На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


дипломная работа Организация строительства моста

Информация:

Тип работы: дипломная работа. Добавлен: 27.06.2012. Сдан: 2011. Страниц: 22. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И  НАУКИ
РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ 
ФГОУ  СПО «Алатырский  автомобильно-дорожный техникум» 

ПРОЕКТ 
ОРГАНИЗАЦИИ  СТРОИТЕЛЬСТВА 
МОСТА

Пояснительная записка
ДП.2905.143.05.07.ПЗ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2008 

 


СОДЕРЖАНИЕ 

 

    Введение

       Развитие  нашей страны требует постоянного  расширения сети автомобильных дорог.
       При строительстве дорог, пролегающих  через реки, горные ущелья, перевалы для сохранения непрерывности пути, бесперебойного и безопасного движения возводят транспортные сооружения: мосты, путепроводы, водопропускные трубы, галереи, тоннели и другие. Самые сложные и самые распространённые из них – это мосты.
       Наиболее  ранние мосты возводились из местных  материалов (дерево, камень) ручным трудом и предназначались для пешеходного движения и гужевого транспорта.
       Строительство каменных мостов было высоко развито  в древней Греции, Армении, Средней  Азии. В настоящее время каменные мосты строят редко.
       В древней России, богатой лесами, до конца ХV века строили деревянные мосты. Они имели простую конструкцию. Размеры пролётов достигали 50 м. и более.
       С конца ХVIII века и начала ХIХ века начинается интенсивное развитие мостостроения. Появляются новые системы мостов, новые материалы, новые способы постройки, увеличиваются пролёты, ширина и нагрузка моста. В ХIХ веке широкое применение получают сначала чугун потом металл.
       Известен  ряд замечательных русских учёных и специалистов, работы и труды которых имеют важное значение для развития мостостроения. Это Д.И.Жуковский, С.В.Кербедз, Н.А.Белелюбский и другие. Русская школа мостостроения стремилась к обеспечению безопасной эксплуатации мостов, поэтому аварии вследствие их недостаточной прочности ничтожно мало.
       В царской России для строительства  мостов иностранные фирмы завозили в страну оборудование, широко используя местную дешёвую рабочую силу.
       После Великой Октябрьской революции  в нашей стране были созданы специальные  мостовые организации, которые объединили кадры специалистов и рабочих.
       В ХХ веке в мостостроении началось применение нового материала – железобетона. В настоящее время железобетонные блочные мосты составляют более ? общей протяжённости всех автомобильных мостов.
       Достоинства железобетонных мостов: они дешевы в эксплуатации, долговечны, на них расходуется меньше металла по сравнению с металлическими мостами. Они могут иметь любую требуемую форму, позволяют монолитно соединять друг с другом отдельные части конструкции, высокая огнестойкость.
       При сооружении железобетонных мостов широко используют местные строительные материалы: песок, щебень, гравий, что снижает их стоимость, заметное снижение расходов по доставке материалов. Это особенно важно, так как транспортные расходы представляют одно из главных составных частей стоимости сооружения.
       В настоящее время строят преимущественно сборные железобетонные мосты. 

 

       
      Общие положения
        Экономическая характеристика района
       Автодорога  Лениногорск – Азнакаево проходит по территории Татарии, соединяет между  собой города Лениногорск и Азнакаево, являющиеся основными градообразующими пунктами.
       Основу  экономики района составляют перевозки  промышленных, торгово-снабженческих  грузов, строительных материалов и  так далее.
       Наибольшую  часть составляет сельское хозяйство, которое специализируется на производстве картофеля, сахарной свеклы. Кроме того, выращивается зерно. Колхозы и совхозы занимаются  разведением скота мясомолочного направления.
      Климатическая характеристика района
       Климат  района континентальный. Среднегодовая  температура равна +4,30С. Абсолютный минимум температур наружного воздуха равен -480С, а абсолютный максимум +390С.
       Самым холодным месяцем является январь (среднемесячная температура  
-140С), а самым теплым месяцем является июнь (+16,50С).

       Среднегодовое количество осадков, выпадающих на территории района 400-500 мм, снежный покров держится 120 дней.
Средняя скорость ветра
Таблица 1.1
Наименование  пунктов Средняя скорость ветра
В январе В июне
Лениногорск – Азнакаево 5,8 3,7
      Грунтовая характеристика района
       Грунты: рельеф – холмистая равнина. Поверхность изрезана оврагами с незначительным уклоном в сторону реки Ямашка.
       Геолого-литологический разрез на участке мостового перехода представлен переслаиванием елевроштов.
       Значительные  площади в районе занимают пруды.
      Техническая характеристика строящегося моста
       Мост  запроектирован по схеме 6+8+6 м.
       Полная  длина моста с учетом переходных плит равна 38,200 м.
       Мост  трехпролетный. Береговые опоры  приняты сваи в один ряд 9 штук. Промежуточные  опоры в два ряда по 7 штук.
      Обеспечение строительства материально-техническими ресурсами
       Балки пролетных строений привозятся железнодорожным  транспортом с Башайского завода МБЖК. Железобетонные сваи, конструкции  опор и прочий железобетон привозится с Калачаевска.
       Щебень  доставляется железнодорожным транспортом со станции Сарни, Свердловской области, Южно-Уральской железной дороги.
       Песок привозится с гравзавода города Набережные Челны. 
 
 

 


      Проектирование  строительной площадки.
       Постройка моста начинается с организации  строительной площадки. Площадка должна быть обеспечена подъездными путями, электроэнергией, водой.
       Строительную  площадку располагают на том берегу, со стороны которого расположена  железнодорожная станция, имеющиеся  удобные подъездные пути.
       Месторасположение стройплощадки не должно располагаться в зоне затопления, в течение всего срока строительства.
       Силовую и компрессорную станцию, механические мастерские и кузнецу помещают вблизи друг от друга, но в стороне от жилых, бытовых зданий, помещений.
       Вся площадка ограждается временным  забором.
       Организация стройплощадки ведется в следующем порядке:
    Планируем поверхность площадки с уклоном, обеспечивающий отвод ливневых вод.
    Подводим временные силовые и осветительные сети от трансформаторной подстанции населенного пункта, так как электроэнергия от благоустроенной линии передач наиболее дешевая. Выполняем временное освещение путем установки временных опор линии и мачт прожекторов.
    Для бытовых и производственных нужд устанавливаем на площадке передвижной вагончик для контроля ИТК, бытовых помещений для рабочих материального , стойках площадью Sсклада.
    Для хранения металлических изделий, пиломатериалов и инвентаря строят склад под навесом 30х10 м. Стойки навеса выполняют из бревен, крышу из пиломатериала и одного слоя толя или рубероида.
    Затем приступают к строительству бетонорастворного узла, так как бетон и раствор будет готовиться на месте в связи с отдаленностью от производственной базы.
       А)  Герметичная емкость для хранения цемента V=10 м3. Цемент поставляется на участок строительства моста цементным заводом из города  и закачивается в емкость.
       Для установки емкости под цемент бетонируем фундамент размером 0,6х0,0х0,6 м под опоры емкости. Затем  емкость ставим на фундамент и  крепим растяжками из арматуры проволоки. Стойки опоры емкости делаем из стальной трубы диаметром 80 мм.
       Б)  Площадка для складирования инертных материалов. Для этого бетонными плитами мостят две площадки размером 7х7 м для щебня и гравийной массы. Чтобы уменьшить потерю инертных материалов от рассыпания ограждают площадку дощатым забором высотой 1 м. 
       Для установки бетономешалки строим деревянную эстакаду на сваях S=64 м2. Стойки из железобетонных свай сечением 35х35 см, длиной 2 настила из пиломатериала. На площадке эстакады устанавливаем бетономешалку V=0,25 м3 и емкость для воды V=2000 л, вода в емкость подается насосом по временно проложенному трубопроводу с реки Ямашка. Это позволяет сохранить трудозатраты и время на приготовление бетона.
       1. Дороги в пределах стройплощадки необходимо выполнять бетонными плитами.
         2. Затем завозят на площадку копровую установку с дизель-молотом, краны, инвентарь и все остальные механизмы.
       3. Организация стройплощадки должна обеспечить безопасность труда на всех этапах выполнения работ. 
 
 

 


      Разработка  технологических  схем производства работ
      Геодезические и разбивочные работы
       Качество  возводимых транспортных сооружений на всех этапах строительства в значительной мере зависит от хорошей организации  и выполнения полного комплекта  геодезических работ. На строительстве  малых мостов геодезические и  разбивочные работы обычно выполняет производитель работ или инженер производственно-технического  отдела. Геодезическая служба на строительстве моста нужна  в течение всего периода, начиная с подготовительных работ и кончая сдачей в постоянную эксплуатацию. Проектная организация, выполняющая необходимые  изыскания и проектирование мостового перехода, до начала работ передает строителям по акту в присутствии заказчика материалы, закрепленные от трассы моста, подходов к нему, продольный профиль, переходы, данные об осях, регулярные сооружения, а также сведения о положении и типах центров закрепляющих продольную ось моста и грунтовые реперы.
       Генеральный план с приложенной к нему пояснительной  запиской должен быть с содержанием:
       - исходные данные;
       - метод и точность  измерения базисов и узлов;
       - фактические и  допустимые невязки;
       - метод, положенный  в основу в предварительных  разбивочных работах  при закреплении  мостового перехода  и изысканиях.
       Геодезические и разбивочные работы, обеспечивающие проектное и разбивочные работы, обеспечивают размеры как всего сооружения, так и отдельных его частей. Работы ведутся в течение всего срока строительства моста. При этом восстанавливают на местности и выверяют геодезическую плановую и высотную основы, а также переносят на местность ось моста, оси опор, подходов, струенаправляющих дамб. Систематически контролируют возведение отдельных частей сооружения, их проектное положение, проверяют размеры и форму прибывающих с завода монтажных элементов на строительной площадке, ведут разбивочные работы по вспомогательным производственным и бытовым зданиям, подъездным дорогам и так далее. По мере завершения постройки отдельных частей моста проводят геодезические работы по определению геометрических размеров и объемов выполненных работ.
      Технологическая схема на забивку свай
       Доставляемые  на строительную площадку сваи сечением F=35х35 укладывают в штабеля правильными рядами, не более 4 рядов по высоте, головами к копру. Перед установкой сваю осматривают, пригодную сваю размечают краской по длине через 0,5-1 метр, начиная от острия. Последовательность забивки сваи должна быть такой, чтобы была минимальная затрата времени на перемещение копра.
       Процесс забивки свай в грунт складывается из: перемещения копра и установки  его в рабочее положение, транспортирование свай к копру, ее подъема, установки и закрепления в стрелах копра и собственного погружения свай.
       Забивку свай начинают с осторожного опускания  молота на ее голову, под действием  собственного веса и веса молота свая погружается на какую-то глубину, затем займет устойчивое положение, после чего сваю забивают до нужного положения ударами нормальной силы.
       Во  время забивки свай ведут журнал специальной формы, в который  заносят для каждой сваи ее данные погружения от последовательных залогов, сваи погружают до получения расчетного отказа, то есть до средней величины погружения свай от первого удара в залоге.
       За  залог принимают группу последовательных ударов. Свая, не давшая расчетного отказа, должна подвергаться контрольной забивке  после «отдыха» в течение трех-семи суток.
       Головы  погруженных свай оказываются, как  правило,  на разных уровнях. Перед  монтажом насадки с помощью нивелира и рулетки намечают проектную  линию среза голов свай. Бетон срубают отбойными молотками, а лишнюю арматуру срезают автогеном, очищают и выпрямляют так, чтобы она беспрепятственно вошла в отверстие насадки, проверяют вертикальность  свай и в соответствии расстояний между осями свай и осями отверстий в насадках и намечают краской. Положение верха  насадки контролируют нивелированием и регулируют подбивкой клиньев под насадку. Если насадка состоит из нескольких блоков, то выпуски арматуры сваривают, устанавливают инвентарную опалубку и омоноличивают стыки.
       После укладки рельсового пути под копровую установку производится сборка копра, оснащенного дизель-молотом.
       Производительность  копра в смену:
                                                                                            (3.1)
где: К – коэффициент использования копра в течение смены (К=0,9);
    480 – время работы копра в течение смены;
    tB – вспомогательное время для рельсовых копров (28 минут)
    tЧ – чистое время погружения свай (50 минут).
       
       Сваю  подталкивают тросом копровой лебедки  и через отводной блок переводят из горизонтального положения в вертикальное. Устанавливают ее на место забивки в направляющий каркас, затем на сваю опускают молот вместе с наголовником, который защищает голову сваи от разбивки.
       Перед забивкой свай определяют несущую способность  по осевому сжатию (по грунту) одной сваи, сечением F = 35х35 см2, длиной 12 метров по формуле:
                                                                      (3.2)
где: – коэффициент условия работы ; = 1;
    U – периметр сваи (1,4 м);
    F – сечение сваи (0,1225 м2);
    d – коэффициент, зависящий от способа погружения свай (d = 0,9);
    li толщина слоев грунта, пройденных сваей;
    fi – предельное сопротивление сил трения слоев грунта;
    Rн предельное сопротивление нескального грунтового основания в плоскости острия сваи.
    U = 0,35+0,35+0,35+0,35 = 1,4 м.
    R н = 360 кПА;
    F =0,35·0,35 =0,1225 м2.


       Ро = 0,7·1·[1,4·27,207+0,1225·360] = 57,533 т.с.
       Молоты  выбирают исходя из необходимости погружения свай на проектную глубину и обеспечение их расчетной несущей способности по грунту. Определяем предельную несущую способность свай:
       Рпр = Ро·К1,                                                                                             (3.3)
где: К1 – переходной коэффициент, зависящий от типа ростверка и типа свай,
    К1 = 1,1;
       Рпр = 57,533·1,1 = 63,29 (тонн)
       Для забивки свай можно применять  молоты любого типа, если их силы удара  удовлетворяют следующим условиям:
       W ? Рпр = 25·63,29 = 1 582,25                                                          (3.4)
       По  таблице, зная величину энергии удара. подбираем марку молота. Это будет трубчатый дизельный с водяным охлаждением С-994 с W = 1600.
       Кроме этого, возможность использования  молота необходимо проверить по коэффициенту применяемости, который определяется по формуле:
       К ? (Qn + q)/w,                                                                                            (3.5)
где: Qn – вес молота (по таблице) 1500 т.с.
    q – вес сваи с наголовником (q = qсваи + qнаг.)
    qсваи = F· l ·?ж/б
    ?ж/б = для железобетонных свай
    qсв = 0,1225·12·2,5 = 3,7 (т.с.) = 3700 (кг.с)
    q = 3700+90 = 3790 (кг.с)
    К ? (1500+3790)/1600 = 3,3
       Допустимый  коэффициент применяемости молота К = 6 (по СНиП).
       У нас 3,3, 6 > 3,3.
       Вывод: принятый молот допустим для забивки свай.
       Техническая характеристика данного молота:
            - вес ударной части   Q = 1500 т.с.
            - высота падения       H = 30 м.
            - энергия удара          W = 1600
            - частота ударов  в минуту 43-55.
       Достоинство дизель-молотов – экономичность, из-за малого расхода дешевого сорта горючего, компактность, высокая производительность и быстрое применение к действию.
       Подсчитываем  величину отказа свай:
        ,                                                (3.6)
где: n = 0,015 – коэффициент для железобетонных свай с наголовником;
    F = 35·35 = 1225см2
       
       Отказ от залога будет равным:
       eзалога = e·в,                                                                                    (3.7)
где: в – частота ударов в минуту (по таблице) в – 50
    eзалога = 0,068·50 = 3,4 см.
       Погружение  свай от одного залога не должны быть < 2 см, у нас 3,4, значит молот подобран верно.
       Забив все сваи одной опоры, копровая установка  перемещается на место установки  следующей опоры. Во время забивки свай ведут журнал специальной формы, в который заносят для каждой сваи данные осей погружения от последовательных залогов. В журнале должны быть сведения об оборудовании, применяемом для забивки свай.
Состав  звена для забивки свай
Таблица 3.1
№ п/п Состав  звена Количество,   человек
1 Строительные  рабочие 10-12
2 Машинист крана 1
3 Копровщики 2
       Машинист  крана устанавливает копровую установку, копровщик цепляет сваю, машинист подталкивает сваю к месту забивки. После перевода сваи из горизонтального положения в вертикальное, машинист поднимает дизель-молот в верхнее положение. Затем опускает на сваю, копровщик направляет сваю в наголовник, проверяет и выбирает правильность установки. Машинист запускает дизель-молот и забивает сваю.
       После забивки снимают наголовник со сваи и машинист переводит установку  для забивки следующих свай.
      Технологическая схема на устройство береговых опор
       Мост 3-х пролетный с береговыми опорами, сечением 35х35, длиной 38,200 метров. При  погружении свай используются жесткие металлические направляющие каркасы с вертикальными и наклонными плоскостями.
       Погружение  свай предлагается вести дизель-молотом  марки С-994, при помощи копровой установки  с подкопрового мостика.
       После погружения свай, головы свай разбиваются до проектной отметки, и производится монтаж насадок. Все элементы опор соприкасаются с грунтом, обмазываются битумом за 2 раза.
Состав  звена по устройству опор
Таблица 3.2
№ п/п Состав  звена Количество
1 Строительные  рабочие
12 человек
2 Механизаторы
5 человек
 

Продолжение таблицы 3.2
3 Краны
3 штуки
4 Копер
1 штука
5 Дизель-молот
1 штука
6 Компрессор
1 штука
      Технологическая схема на монтаж балок пролетных строений
       Для моста принят габарит Г – 10 + 2 · 0,75
       Схема проектируемого моста 6 + 18 + 6
       Расчет  плиты железобетонного пролетного строения и Т-образной балки железобетонного  моста.
       Данные  для расчетов:
      Количество балок:  7 балок;
      Полная  длина пролета:  метров;
      Высота плиты:  hпл = 15 см.;
      Расчетный пролетLрасч = 9,4 м.;
      Поперечный размер балки:  lр = 1,94 м.;
      Асфальтобетон проезжей части:  hа/б = 0,07 м.;
      Защитный слой проезжей части:  h = 0,04 м.;
      Гидроизоляция:  hги = 0,01 м.;
      Выравнивающий слой:  hвс = 0,03 м.;
      Объемный вес асфальтобетона:  ?а/б = 2,3 т.с/м3;
      Объемный вес гидроизоляции;  ?г/и = 1,5 т.с/м3;
      Объемный вес бетона: ?б = 2,4 т.с/м3;
      Объемный вес железобетона:  ?ж/б = 2,5 т.с/м3;
      Коэффициент надежности для полосовой нагрузки = 1,2 т.с/м3;
      Коэффициент надежности для тележки
         = 1,5-0,01·1,94 = 1,48 т.с/м3;
      Арматура класса А-II, Rа = 2700 кг/см2;
      Бетон М-300, Rв = 135 кг/см2;
      Нагрузка АК, К = 11, Рт = 11.
       Плиту проезжей части железобетонного  пролетного строения рассчитывают на сосредоточенные усилия от колес  автомобилей, проходящих по мосту. Если пролетное строение имеет плиту без швов, то его рассчитывают как балочную плиту, опертую по двум сторонам. Усилия от колес автомобиля, передаваясь поверхности, распределяются под углом 450.
      Расчетная схема.
        Рассмотрим, когда на плите по центру расположено колесо. АК-11 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Рисунок 3.1
      Определяем  интенсивность собственного веса на 1м2 плиты
Таблица 3.3
Вид   нагрузки
Нормативная нагрузка Коэффициент надежности Расчетная нагрузка
Асфальтобетон 0,07х2,3 = 0,161 1,5 0,242
Защитный  слой 0,04х2,3 = 0,1 1,3 0,13
 

Продолжение таблицы 3.3
Гидроизоляция 0,01х1,5 = 0,015 1,3 0,02
Выравнивающий слой 0,03х2,4 = 0,072 1,3 0,09
Железобетонная  плита 0,015х2,5 = 0,375 1,1 0,413
  qH = 0,72 т.с/м2   qP = 0,89 т.с/м3;
 
       
    Интенсивность полосовой нагрузки вдоль колеи (следа 1 колеса) на  
    1 мп составит:

                                                                                           (3.8)
        т.с/м
    Эта нагрузка распределяется вдоль расчетного пролета (поперек моста) толщей дорожной одежды  H = 0,15 м под углом 450 на величину  
    в1 = в + 2H = 0,6 + 2 ·0,15 = 0,9 м.

    При этом интенсивность этой нагрузки на 1 м2 будет
                                                                                      (3.9)
     т.с/м2;
    Найдем интенсивность от колеса тележки. Вдоль моста давление от колеса распределяется толщей проезжей части на величину a1
                                                                                      (3.10)
         м.
и принимаем  не менее 2/3 lр = 2/3 · 1,94 = 1,29м., окончательно принимаем 
a1 = 1,29 м.

    Интенсивность от 1 колеса тележки
                                                                                                   (3.11)
         тс/м2
    Находим динамический коэффициент для ? =lp = 1,94 м. он будет
       
    Находим для  полосы шириной 1 метр наибольший изгибающий момент. Он определяется как для простой балки от всех нагрузок
                                   (3.12)
         тс.м
    Расчетные изгибающие моменты в середине пролета и на опорах для железобетонной плиты можно приблизительно принимать:
       - в середине пролета: Мср =0,5;  Мо = 0,5·3,914 = 1,957 м.
       - на опорах: Моп = 0,25; Мо = 0,978 тс.м.
       Итак, усилие в плите балки будет
       Мо = 3,914 тс.м, Мср = 1,957 тс.м, Моп= 0,978 тс.м
    По таблице принимаем расчетное сопротивление бетона В-25 марки М-300, Rв = 135 кг/см3, арматура А-II, Rs = 2700 кгс/см2.
 
 
 
 
       Рисунок 3.2
       Предварительно  принимаем диаметр арматуры d = 12 мм, тогда согласно рисунку рабочая высота будет равна
                                                                                       (3.13)
         см.
    Находим коэффициент "r"
                                                                                                    (3.14)
где ho – рабочая высота плиты
    r – коэффициент при расчетах железобетонных конструкций
    Мср – изгибающий момент в середине плиты
    в = ширина плиты (1 метр)
       
       В зависимости от коэффициента "r" по таблице находим значение коэффициента ? =0,950
    Общая площадь арматуры в нижней части плиты определяется по формуле
                                                                                                 (3.15)
         см2 
    Определяем количество стержней на 1 мл.плиты
                                                                                                              (3.16)
         штук.
       Принимаем по таблице 5 стержней с общей площадью А = 1,13·5 = 2,65см2
    От момента Моп = 0,978 тс.м
                                                                                                       (3.17)
       
       По  таблице в зависимости от коэффициента находим ? = 0,980.
    Общая площадь в верхней зоне плиты определяется по формуле
                                                                                                 (3.18)
         см2.
    По таблице подбираем стержни арматуры. Это будет 6 стержней d = 8 мм с А =3,01 см2.
       2. Расчет ребра Т-образной  балки
    Подбираем сечение главной и крайней балки. Принимаем высоту балки hб = 90 см, толщина плиты hп = 15 см, толщина ребра балки ho = 19 см, вп = 130 см для готовой балки и вп = 150 см для крайней балки.
         
 

       
         
 
 
 

                           главная балка                                     крайняя балка
       Рисунок 3.3
    При расчете наиболее нагруженной балки рассматривается 3 случая:
       1 случай – толпа на тротуаре, колонна автомобилей расставлена строго по нормам СНиП – полоса безопасности – 1,5 метра.
       2 случай – толпа на тротуаре не учитывается, ось первого автомобиля от бордюра составляет 1,5 метра, ось 2-3 метра.
       3 случай – нагрузка НК-80, от полосы безопасности, ось первого колеса находится на 0,4 метра.
       Момент  для второго случая окажется большим, он и будет расчетным.
                  (3.19)
где  W = 16.245 м2;
     = 4,74;
     = 0,530;
    у1 = 2,85 м;
    у2 = 2,10 м;
    qр = 0,98 тс/м.
     тс.м
    Определяем рабочую высоту Т-образной балки. Предположим, что в ребре балки установлена арматура из 2 каркасов по 3 ряда стержней d = 32 мм (диаметр рифления -34,5 мм), тогда рабочая высота
        ,                                                                                 (3.20)
где a – защитный слой бетона 4 см.
         см.
    Найдем приближенную площадь арматуры в ребре балки
                                                                                               (3.21)
         см2.
    Проверим положение нейтральной оси:
                                                                                                    (3.22)
         см < 15 см = толщины плиты.
    Находим значение rо
       
    Находим по таблице в зависимости от rо коэффициент ?, rо > ? = 0,995
    Окончательно принимаем площадь арматуры
                                                                                                   (3.23)
         см2.
    По таблице принимаем 8 стержней d = 12 мм, Аs = 9,05 см2
    Проверяем сечение балки на прочность бетона
                                                                            (3.24)
         
       2064700 кгс.см < 2010229,7 кгс.см – условие соблюдается.
    Проверим прочность арматуры
                                                                                      (3.25)
       Вывод: плита и Т-образная балка железобетонного моста прочные, так как условия соблюдаются.
       После приемки береговой свайной опоры приступают к монтажу насадок.
        Монтируя  блоки насадок, проверяют фактические  отметки верха насадок, которые должны соответствовать проекту. Сваривают арматурные выпуски блоков и крепят щитовую опалубку для объединения насадок. Затем ведут монтаж блоков, гигелей, промежуточных опор. Бетон к месту работы подают в бадье краном, который подвозится автосамосвалом с бетонного узла, находящегося на строительной площадке. Пролетные строения укладывают на резиновые опорные части, состоящие из слоев каучука и стальных листов, связанных между собой.
         
 

       Рисунок 3.4
       Такие опорные части дешевы, требуют  мало металла, их легко устанавливать  и заменять, они обеспечивают необходимую  подвижность пролетного строения. При  горизонтальном перемещении балки  опорная часть дает деформацию сдвига, не оказывая этому особого сопротивления. Деформация сжатия от вертикального усилия в таких опорных частях незначительна.
Состав  звена на монтаж балок  пролетного строения
Таблица 3.3
№ п/п Состав  звена Количество
1 Строительные  рабочие
    3 человека
2 Механизаторы
    3 человека
3 Кран
    2 штуки
4 Автотягач КАМАЗ-5410
    1 штука
5 Прицеп 2Р-15
    1 штука
      Устройство  проезжей части моста
       Собранное из железобетонных балок пролетное  строение омоноличивают, соединяя по швам поперечные выпуски арматуры в плитах соседних балок, и бетонируя продольные швы. Соединение арматуры может быть как с применением сварки, так и с устройством петлевых стыков. Перед сваркой арматурные стыки, выпуски приходится вправлять и подтягивать, а затем сваривать. Для бетонирования продольного шва между плитами балок подвешивают снизу щиты опалубки.
       Вслед за омоноличиванием балок устраивают проезжую часть с устройством  бетонного сточного треугольника, установкой тротуарных блоков и перил.
       Тротуары  и перила на мосту собирают как до, так и после устройства сточного треугольника.
       Элементы-блоки  тротуаров и перил имеют обычно небольшую массу и малые габариты, что позволяет погружать и  разгружать, а также устанавливать  их в проектное положение автомобильным  краном малой грузоподъемности и перевозить на бортовых автомобилях.
       В состав устройства проезжей части мота с гидроизоляцией входит: установка водоотводных трубок, устройство деформационных швов, укладка гидроизоляционных слоев, устройство защитного слоя, устройство бордюрного камня, устройство покрытия проезжей части и тротуаров.
       Водоотводные  трубки устанавливают  в отверстие  плиты проезжей части до устройства сточного треугольника. Перед установкой, трубки должны быть тщательно очищены от ржавчины и покрыты внутри битумным лаком.
       Сточный треугольник служит для выравнивания поверхности бетона, особенно в местах сопряжения балок пролетного строения. Выравнивающий слой создают слоем  бетона попеременной толщины, укладываемом по балкам и называемым сточным треугольником. Поверхности придают проектный уклон и выдерживают в течение двух-трех дней. Бетонный раствор подают к месту укладки автомобилями.
       Гидроизоляцию устраивают в сухую погоду при  температуре не ниже плюс пяти градусов, по выравнивающему слою бетона.
       Чтобы по краям проезжей части и у деформационных швов влага не проникала под гидроизоляцию, ее загибают и заводят за бордюрный камень  у тротуара. В качестве гидроизоляции используют изопласт.
       Рулонный  материал при раскатывании соединяют  между собой внахлест с перекрытием  на 10-15 см. У водоотводных трубок материал заделывают вовнутрь трубки и зажимают стаканом. Особенно тщательно нужно выполнить гидроизоляцию возле тротуарных блоков и бордюров. Гидроизоляционный слой толщиной 1 см. защищает пролетное строение от проникновения в него влаги с поверхности моста.
       По  слою гидроизоляции укладывают защитный бетонный слой, усиленный арматурной сеткой диаметром стержней 3-4 мм. Защитный слой устраивают из мелкозернистой асфальтобетонной смеси толщиной 3-4-см, который служит защитным слоем для гидроизоляции.
       Одновременно  с устройством защитного слоя устанавливают бордюрный камень. Положение бордюрного камня в  плане и профиле контролируют геодезическими приборами.
       Поверх  защитного бетонного слоя обычно устраивают двухслойное асфальтобетонное покрытие, эту работу, как правило, выполняют одновременно на мосту и на подходах к мосту.
       Согласно  заданию, проектом предусмотрено следующее покрытие:
        - асфальтобетонное  покрытие толщиной 6-8 см.
        - защитный слой  бетона, 3-4 см.
        - выравнивающий слой, 3-10 см.
       Для обеспечения стока воды с проезжей части, ей придают поперечный уклон  – 15%о в сторону тротуара и 10 %о – со стороны тротуаров в сторону проезжей части.
Состав  звена по устройству проезжей части
Таблица 3.4
№ п/п Состав  звена Количество
1 Строительные рабочие
    2-4 человека
2 Механизаторы
    3 человека
3 Асфальтоукладчик
    1 штука
4 Каток – 10 тонн
    1 штука
5 Кран автомобильный 6,3 тонны
    1 штука
6 Каток – 5 тонн
    1 штука
      Укрепительные работы
       В проекте заложено укрепление конусов  бетонными плитами размером 100х100х16 см с заливкой швов монолитным бетоном.
       По  подошве основания устанавливаются сборные опоры из бетона размером 40х50х50 см.
       Железобетонные  переходные плиты приняты длиной 6 метров, с опиранием одной стороны на выступы шкафной стенки береговых опор, с соответствующей прибетонкой, с другой стороны на железобетонные лежни.
       Переходная  плита – ответственное устройство в железобетонных мостах, так как она предотвращает просадки насыпи и обеспечивает плавное движение автомобилей по мосту с большей скоростью движения.
       Под бетонный лежень устраивают щебеночную подготовку. Конус насыпи у устоя  и основания для переходных плит отсыпаны из крупного и среднезернистого песка
Состав  звена на укрепительные  работы
Таблица 3.5
№ п/п Состав  звена Количество
1 Строительные рабочие
    14 человек
2 Механизаторы
    10 человек
3 Кран автомобильный
    1 штука
4 Экскаватор
    1 штука
5 Компрессорная установка
    1 штука
6 Пневмотрамбовка
    1 штука
7 Битумный котел
    1 штука
8 Кран на пневмоподачу
    1 штука
9 Автогрейдер
    1 штука
10 Асфальтоукладчик
    1 штука
11 Поливочная  машина
    1 штука
12 Каток – 5 тонн
    1 штука
13 Каток – 18 тонн
    1 штука

 

 


      Расчет  свайных опор

    4.1 Исходные данные

      Расчетный пролет, l = 17.4 м.
      Ширина плиты Т-образной балки, вм =1,66 м.
      Толщина плиты, hn = 15 см.
      Толщина ребра балки, во = 19 см.
      Толщина асфальтобетонного покрытия, hа/б = 7 см = 0,07 м.
      Толщина защитного слоя бетона, hб = 4 см = 0,04 м.
      Толщина слоя гидроизоляции, hг = 1 см = 0,01 м.
      Толщина выравнивающего слоя, hвб = 3 см = 0,03 м.
      Нагрузка от перильного ограждения, тротуарных блоков, асфальтобетона на тротуарах, qт = 0,674 тс/м
      Вес людей на тротуарах qтолпы=0,4тс/м
      Коэффициент перегрузки для железобетонных конструкций, hп = 1,1
      Коэффициент перегрузки для асфальтобетонных покрытий, hа/б = 1,5
      Коэффициент перегрузки для временной нагрузки
        а) колесной, hв = 1,2
        б) колесной, hвр = 1,2
      Бетон М-300, Rпр = 135 кг/см2.
      Арматура А-II, марка стали Вст – 5 см2, с расчетным сопротивлением Rа = 2700 кг/см2.

    4.2 Подвижная временная  нагрузка

       Подвижная, или временная – это нагрузка от проходящих по сооружению автомобилей, тракторов и других транспортных средств, а также пешеходов.
       По  СНиП 2.05.03-84, введенном с 1 января 1986 года, нагрузка от автомобилей принимается в виде нормативной равномерной распределяемой и одной двухосной тележки по левой полосе движения по мосту. Железобетонные и металлические мосты рассчитывают погрузку А-11 и проверяют на пропуск одиночной тяжелой нагрузки – тяжелого трейлера НК-80.
        Нагрузка  А11 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         
 
 

       Рисунок 4.1

    4.3 Общие сведения о сваях

       Железобетонные  сваи делают квадратного или прямоугольного сечения. Сваи квадратного сечения  применяются в тех случаях, когда  они работают в основном на сжатие. Если же на сваи, кроме сжатия, передается значительный изгибающий момент. Сечение их целесообразно развивать в направлении действия момента, делая его прямоугольным. Применяют также железобетонные сваи трубчатого сечения, изготовленные способом центрифугирования.
       Размеры поперечного сечения железобетонных свай, применяемых в мостах, составляют от 25х25 до 45х45 см квадратных, и от 25х30 до 45х50 см прямоугольных, диаметр трубчатых свай до 60 см. Железобетонные сваи обычно имеют длину от 6 до 16 м., при необходимости длина их может быть доведена до 20-30 метров. Бетон свай должен быть не ниже М-300, а предварительно напряженных не менее М-400 с морозостойкостью Мрз 200
       Сваи  квадратного и прямоугольного сечения  армируют продольными стержнями  диаметром не менее 12 м и хомутами. Продольные стержни, из гладкой или периодического профиля стали, служат основной арматурой, воспринимающей усилия при транспортировке сваи, ее забивке и последующей работе в основании сооружения. Арматура свай может быть ненапрягаемой или же напрягаемой.
       Нижний  конец сваи имеет заострение, в  котором сводят продольные стержни  арматуры, сваривают их с коротким стальным осевым стержнем, и заводят в кольцевую обойму из листовой стали или отрезка трубы. Головную часть сваи, воспринимающую ударные или вибрационные воздействия сваебойного снаряда, усиливают несколькими рядами арматурных сеток.
       Хомуты  делают в виде отдельных стержней или из непрерывной, обвивающей продольные стержни спиральной арматуры из стали диаметром 6-8 мм с шагом порядка 5 см на концах сваи и 10-20 см в пределах средней ее части. Хомуты отстоят т поверхности бетона не менее, чем на 3 см (защитный слой). Вдоль каждой грани сваи устанавливают не менее 3 продольных стержней, охватывая их хомутами или спиральной арматурой. Если расстояние в свету между продольными стержнями более 2 их диаметров, то каждый из них должен удерживаться хомутом или стяжкой. Для поднятия при транспортировании и установке в свае должны быть две арматурные строповидные петли. Обычно петли располагают на расстоянии 0,2l от концов сваи (где l – длина сваи); тогда изгибающие моменты в свае при подъеме ее за обе петли оказываются минимальными.
       Трубчатые сваи армируют продольными стержнями  и хомутами в виде спиральной арматуры.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.