На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Тепловые машины-двигатели внутреннего сгорания, паровые и газовые турбины

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 31.05.2012. Сдан: 2010. Страниц: 6. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального образования  «Новгородский государственный  университет                              имени Ярослава Мудрого»
Кафедра «Промышленная энергетика»
 
 
Реферат
Тема: «  Тепловые машины-двигатели внутреннего  сгорания,
паровые и газовые турбины»
 
 
                                                                                  Разработал
                  студент группы  0411
                  ___________ А.В.Никифоров «______»____________2010г
 
 
                  Проверил
                  Д.т.н. профессор
                  ___________ И.В.Швецов «______»___________2010г
 
Великий Новгород 2010г
     Оглавление
 
     1. Общие сведенья  и история тепловых двигателей                     3                     
     2. Паровая турбина                                                                          11
     3.Двигатели внутреннего сгорания                                              15   
     4. Газовые турбины                                                                         18
     5.Заключение                                                                                   19
     6.Список литературы                                                                      20
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
     Общие сведенья  и история  тепловых двигателей
     В наши дни тепловые двигатели получили широкое распространение, они работают всюду в самых различных отраслях народного хозяйства. Но до XVIII века единственным источником энергии в промышленности служили водяные силовые установки. Тогда все крупные фабрики и заводы строились по берегам рек. Одним из первых людей, взявшихся за создание теплового двигателя, был русский теплотехник Иван Иванович Ползунов. Он работал механиком на Барнаульском медеплавильном заводе, на Алтае. В 1763 году Ползунов подал начальнику Колывано-Воскресенских заводов свой проект огнедействующей машины — машины, в которой используется энергия водяного пара. Через два года она была построена. Это была первая паровая машина непрерывного действия. Испытания показали ее работоспособность. В течение нескольких месяцев она успешно работала на Барнаульском заводе, приводя в действие разнообразные механизмы.
     Самозабвенная работа над изготовлением машины стоила изобретателю жизни. Ползунов заболел  скоротечной чахоткой и умер за несколько  месяцев до того, как его машина была пущена в ход.
     За  границей успешно работающая паровая  машина для промышленных нужд была построена английским изобретателем  Джемсом Уаттом лишь через 20 лет  после Ползунова.
     Машины  И. Ползунова и Д. Уатта были предвестниками новой эры в технике. Наступил век пара. Уже к концу XVIII столетия сотни паровых машин работали на шахтах, рудниках, металлургических заводах, текстильных фабриках. А  в XIX столетии постройка паровых  машин стала ведущей отраслью промышленности. Новый, тепловой, двигатель  привел к созданию паровозов и  пароходов. Изучение техники паросиловых  установок, или, как ее называют, теплотехники, стало необходимым для каждого  инженера. В техническом мире появилась  даже крылатая фраза:
     «Тот  не инженер, кто не теплотехник».
     К концу XIX века теплотехника достигла уже  очень высокого уровня развития. Возросли мощность и коэффициент полезного  действия паросиловых установок.
     Однако, как ни быстро совершенствовалась паровая  машина, потребности общества увеличивались  еще быстрее. Если первые пароходы имели  машины мощностью в десятки лошадиных  сил, то в начале XX века строились  океанские корабли, для которых  уже требовались силовые установки  в десятки тысяч лошадиных  сил. Паровая  машина не могла удовлетворить  этим требованиям. Пар сравнительно медленно движется в цилиндре машины. А ведь работа паровой машины совершается  за счет энергии пара. И если через  машину проходит мало пара, то и работа ее невелика. Возникла необходимость  в новом, более легком и быстроходном двигателе. Такой двигатель был создан. Это была паровая турбина.
     Имеются сведения, что еще в 1813 году алтайский  мастер Поликарп Залесов построил на Сузунском заводе небольшую паровую  турбину. В последующие годы много  изобретателей в России и за рубежом  трудились над созданием паровых  турбин. Но широкое промышленное применение получили лишь турбины, построенные  шведским инженером Густавом Лавалем  в 90-х годах прошлого века.
     Главной рабочей частью турбины является ротор — вал с насаженным на него рабочим колесом. Рабочее колесо представляет собой диск, на ободе  которого укреплен ряд лопаток. Пар, войдя в турбину, поступает в  узкие каналы, называемые соплами. В  каналах давление пара снижается, а  за счет этого резко возрастает его  скорость. Вылетая с большой скоростью  из сопел, струя пара с силой воздействует на лопатки турбины. При этом энергия  движения пара передается лопаткам, которые  начинают быстро двигаться, вращая вал  турбины. Пар непрерывно поступает  в турбину, и ее лопатки движутся все время в одном направлении. Поэтому турбина работает более  быстро и плавно, чем поршневая  паровая машина.
     Само  название «турбина» говорит о  том, что ее основные рабочие части  совершают вращательное движение. Слово  турбина происходит из латинского «турбо», что означает вихрь, волчок.
     Пар проходит через турбину с большой  скоростью. Поэтому даже турбина  малых размеров способна пропустить много пара. А чем больше пара пройдет через турбину, тем выше ее мощность.
     

     Рисунок 1.1 Принцип работы турбины
 
     В первых турбинах пар подавался со сравнительно небольшой скоростью, не превышавшей скорости распространения  звука в водяном паре, которая при температуре пара 300° С равняется примерно 600 м/сек. А с помощью сопла Лаваля стало возможным разгонять пар до больших скоростей, превосходящих в несколько раз скорость звука. Тем самым удалось повысить мощность турбины и ее коэффициент полезного действия. Лаваль внес также ряд усовершенствований в конструкцию турбины, повысивших ее прочность.
     В начале XX века начинается бурное развитие паровых турбин. Везде, где были нужны  мощности в десятки тысяч лошадиных  сил — на крупных электростанциях, на больших морских судах,— стали  применяться паровые турбины.
     Мощность  паровой турбины, построенной в 1884 году, составляла всего 5 киловатт. Через  двадцать лет уже строились турбины  мощностью в 5000 киловатт. А через  десятилетие их мощность достигла 50 тысяч киловатт. Перед Великой  Отечественной войной Ленинградский  металлический завод выпустил паровую турбину в сто тысяч киловатт. После войны коллектив этого завода создал еще более совершенную турбину, в 150 тысяч киловатт.
     Однако  у паровых турбин есть одно слабое место. Они, как и обычные паровые  машины, нуждаются для своей работы в паровых котельных установках. При этом размеры парового котла и его вес в десятки раз превосходят размеры и вес турбины. На изготовление паровых котлов приходится затрачивать очень много высококачественной стали. Паросиловая установка в целом — громоздкое и дорогостоящее сооружение.
     Развитие  промышленности и особенно транспорта вызывало потребность в новом, легком и дешевом двигателе.
     В паросиловом двигателе энергия  топлива, выделяющаяся при его горении, передается пару, а энергия пара в цилиндре паровой машины или  в турбине преобразуется в  механическую энергию. В этом преобразовании пар играет роль посредника.
     Уже давно возникла мысль создать  двигатель, который не нуждался бы в посредничестве пара, сделать так, чтобы процесс горения топлива происходил внутри самого двигателя. Тогда отпала бы необходимость в устройстве паровых котлов. Такой двигатель — двигатель внутреннего сгорания, был создан еще в конце прошлого века.
     В цилиндры двигателя поступает воздух и сжимается с помощью поршня. Туда же подается горючее. При его  горении выделяется большое количество энергии, которая идет на нагревание образующихся в цилиндре газов. Сжатый и сильно нагретый газ стремится  расшириться и давит на поршень, заставляя его двигаться по цилиндру.
     С помощью шатуна поршень вращает  вал двигателя, передавая ему  ту энергию, которую он получил от газа. Когда процесс расширения заканчивается, в цилиндре открывается клапан, и  газы выходят наружу, а на их место в цилиндр через другой клапан поступает новая порция атмосферного воздуха.
     Сжигание  топлива в цилиндрах двигателя  позволило отказаться от пара, а  значит, и от громоздкого парового котла. Получился весьма легкий двигатель. При небольших размерах и малом  весе двигатель внутреннего сгорания способен развивать большую мощность.
     Чтобы питать паром турбину мощностью  в 10 тысяч лошадиных сил, требуется  паровой котел размером с трехэтажный  дом. Такую же мощность дают четыре современных авиационных двигателя  внутреннего сгорания размером с  небольшой письменный стол каждый.
     Правда, первые двигатели внутреннего сгорания не были столь совершенны, как современные, но и они были несравненно легче  паросиловых установок.
     Кто изобрел двигатель внутреннего  сгорания?
     Трудно  назвать имя одного человека.
     Первый  двигатель внутреннего сгорания, получивший практическое применение, был построен французским механиком  Жаном Ленуаром в 1860 году. Двигатель  Ленуара работал на светильном газе, почему и получил название газового двигателя. По своей конструкции  он был весьма несовершенен. Перед  вспышкой газ не сжимался, поэтому  максимальное давление в цилиндре достигало  всего лишь 4 атмосфер. Неудивительно, что двигатель Ленуара имел крайне низкий коэффициент полезного действия. А расходовал он громадное количество газа — по 3 кубических метра в  час на одну лошадиную силу. В  дальнейшем над усовершенствованием  двигателей внутреннего сгорания работали многие зарубежные и наши, отечественные, изобретатели. В 1877 году немецкий инженер  Н. Отто изготовил газовый двигатель, в котором горючая смесь перед  сгоранием подвергалась сжатию. Благодаря  этому давление газа после вспышки  достигало большой величины, и  коэффициент полезного действия двигателя повысился. Усовершенствованный газовый двигатель получил высокую оценку; двигатели этого типа стали называть двигателями Отто.
     Принцип работы такого двигателя был дан  еще в 1862 году французским инженером  Бо де Роша. Бо де Роша изложил физические основы рабочего процесса двигателя  и показал, что полный цикл его  работы совершается за четыре хода поршня, почему эти двигатели и  получили в дальнейшем название четырехтактных.
     Крупный шаг в развитии двигателей внутреннего  сгорания был сделан моряком русского флота О. С. Костовичем. Он создал двигатель, работающий не на горючем газе, а  на жидком топливе — на бензине.
     Двигатель Костовича имел уже все основные детали, которые имеют современные  двигатели внутреннего сгорания: испаритель, где приготовляется горючая  смесь паров бензина и воздуха, систему электрического зажигания, коленчатый вал, клапанное распределение, водяное охлаждение цилиндров. Двигатель  работал по четырехтактному циклу, то есть так, как действует сейчас большинство бензиновых двигателей внутреннего сгорания.
     

     
     В конце XIX столетия бензиновые двигатели  внутреннего сгорания стали изготовляться  в большом количестве и быстро вытеснили газовые. Изобретение  и усовершенствование этих двигателей привело к развитию автомобилестроения. Пока не было легкого и мощного  двигателя, все попытки изобретателей  создать самодвижущиеся экипажи  не давали практических результатов. Но как только был создан бензиновый двигатель, такие экипажи были созданы.
     Такую же роль сыграли двигатели внутреннего  сгорания и в развитии авиации. Если автомобиль нуждался в легком двигателе, то для самолета это требование было еще более важным. Первые авиационные двигатели строились по образцу автомобильных. Они изготавливались из чугуна и низкосортных сталей, имели водяное охлаждение цилиндров. Однако постепенно в авиационных двигателях начали применяться легкие алюминиевые сплавы и высококачественные стали. Появились двигатели с воздушным охлаждением цилиндров — потоком встречного воздуха.
     В XX веке во всех крупнейших странах мира началось бурное развитие авиационной  промышленности. И основой для  этого послужил бензиновый двигатель  внутреннего сгорания. Современные  авиационные двигатели внутреннего сгорания —это двигатели очень большой мощности.
     Авиационные двигатели мощностью в 3—4 тысячи лошадиных сил делают с 24 или 28 цилиндрами. Такой двигатель получается сложным, громоздким и очень тяжелым. Перед учеными встала задача создать двигатель, обладающий быстроходностью паровой турбины и в то же время не требующий для своей работы парового котла. Иными словами, необходимо было создать двигатель, который сочетал бы в себе лучшие качества паровой турбины и поршневого двигателя внутреннего сгорания. Таким двигателем и явилась газовая турбина. [2]
     

     Рисунок 1.3 Схема газовой турбины
 
     Паровые турбины
   Паровая турбина (фр. turbine от лат. turbo-вихрь, вращение) - это тепловой двигатель непрерывного действия, в лопаточном аппарате которого потенциальная энергия сжатого и нагретого водяного пара преобразуется в кинетическую, которая в свою очередь совершает механическую работу на валу.
   Поток водяного пара поступает через направляющие аппараты на криволинейные лопатки, закрепленные по окружности ротора, и, воздействуя на них, приводит ротор  во вращение.
   Паровая турбина является одним из элементов  паротурбинной установки (ПТУ). Отдельные  типы паровых турбин также предназначены  для обеспечения потребителей тепла  тепловой энергией.
   Паровая турбина и электрогенератор составляют турбоагрегат.
   Паротурбинные электростанции, вырабатывающие один вид энергии - электрическую, оснащают турбинами конденсационного типа и называют конденсационными электростанциями (КЭС). [4]
   Конденсационные паровые турбины служат для превращения  максимально возможной части  теплоты пара в механическую работу.
   Они работают с выпуском (выхлопом) отработавшего  пара в конденсатор, в котором  поддерживается вакуум (отсюда возникло наименование). Конденсационные турбины  бывают стационарными и транспортными.
   Стационарные  турбины изготавливаются на одном  валу с генераторами переменного  тока. Такие агрегаты называют турбогенераторами.
   Тепловые  электростанции, на которых установлены  конденсационные турбины, называются конденсационными электрическими станциями (КЭС). Основной конечный продукт таких  электростанций - электроэнергия. Лишь небольшая часть тепловой энергии  используется на собственные нужды  электростанции и, иногда, для снабжения теплом близлежащего населённого пункта. Обычно это посёлок энергетиков.
   Доказано, что чем больше мощность турбогенератора, тем он экономичнее, и тем ниже стоимость 1 кВт установленной мощности. Поэтому на конденсационных электростанциях  устанавливаются турбогенераторы повышенной мощности. [5]
   Частота вращения ротора стационарного турбогенератора  связана с частотой электрического тока 50 Герц. То есть на двухполюсных генераторах 3000 оборотов в минуту, на четырёхполюсных  соответственно 1500 оборотов в минуту.
   Частота электрического тока вырабатываемой энергии  является одним из главных показателей  качества отпускаемой электроэнергии. Современные технологии позволяют  поддерживать частоту вращения с  точностью до трёх оборотов.
   Резкое  падение электрической частоты  влечёт за собой отключение от сети и аварийный останов энергоблока, в котором наблюдается подобный сбой.
   В зависимости от назначения паровые  турбины электростанций могут быть базовыми, несущими постоянную основную нагрузку; пиковыми, кратковременно работающими  для покрытия пиков нагрузки; турбинами  собственных нужд, обеспечивающими  потребность электростанции в электроэнергии.
   От  базовых требуется высокая экономичность  на нагрузках, близких к полной (около 80%), от пиковых - возможность быстрого пуска и включения в работу, от турбин собственных нужд - особая надёжность в работе. Все паровые  турбины для электростанций рассчитываются на 100 тыс. ч работы (до капитального ремонта).
   Транспортные  паровые турбины используются в  качестве главных и вспомогательных  двигателей на кораблях и судах. Неоднократно делались попытки применить паровые турбины на локомотивах, однако паротурбовозы распространения не получили.
   Для соединения быстроходных турбин с гребными винтами, требующими небольшой (от 100 до 500 об/мин) частоты вращения, применяют  зубчатые редукторы.
   В отличие от стационарных турбин (кроме  турбовоздуходувок), судовые работают с переменной частотой вращения, определяемой необходимой скоростью хода судна. [3]
 
   

   Рисунок 2.1 Схема работы конденсационной  турбины
 
   На  рисунке 2.1 представлена принципиальная схема работы КЭС. Свежий (острый) пар из котельного агрегата (1) по паропроводу (2) попадает на рабочие лопатки паровой турбины (3).При расширении, кинетическая энергия пара превращается в механическую энергию вращения ротора турбины, который расположен на одном валу (4) с электрическим генератором (5). Отработанный пар из турбины направляется в конденсатор (6), в котором, охладившись до состояния воды путём теплообмена с циркуляционной водой (7) пруда-охладителя, градирни или водохранилища по трубопроводу (8) направляется обратно в котельный агрегат при помощи насоса (9). Бо?льшая часть полученной энергии используется для генерации электрического тока.
 
   

   Рисунок 2.2 Конденсационная турбина ЛМЗ (К-225-12,8). В разрезе.
 
   Чисто конденсационные турбины обладают рядом преимуществ, особенно при  необходимости надежного источника  энергии большой мощности и наличии  поблизости недорогого топлива, такого как технологический побочный газ. Для увеличения теплового КПД  турбины пар обычно отбирается из промежуточной ступени турбины  для подогрева питательной воды.
   Конденсационные турбины с промежуточным отбором  пара производят как технологический  пар, так и электроэнергию. Технологический  пар по мере необходимости может  отбираться автоматически при одном  или нескольких фиксированных значениях  давления. Турбины такого типа отличает эксплуатационная гибкость, поскольку  они обеспечивают необходимое количество технологического пара при постоянном давлении, производя при этом требуемое  количество электроэнергии. [4]
 
    
 
 
 
 
     Двигатели внутреннего сгорания
     Самый распространенный тип современного теплового двигателя — двигатель внутреннего сгорания. Двигатели внутреннего сгорания устанавливаются на автомобилях, самолетах, танках, тракторах, моторных лодках и т. д. Двигатели внутреннего сгорания могут работать на жидком топливе (бензин, керосин и т. п.) или на горючем газе, сохраняемом в сжатом виде в стальных баллонах или добываемом сухой перегонкой из дерева (газогенераторные двигатели).
      Рассмотрим устройство четырехтактного  бензинового двигателя автомобильного типа. Устройство двигателей, устанавливаемых на тракторах, танках и самолетах, в общих чертах сходно с устройством автомобильного двигателя.
     Основной  частью двигателя внутреннего сгорания является один или несколько цилиндров, внутри которых производится сжигание топлива. Отсюда и название двигателя. Верхняя часть цилиндра сообщается с двумя каналами, закрытыми клапанами. Через один из каналов — впускной подается горючая смесь, через другой — выпускной выбрасываются продукты сгорания. Клапаны имеют вид тарелок, прижимаемых к отверстиям пружинами. Клапаны открываются при помощи кулачков, помещенных на кулачковом валу; при вращении вала кулачки поднимают клапаны посредством стальных стержней (толкателей). Кроме клапанов, в верхней части цилиндра помещается так называемая свеча. Это — приспособление для зажигания смеси посредством электрической искры, получаемой от установленных на двигателе электрических приборов (магнето или бобины).
     Четыре  такта работы двигателя внутреннего  сгорания
     I такт — всасывание. Открывается впускной клапан /, и поршень 2, двигаясь вниз, засасывает в цилиндр горючую смесь из карбюратора.
     II такт — сжатие. Впускной клапан закрывается, и поршень, двигаясь вверх, сжимает горючую смесь. Смесь при сжатии нагревается.
     III такт — сгорание. Когда поршень достигает верхнего положения (при быстром ходе двигателя несколько раньше), смесь поджигается электрической искрой, даваемой свечой. Сила давления газов — раскаленных продуктов сгорания горючей смеси — толкает поршень вниз. Движение поршня передается коленчатому валу, и этим производится полезная работа. Производя работу и расширяясь, продукты сгорания охлаждаются и давление их падает. К концу рабочего хода давление в цилиндре падает почти до атмосферного.
     IV такт — выпуск (выхлоп). Открывается выпускной клапан 3, и отработанные продукты горения выбрасываются сквозь глушитель в атмосферу.
     Из  четырех тактов двигателя (т. е. за два  оборота коленчатого вала) только один, третий, является рабочим. Ввиду этого одноцилиндровый двигатель должен быть снабжен массивным маховиком, за счет кинетической энергии которого двигатель движется в течение остальных тактов. Одноцилиндровые двигатели ставятся главным образом на мотоциклах. На автомобилях, тракторах и т. п. с целью получения более равномерной работы двигателя ставятся четыре, шесть и более цилиндров, установленных на общем валу так, что при каждом такте по крайней мере один из цилиндров работает. Чтобы двигатель начал работать, его надо привести в движение внешней силой. В автомобилях это делается при помощи особого электромотора, питающегося от аккумулятора (стартер).
     Коэффициент полезного действия двигателя внутреннего сгорания. Присматриваясь к условиям, при которых производится работа в двигателе внутреннего сгорания, мы видим сходство с условиями, при которых производится работа в паровом двигателе. Здесь тоже имеется наличие разности температур: с одной стороны, источник тепла (в данном случае источником тепла является химическая реакция горения) создает высокую температуру рабочего вещества; с другой стороны, имеется громадный резервуар, в котором рассеивается получающаяся теплота,— атмосфера; она играет роль холодильника.
      Рисунок 3.2 Энергетический баланс автомобильного двигателя
     Так как температура газов, получающихся при сгорании смеси внутри цилиндра, довольно высока (свыше 1000 °С), то к. п. д. двигателей внутреннего сгорания может быть значительно выше к. п. д. паровых двигателей. На практике к. п. д. двигателей внутреннего сгорания равен обычно 20—30 %. Примерный энергетический баланс двигателя автомобильного типа показан на рисунке.[6]
 
 
     Газовые турбины
     Газовая турбина — это такой тепловой двигатель, рабочие части которого совершают лишь вращательное движение под действием струи газа.
     Главной частью турбины служит рабочее колесо, на ободе которого укреплены рабочие  лопатки. Под действием газа лопатки  двигаются, вращая диск. Последний жестко скреплен с валом. Рабочее колесо вместе с валом называется ротором турбины (рисунок 4.1).
     

     Рисунок. 4.1 Ротор газовой турбины.
 
     Механическая  энергия вращающегося ротора турбины  передается либо генератору электрического тока, либо гребному винту корабля, воздушному винту самолета и т. д.
     Газовая струя может воздействовать на лопатки  турбин двояко. В соответствии с  этим и турбины принято делить на два класса: активные и реактивные турбины.
     В активной турбине газ поступает  на рабочие лопатки с большой  скоростью. Благодаря инерции газ  стремится продолжать свое равномерное  прямолинейное движение. Но на пути стоит изогнутая лопатка. Она  отклоняет струю газа. При повороте быстро движущегося газа он развивает  большую центробежную силу. Эта сила и заставляет лопатки двигаться. Газ, отклоненный лопатками турбины  в сторону, обратную первоначальному  направлению его движения, выходит  наружу с меньшей скоростью,
     ходя  между лопатками турбины, газ  теряет часть своей энергии. Эта  энергия и идет на вращение рабочего колеса и вала турбины. Следовательно, можно сказать, что чем больше энергия газа, поступающего в рабочее колесо, и чем она меньше при выходе газа из колеса, тем большую полезную работу может совершить турбина.
     Отсюда  сразу видны те задачи, которые  встают при создании активной турбины. Во-первых, надо сообщить газу, поступающему в рабочее колесо, максимальную скорость. Во-вторых, надо выбрать такую форму  лопаток и задать рабочему колесу такую скорость вращения, чтобы при  выходе из колеса газ имел возможно меньшую скорость. Ясно также, что  следует предельно уменьшить  потери энергии на трение, на вихреобразование и другие непроизводительные расходы  энергии газа. В реактивной турбине  газ поступает на рабочие лопатки  с незначительной скоростью, но под  большим давлением. Форма лопаток  реактивной турбины подобрана такой, что образующийся между двумя  лопатками канал сужается от передней кромки лопаток к задней. А для  того, чтобы весь газ, вошедший в  широкое входное сечение канала, мог выйти через узкое выходное сечение, он должен двигаться все  быстрее. Поэтому при движении газа между лопатками реактивной турбины  его скорость сильно возрастает.
     Струя газа, выходя из рабочего колеса, создает  так называемую   реактивную   силу.   Чем больше скорость вытекающих газов, тем большая сила реакции  действует на лопатки турбины.
 
     

 
     Рисунок 4.2 Газотурбинный двигатель: 1 — компрессор, 2 — топливная форсунка,   3 — свеча  зажигания   топлива,   4 — камера   сгорания, 5 — турбина
 
 
     Турбин, работающих на чисто реактивном принципе, на практике не бывает. В реактивных турбинах используется и центробежная сила, которая наряду с силой реакции  действует на лопатки, заставляя  их вращаться. Для эффективной работы газовой турбины к ее рабочему колесу необходимо подводить газ, имеющий  определенную скорость. Для этого  поступающий в турбину газ, прежде чем войти в рабочее колесо, проходит через специальный направляющий аппарат (иногда его называют также  сопловым аппаратом). Ротор турбины  и сопловой аппарат, заключенные  в соответствующий кожух, и образуют газовую турбину.[2]
 
     Заключение: Главной проблемой человечества в наше время это огромное  и постоянно растущее энергопотребление. На данный момент этот дефицит может восполнить атомная энергетика, восстановимые энергоресурсы, а так же электростанции построенные на основе турбинных установок.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Список  литературы
 
   1.Вольдек  А.И., Электрические машины, Л., 1974.Шляхин  П.Н. Паровые и газовые турбины.  Учебник для техникумов. Изд.2-е,  перераб. и доп., М., "Энергия", 1974
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.