и городских округа, в том числе административный центр области – г. Саратов и 3 закрытых административно-территориальных образования.
Население области  составляет 2608,3 тыс. человек, в том  числе: городское население – 1923,6 тыс. человек; сельское население – 684,7 тыс. человек; трудоспособное население – 1626 тыс. человек. Плотность населения – 26,5 человек на 1 кв. км.
На территории области расположены: города – 18, поселки городского типа – 30, сельские населенные пункты – 1785.
На территории области ведется добыча нефти  и газа, проходят крупные продуктопроводы, соединяющие производителей и потребителей углеводородных ресурсов. Работают объекты энергетики федерального значения, такие как Балаковская АЭС и Саратовская ГЭС. Кроме того, основными энергоисточниками являются тепловые станции ОАО «Волжская территориальная генерирующая компания» по Саратовскому региону. Суммарная мощность энергосистемы области достигает 6862 МВт.
В области насчитывается  более 2000 крупных и средних промышленных предприятий, из них по состоянию  на 01.01.2010г. потенциально опасными являются 250, в том числе: радиационно опасных  – 2, биологически опасных – 1, химически опасных – 53, взрывопожароопасных – 154, гидродинамических опасных – 40.
По территории области проходит 36 магистральных  трубопроводов общей протяженностью более 5 тыс.км:
нефтепроводы  – 3 (обслуживаются филиалом ОАО  «Приволжские магистральные нефтепроводы» - Саратовское районное нефтепроводное управление). В среднем по территории области транспортируется более 250 млн.кубометров нефти в год;
газопроводы – 28 общей протяженностью около 4 тыс. км (эксплуатируются ООО «Газпром трансгаз Саратов»);
магистральный аммиакопровод «Тольятти – Одесса», протяженность по области составляет 547 км (эксплуатируются филиалом «Саратовское управление» ОАО «Трансаммиак»), проходит по территории 15 муниципальных районов. Транспортная мощность трубопровода – 2,12 млн. тонн аммиака в год.
В зонах непосредственной угрозы жизни и здоровью в случае возникновения техногенных чрезвычайных ситуаций проживает около 800 тыс. человек (32% населения области).

Климат

     Климат континентальный. Средняя температура января -12 °С, июля +22 °С. Осадков в год от 250 мм на юго-востоке до 450 на северо-западе. Вегетационный период 127-150 дней. Расположена в лесостепной, степной и полупустынной зонах. Почвы преимущественно черноземные, темно-каштановые, каштановые. Растительность разнотравно-злаковых, типчаково-ковыльных и полынно-злаковых степей (большей частью распаханы). Леса (вяз, дуб, береза, липа) занимают 5% территории и расположены в основном на северо-восточном побережье, а также в поймах рек. Сохранились грызуны (суслики, полевки, тушканчики и др.), заяц-русак, лисица, волк, степной хорек и другие. В лесах — лось, в степях Заволжья — сайгак. В реках — сом, судак, лещ и др. На территории области — Хвалынский национальный парк.
Инженерно – геологические  условия.
Саратовская область расположена в юго-восточной части Русской платформы, фундамент которой состоит из древних докембрийских пород (гнейсов, кристаллических сланцев, кварцитов). На фундаменте платформы последовательно залегают палеозойские, мезозойские и кайнозойские породы.
Геологические породы разных эпох — галечник, песок, песчаник, глина, мел, опока и другие отложения, по которым мы ходим, которые  лежат повсюду в Саратовской  области, — это совсем не то, что красивые самоцветы Урала, Алтая, Сибири, Но все-таки о них можно многое рассказать. Тот же волжский камень имеет свою историю. Его «жизненный путь» очень сложен. Читать по камню люди научились сравнительно недавно. Оказалось, что .пласты из песка, мела, известняка являются главными документами по изучению геологической истории всей Земли.
В нашем крае трудится большой коллектив геологов — разведчиков газа, нефти, горючих  сланцев, солей, строительных материалов, водных источников. Сделан большой  шаг и в познании геологической  истории Нижнего Поволжья.
Территория нашей  области пережила сложное геологическое развитие. Есть каменноугольные и пермские отложения, юрские и меловые, палеогеновые и неогеновые. А последние страницы геологической истории области приходятся на четвертичный период, к которому мы относим и наше время.
Каменноугольные отложения (известняки, доломиты) мощностью  до 1,4 километра изогнуты в складки, а в Заволжье разбиты сбросами.
Для каменноугольного периода характерно богатство растительного  мира, так как климат был тогда  еще теплый и влажный, теплые моря заселены миллиардами беспозвоночных животных. На дне мелких участков моря произрастала обильная травянистая растительность, скапливалось много органических веществ, из которых потом образовывались нефть и газ. Вот почему породы каменноугольного периода на территории нашей области содержат немало газа и нефти.
Гипс и соль отлагались в озерах и лагунах  в условия жаркого и сухого пермского периода. Пермские и значительная часть юрских встречаются главным  образом в сводах тектонических  поднятий Правобережья и Левобережья области. Мелководное юрское море образовало серые пески и глины. Растительный мир находился в расцвете. Среди юрских слоев — горючие сланцы, фосфориты (Озинки, Горный и др.)
В меловой период наблюдалось поднятие территории Поволжья, что привело к обмелению моря. Поднятие шло неравномерно и наибольшей величины достигало в Правобережье. Приподнятое Правобережье начало энергично размываться водами нижнемелового моря, но этот процесс шел недолго. Вновь наступило погружение морокою дна, углубление морского бассейна и началось формирование серых и черных глин, которые покрывали в то время всю территорию Поволжья.
В палеогеновый период территория области продолжала быть дном моря. Сначала существовал  Сызранский, а затем Саратовский  морские бассейны, северный берег которых находился вблизи линии Казань—Горький.
Сызранское море оставило на всей территории Нижнего  Поволжья довольно однообразную толщу  серых и черных опок и оноковидных  песчаников. В нашей области опок много.
Лучшие обнажения  их встречаются на склонах Лысой горы у Саратова, возле села Золотое, г. Красноармейска и в других местах.
Саратовское море по своему режиму и глубинам отличалось от Сызранского. Оно было мелководным, здесь накапливались огромные массы  песка, пласты которого позже цементировались и превратились в песчаники. Полагают также, что Сызранское море относилось к числу холодных бассейнов, а Саратовское море — к теплым, где имелись благоприятные условия для развития жизни. Затем море обмелело, и многие участки дна сделались островами и были заселены вечнозелеными лиственными лесами субтропиков: магнолиями, камфорным лавром, вечнозеленым дубом и др.
Пески и песчаники  Саратовского бассейна широко используются в народном хозяйстве как строительный материал.
В ходе палеогенового  времени территория нашей области полностью освободилась от морских вод.
В неогеновое время  территория Заволжья вновь заливается сначала Акчагыльским, затем Аптеройским  бассейнами. Началу прихода этих морей  в Поволжье предшествовали два важных события: 
1) речной размыв Заволжья 
2) образование долины Волги и ее притоков.

Волга протекала  тогда не по тому месту, что теперь, а в глубине Узени — Иргизской степи. Затем наблюдалось погружение территории Поволжья, и акчагыльское море зашло в долину древней Волги. Однако уровень акчагыльского водоема не мог преодолеть высот Приволжской возвышенности, и она остается сушей.
Акчагыльское  море оставило большую массу глины, песка, галечников мощностью иногда до 300 метров, и более. При такой  мощности пород большинство впадин Заволжья выровнялось, и Заволжье превратилось в плоскую равнину.
В ходе дальнейшего  погружения Заволжья на его территорию пришла апшеронская морская вода, которая отложила серые пески и красного цвета глины. Позднее в Заволжье происходило образование желто-бурых сыртовых глин.
В четвертичный период Заволжье развивалось по одному пути, а Правобережье — по другому. Поэтому природа запада и востока  области оказалась различной.
В Заволжье на Сыртовой равнине, образовались речные бассейны и. постепенно складывалась Прикаспийская низменность.
Морская береговая  линия Каспия изменялась в четвертичное время три раза. Воды Каспия омывали  главным образом юг Заволжья. Когда  Каспий достигал максимального разлива, а долина Волги с притоками  были его заливами, воды плескались на участке нынешней Чернышевской улицы Саратова и в устье Глебучева оврага. Воды Каспия отделили и Заволжье от Приволжской возвышенности. Заволжье было покрыто глинами шоколадного цвета.
С уходом моря Заволжье стало приобретать современный  физико-географический облик. 
Иначе сложилась географическая обстановка на западе нашей области. Сказалось нашествие ледника. Это произошло в годы днепровского оледенения Русской равнины. Ледник опускался по долине Хопра, а восточный край ледяного поля проходил вдоль Приволжской возвышенности. Ледником была захвачена долина р. Медведицы и долины рек ее правых притоков — Аткары, Баланды. Восточнее Аткарска признаки оледенения отсутствуют.

Климат правобережной  части Саратовской области в то время был холодный, суровый. По-видимому, и некоторые приволжские высоты имели на своих вершинах небольшие ледники или снежные шапки. Ледниковые отложения состоят из бурых и красновато-бурых глин и суглинков, среди которых встречаются глыбы-валуны, состоящие из красных гранитов Финляндии, красных и розовых песчаников и гранитогнейсов — берегов Онежского озера, словом, из набора пород, которых нет в Нижнем Поволжье, но которые занимают обширные площади Финляндии и Карельского перешейка.
В ледниковых отложениях, в долинах рек чаще всего находят  скелеты мамонтов, оленей. 
Четвертичные отложения представлены морскими, аллювиальными, ледниковыми, водно-ледниковыми. Морские отложения (глина, песок) залегают на севере Прикаспийской низменности, аллювиальные (галечник, пески, супеси, суглинки)— в речных долинах, днищах оврагов и балок; ледниковые и водно-ледниковые (суглинки, пески и глины с обломками кристаллических пород) — к западу от р. Медведицы. Эти отложения были слабо нарушены, испытали лишь медленные колебания земной коры: опускались и поднимались, образуя прогибания и поднятия без складок и сбросов.

Наличие платформы  на территории Саратовской области  обусловило сравнительно спокойное  развитие ее поверхности. В различное  время в складчатом основании  юго-восточной части Русской платформы  сформировались следующие наиболее крупные структурные элементы: на крайнем западе области располагается восточный склон Воронежской антеклизы, в центральной части — с запада на восток — простирается Рязано-Саратовская синеклиза, а на юго-востоке—Прикаспийская.
Рязано-Саратовская и Прикаспийская синеклизы в разные геологические периоды испытали значительные опускания, вот почему здесь имеются мощные отложения пород различного возраста. За мезозойскую эру и третичный период Рязано-Саратовская синеклиза была снивелирована. По всей вероятности, помимо осадконакопления в этом сыграли большую роль и тектонические процессы (поднятия). Этим можно объяснить, почему к концу третичного времени на месте южной части Рязано-Саратовского прогиба образовалась Приволжская возвышенность.
Восточный склон  Воронежской синеклизы представляет собой погружение поверхности фундамента в сторону Прикаспийской и  в современном рельефе это  выражается в виде Окско-Донской  равнины.
Строение Прикаспийской  синеклизы чрезвычайно сложное. По-видимому, она состоит из нескольких прогибов. Совсем недавно она испытывала опускания и покрывалась морем, что в современном рельефе выражено в виде молодой обширной Прикаспийской низменности.
Фундамент платформы  на территории Саратовской области  лежит на различных глубинах. Так, в районе Балашова он погружен на глубину 1168 метров, у Саратова—на 1880, в Заволжье — 2000—4000 метров, в районе Прикаспийской низменности—на 6000 метров и более.
Проследив дочетвертичную историю развития территории Саратовской  области, можно сделать вывод, что крупные формы ее рельефа соответствуют крупным геологическим структурам, возвышенные участки сформировались в результате поднятий земной коры, а пониженные связаны с ее опусканием, за исключением Приволжской возвышенности.
Движения эти происходили в разное время, но решающую роль сыграли наиболее молодые, связанные с мезокайнозойским временем. На фоне медленных движений земной коры были созданы крупные черты древней тектоники; более молодые движения сформировали мелкие структурные формы: валы, поднятия, прогибы. Частично эти структурные формы погребены под толщей рыхлых отложений, а некоторые из них выражены в современном рельефе. Валы и поднятия ориентируют изыскателей при поисках месторождений нефти и газа.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.