На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Анализ технико экономических показателей работы ФГУП «Пермское отделение Свердловской железной дороги»

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 05.06.2012. Сдан: 2011. Страниц: 24. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Министерство  образования РФ

Пермский  государственный технический университет
Региональный  межотраслевой центр переподготовки кадров 
 
 
 
 
 

Курсовая  работа

     По  предмету: Экономика предприятия
     Тема: Анализ технико – экономических показателей работы
         ФГУП  «Пермское отделение Свердловской железной дороги» 
     
     
     
     

                     Руководитель: Елохова И. В.
                     Исполнитель: Павлов С. А.
                        студент гр. АУ – 02С 
                 
                 
                 
                 
                 
                 

               г. Пермь, 2004.      

Содержание

 
Введение.........................................................................................................                                                                                            
1 Анализ объемных  показателей ……………………………………………                                                         
1.1 Анализ выполнения плана погрузки …………………………………….
1.2 Грузооборот,  пассажирооборот, приведенная продукция……………...
2 Анализ качественных  показателей………………………………………...
2.1 Анализ показателей  использования вагонов ………………………….. 
2.2 Анализ показателей  использования локомотивов………………………
3 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости………………….. 
3.1 Анализ эксплуатационных  расходов…………………………………….
3.2 Общая оценка  выполнения плана себестоимости  перевозок………….  
4 План по труду…………………………………………………………….…  
5 Анализ финансового состояния отделения дороги……………………….
5.1 Уплотненный  аналитический баланс нетто. Вертикальный 
       и горизонтальный анализ………………………………………………
5.2 Анализ актива  баланса…………………………………………………….
5.3 Анализ пассива  баланса…………………………………………………...
5.4 Анализ ликвидности баланса……………………………………………..
5.5 Анализ  финансовой устойчивости……………………………………….
Заключение……………………………………………………………………
Список использованных источников………………………………………… 
 

 
 
 

     
         Введение 

     Железнодорожный транспорт развивается  в соответствии с объективно действующими экономическими законами. Эти законы требуют, чтобы в развитии отдельных отраслей соблюдалась определенная пропорциональность.
     Переход к рыночной экономике требует  от предприятий повышения эффективности производства, конкурентоспособности продукции и услуг на основе  внедрения достижений научно-технического прогресса, эффективных форм хозяйствования и управления производством, преодоления бесхозяйственности, активизации предпринимательства, инициативы и т. д.
     Важная  роль в реализации этой задачи отводится анализу хозяйственной деятельности предприятий. С его помощью вырабатываются стратегия и тактика развития предприятия, обосновываются планы и управленческие решения, осуществляется контроль за их выполнением, выявляются резервы повышения эффективности производства, оцениваются результаты деятельности предприятия его подразделений и работников.         
      Экономический анализ – это форма совершенствования хозяйственного механизма и составляющая часть экономических методов управления, хозяйственного расчета, являющегося базой для обоснованного планирования. Он позволяет активно и своевременно воздействовать на весь перевозочный процесс, на улучшение его показателей в условиях непрерывного изменения обстановки на железных дорогах.
     Предметом экономического анализа являются производственные общественные отношения в сфере производственной работы железных дорог, отделений, предприятий по основной и вспомогательной деятельности. В широком смысле экономический анализ охватывает весь железнодорожный транспорт, железные дороги, отделения дорог, структуру их взаимосвязей и зависимостей, в узком – экономику отдельного звена: дорогу, отделение дороги, предприятие, участок.
      Экономический анализ включает в себя: оценку результатов деятельности за определенный период, выявление резервов, определение путей повышения эффективности и качества  перевозок; контроль выполнения плана перевозок и другой деятельности; контроль выполнения плана оперативного регулирования и управление процессами производства, перевозок. Он используется для определения качества услуг, продукции, их себестоимости, рентабельности; объективной оценки хозяйственной коммерческой деятельности; усиления экономической мотивации коллективов, стимулов к росту объемов и эффективности перевозок.
       Экономический анализ является важнейшей функцией  управления производством, его экономического, комплексного изучения, контроля и оценки результатов хозяйственной и финансовой деятельности, средством выявления, мобилизации и использования резервов производства, повышения его экономичности, эффективности.
     Экономический анализ производственно – финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта представляет собой самостоятельный, сложный и многоплановый раздел экономической науки, представляющий собой специальную научную дисциплину.
      Под термином «технико – экономический  анализ» понимают анализ всех факторов производства, в том числе эффективности  применения и использования техники, технологии производства. 
      Анализ  хозяйственной деятельности на отделении выполняется преимущественно по отраслям хозяйства техническими отделами, а подготовка сводных документов и обобщенных данных возложена на экономический,  финансовый отделы, отдел статистики, отделы труда заработной платы и другие.
     Основная  задача системного экономического анализа  – объективная оценка результатов  хозрасчетной деятельности, комплексное  выявление резервов повышения эффективности производства.
      Хозяйственная деятельность характеризуется различными технико – экономическими показателями. Они могут быть сгруппированы по следующим признакам:
      способу получения – первичные, т. е. получаемые в момент учета, регистрации данных о выбранном объекте наблюдения; производные – получаемые путем счетной обработки первичной информации;
      характеристике  изучаемого явления – количественные (объемные), т. е. характеризующие уровни и количественные соотношения производственных процессов. Количественные показатели служат основой для получения многих качественных показателей. Значения качественных показателей суммировать нельзя. Примером качественных показателей являются среднесуточные пробеги и производительность подвижного состава, себестоимость перевозок, доходные ставки и т. д.;
      характеру зависимости – факторные, то есть отражающие причины изменения исследуемого процесса и другие. 
      Экономический анализ – трудоемкий процесс, требующий  проведения большой счетной работы. Большие затраты времени на вычислительные работы значительно снижают качество анализа, а следовательно, и качество планирования. Наибольшая эффективность экономического анализа возможна при использовании автоматизированных систем управления предприятиями (АСУП). 
     Завершающим этапом анализа производственной деятельности является анализ эффективности производства в разделе обобщающих показателей работы. Эффективность производства оценивают по результативным показателям. На отделениях результаты производства выражаются суммой доходов от основной деятельности (или объемом реализованной продукции), количеством приведенных тонно-километров нетто, прибылью, рентабельностью, фондоотдачей и другими показателями, принятыми для анализа.
     В курсовом проекте на основании отчетных данных проведен технико – экономический анализ работы отделения железной дороги. Подробно проанализированы эксплуатационные расходы, рассмотрена программа их снижения. Дана характеристика отделению, с точки зрения финансовых результатов, проанализированы мероприятия по повышению эффективности работы. По данным о работе отделения делается анализ по каждому показателю. В курсовом проекте произведен расчет   влияния частных факторов на изменение основных показателей работы отделения. Произведено сравнение показателей с планом и с предшествующим периодом и сделаны выводы. 
 
 

     1  Анализ объемных  показателей 

     К объемным показателям относятся: погрузка (отправление) грузов,
грузооборот, пассажирооборот, приведенная продукция.
     Погрузка (отправление) грузов – один из важнейших  показателей, ха-
рактеризующих работу отделений дорог. От выполнения плана погрузки
во многом зависит удовлетворение потребностей предприятий, располо-
женных  в районе тяготения, в перевозках.
     Грузооборот и приведенные тонно – километры  являются расчетными
показателями, по которым определяются производительность труда и себе-
стоимость перевозок.
     Объемные  показатели сведены в таблицу 1.1. 

     Таблица 1.1 – Объемные показатели
     
    Наименование показателей
     
    Единицы измерения
    Выполнение за 12 месяцев
    2002 г.
       12  месяцев 2003 г. Сравнение с 2002 годом
    План Факт +,-  
    %
    + ,- %
    1 2 3 4 5 6 7 8 9
    Грузооборот нетто млн.ткм 32728,4 32980 28393,7 -4586,3 86,1 -4334,7 86,8
    Грузооборот брутто млн.ткм 56971,4 57717 50346,1 -7370,9 87,2 -6625,3 88,4
    Погрузка  в вагонах ваг.ср.сут 1613 1655 1606 -49 97 -7 99,6
    Выгрузка  в вагонах ваг.ср.сут 940 979 954 -25 97,4 14 101,5
    Пассажирооборот млн.ткм 2969,6 2805 2808,8 3,8 100,1 -160,8 94,6
    Приведенные ткм млн. 35698 35785 31202,5 -4582,5 87,2 -4495,5 87,4
 
     Из  таблицы 2.1, что произошло снижение объемных показателей, так, например, приведенные  т/км на 12,6%. Это произошло в основном из – за уменьшения грузооборота. 

     1.1 Анализ выполнения  плана погрузки 

     При анализе работы отделений оценивают  выполнение плана по об-
щей погрузке и погрузке по установленной номенклатуре грузов. Выпол-
нение плана погрузки в целом оценивают с учетом погрузки каждого груза,
входящего в состав установленной номенклатуры.
     Показатели  работы отделения по выполнению плана  погрузки приведены в таблице 1.2.
     Анализ  выполнения плана погрузки отделением дороги показывает, что произошло  небольшое снижение в объемах перевозки. Так отправление грузов по сравнению с планом на 154,2 тыс. тн (0,05%), а с предшествующим годом на 254,3 тыс. тн (0,07%). Общий объем погрузки по сравнению с планом уменьшился на 2354 т (2,5%), с 2000-ым годом уменьшился на 439 т (0,5%).  

   Таблица 1.2 – Выполнение отделением дороги плана погрузки
                    (отправление) грузов
     
    Наименование показателей
     
    Единицы измерения
    Выполнение за 12 месяцев
    2002 г.
       12  месяцев 2003 г. Сравнение с 2002 г
    План Факт  
    +,-
     
    %
    + ,- %
    1 2 3 4 5 6 7 8 9
    Отправление грузов тыс.т 34300,1 34200 34045,8 -154,2 99,5 -254,3 99,3
    Погрузка  в вагонах ваг.ср.сут 1613 1655 1606 -49 97 -7 99,6
    Погрузка  в тоннах т.ср.сут. 93683 95598 93244 -2354 97,5 -439 99,5
    в т.ч.нефтепродукты то же 26824 27752 26091 -1661 94 -733 97,3
    строительные - // - 7055 6613 6643 30 100,5 -412 94,2
    лесные - // - 2012 2067 2144 77 103,7 132 106,6
    черные  металлы - // - 3075 2960 3058 98 103,3 -17 99,4
    лом черных металлов
    - // - 1358 1222 1178 -44 96,4 -180 86,7
    удобрения - // - 21092 21614 21926 312 101,4 834 104
    пром. сырье - // - 16701 18892 17288 -1604 91,5 587 103,5
    хлебные грузы - // - 294 310 423 113 136,5 129 143,9
    комбикорм - // - 94 42 58 16 138,1 -36 61,7
Продолжение таблицы 1.2
    1 2 3 4 5 6 7 8 9
    бумага - // - 1250 1442 1365 -77 94,7 115 109,2
    кокс - // - 1047 988 930 -58 94,1 -117 88,8
    каменный  уголь - // - 50 - 26 26 - -24 52
    цемент - // - 2027 2195 1939 -256 88,3 -88 95,7
    химикаты  и сода - // - 5621 5686 5704 18 100,3 83 101,5
    соль - // - 2696 1820 1659 -161 91,2 -1037 61,5
 
     По  сравнению с предшествующим годом  произошло уменьшение погрузки как с основными грузами (нефтепродукты, строительные), так и с
другими, но по некоторым  грузам произошло увеличение погрузки, так у основных грузов (удобрения – на 834 т (4%), промсырьё – на 587 т (3,5%)) и у некоторых других грузов, но что касается плана на 2003 год, он в целом не был выполнен. 

     1.2 Грузооборот, пассажирооборот,  приведенная продукция 

     Показатели  грузооборота, пассажирооборота и приведенной продукции
приведены в таблице 1.3.
     В новых условиях хозяйствования показателями объема перевозочной
работы  на отделении дороги являются отправление  грузов и пассажиров.
     В отделении дороги определяется грузооборот  в эксплуатационных
тонно – километрах. При анализе грузооборота исследуемыми факторами
являются: среднесуточная работа, груженый рейс вагона и средняя дина-
мическая  нагрузка на вагон.
     Работа  отделения дороги характеризуется  суммой погруженных на
данном  отделении вагонов и принятых груженых вагонов с соседних отде-
лений, а также суммой выгруженных сданных  вагонов. Этот показатель ис-
числяют, как правило, в среднем за сутки.
                                    Uр= , ваг.ср.сут.                            (1.1)
                                   Uр= , ваг.ср.сут.                            (1.2)
     Грузооборот в эксплуатационных тонно – километрах
                                       ,                                                   (1.3)
где Uр – среднесуточная работа отделения дороги, вагоны;
         t – продолжительность анализируемого периода, сутки;   
       lгр – груженый рейс вагона, км;
    Рдин – средняя динамическая нагрузка вагона, т.       
      Показатели  грузооборота, пассажирооборота и приведенной продукции
сведены в таблицу 1.3. 
 

      Таблица 1.3 – Выполнение отделением дороги плана по
                                   эксплуатационным показателям       
     
    Наименование показателей
     
    Единицы измерения
    Выполнение за 12 месяцев
    2002 г.
       12  месяцев 2003 г. Сравнение с 2002 годом
    План Факт +,-  
    %
    + ,- %
    1 2 3 4 5 6 7 8 9
    Грузооборот нетто млн.ткм 32728,4 32980 28393,7 -4586,3 86,1 -4334,7 86,8
    Грузооборот брутто млн.ткм 56971,4 57717 50346,1 -7370,9 87,2 -6625,3 88,4
    Погрузка  в вагонах ваг.ср.сут 1613 1655 1606 -49 97 -7 99,6
    Стат. нагрузка т/ваг 58,08 57,76 58,04 0,28 100,5 -0,04 99,9
    Дин. нагрузка т/ваг 48,9 48,48 47,58 -0,9 98,1 -1,32 97,3
    Выгрузка ваг.ср.сут 940 979 954 -25 97,4 14 101,5
    Работа  отделения ваг.ср.сут 4425 3905 4030 125 103,2 -395 91,1
    Прием вагонов то же 5225 4338 4598 260 106 -627 88
    в т.ч. груженых - // - 2812 2250 2424 174 107,7 -388 86,2
             порожних - // - 2413 2088 2174 86 104,1 -239 90,1
    Сдача вагонов - // - 5230 4338 4599 261 106 -631 87,9
    в т.ч. груженых - // - 3482 2939 3075 136 104,6 -407 88,3
             порожних - // - 1748 1399 1524 125 108,9 -224 87,2
    Рейс  вагона (общий) км 627,45 626,12 619,98 -6,14 101 -7,5 101,2
    Груженый  рейс км 372,3 371,5 363,4 -8,1 97,8 -8,9 97,6
    Порожний  рейс км 255,15 254,62 256,58 1,96 100,7 1,08 100,5
    %порож.пробега гр.ваг.к общему % 40,67 40,68 41,39 0,71 - 0,72 -
    Пассажирооборот млн.ткм 2969,6 2805 2808,8 3,8 100,1 -160,8 94,6
    Приведенные ткм млн. 35698 35785 31202,5 -4582,5 87,2 -4495,5 87,4
                     
 
      При анализе грузооборота определяем влияние  среднесуточной работы,
груженого рейса вагона и средней динамической нагрузки на вагон, влияющих
на него. Из таблицы 1.3 видно, что грузооборот  уменьшился как по отноше-
нию к  плану на 4586,3 (13,9%), так и к факту 2002 года на 4334,71 млн.т/км
(3,2%). Это  произошло из – за уменьшения всех факторов в сравнении с
2002-ым  годом. На величину грузооборота  повлиял такой показатель, как 
груженый  рейс вагона: он уменьшился на 8,1 км (2,2%) – к плану 2003 года и 
на 8,9 км (2,4%) по отношению к 2002 году.
     Работа  отделения увеличилась по сравнению  с планом  на 125 ваг/сут
(3,2%), но уменьшилась по сравнению с фактом 2002 года на 395 ваг/сут
(8,9%). Динамическая нагрузка на вагон уменьшилась из – за того, что
уменьшился груженый рейс вагона.
     Пассажирооборот в 2003-ом году составил 2808,8 млн. пасс. км, что 
по отношению  к плану немного увеличился 3,8 (0,1%), а к 2002-ому году
он уменьшился на 160,8 (5,4%). Это произошло из – за небольшого увеличе-
ния стоимости  проезда и, следовательно, часть  пассажиров отказалась от услуг
 железнодорожного  транспорта, из – за того, что  на дальние расстояния пасса-
жиры  предпочитают пользоваться самолетами и из – за ряда других причин. 
     Анализ  приведенных тонно – километров ( ) показывает, что они уменьшились из – за грузо – и пассажирооборота к плану на 4582,5 млн.
(12,8%) и  практически на столько же по отношению к факту 2002 года на 4495,5 млн. (12,6%).  

     2 Анализ качественных  показателей 

     К качественным показателям работы НОД  относятся оборот вагона, статическая нагрузка и среднесуточная производительность локомотива.
     Успешное  решение задачи полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках с наименьшими затратами возможно при высоком уровне эксплуатационной работы, которая определяется качественным использованием в перевозочном процессе вагонов и локомотивов. Объем работы, выполняемой подвижным составом, зависит от качества его использования, а это в свою очередь характеризует затраты транспортных ресурсов на единицу перевозочной работы.
     Качественные  показатели работы отделения дороги представлены
в таблице 2.1.
     Таблица 2.1 – Качественные показатели работы отделения дороги
     
    Наименование показателей
     
    Единицы измерения
    Выполнение за 12 месяцев
    2002 г.
       12  месяцев 2003 г. Сравнение с 2002 годом
    План Факт  
    +,-
     
    %
    + ,- %
    1 2 3 4 5 6 7 8 9
    Производительность вагона ткм нетто 8738 9236 8285 -951 89,7 -453 94,8
    Оборот  вагона сут. 2,31 2,15 2,33 0,18 85,4 0,18 99,1
    Участковая  скорость км/час 34,1 35,6 34,4 -1,2 96,6 0,3 100,9
 
                                               Продолжение таблицы 2.1
    1 2 3 4 5 6 7 8 9
    Производительность вагона ткм нетто 8738 9236 8285 -951 89,7 -453 94,8
    Оборот  вагона сут. 2,31 2,15 2,33 0,18 85,4 0,18 99,1
    Участковая  скорость км/час 34,1 35,6 34,4 -1,2 96,6 0,3 100,9
    Вес грузового  поезда тонн 3095 3242 3260 18 100,6 165 105,3
    Ср. состав гр. поезда ваг 55 58 59 1 102,3 4 107,2
    Статическая нагрузка т/ваг 58,08 57,76 58,04 0,28 100,5 -0,04 99,9
    Среднесуточная  производительность локомотива тыс. ткм брутто 1004 1046 1032 -14 98,7 28 102,8
 
     Данные  таблицы 2.1 показывают, что качественные показатели практически не изменились по сравнению с прошлым годом.
           
     2.1 Анализ показателей  использования вагонов 

     К качественным показателям использования вагонов относятся: производительность вагона, оборот вагона, статическая нагрузка.
     Основным  обобщающим показателем качественного  использования вагона является производительность. Под производительностью вагона понимается работа, выполненная им за сутки и измеренная в тонно – километрах нетто. Производительность вагона снизилась как по отношению к 2002 году на 5,2%, так и к плану 2003 года – на 10,3%. Это видно из таблицы 1.4.
                                  ПвдSв(1 - ?),                                                           (2.1)
где рд – динамическая нагрузка груженого вагона, т;
      Sв – среднесуточный пробег вагона, км/сут;
       ? – отношение порожнего пробега вагона к общему.
     Абсолютное  изменение производительности вагона за анализируемый период устанавливается по формуле:
                                  ,                                                            (2.2)                                      
где – производительность вагона по отчету за анализируемый год;
       – производительность вагона по плану анализируемого года или отчету за предшествующий год.
     Частными  показателями, определяющими уровень  производительности вагона, являются: динамическая нагрузка, среднесуточный пробег и доля порожнего пробега вагонов. Абсолютное изменение производительности вагона происходит в результате изменения:
     динамической  нагрузки:
                             ;                                  (2.3)
     среднесуточного пробега вагонов:
                             ;                                  (2.4)
       доли порожнего пробега вагонов:
                              .                                  (2.5) 

     Таблица 2.2– Расчет влияния частных факторов на изменение произ-
                             водительности вагона по отношению к плану
    Оцениваемый показатель
    Значение  показателя Расчет  влияния фактора, т·км/сут
    Доля  фактора, %
    по  плану на 2003г.
    по отчету 2003г.
    Динамическая нагрузка, т
     
    48,48
     
    47,58
    47,58·291,16·0,5932-48,48·291,16·0,5932=-155,45  
    16,3
    Среднесуточный пробег  вагона, км/сут 
     
    291,16
     
    266,15
    47,58·266,15·0,5932-47,58·291,16·0,5932=-706,08  
    74,2
    Доля  порожнего пробега вагона  
    0,4068
     
    0,4139
    47,58·266,15·0,5861-47,58·266,15·0,5932=-89,47  
    9,5
    Итого: -951 т·км/сут 100
 
     Плановая  производительность вагона составила 9236, по отчету 8285 т·км нетто, а абсолютное изменение – 951 т·км нетто, воспользовавшись формулами (2.3)…(2.5), установим влияние каждого из перечисленных выше факторов на уменьшение производительности вагона.
     Как видно из таблицы 2.2, произошло снижение динамической нагрузки вагона на 1,32т, что привело к уменьшению его производительности на 155,45 т·км, невыполнение среднесуточного пробега на 25,01 км привело к уменьшению эффективности использования вагона на 706,08 т·км, это оказало наиболее существенное влияние на абсолютное изменение производительности вагона. Отрицательно повлияло на производительность вагона и возрастание доли порожнего пробега: снижение производительности при этом составило 89,47 т·км.
     Таблица 2.3– Расчет влияния частных факторов на изменение произ-
                             водительности вагона по отношению к 2002-ому году
    Оцениваемый показатель
         Значение  показателя      Расчет  влияния фактора,      т·км/сут
    Доля  фактора, %
    по  отчету  на 2002г. по отчету  на 2003г.
    Динамическая нагрузка, т
     
    48,90
     
    47,58
         47,58·271,33·0,5933-48,9·271,33·0,5933=-212,49  
    46,9
    Среднесуточный пробег вагона, км/сут  
    271,33
     
    266,15
         47,58·266,15·0,5933-47,58·271,33·0,5933=-146,55  
    32,4
    Доля  порожнего пробега вагона  
    0,4067
     
    0,4139
         47,58·266,15·0,5861-47,58·266,15·0,5933=-93,96  
    20,7
         Итого:      -453 т·км/сут 100
 
     При анализе данных таблицы 2.3, видно, что  все факторы также уменьшились, что привело к уменьшению производительности вагона на 453 т·км по отношению к 2002-ому году.
     Отсюда  следует вывод: особое внимание следует  уделять улучшению использования вагона во времени (повышению среднесуточного пробега), снижению доли порожнего пробега и увеличению использования грузоподъемности вагона.
     Статическая нагрузка вагона рст показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон в момент погрузки. На величину средней статической нагрузки влияют структура перевозимых грузов, структура вагонного парка, степень использования грузоподъемности вагона, технические нормы загрузки и др. Фактическая статическая нагрузка на вагон рст определяется делением количества погруженных тонн на число загруженных вагонов :
                                       ,т/ваг.                                                (2.6)
     Анализируя  данные таблицы 2.3, найдем абсолютное отклонение статической нагрузки отчета 2003 года по отношению к отчету 2002 года и к плану 2003 года:
                                    ,т/ваг,                                              (2.7)
                                    ,т/ваг.                                              (2.8)
     По  формулам (2.7) и (2.8) находим абсолютное отклонение, которое составляет – 0,04 т/ваг (0,1%) и 0,28 (0,5%) соответственно. Это говорит о том, что отделение дороги выполнило план по статической нагрузке, а в сравнении с отчетом предыдущего года незначительно уменьшилась. В целом это показывает, что отделение дороги работает стабильно, но необходимо стремиться к повышению статической нагрузки.
     Оборот  грузового вагона Ов – важнейший обобщающий показатель, характеризующий время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона от момента начала одной погрузки до момента начала другой погрузки. Среднее время оборота вагона определяют делением затраты вагонов рабочего парка в вагоно – сутках на работу :
                     , сут.                                                       (2.9)
     Время оборота вагона характеризует уровень  эксплуатационной работы железнодорожного транспорта и зависит от качества работы отраслевых хозяйств. За время оборота вагон проходит все стадии перевозочного процесса: погрузку, формирование, следование с поездом, переработку на сортировочных и технических станциях, расформирование, выгрузку ожидание этих операций. 
 

     Оборот  вагона можно выразить из суммы оборотов груженого, порожнего и местного:
                                     .                                                (2.10)
     Для полного и детального анализа  времени оборота вагона удобно пользоваться формулой:
       , час            (2.11) 
где    lгр – груженый рейс вагона, км;
            ? – коэффициент, учитывающий пробег порожнего пробега;          Vтех ,Vуч – техническая и участковая скорости, км/ч;
            ? – коэффициент, учитывающий отношение участковой скорости к
            технической;                                                                                     
        – число технических станций, которые проходит вагон за время
                 оборота без переработки, ед.;
        – среднее время нахождения транзитного вагона без переработки на
                 одной технической станции, ч;
       – число технических станций, которые проходит вагон с переработ-
                 кой за время оборота, ед.;
       – среднее время нахождения транзитного вагона с переработкой на
                 одной технической станции, ч;
        – коэффициент местной работы, определяющий число грузовых опе-
                раций, которые находятся на единицу эксплуатационной работы
               (для сети kм =2);
        tгр – простой вагона под одной грузовой операцией на станциях погрузки
                – выгрузки.
     Таблица 2.4 – Факторы, влияющие на качественные показатели 
                               работы отделения 
     
    Наименование показателей
     
    Единицы измерения
    Выполнение за 12 месяцев
    2002 г.
    12  месяцев  2003 г. Сравнение с 2002 годом
    План Факт  
    +,-
     
    %
    + ,- %
    1 2 3 4 5 6 7 8 9
    Оборот  груженого вагона  
    сутки
    0,96 0,92 0,98 0,06 93,9 0,02 98
    Оборот  порожнего вагона  
    сутки
    1,78 1,61 1,73 0,12 93,1 -0,1 102,9
    Оборот  местного вагона  
    сутки
    1,19 1,04 1,12 0,08 92,9 -0,1 106,2
    Груженый  рейс км 372,3 371,5 363,4 -8,1 97,8 -8,9 97,6
 
 
                                          Продолжение таблицы 2.4
    1 2 3 4 5 6 7 8 9
    Порожний  рейс км 255,15 254,62 256,58 1,96 100,7 1,08 100,5
    %порож.пробега гр.ваг.к общему % 40,67 40,68 41,39 0,71 - 0,72 -
    Простой вагонов на 1 тех. станции  
    час
    8,05 7,95 8,43 0,48 94,3 0,4 95,5
    Простой вагонов под 1 гр. операции  
    час
    29,07 26,33 26,3 -0,03 100,1 -2,8 110,5
    Простой местного вагона  
    час
    31,68 38,2 28,31 -9,89 134,9 -3,4 111,9
    Техническая скорость
     
    км/час
    44,7 44,9 44,4 -0,5 98,9 -0,3 99,3
 
     Анализ  оборота вагона выполняется, используя  таблицы 2.1 и 2.4. Из них видно, что оборот не уменьшился, а увеличился в большей степени по отношению к запланированному на 0,18 суток и в меньшей степени к отчету предыдущего периода. Это произошло из – за снижения Vтех, увеличения времени простоя под техническими операциями, увеличения доли порожнего пробега, увеличения оборота груженого вагона.
      Исходя  из выше сказанного, делаем вывод о  том, что сокращение времени оборота вагона может быть получено за счет уменьшения полного рейса вагона, роста технической скорости, снижения числа и продолжительности остановок на промежуточных станциях, времени простоя под техническими и грузовыми операциями, увеличения участков обращения локомотивов, пробега поездов без технического осмотра вагонов. 

     2.2 Анализ показателей  использования локомотивов 

     К качественным показателям использования  локомотивов относятся производительность локомотива, вес поезда, среднесуточный пробег локомотива.
     Использование локомотивов в грузовом движении характеризуется рядом показателей. Комплексным показателем является среднесуточная производительность локомотива, выражаемая в тонно - километрах брутто, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка. Из таблицы 2.1 видно, что среднесуточная производительность локомотива по отношению к плану она не была выполнена на 14 тыс. т – км брутто (1,3%), а в сравнении с фактом 2002 года увеличилась на 28 тыс. т – км брутто (2,8%).
     При анализе формула среднесуточной производительности грузовых локомотивов выглядит следующим образом:
                                    ,                                         (2.12)
где Qбр – масса поезда брутто, т;
         Sл – среднесуточный пробег локомотивов, км;
     ? – доля вспомогательного линейного пробега локомотивов от общего
           пробега поездов.
     При анализе производительности грузовых локомотивов и других показателей их использования по отделению в целом рассматривают работу всех локомотивов, эксплуатируемых на его участках, независимо от того, приписаны ли локомотивы к депо данного отделения или к другим депо. Это объясняется тем, что отделение обязано обеспечивать эффективную эксплуатацию всех локомотивов, работающих в его границах.
     Основное  влияние на среднесуточную производительность локомотивов в грузовом движении, оказывают масса поезда брутто, среднесуточный пробег и доля вспомогательного линейного пробега локомотивов.
     Анализ  качества локомотивного парка начинают с определения абсолютного изменения показателя производительности локомотива л :
                                      ,                                  (2.13)  
где и – производительность локомотива соответственно отчетная и
                         плановая (или по отчету за  предыдущий период).
     Наличие положительного или отрицательного абсолютного изменения производительности локомотива указывает на улучшение или ухудшение использования эксплуатируемого парка.
     Последующий пофакторный анализ позволяет установить причины изменения качества использования локомотивов.
     Изменение производительности локомотива происходит под влиянием таких факторов, как:
     масса поезда брутто
                                               ;                        (2.14)
     среднесуточный  пробег
                                                 ;                       (2.15)
     доля  вспомогательного пробега
                                                   .                            (2.16) 
     Расчет  влияния качественных показателей  на изменение производительности локомотива приведен в таблицах 2.5 и 2.6.
                
           Таблица 2.5 – Расчет влияния качественных показателей  на
                              изменение производительности локомотива
                              по отношению к плану 2003 года
     Оцениваемый      показатель
Значение  показателя Расчет  влияния анализируемого показателя,      т·км  брутто
Доля  показателя,%
по  плану на 2003г.
по отчету 2003г.
Масса поезда брутто,т 3242 3260 (3260-3242)·504,2(1-0,44)=5082,33 6,5
 
     Продолжение таблицы 2.5
1      2      3 4      5
Среднесуточный пробег локомотива, км
 
504,2
 
479
3260(479-504,2)(1-0,44)=      -46005,12
 
58,7
Доля  вспомогательного пробега локомотива  
0,457
 
0,44
3260·479(0,457-0,44)= 27122,79  
34,8
     Итого:      -13800 100
 
     Как видно из таблицы 2.5, абсолютное изменение  производительности локомотива за анализируемый период составило – 13800 т·км брутто. Наиболее значительное влияние на изменение оказали два фактора: увеличение массы поезда брутто на 18 т позволило повысить производительность локомотива на 5082,33 т·км брутто, уменьшение среднесуточного пробега на 25,2 км сократило ее на 46005,12 т·км брутто.
     Таблица 2.6 – Расчет влияния качественных показателей на
                             изменение производительности локомотива
                             по отношению к отчету 2002 года
Оцениваемый показатель
     Значение  показателя Расчет  влияния анализируемого показателя,      т·км  брутто
Доля  показателя,         %
по  отчету на 2002г.
по отчету 2003г.
Масса поезда брутто,т 3095 3260 (3260-3095)·503,2(1-0,44)= 46495,68 38,3
Среднесуточный  пробег локомотива, км  
503,2
 
479
3260(479-503,2)(1-0,44)=      -44179,52
 
36,4
Доля  вспомогательного пробега локомотива  
0,457
 
0,44
3260·479(0,457 -0,44)=      +25983,84
 
25,3
Итого:             +28300 100
 
     А из таблицы 2.6, абсолютное изменение  производительности локомотива за анализируемый период составило +28300 т·км брутто. Значительное влияние на изменение оказали все факторы: увеличение массы поезда брутто на 165 т позволило повысить производительность локомотива на 46495,68 т·км брутто, уменьшение среднесуточного пробега на 24,2 км сократило ее на 44179,52 т·км брутто, уменьшение доли вспомогательного пробега локомотивов на 0,017 позволило увеличить производительность локомотива на 25983,84 т·км брутто.
     Результаты  анализа должны быть использованы для  разработки мероприятий по улучшению использования локомотивов во времени.
     Изменение показателя Qбр увязывается с определяющими его факторами: нагрузкой груженого вагона, числом вагонов в поезде, долей порожних вагонов и массой тары вагона. Большое влияние на повышение массы поезда оказывает формирование и вождение тяжеловесных поездов. Необходимость формирования тяжеловесных поездов в каждом конкретном случае должна быть экономически обоснована.
     Из  таблицы 2.1 видно, что отделение дороги в отчетном году сумело увеличить  массу поезда в соответствии с  планом на 18 т (0,6%) и  на 165т (5,3%) по сравнению с отчетом 2002-ого года. 

     3 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости 

     Эксплуатационные  расходы по НОД складываются по элементам  затрат: фонд заработной платы (ФЗП), отчисления на социальные нужды, материальные затраты, амортизация фондов отделения, ремонтный фонд путейского хозяйства, ремонтный фонд ВСП и прочие расходы.
     Эксплуатационные  расходы приведены в таблице 3.1.
     Таблица 3.1 – Эксплуатационные расходы по НОД – 1, (тыс. руб.)
 
Наименование показателей
Выполнение за 12 месяцев
2002 г.
   12  месяцев 2003 г. Сравнение с 2002 годом
План Факт  
+,-
 
%
+ ,- %
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Фонд  заработной платы 836963 815450 925184 109734 113,5 88221 110,5
Фонд  заработной платы без годового вознаграждения 742401 815452 919477 104025 112,8 177076 123,9
2 Отчисления  на соц. нужды 333763 299229 338282 39053 113,1 4519 101,4
Отчисления  на соц.нужды без годового вознаграждения 296295 299229 336206 36977 112,4 39911 113,5
3 Материальные  затраты в т.ч. 904661 1055203 1122507 67304 106,4 217846 124,1
Материалы 316540 365249 402914 37665 110,3 86374 127,3
Топливо 78547 112929 118762 5833 105,2 40215 151,2
          из них  топливо на тягу 40907 61280 65997 4717 107,7 25090 161,3
общий пробег (тыс.км) 5455,6 5325 5532,2   103,9   101,4
норма расхода(т/100лок.км.) 0,361 0,366 0,372   101,6   103,0
расход  топлива (тут) 19669 19476 20588   105,7   104,7
цена 1 тут (руб) 2080 3146 3206   101,9   154,1
                        прочее топливо 37640 51649 52765 1116 102,2 15125 140,2
 
 
 
Продолжение таблицы 3.1
1 2 3 4 5 6 7 8
Электроэнергия  397408 456349 448561 -7788 98,3 51153 112,9
         из них эл.энергия на тягу  337429 379906 372125 -7781 98,0 34696 110,3
т-км брутто (млн.т-км) 66960,1 66325 59620,1   89,9   89,0
норма расхода(кВт.ч/10т.км) 125,39 122,96 128,10   104,2   102,2
расход  эл.енергии (тыс.кВт.ч) 839596 815561 763735   93,6   91,0
цена  кВт.ч. (коп) 40,2 46,6 48,7 2,1 104,5 8,5 121,1
                    прочая эл.энергия 59979 76443 76436 -7 100,0 16457 127,4
Прочие  материальные затраты 112166 120676 152270 31594 126,2 40104 135,8
4 Амортизация  фондов НОД 722434 1186190 1176910 -9280 99,2 454476 162,9
5 Ремонтный  фонд путейского хозяйства 21482 34362 34362 0 100,0 12880 160,0
6 Ремонтный  фонд ВСП 56677 55832 55832 0 100,0 -845 98,5
7 Прочие  расходы -14293 78097 128148 50051 164,1 142441 -896,6
Прочие  расходы без годового вознаграждения 117737 78097 135931 57834 174,1 18194 115,5
Расходы без амортизации 2139253 2338173 2604315 266142 111,4 465062 121,7
Приведенные т-км 35698 35785 31202,5 -4582,5 87,2 -4496 87,4
Себестоимость без амортизации 59,926 65,339 83,465 18,126 127,7 23,539 139,3
Себестоимость 10 приведенных т-км (коп) 80,164 98,487 121,183 22,696 123,0 41,019 151,2
Доходы  от перевозок 3056940 3848345 4072557 224212 5,8 1015617 132,1
Всего расходов 2861687 3524363 3781225 256862 107,3 919538 132,1
                   
     При анализе затрат на перевозки прежде всего устанавливается степень  изменения всей суммы расходов и  каждого ее элемента.
      Каждый элемент расходов отделения дороги представляет собой сумму затрат разных хозяйств. Детальный последующий анализ расходов каждого хозяйства позволит найти дополнительные резервы снижения себестоимости перевозок. В хозяйствах, затраты которых составляют значительную долю в общей сумме расходов отделения на перевозки, должны подвергаться более тщательному исследованию все элементы расходов.
      При детальном анализе расходов по каждому  элементу затрат очень важным является установление факторов и причин изменения расходов.
     За 2003 год эксплуатационные расходы  составили 3781,2 млн. рублей, что выше установленного управлением дороги лимита на 256,9 млн. рублей (7,3%), а по сравнению с прошлым годом возросли на 919,5 млн. рублей (32,1%). 
      Анализ  элементов эксплуатационных расходов показал следующее:
    Перерасход по фонду заработной платы – 109,7 млн. руб.
    а) за счет передержки лимита контингента (481 чел) – 24,3 млн. руб.
   б) лимитом, выданным экономической службой, подтверждена только часть повышения тарифных ставок и окладов. Лимитом непредусмотрены и выплаты годового вознаграждения. Перерасход против лимита по позициям составляет:
    - за  счет выплаты годового вознаграждения  по итогам работы за 2002 год  – 5,8 млн. руб.;
    - за счет увеличения фонда рабочего времени – 9,0 млн. руб.;
    - за  счет недопланирования увеличения  зарплаты на 10% в январе и феврале 2003 года и на 5% в июне, в октябре 2001 года, на 3,2% в ноябре и декабре – 19,5 млн. руб.;
    - за  счет увеличения размера вознаграждения  за выслугу лет – 13,1 млн. руб.;
    - доплата  к тарифным ставкам рабочим  по приказу №178/Н от 23.10.00г. «О  введении доплат к тарифным  ставкам для оплаты труда рабочих, занятых в основной деятельности» - 1,9 млн. руб.;
    - доплата  за особо сложные метеоусловия  – 0,2 млн. руб.;
    - рост долаты за ночные часы работы (работа снегоуборочной техники) – 0,3 млн. руб.;
    - увеличение  суммы оплаты очередных отпусков  – 18,3 млн. руб.;
    - доплата  за работу в праздничные дни  – 5,3 млн. руб.;
     - перевод некоторых категорий работников на режим полного рабочего времени – 4,1 млн. руб.;
    - перерасход  ФЗП несписочного состава за  выполнение работ по снего  – водоборьбе – 3,1 млн. руб.;
    - рост  оплаты учебных отпусков –  2,4 млн. руб.;
    - перерасход  ФЗП несписочного состава –  0,4 млн. руб.;
    - перевод  дистанций пути на новую систему оплаты труда (пр.№48/Н от 26.03.01 года – 6,5 млн. руб.;
    - неподтверждение  плана по фонду заработной  платы увеличения лимита численности мантеров пути (ук. НЗ Гредина А.Л. №ПН – 278/9 от 3.09.01 года) – 2,2 млн. руб.
         Итого 116,4 млн. рублей.
         Соответственно  перерасход по отчислениям на социальные нужды – 39,1 млн. руб.
    По материалам перерасход составил 37,7 млн. руб. (10,3%):
    - за 2003 год ТЧ – 17 поступило из  локомотивной службы оборудование на сумму 30,6 млн. рублей для выполнения текущего ремонта электровозов и восстановления электровозов поднятых из запасов МПС;
    - 1,9 млн.  руб. – выполнение деповского  ремонта вагонов парка МПС  силами вагонных депо, специализирующихся на подсобно – вспомогательной деятельности. Лимит расходов на данные работы в декабре 2003 года не выделялся экономической службой дороги;
    - 4,2 млн.  руб. – перерасход по капитальному  ремонту основных средств;
    - 2,4 млн. руб. – восстановление технических обустройств (НОДШ), в связи с хищениями цветных металлов и восстановления разоборудованных вагонов (ВЧД – 8), в связи с хищениями цветных металлов;
    - перерасход  против лимита связан с перевыполнением  планов подготовки вагонов под погрузку, текущего и деповского ремонта вагонов МПС, большим объемов работ по хозяйству пути, а также с постоянным ростом цен на материалы, неподтверждающихся лимитами.
   3. По  топливу на тягу перерасход  составил 4,7 млн. руб. (7,7%).
         Расход  топлива превышает план на 5,7% в  связи с превышением фактического удельного расхода над планом на 1,6% и перевыполнением объема работы на 3,9%. Фактическая цена топлива превышает плановую на 1,9%.
    По прочему топливу перерасход составил 1,1 тыс. руб.
     За 11 месяцев 2003 года по топливу на прочие эксплуатационные нужды была достигнута экономия. В декабре 2003 года, в связи с резким и продолжительным понижением температуры воздуха, расход мазута увеличился, что привело к перерасходу эксплуатационных средств.
    По электроэнергии на тягу экономия составила 7,8 млн. руб. (98%).
     Это объясняется снижением объемов  работы на 10,1% к плану. При этом фактический  удельный расход электроэнергии на тягу превышает план на 4,2%.
    По электроэнергии на прочие эксплуатационные нужды расходы не
превышают лимит (100%).
     Отделение уложилось в утвержденный приказом начальника дороги №1 от 5.01.03 года лимит расхода электроэнергии в кВт. час. (лимит 98648 тыс. кВт. час, факт 98004 тыс.квт.час. результат 99,3%).
    По прочим материальным затратам перерасход – 31,6 млн. руб.(26,2%).
     Основная  причина  - 23,5 млн. руб. – отмена применения провозной платы по льготной тарифной схеме №13 прейскуранта 10 – 01 с января 2001 года. Лимитом расходов данная сумма неподтверждена.
     Перерасход  по капитальному ремонту основных средств против установленного плана в размере 5,2 млн. руб.
     На  перерасход повлияло также увеличение цен и тарифов, высокий процент  износа основных фондов, ужесточение лимита.
    Перерасход по элементу «прочие расходы» составил 50 млн. руб., с
учетом выплаты годового вознаграждения – 57,8 млн. руб.
     За 2003 год начисленная сумма – 42,5 млн. руб. отнесена на расходы без  увеличения плана. Остальная сумма  перерасхода объясняется ужесточением лимита эксплуатационных расходов, устанавливаемым экономической службой дороги. К соответствующему периоду прошлого года расходы увеличились в 1,3 раза.
     Без выплат годового вознаграждения рост фонда заработной платы составляет 23,9%. За период с декабря 2002 года по декабрь 2003 года повышение тарифов и окладов осуществлялось в январе, июне и августе, ноябре 2003 года и составило 1,26 раза (год к году – 1,166 раза). Кроме того, в 2003 году дистанции пути переведены на новую систему оплаты труда, некоторые категории работников переведены на режим полного рабочего времени, увеличился размер выплат вознаграждения за выслугу лет, производится доплата к тарифным ставкам рабочих.
     Рост  отчислений на социальные нужды на 13,5% (ниже, чем по фонду заработной платы) объясняется введением единого  социального налога в размере 35,6% (в 2002 году отчисления составили 39,9%). Кроме того отчисления на страхование от несчастного случая на производстве снизилось с 1,4% до 1%.
     По  материалам рост составил 27,3% (86,4 млн. руб.), что связано с ростом цен.
     По  топливу увеличение в 1,5 раза объясняется ростом удельного расхода топлива (4,7%) и ростом цен.
     По  электроэнергии рост на 12,9% (51,2 млн. руб.) объясняется увеличением тарифов в течение 2003 года.
     По  прочим материальным затратам рост составляет 35,8%. Оновная причина – 20% - отмена применения тарифной схемы №13 прейскуранта 10 – 01 с января 2001 года.
     Кроме того, увеличились расходы по водоснабжению (25,3%), по обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений, оборудованию производственного характера (90,2%) и др. Это связано с увеличением цен и тарифов, с высоким процентом износа основных фондов.
     По  амортизации – рост в 1,6 раза произошел  в связи с переоценкой основных производственных фондов.
     Прочие  затраты в сопоставимых условиях (без учета сумм выплат вознаграждения по итогам работы за 2001 и 2002 гг.) увеличились на 18,2 млн. руб. (15,5%). Это связано с созданием в 2003 году резерва на оплату отпусков работников в размере 42,5 млн. руб., который в 2002 году не создавался.
     Один  из важнейших экономических показателей  работы НОД – себестоимость перевозок, то есть удельные расходы железных дорог, связанные с перемещением грузов и пассажиров. Для отделения дороги себестоимость находится делением эксплуатационных расходов на соответствующий объем перевозок в расчете на 10 тарифных тонно – километров, 10 пассажиро – километров и 10 приведенных тонно – километров.
     Уровень себестоимости зависит от многих факторов: технической оснащенности, применяемой технологии производства, объема и структуры перевозок, эффективности использования трудовых, материальных и энергетических ресурсов, основных средств и т. д. Задачей анализа показателя себестоимости перевозок является определение влияния каждого фактора и разработка в дальнейшем мероприятий, направленных на ее снижение.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.