На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Психологический анализ причин аварийности и травматизма в профессиональной деятельности

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 05.06.2012. Сдан: 2011. Страниц: 19. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


   РОСИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
   ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
   Государственное образовательное учреждение
   Высшего профессионального образования
   БРЯНСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
   Имени академика И.Г. Петровского 

   Социально–Экономический институт
   Факультет Психологии
   Кафедра психологии труда и консультативной психологии 

   Зав.кафедрой ПТ и КПФП
   ________Т.А. Макарченко
   «_____»____________2008г 
 
 

   Курсовая  работа  

Психологический анализ
 причин  аварийности и травматизма
 в  профессиональной деятельности 
 
 
 

   Студентки 4П6
   Факультета  психологии
   _________Безруковой  О.В. 
 
 

   Научный руководитель
   КПН, доцент кафедры
   _________Серегина  Н.В. 
 
 
 
 
 
 
 

Брянск 2008
 


    ОГЛАВЛЕНИЕ 

Введение…………………………………………………………………………. …..3
Глава I. Теоретические аспекты изучения  проблем аварийности и травматизма
      Аварии…………………………………………………………………............5
      Аварийные ситуации………………………………………………………...15
      Травматизм…………………………………………………………………21
      Примеры травматизма, аварий и аварийных ситуаций. Анализ причин………………………………………………………………………...28
Выводы по  главе I…………………………………………………………………..35
Глава II. Профилактика травматизма, аварий и аварийных ситуаций
    2.1  Психотехника травматизма и аварийности……………………………….38
    2.2 Борьба с производственным травматизмом методами психологии воздействия………………………………………………………………………….46
    2.3 Разработка предупредительных мер и средств защиты…………………..48
    2.4  Оценка и демонстрация предупредительных мер и средств защиты……50
Выводы по главе II…………………………………………………………………..51
Заключение…………………………………………………………………………..53
Список литературы………………………………………………………………….59 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ 

      Актуальность  данной темы:   Проблема аварийности и травматизма в нашем мире достаточно актуальна, так как в случае аварий есть моменты, связанные с гибелью людей, а это очень серьезно! Аварийные ситуации и травматизмы в современной авиации возникают редко, прежде всего, благодаря высокой надежности летательных аппаратов, хорошей подготовке экипажей и тщательной работе наземных технических служб. Несмотря на это, иногда происходят аварии самолетов, например, вследствие отказа силовой установки, нехватки топлива, возникновения пожара на самолете, неисправности системы управления, потери пилотом ориентации в пространстве, из-за исключительно неблагоприятных метеорологических условий и т.п. Кроме того, военные самолеты постоянно подвергаются опасности оказаться в аварийной ситуации в результате действий противника. К наиболее неблагоприятным относятся быстротечные аварии, когда время, которым располагает экипаж, для того чтобы покинуть самолет или произвести вынужденную посадку, невелико. Поэтому спасательные средства экипажей должны обеспечивать безопасность не только в любой ситуации, но и в любой момент времени.
      Цель: Теоретический анализ литературы  по проблеме психологии аварийности и травматизмов.
      Объект:  Профессиональная деятельность человека
      Предмет:  Аварийные ситуации и их последствия
      Задачи: 
    Теоретический анализ аварийных ситуаций в профессиональной деятельности
    Сравнительный анализ понятий авария, аварийная ситуация, травматизм
    Теоретический анализ концепций по психологической безопасности
    Разработка мероприятий по профилактике аварийных ситуйций и травматизмов
 
      Методы:
    Анализ
      Структура работы: работа состоит из введения, трех параграфов, заключения, списка использованной литературы. Использовано (20) источников литературы, работа изложена на (60) страницах. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      ГЛАВА I.  ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ПРОБЛЕМ АВАРИЙНОСТИ И ТРАВМАТИЗМА 

      Аварии
      Авария - опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, на определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее:  
- к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств;  
- к нарушению производственного или транспортного процесса; а также  
- к нанесению ущерба окружающей природной среде.

      Промышленная  авария - авария на промышленном объекте, в технической системе или  на промышленной установке.
      Радиационная  авария - авария на радиационно-опасном  объекте, приводящая к выходу или  выбросу радиоактивных веществ  и/или ионизирующих излучений в количествах, превышающих установленные пределы безопасности его эксплуатации [ 4; с.27].
      Радиационные  аварии вызываются:  
- неисправностью оборудования;  
- неправильными действиями персонала;  
- стихийными бедствиями и другими причинами

      Транспортная  авария - авария на транспорте, повлекшая за собой:  
- гибель людей;  
- причинение пострадавшим тяжелых телесных повреждений;  
- уничтожение и повреждение транспортных сооружений и средств; или  
- ущерб окружающей природной среде
[ 1; с.56].
      Опрокидывание войскового транспорта “Лафайет”  при тушении пожара
      После нападения японцев на Перл-Харбор, где были потоплены крупнейшие корабли  американского флота, США вступили в войну, которая уже длилась  более двух лет. С того времени  перед союзниками весьма остро встала проблема судоходства. Нужны были суда для транспортировки войск и различных предметов снабжения в зоны сражения за океаном. Поэтому сразу же после вступления в войну, в середине декабря 1941 г., правительство США реквизировало французский лайнер “Нормандия”,  который отстаивался в Нью-Йорке с начала второй мировой войны, имея в виду использовать его как войсковой транспорт для перевозки крупных контингентов войск.
      “Нормандия” была построена во Франции, спущена  на воду в 1932 г. и введена в эксплуатацию в 1935 г.  Имея полную вместимость 83420 т, она считалась гордостью французского флота и претендовала на звание самого большого, самого быстроходного и самого лучшего судна в мире. Ее главные размерения были: длина - 314 м, ширина - 35,9 м, средняя осадка - 11,2 м, высота борта до прогулочной палубы - 28 м. Число палуб - 11, из них 7 сплошных. Ее турбоэлектроагрегаты общей мощностью 160000 л.с. на четырех валах могли развить ход около 30 узлов. Кроме экипажа в 1345 человек ( по другим данным - 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.
      При проектировании и постройке “Нормандии”  было обращено особое внимание на обеспечение  ее пожаробезопасности. При этом противопожарные  меры были приняты и заложены в  проект после ряда опытов и исследований. На эти работы было затрачено 13500 часов, проведено 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей была равна 1075 кв. м.
      Принятые  в проекте и реализованные  при постройке лайнера противопожарные  конструктивные мероприятия состояли из 6 групп.
      1 Группа. - Противопожарные защитные  переборки. При помощи таких  переборок все судно делилось  на 4 главные пожарные секции и  126 “первичных”. Общая задача  этих секций - локализация пожара  небольшими пространствами и  автономность работы оборудования в каждой из главных секций в случае пожара. В спецификации было написано, что огнестойкость всех изолированных границ такова, что может задержать в течение одного часа огонь, развивающий температуру в 815° C, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г.
      2 Группа. - Применение негорючих материалов. При постройке широко применялись  такие негорючие материалы, как  сталь, стекло, камень, мрамор. Применение  дерева свели до минимума, а  там, где оно использовалось, была  предусмотрена сильная защита асбестом и огнеупорными материалами (красками).
      3 Группа. - Защита электрооборудования  и вентиляции. По линии электрооборудования  предусматривалась полная автономность  каждой из четырех главных  пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной  в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные  и противопожарные  переборки.
      4 Группа. - Система оповещения. Она  включала в себя: а) для всех  мест общего пользования в  жилых помещениях - сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают - автоматические извещатели ( всего 1075 штук); в) для трюмов, твиндеков, кладовых - систему дымовых извещательных аппаратов (дающих световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт - для средоточения всех сигналов патрулей (43 человека) и автоматических установок, оборудованной специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.
      5 Группа. - Огнетушительное оборудование. а)  вода для всего судна с давлением 10 кгс/кв см и тремя электронасосами с подачей по 300 т/ч, причем предусматривалось такое кол-во шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий; б) углекислотные установки для трюмов, твиндеков и кладовых, при этом запас газа предусматривался таковым, чтобы обеспечить насыщение газом самого большого помещения в течение менее 2 минут; в) углекислотная пена для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях и г) переносные жидкостные огнетушители.
      6 Группа. - Устройства для эвакуации  пассажиров. Сюда входят иллюминаторы  вращающегося типа, которые можно  открывать и через них выбраться  из каюты, если все другие  выходы отрезаны; светящиеся краски и ряд других [2; с.320].
      Противопожарная защита “Нормандии” считалась в  свое время образцом для судов  ее класса, и это позволяло некоторым  довольно крупным зарубежным специалистам заявить, что “возможность пожара на этом судне маловероятна”. Из описания пожара и его последствий будет видно, насколько такие прогнозы соответствовали истине. Итак, “Нормандия” была передана ВМС  США 24 декабря 1941 года и переименована в “Лафайет”, получив ранг войскового транспорта. Сразу же начались работы по переоборудованию, которые велись довольно энергично, так что в первых числах февраля 1942 года, то есть менее чем через два месяца, они близились к завершению. В течение этого времени были оборудованы помещения для жилья и столовые на 10000 человек, установлено зенитное вооружение, оборудованы погреба боеприпаса, предусмотрены дополнительные установки для пресной воды. Работы проводились на озере Гудзон у причала № 88. “Лафайет” был перекрашен в шаровый цвет. 9 февраля 1942 года, в день аварии, на борту “Лафайета” находилось более 3000 человек, 500 из них должны были составить экипаж корабля. Они не были знакомы с расположением корабля и не получили никакой подготовки для действий в ЧС. 50 неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей корабль фирмой для несения пожарной службы на корабле, также не имели никакой специальной противопожарной подготовки. На борту корабля еще находилось 4 младших офицера и 36 матросов береговой охраны США, обязанности которых на случай не были четко определены, хотя они несли патрульную пожарную службу. Эти люди составили противопожарный патруль; часть из них находилась на постах, с другими проводились противопожарные занятия и учения. По условиям контракта, фирма, отвечавшая за переоборудование, обязана была под угрозой штрафа “проявлять высшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров”. Контрактор нес ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но он ограничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на причале № 88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой оконечностей по правому борту. Одна весьма существенная “деталь“ значительно снижала возможности использования противопожарных средств корабля. Дело в том, что соединения французского типа не подходили к американским стандартам, используемым пожарной службой Нью-Йорка. Это существенно повлияло на ход тушения пожара. Переделка соединений гидрантов и шлангов на американский стандарт откладывалось со дня на день и, хотя до сдачи корабля оставались  считанные дни, работа эта была далека от завершения [ 2; с.237].
Так обстояло дело с противопожарной подготовкой  людей и готовностью огнетушительных  средств на корабле к моменту  аварии. Но каковы же были обстоятельства, приведшие к пожару, и как организовали его тушение? В тот день в различных частях корабля действовало 110 газовых горелок и сварочных аппаратов. В центральном салоне (30х26 м) работала группа рабочих с кислородно-ацетиленовыми аппаратами в составе 9 человек, которые должны были срезать 4 колонны-пиллерса. Другая группа рабочих настилала в салоне линолеум. В помещении находились еще 2 дежурных пожарных. В салоне было сложено 1140 ящиков  с капковыми спасательными жилетами, которые предназначались для распределения на корабле. К моменту начала работ жилеты из помещения не были убраны: они громоздились вокруг колонн и между ними. Помещение не имело даже элементарных противопожарных средств. Находившийся там 37-мм шланг не был соединен с гидратом, и его не могли, следовательно, использовать немедленно. Дежурные пожарные имели в своем распоряжении два обычных ведра воды, асбестовые доски 0.6х0.9 м и полукруглый металлический щит высотой 0.9 м. В первой половине дня две колонны были срезаны. После перерыва на обед вновь приступили к работе и третью колонну срезали также благополучно. Оставалось срезать последнюю колонну.  В этот момент из салона ушли регулярные пожарные, и их обязанности стал “исполнять” один рабочий, который держал асбестовую доску над металлическим щитом, чтобы искры не падали на находившиеся рядом жилеты. Когда четвертая колонна была почти перерезана и ее надо было аккуратно положить на палубу, этот рабочий оставил щит на  палубе, чтобы помочь остальным. Теперь осталось срезать  уже последний кусок колонны. Бригадир, считавший, что дело сделано, собрался оставить рабочее место. Именно в последние секунды рабочие увидели небольшие вспышки в ящиках с жилетами, находившихся ближе всего к газовому аппарату. Это было в 14 часов 35 минут. Так началась крупнейшая авария.  Сначала пытались сбить пламя руками, но огонь быстро распространялся, и это не удалось. Затем стали применять ведра с водой и ручные огнетушители, но это тоже безуспешно. Далее была подключена линия шлангов от верхней палубы, однако напора не оказалось - огонь продолжал распространяться по кораблю. Так как связь на корабле почти не работала, общая тревога с мостика не могла быть объявлена. Пожарный патруль, временно размещенный на одной из палуб, не имел телефонной связи с центральным пожарным пунктом. Сообщение о пожаре было поэтому отправлено через посыльных - в результате получилась значительная задержка с прибытием штатных пожарных к месту очага пожара. К этому времени горел не только салон, но и смежные с ним помещения, которые были сильно окутаны дымом. Борьбу с пожаром затрудняло еще и то, что кто-то выключил все электроосвещение, чтобы обезопасить корабль от короткого замыкания. Никто не был готов принять на себя ответственность за руководство борьбой с пожаром. Находившиеся на корабле представители ВМС считали себя либо контролерами, либо консультантами, либо, наконец, ответственными за снабжение корабля. Командир соединения береговой охраны ждал мер от командира порта, а тот считал, что назначенный офицер уже командует на корабле.
      Таким образом, в столь ответственный и грозный момент для корабля борьбой с пожаром никто не управлял. Запоздал также вызов  пожарной команды города Нью-Йорка,  которая прибыла на корабль только в 14 ч 50 мин. Затруднения вызывало также и то, что дым с верхней палубы и других высокорасположенных палуб стал проникать в машинное отделение судна, что вынудило механиков закрыть и оставить машинное отделение. Это было примерно в 15 ч, то есть менее чем через полчаса после начала пожара. К этому времени пламенем были охвачены три верхние палубы и для борьбы с огнем нужна была вода в неограниченных количествах. Вода подавалась без учета состояния корабля и, прежде всего, его остойчивости. Для тушения пожара были мобилизованы большие силы: работали 24 насосные станции, 6 грузовых машин с лестницами, 3 пожарных катера, ряд буксиров и другие средства. Только 3 пожарных катера за время пожара накачали на борт корабля около 3500 т  воды. Вода подавалась, главным образом, в верхние части корабля, и поэтому происходило постепенное, но нарастающее снижение остойчивости корабля. По результатам опытного кренования, проведенного как раз незадолго до пожара, начальная поперечная метацентрическая высота корабля была определена равной 0,28 м. В результате заполнения верхних частей корабля начальная остойчивость вскоре стала отрицательной и корабль начал кренится на левый борт. По мере добавления воды крен постепенно нарастал, и к 18 ч 30 мин он достиг 10°. К этому времени огонь был взят под контроль. Теперь встала проблема выравнивания корабля или, по крайней мере, недопущения большего его накренения. Дальнейшие расчеты показали, что при крене в 13° начинают входить в воду отверстия бортовых грузовых люков, затем - иллюминаторы. Но так как многие иллюминаторы были открыты для доступа свежего воздуха, а некоторые грузовые люки тоже не  были закрыты, то после накренения корабля на 10°  высота водонепроницаемого надводного борта оказалась для него угрожающе малой [ 6; с.427].
      Военно - морские власти предприняли некоторые  попытки не допустить опрокидывания  корабля. Принятые меры по откачке воды из верхних частей корпуса оказались безуспешными. Попытка залить машинное отделение с целью снижения центра тяжести корабля также не достигла цели, так как на корабле не было кингстонов, а проникнуть в машинное отделение не было возможности из-за дыма. Другие попытки заключались в том, чтобы заполнить донные отделения (отсеки) правого борта с помощью просверленных снаружи отверстий, что дало лишь частичный эффект. На несколько градусов был уменьшен крен, но только на короткое время. Спуск воды за борт или в расположенные ниже помещения не предпринимался: отсутствовали спускные, или шпигатные системы. А эта мера в сложившихся обстоятельствах была бы, по-видимому, одной из эффективных.
      К 21 ч 30 мин, то есть спустя 7 часов после  начала пожара, крен достиг 17°, и в этом положении корабль находился несколько часов, так как судно коснулось скулой грунта. Но надвигавшийся прилив начал поднимать судно, которое оторвалось от грунта и продолжало кренится.
      К полуночи  крен составил 30°. Вскоре корабль был покинут оставшимися людьми и лег га левый борт, не утонув полностью лишь потому, что глубина воды (около 15 м) была меньше даже его полуширины. Его нос при этом оказался на скальном грунте, а корма погружена в ил. На грунте “Лафайет” лежал, имея крен 80°, при этом вся его правая половина оказалась под водой.
      “Лафайет” закрыл подход  к двум важным пирсам, между которыми он лежал. Чтобы освободить пирсы, вскоре начались работы по подъему  корабля, которые оказались довольно продолжительными. Для рационального ведения судоподъемных работ были изготовлены специальные модели. Корабль был поднят лишь в 1943 г., однако отремонтирован не был, так как не могли найти ему применения. После войны, в 1946 г., “Лафайет” был продан на слом.
      Любопытно, что постройка “Нормандии” обошлась французам в 65 млн. долларов, стоимость  переоборудования лайнера в военный транспорт равнялась 20 млн. долларов, а расходы по его подъему составили 9 млн. долларов. Продан же корабль был за 160 тысяч долларов.
      Таков был конец “красы и гордости“  французского флота [ 2; с.370].
      Из  пожара на “Лафайете”-”Нормандии”  были вынесены следующие уроки:
      сварку  и резку на корабле нельзя допускать, пока все горючие предметы не удалены  на безопасное расстояние или, по крайней  мере, они не будут достаточно предохранены, чтобы не допустить их возгорания при ведении горячих работ;
      при нахождении корабля в порту, особенно при производстве на нем работ  по переоборудованию, должно быть обеспечено наличие противопожарных средств, достаточно мощных для борьбы с огнем и всегда готовых к действию. В частности, очень важно обеспечить стандартизацию шланговых соединений в случае нахождения корабля в чужом порту;
      во  время переоборудования корабля  должна быть предусмотрена четкость в отношении организации борьбы с пожаром, особенно при назначении ответственных лиц и руководства действиями по борьбе с пожаром на корабле;
      на  корабле должна специальная и  хорошо обученная пожарная команда, необходимая как для профилактических целей, так и для квалифицированной  борьбы  с  возникшим пожаром;
      на  переоборудованном корабле должен вестись непрерывный и четкий контроль за ведением горячих работ;
      любой переоборудуемый корабль должен быть оснащен необходимыми и надежными  средствами связи, оповещения и сигнализации;
      не  допускать, чтобы дым от пожара на верхних палубах проникал в машинные отделения (котельные), для чего световые люки и т.п. в этих помещениях следует закрывать сразу же по возникновении огня на верхнерасположенных палубах и останавливать все всасывающие вентиляторы, ведущие в эти помещения;
      участники борьбы с пожаром должны использовать воду для пожаротушения исключительно  экономно, имея в виду опасность  чрезмерного наполнения корабля  водой и возможности потери им остойчивости;
      в целях снижения угрозы опрокидывания корабля при тушении пожаров должны быть предусмотрены системы для удаления с него “пожарной” воды;
      все противопожарные двери вокруг очага  пожара должны закрываться сразу  же после его возникновения, а  открывать двери следует только для обслуживания минимальных нужд групп людей, борющихся с пожаром.
             Эти выводы, сделанные на основании  опыта пожара, происшедшего, по существу, на торговом судне, по-видимому, в большей своей части справедливы  и по отношению к боевым кораблям [ 4; с.227].
      Из  опыта пожара на “Лафайете”-”Нормадии” можно вынести еще один “урок уроков”,  который заключается в следующем. Мало заложить высокий технический уровень противопожарной безопасности в проект корабля, мало даже его реализовать при постройке. Для реального обеспечения противопожарной безопасности на корабле необходимо: соблюдение правил, постоянная готовность наличных противопожарных технических средств к действию, отличное знание личным составом своего корабля - его основных качеств, техники и расположения помещений, подготовленность и готовность экипажа к борьбе с пожаром.
      Сравнительно  незадолго до катастрофы “Лафайета” при аналогичных обстоятельствах  погибали корабли. Так, например, в декабре 1931 г. В Ньюпорт-Ньюсе (штат Виргиния, США) в результате тушения пожара перевернулся у достроечной набережной английский грузо-пассажирский пароход  “Сеговия” (9500 т). Затопление верхних частей корабля вызвало потерю им поперечной остойчивости, и он лег у стенки креном 80° на правый борт, не затонув полностью из-за сравнительно малой глубины воды. “Лафайет”, таким образом, почти повторил печальный опыт “Сеговии” в увеличенном масштабе. Другим примером может служить французский лайнер “Париж” (34570 т), который при подобных обстоятельствах затонул в Гавре в апреле 1939 г.; все находившиеся на его борту люди погибли. Эти и другие примеры, к сожалению, не были учтены американскими пожарными, которые потопили крупнейший военный транспорт в своих собственных водах, нанеся этим значительный урон военному потенциалу союзников во время войны [ 2; с.357]. 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Аварийные ситуации
 
      Аварийные ситуации в современной авиации возникают достаточно редко , прежде всего благодаря высокой надежности летательных аппаратов, хорошей подготовке экипажей и тщательной работе наземных технических служб. Несмотря на это, иногда происходят аварии самолетов например, вследствие отказа силовой установки, нехватки топлива, возникновения пожара на самолете, неисправности системы управления, потери пилотом ориентации в пространстве, из-за исключительно неблагоприятных метеорологических условий и т.п. Кроме того, военные самолеты постоянно подвергаются опасности оказаться в аварийной ситуации в результате действий противника.
      Аварийная ситуация — ситуация, когда произошла авария и возможен дальнейший ход ее развития.
      Аварийная ситуация — всякое внезапное событие, связанное с одним или несколькими опасными веществами, которое могло бы привести к крупной аварии, но не произошло вследствие сдерживающих факторов, действий или систем (ст. 3 Конвенции 174 МОТ).
      К наиболее неблагоприятным относятся быстротечные аварии, когда время, которым располагает экипаж для того чтобы покинуть самолет или произвести вынужденную посадку, невелико. Поэтому спасательные средства экипажей должны обеспечивать безопасность не только в любой ситуации, но и в любой момент времени.
      В первом двадцатилетии развития авиации экипаж практически не располагал каким-либо спасательным средством, позволяющим покинуть самолет в воздухе. Во втором двадцатилетии единственным средством такого рода был парашют. В случае аварии летчик покидал самолет таким образом: отстегивал ремни, открывал фонарь, выходил из кабины и прыгал с крыла. После непродолжительного свободного полета летчик открывал парашют и приземлялся. С ростом скорости и высоты полета такой способ становился непригодным по многим причинам.
      Во-первых, с увеличением скорости полета значительно  возрастает сила аэродинамического сопротивления. Например, при скорости полета 600 км/ч на тело летчика, высунувшегося только наполовину из кабины самолета, действует сила около 4,4 кН ( 450 кг ). Величина силы пропорциональна квадрату скорости, поэтому повышение скорости, например, до 1200 км/ч приводит к четырехкратному увеличению силы без учета дополнительного волнового сопротивления. В таких условиях выход из кабины самолета превышает физические возможности человека [7; с.297].
      Вторым  фактором, затрудняющим покидание самолета с парашютом, является большое различие между скоростью самолета и резко уменьшающейся скоростью парашютиста в результате торможения набегающим потоком. Поток подхватывает парашютиста и быстро уносит назад, что грозит столкновением с хвостовым оперением или другими частями самолета.
      Третья  опасность кроется в неблагоприятном действии воздушного потока большой скорости на незащищенные участки тела, вызывающим повреждение внешних и внутренних органов и т.п.
      Другие  опасности связаны с необходимостью покидать самолет на очень большой или очень малой высоте. В первом случае возникает неблагоприятное действие на человека очень низких давления и температуры, вследствие чего возникает кислородное голодание и нарушается тепловое равновесие организма. На малой высоте, особенно при движении самолета по земле ( или по палубе корабля ), не хватает промежутка времени и расстояния для раскрытия и наполнения купола парашюта, т.е. для уменьшения скорости падения до допустимой величины.
      Практически установлено, что покидать с парашютом  самолет, летящий со скоростью более 600 км/ч на высоте, меньшей 300 метров, без специальных средств небезопасно или просто невозможно с учетом физических данных человека. По этой причине конструкторы разработали специальные технические средства, позволяющие покидать около- и сверхзвуковые самолеты в любых условиях и на любых этапах полета, т.е. во всем используемом диапазоне скоростей и высот. [7; с.350].
      Первым  средством такого рода являлось выбрасываемое сидение, позволяющее летчику покидать самолет с помощью катапультирования. Первые применявшиеся катапультируемые сидения обеспечивали возможность безопасно покидать самолет только при ограниченной скорости и высоте, поэтому для сверхзвуковых самолетов было создано более сложное оборудование. К нему относятся спасательные капсулы и отделяемые кабины, в которых можно покидать самолет, сохраняя безопасность в любых условиях полета. Они нашли применение исключительно в сверхзвуковых самолетах. 

      Катапультируемое  сидение.
      Катапультируемое  сидение по сравнению с обычным, неподвижно закрепленным в самолете снабжено направляющими и приводом, позволяющим выбрасывать сидящего человека (вместе с креслом) на определенную высоту над траекторией полета самолета. В первых устройствах такого рода движение вдоль направляющих происходило под действием сжатых газов, подаваемых в цилиндр (скрепленный с самолетом), которые, действуя на поршень, (скрепленный с сидением), придавали сидению и летчику определенную скорость относительно самолета.
      После катапультирования сидение с летчиком движется по траектории, форма которой зависит от скорости полета самолета в момент катапультирования, скорости катапультирования сидения, а также от катапультируемой массы (сидение с летчиком) и от ее аэродинамических характеристик. Параметры конструкции кресла и его привода должны обеспечивать после катапультирования скорость движения,достаточную для того чтобы миновать заднюю часть самолета на безопасном растоянии. Высота катапультирования уменьшается с увеличением скорости полета и возрастет с увеличением начальной скорости катапультирования. Скорость катапультирования зависит от величины хода поршня в цилиндре, характеристик катапульты и допустимого значения перегрузки, действующей на человека.
      Ограниченные  габариты кабины экипажа и, следовательно, небольшой допустимый ход поршня повлияли на то, что первые катапульты снабжались приводом (обычно это был порохвой заряд, реже баллон сжатого воздуха), который на коротком промежутке пути сообщал человеку перегрузку 18-20, т.е. максимально допустимую с физиологической точки зрения. С помощью сидений такого типа можно было безопасно покидать самолет, летящий со скоростью, не превышающей 900-1100 км/ч. Авария на самолете, летящим с большой скоростью требовала от экипажа уменьшения ее до такой, при которой можно безопасно покидать кабину. Случаи, в которых это было невозможно из-за повреждения самолета могли закончится трагически.
      В 1955 году произошли две аварии, которые  снова обратили внимание на проблему покидания самолета, летящего со сверхзвуковой скоростью. В обеих случаях катапультирование произошло во время крутого пикирования с резко возрастающей скоростью, причиной которого явилась потеря управляемости, вызванная аэродинамической блокировкой руля высоты.
      В первом случае воздушный поток сорвал с пилота перчатки, шлемофон и кислородную маску, а первый удар потока в лицо вызвал появление синяков под глазами. Во втором случае, произошедшем на самолете F-100A, на пилота действовала тормозящая сила воздуха, создавая отрицательную перегрузку около 40 и динамическое давление порядка 600 кПа. Воздушный поток сорвал с пилота ботинки, носки, шлем, кислородную маску и перчатки, а также кольцо и наручные часы, разорвал нос, губы и веки. Все тело имело сильные ушибы, а внутренние органы, особенно сердце и печень, повреждены [6; с.432].
      Вследствие  проведенных исследований конструкция  катапультируемого кресла претерпела существенные изменения, благодаря которым сначала была повышена безопасность покидания самолета, летящего с большой скоростью, а затем - безопасность при взлете и посадке. К наиболее важным конструктивным усовершенствованиям относятся:
      - совмещение в одном рычаге  откидывания фонаря и катапультирования с одновременным автоматическим фиксированием ног и рук в необходимом положении. В креслах первоначальной конструкции катапультирование наступало после натягивания на лицо обеими руками матерчатого предохранителя, а после введения шлемов со щитками из органического стекла-нажатием рычага, расположенного в подлокотнике кресла или между бедрами. В новых катапультируемых креслах пилот выполняет только одно действие-подает команду исполнительному механизму, который притягивает ноги к креслу и фиксирует их, прижимает локти к туловищу, выбирает зазоры в ремнях, удерживающих пилота в кресле, фиксирует голову и сбрасывает фонарь (или открывает аварийный люк), а через 1-2 секунды приводит в действие катапульту;
      - применение автоматического выпуска стабилизирующего парашюта, отделение пилота от кресла (расстегивание ремней и отбрасывание кресла), раскрытие спасательного парашюта и регулирование запаздывания исполнительных механизмов, которые обеспечивают как можно более быстрое прохождение больших высот (без превышения предельного перепада давления, безопасного для организма) и как можно более быстрое наполнение купола парашюта во время падения с малых высот; этими действиями управляет таймерно-анероидный автомат, а быстрое наполнение парашюта на малой высоте осуществляется системой небольших пирозарядов, выбрасывающих парашют из оболочки и раскрывающих его купол;
      - применение телескопических и  многозарядных выталкивающих механизмов, удлиняющих время действия ускорения и соответствующий путь катапультируемого кресла ограничивается величиной 20-24 м/с, а высота его подъема увеличивается до 25- 28 метров при перегрузке 18-20 .Выталкивающий механизм такого типа позволяет покинуть самолет, летящий с большой скоростью на малой высоте, однако его невозможно использовать во время аварии на взлете или посадке. Эта проблема была решена с помощью дополнительного ракетного двигателя, который удлиняет активный участок траектории полета катапультироемого кресла при перегрузках, допустимых для организма человека. Катапультирование в таком кресле можно разделить на два этапа. На первом происходит обычный процесс катапультирования, а на втором включается ракетный двигатель тягой 20-30 кН, который, действуя уже вне кабины самолета, за несколько десятых долей секунды поднимает кресло на 60-120 метров. Такое кресло с ракетным двигателем позволяет покинуть самолет, находящийся на взлетной полосе, и поэтому относится к классу 0-0 (скорость и высота равны нулю) [6; с.432].
      Кроме средств, позволяющих вынужденно покидать самолет, летящий со сверхзвуковой скоростью, большое внимание уделяется проблеме защиты
пилота  от динамического давления. Из многих рассмотренных решений практическое применение нашел упомянутый выше метод натягивания на лицо полотняной матерчатой маски. Высотные скафандры и специальные шлемы для экипажей самолетов, эксплуатируемых на больших высотах, на сегодняшний день решают проблему защиты тела и лица человека при катапультировании.
      Не  нашли широкого применения другие способы защиты от воздействия потока, которые, в частности, использовали:
      - выдвигаемый щиток, выполняющий  роль генератора косых скачков уплотнения, образующих конус Маха, внутри которого скорость потока и динамическое давление на 30% меньше, чем снаружи;
      - быстрый поворот кресла после  катапультирования в горизонтальное положение, с тем, чтобы сидение кресла воспринимало действие динамического давления;
      - конструктивно связанную с креслом  отъемную часть фонаря кабины, которая во время катапультирования поворачивается таким образом, чтобы закрыть от набегающего потока все кресло вместе с пилотом.
      Эти способы могут оказаться эффективными в частных случаях, например при автоматическом катапультировании летчика, находящегося без сознания, из самолета, погружающегося в воду. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

        Травматизмы
 
      Травматизм - совокупность вновь возникших травм в определенных группах населения (исчисляется количеством травм на 100, 1000 человек за 1 мес,год). Различают производственный (промышленный и сельскохозяйственный),бытовой, транспортный, военный и спортивный травматизм.  
      24 июня состоялось заседание межведомственной  комиссии по охране труда по  итогам 2003 года и 5 месяцев 2004 года. По сравнению с областью в  Тольятти в 2003 году наблюдалось  снижение производственного травматизма.  Но за 5 месяцев текущего года этот показатель возрос. 
   На заседании рассматривали два основных вопроса: анализ производственного травматизма в организациях и учреждениях города и результаты проведения месячника по охране труда, который был проведен в мае этого года. 
   По словам главного специалиста отдела труда города Тольятти Людмилы Сазанской, основными причинами производственного травматизма со смертельным исходом являются организационные:

        – нарушение трудовой и производственной  дисциплины; – нарушение правил  дорожного движения;
        – неудовлетворительная организация  производственных работ; 
        – нарушение технологического процесса;
        – нарушение требований безопасности;
        –нахождение в состоянии алкогольного опьянения [8;с.432]
   По техническим причинам в 2003 году произошло только 10% всех несчастных случаев со смертельным исходом. Причинами оказались конструктивные недостатки, недостаточная надежность механизмов и оборудования. 
   На сегодняшний день по-прежнему остаются самыми травмоопасными профессии монтажника, электросварщика, водителя. Опасные отрасли: промышленность, транспорт и строительство. Наиболее подвержены травмированию на производстве две категории: совсем неопытные работники и, наоборот, имеющие большой стаж и опыт работы. 
   38% смертельных случаев на производстве приходится на понедельник, по 15% – на вторник, пятницу и субботу. 
   Наиболее часты случаи производственного травматизма на предприятиях ОАО "АвтоВАЗ", ОАО "ТЗТО" и ООО "Тольяттикаучук". Так, за 5 месяцев 2004 года на производстве вследствие общих заболеваний умерло 11 человек, 7 из них – на ОАО "АвтоВАЗ". В ООО "ТК" в период за 2003 год было 14 несчастных случаев, а за 5 месяцев 2004 года – уже 7. При этом половина всех пострадавших имеют стаж работы свыше 10 лет. 
   Для ОАО "ТЗТО" картина еще мрачнее. Общее количество травм за 2003 год получили 20 работников. На этом предприятии, наоборот, больше всего несчастных случаев произошло с рабочими, стаж которых не превышает 1 год. Основные причины травматизма – нарушение трудовой и производственной дисциплины.

      Производственный  травматизм
      ТРАВМАТИЗМ НА ПРОИЗВОДСТВЕ 
(человек)

      1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005
    Численность пострадавших 
    при несчастных случаях на производстве с утратой трудоспособности на один рабочий день и более и со смертельным исходом:
                   
    всего, тыс. 364 271 152 145 128 107 88 78
    на 1000 работающих 6,2 5,5 5,1 5,0 4,5 3,9 3,4 3,1
    Численность пострадавших 
    при несчастных случаях на производстве со смертельным исходом:
                   
    всего 7655 6789 4404 4368 3920 3538 3292 3091
    на 1000 работающих 0,131 0,138 0,149 0,150 0,138 0,131 0,129 0,124
Потери  рабочего времени от несчастных случаев  на производстве составили в 2005 г. 2,8 млн. человеко-дней. 

      Проводимые  мероприятия по охране труда способствовали отмечаемому в последние годы снижению производственного травматизма на транспорте. С 1996 по 2000г.г. число получивших травму на производстве сократилось с 14,05тыс.чел. до 10,97тыс.чел. За этот же период число работников транспорта, получивших смертельную травму на производстве сократилось с 617 до 467 человек.
      Объективную оценку состояния производственного  травматизма отражает уровень травматизма  в расчете на 1000 работающих (коэффициент  частоты Кч).
      Анализ  данных показывает, что в ряде отраслей транспортного комплекса уровень производственного травматизма на протяжении последних лет превышает не только значения по транспорту в целом, но и общероссийские показатели [15; с.52].
      На  автомобильном транспорте, в 2000 году на производстве пострадало 5869 человек, что составляет 53,5% от всех случаев производственного травматизма на транспорте.
      В дорожном хозяйстве произошло 1114 несчастных случаев, при этом уровень смертельного травматизма вырос на 20%.
      Вырос уровень смертельного травматизма  на морском транспорте. Увеличение количества несчастных случаев имело место на речном транспорте и городском электрическом транспорте.
      На  метрополитене, в авиационном и  на промышленном железнодорожном транспорте сохраняется относительно низкий уровень  производственного травматизма.
      При этом в отраслях транспортного комплекса отмечается ряд предприятий, имеющих стабильно низкие показатели травматизма, либо работающих длительное время без несчастных случаев на производстве.
      Вместе  с тем, на отдельных транспортных предприятиях и объединениях в 2000 году были отмечены значительный по сравнению с 1999 годом рост числа несчастных случаев и превышение отраслевого уровня производственного травматизма.
      На  морском транспорте уровень производственного  травматизма среди судоходных компаний превышен в Мурманском (в 1,8 раза), Сахалинском и Дальневосточном морских пароходствах (в 1,2 раза).
      Среди морских торговых портов более половины от общего числа произошедших несчастных случаев приходится на ОАО "Морской  порт Санкт-Петербург" (35%) и объединение  ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (23%). Смертельные несчастные случаи имели место в нефтеналивном и торговом портах г. Находки и других портах (всего 11 случаев).
      Не  уменьшается количество пострадавших на производстве (свыше 100 ежегодно) на судоремонтных предприятиях отрасли. Наибольшее количество несчастных случаев зафиксировано АО "Судоремонтный завод "Красная Кузница", ОАО "Мурманский судоремонтный завод морского флота", ОАО "Новороссийский судоремонтный завод". Высокий производственный травматизм обуславливается непрофильным использованием заводских причалов - для погрузочно-разгрузочных работ.
      На  речном транспорте увеличение уровня производственного травматизма  в 2000 году отмечалось в речных портах (на 17,7%), в пароходствах и судоходных компаниях (на 4,8%).
      По 3 случая производственного травматизма  со смертельным исходом имели  место в 2000 году в ОАО "Енисейское речное пароходство" и в судоходной компании "Волжское пароходство"; по 2 смертельных случая в пароходствах Обь-Иртышском, Северном, "Волготанкер", судоходной компании "Камафлот" и в ОАО "Порт Коломна".[18; с.32].
      Среди промышленных предприятий флота  наибольшее количество пострадавших приходится на Осетровскую РЭБ - 6 чел. (в т.ч. и единственный среди промпредприятий  флота случай со смертельным исходом).
      В дорожном хозяйстве наблюдается  рост общего количества несчастных случаев, на 7,5% возросло количество тяжелых  несчастных случаев, а травматизм со смертельным исходом вырос на 20%.
      Среди организаций дорожного хозяйства  наибольший прирост в абсолютных величинах произошел в Сибирском (3,3 раза) и Приволжском (2,1 раза) федеральных округах. Наиболее часто (выше средних значений по отрасли) случаи травматизма имели место в Дальневосточном (Кч=7,5) и Северо-Западном (Кч=7,3) федеральных округах.
      На  городском электрическом транспорте в течение 2000г. производственный травматизм вырос на 3,6%. При этом значительно  увеличилось количество несчастных случаев на предприятиях горэлектротранспорта в г.г. Череповец и Йошкар-Ола (в 5 раз), Магнитогорск - (4,2 раза), Красноярск - (2,2 раза), Барнаул - (1,9 раза).
      На  авиационном транспорте при сохранившихся  относительно низких в целом по отрасли  показателях производственного  травматизма (Кч=2,1) в некоторых авиапредприятиях этот показатель в прошлом году был значительно превышен и составил: в ЗАО "Домодедово-терминал"-10,5, в ОАО "Аэропорт Мурманск"-9,9, во Втором Пермском авиапредприятии - 9,5, на Новосибирском авиаремонтном заводе - 9,2.
      На  автомобильном транспорте уровень  производственного травматизма (Кч=7,89), является наибольшим среди отраслей транспортного комплекса и превышает общероссийский более чем в 1,5 раза. На ряде автопредприятий уровень производственного травматизма превышает и среднеотраслевой в несколько раз. Такое положение объясняется недостатками в организации работы по охране труда, главный из которых это отсутствие внимания к проблеме со стороны руководителя.
      Чрезвычайно высокий травматизм зафиксирован в  ООО "Южно-Сахалинское АТП" (Кч=40,7), в ПАТП г. Кызыла (Кч=35,8), МУП "Рязанская  автоколонна 1310 "(Кч=31,3), ОАО "Автоколонна 1967" г. Красноярск (Кч=31,1), ОАО "Курганская автоколонна N1229" (Кч=24,8).
      В связи с износом подвижного состава  и увеличением потребности в  ремонтно-восстановительных работах  на автотранспорте возросла доля несчастных случаев, полученных при выполнении различных ремонтно-технических операций. Уровень травматизма при их выполнении превышает порой средние данные по предприятию более чем в 4 раза.
      Возросло  число травм полученных кондукторами,водителями городского пассажирского транспорта при исполнении служебных обязанностей в результате хулиганских действий пассажиров. Доля таких случаев на пассажирском транспорте составляет около 9% от общего количества несчастных случаев.
      Основные  причины несчастных случаев: неудовлетворительная организация производства работ и рабочего места; нарушение пострадавшим трудовой и производственной дисциплины (в т.ч. пренебрежение опасностью и требованиями охраны труда, нахождение в состоянии алкогольного опьянения); нарушение технологического процесса [3; с36].
      Особо вызывает тревогу неудовлетворительная обстановка с соблюдением законодательных  нормативных требований по охране труда, созданием и обеспечением работы системы управления охраной труда  в малых частных транспортных организациях, на предприятиях с неустойчивым финансовым положением. Службы (специалисты) и комиссии по охране труда, как правило , или пассивны или вовсе отсутствуют, руководители предприятий не проходят своевременного обучения и проверки знаний по охране труда, не уделяют должного внимания вопросам охраны труда.
      Выборочная  проверка состояния охраны труда  на отдельных (в основном автотранспортных) предприятиях, проведенная в ряде регионов Российской транспортной инспекцией совместно с отделениями Федеральной  инспекции труда и органами местного самоуправления, показала, что треть из них в нарушение законодательных и нормативных требований не имеют основы управления охраной труда - службы охраны труда (специалиста по охране труда) и комиссии по охране труда.
      Систематические проверки последних лет, проводимые Федеральной инспекцией труда, выявляют на предприятиях и в организациях транспортного комплекса ежегодно в среднем около 94 тыс. нарушений, связанных с охраной труда, более 700 организаций (производственных подразделений) и 6 тыс. единиц оборудования, работа на которых приостанавливается инспекторами из-за нарушений требований безопасности. Около 6,4 тыс. человек ежегодно отстраняется от работы в связи с непрохождением обучения или проверки знаний требований охраны труда.
      Помимо  недостатка финансовых средств для  организации и проведения работы по охране труда на предприятии, это  объясняется отсутствием у ряда руководителей необходимого опыта, знаний и слабой требовательностью  за обеспечение охраны труда. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Примеры травматизмов, аварий и аварийных ситуаций
      Органами  Госгортехнадзора России за 2000 год  было проведено более 264 тысяч обследований, при этом было выявлено почти 2 миллиона нарушений требований безопасности.
      Из-за угрозы возникновения аварийных ситуаций в 107 тысячах случаев приостанавливалось ведение работ, более 23 тысяч руководителей и специалистов предприятий подвергались штрафным санкциям.
      Общий уровень аварийности на опасных  производственных объектах снижен на 10%, в 2000 году произошло 225 аварий (в 1999 году - 250).
      Вместе  с тем отмечается рост аварийности  на магистральном трубопроводном транспорте (с 43 до 48 аварий), а также на объектах газоснабжения (с 32 до 37 аварий). Наибольший рост аварийности произошел на предприятиях, подконтрольных Уральскому и Якутскому управлениям, управлениям Верхне-Волжского, Иркутского, Нижне-Волжского, Северного и Северо-Кавказского округов [5; с.27 ].
      Возросла  тяжесть аварий - практически каждая четвертая авария приводила к  травмам персонала предприятий.
      Всего на поднадзорных опасных производственных объектах в 2000 году погибло 442 человека - на 9% больше, чем за 1999 год.
      Рост  смертельного травматизма отмечается на предприятиях угольной, химической и нефтехимической промышленности, на объектах теплоэнергетики, нефтедобычи, геологоразведки и магистрального трубопроводного транспорта.
      Неудовлетворительная  динамика смертельного травматизма  по сравнению с 1999 годом отмечена на предприятиях и объектах, подконтрольных Ростовскому, Башкирскому и Уральскому управлениям, а также управлениям Тюменского, Верхне-Волжского, Верхне-Донского, Северо-Западного, Челябинского и Читинского округов [4; с.11 ].
      Основными причинами аварий и травматизма  на производстве продолжают оставаться неудовлетворительное техническое состояние оборудования, нарушения технологической и производственной дисциплин.
      В структуре обобщенных технических  причин аварий первое место (около 60 процентов) занимают причины, связанные с неудовлетворительным состоянием оборудования, зданий и  сооружений, а также с несовершенством технологических процессов.
      В ближайшее время проблема может  обостриться в связи с массовым выходом из строя задействованных  в народном хозяйстве основных фондов, а вернее их активной части - машин  и оборудования.
      Сейчас  главная задача - определить остаточный ресурс эксплуатации технологического оборудования, а в дальнейшем своевременно проводить замену оборудования, исчерпавшего ресурс.
      Для ее решения Госгортехнадзором России проводилась работа по развитию систем диагностики и широкому внедрению методов неразрушающего контроля. Учитывая важность этой проблемы, Госгортехнадзором России был подготовлен и внесен в Правительство Российской Федерации проект соответствующего постановления Правительства Российской Федерации.
      Второе  место занимает комплекс причин, связанных с человеческим фактором, а именно, низким уровнем технологической и производственной дисциплин.
      Причинами аварий и травм все чаще становятся ошибочные решения специалистов, незнание или несоблюдение персоналом элементарных требований безопасности при производстве работ, что свидетельствует о слабом развертывании на предприятиях производственного контроля. Внедрение производственного контроля в ряде случаев проводится формально. 
      Примеры расследования несчастных случаев с тяжелым и смертельным исходом
      Развитие  цивилизации сопровождается обострением  проблем безопасности труда. Увеличивается  число случаев травматизма со смертельным исходом и тяжелых  профессиональных заболеваний. Наряду с моральным имеет место экономический ущерб, который определяется потерей рабочего времени от травм и заболеваний.
      В последнее время в Российской Федерации по объективным причинам обостряются проблемы труда. Ежегодно, несмотря на падение производства и  снижение занятости, более 200 тысяч  человек получают травмы, а более 5000 - смертельные. Основными причинами роста производственного травматизма и профессиональных заболеваний являются:
      -          Износ основных фондов и низкий технический уровень используемых технологий.
      -   Ухудшение обеспечения средствами индивидуальной защиты.
      -   Массовые нарушения технологической и производственной дисциплин.
      -   Низкий уровень культуры производства, профессиональной подготовки работников.
      -   Снижение ответственности, требовательности к контролю за соблюдением норм и правил по охране труда. [16; с.155 ].
      Случаи  травматизма повторяются и, самое  прискорбное, - со смертельным исходом, которых можно было бы избежать, поскольку в подавляющем большинстве  они - следствие нарушения самых  элементарных правил, многократное несоблюдение которых проходило безнаказанно.
      Теплоэнергетика включает в себя многие виды трудовой деятельности, которые при нарушении  правил техники безопасности могут  повлечь за собой аварии и несчастные случаи.
      В г. Новосибирске произошел  несчастный случай, когда несоблюдение правил ТБ привело к тяжелейшей травме – ожогу кипятком
      Несчастный  случай произошел в теплокамере, расположенной за домом № 79 по ул. Зорге в г. Новосибирске. 25.12.2000 г. около 21 часа 30 мин. начальник ЖЭУ-28 через оператора пульта управления вызвала газоэлектросварщика Старикова С.К. в ЖЭУ для выполнения работы по ликвидации аварии, которая произошла на подающем магистральном трубопроводе. Выяснилось, что подвалы закрыты и ст. инженер Генинг И.О. предложил электросварщику Старикову С.К. спуститься в теплокамеру, т.к. он был обут в резиновые сапоги. Подойдя к открытому люку камеры Стариков начал опускаться в камеру по стационарной металлической лестнице. Осветив камеру фонариком со ступенек лестницы, увидел, что она затоплена водой.
      Когда Стариков повернулся лицом к лестнице, чтобы вылезти наружу, то лестница под ним сломалась, и Стариков С.К. упал в горячую воду. С помощью электропровода Старикова С.К. вытащили из теплокамеры и помогли дойти до ЖЭУ. Сразу была вызвана скорая помощь, которая и доставила Старикова С.К. в ожоговый центр областной клинической больницы, где был поставлен диагноз: ожог кипятком II - III АВ степени туловища, верхних и нижних конечностей 45%. Ожоговый шок II.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.