На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Транспортная и инженерная инфраструктура города

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 04.07.2012. Сдан: 2011. Страниц: 10. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


     Содержание 

Введение 3
Глава 1. Теоретическое  основы транспортной и инженерной инфраструктуры города 5
1.1. Понятие и роль  транспортной инфраструктуры 5
1.2. Транспортная инфраструктура  современного комфортного  города 8
1.3. Общее значение  инженерной городской  инфраструктуры 14
Глава 2. Транспортная и  инженерная инфраструктура г. Иркутска 19
2.1. Проблемы развития  транспортной системы  в города Иркутска 19
2.2. Проблемы инженерной  инфраструктуры г.  Иркутска 30
Заключение 35
Список  литературы 37 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

 
     Общеизвестно, что для нашей страны с ее огромной территорией современная и передовая транспортная инфраструктура – это поистине дорога в будущее, без всякого преувеличения. Она имеет стратегическое значение для экономического роста и качественного перехода экономики к инновационному пути развития. Уже не говоря об открывающихся новых возможностях для региональной и международной кооперации.
     Роль  транспортной отрасли производства в современной экономике очень  велика. От ее эффективности зависит  эффективность работы других отраслей промышленности, а следовательно, и  экономического благосостояния страны.
     Рынок транспортных услуг – один из самых  динамичных в мире. Рост экономики  сопровождается бурным ростом рынка  транспортных, экспедиторских и логистических услуг. Перемены в экономике России сейчас неизбежны, и, прежде всего, необходима срочная модернизация и строительство транспортно-логистической инфраструктуры.
     Актуальной  задачей стало усиление региональных аспектов в развитии транспортной инфраструктуры, что полностью соответствует  целям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. Речь идет не просто о реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта и пользователей транспортных услуг. Необходимо активно развивать транспортные коридоры и комплексные транспортные узлы. Совершенно очевидно, что без развития транспортной инфраструктуры об экономическом росте не может быть и речи.
     Инженерная  инфраструктура по своей значимости для жизни городов может быть сравнима с кровеносной системой любого живого организма. Скрытая под  стенами зданий, погребенная под  улицами или за вентиляционными решетками городская инфраструктура по большей части невидима. Она также остается невидимой для нас, когда мы беззаботно включаем свет, газ и воду.
     Целью курсовой работы является изучение транспортной и инженерной инфраструктуры города.
     Задачи  реферата – рассмотреть основы развития транспортной и инженерной инфраструктуры, выявить ее сущность и задачи. Изучить проблемы транспортной и инженерной инфраструктуры г. Иркутска.
     Курсовая  работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка литературы. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 1. Теоретическое  основы транспортной и инженерной инфраструктуры города

1.1. Понятие и роль транспортной инфраструктуры

 
     Транспорт — важная составная часть мировой  экономики, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.
     Специфика транспорта как сферы экономики  заключается в том, что он сам  не производит продукцию, а только участвует  в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием  и доставляя готовую продукцию  потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.
     Роль  транспорта не сводится только к перемещению  грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей экономики.
     Осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:
     - экономическая, которая заключается  в обеспечении развития, связи  и координации всех отраслей  экономики;
     - культурная, которая состоит в  возможности распространения с  помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);
     - социологическая функция состоит  в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;
     - научное значение имеет двоякий  характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой - транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;
     - оборонная функция проявляется  в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства1.
     В экономической литературе название "инфраструктура" (от латинского "infra" - "под" и "strukture" - "строение, устройство") означает подструктура т.е. отдельная отрасль экономики, которая занимается созданием внешних условий функционирования основного производства. Хотя этот термин широко используется в экономических исследованиях, до сих пор остается дискуссионным по определению состава отраслей, объектов и видов деятельности, входящих в нее.
     Транспорт - очень разнообразная отрасль. Все  его виды, выполняя главную функцию - обеспечения хозяйственного комплекса  страны в грузовых и пассажирских перевозках, вступают между собой и большинством сфер производства во взаимодействие. Это даёт основание рассматривать транспорт как систему, а весь механизм формирования и развития её - в неразрывном единстве со всей экономикой страны.
     Очень часто в экономико-географической и особенно экономической литературе под транспортной системой понимают лишь сеть путей сообщения. Безусловно, пути сообщения - одна из главнейших составляющих транспортной системы, но сводить транспортную систему только к путям сообщения нельзя. Неотъемлемыми составляющими транспортной системы являются техническая часть, а также управленческая часть. В этом смысле синонимом термина транспортная система является понятие транспортный комплекс.
     Таким образом, можно определить транспортную систему как территориальное объединение сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики страны. Ключевую роль в создании единой транспортной системы страны (региона) играет развитие транспортной инфраструктуры.
     Объекты транспортной инфраструктуры включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. К транспортным средствам относятся воздушные суда, железнодорожный подвижной состав, суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта.
     Однако  термин «транспортная инфраструктура»  иногда используется и в более  широком понимании. Поскольку транспортная сфера всегда увязывается с общим развитием производительных сил, то она рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры экономики в целом. В этом смысле понятия «транспортная система» и «транспортная инфраструктура» практически тождественны. В настоящей работе за основу берётся именно такое широкое понимание термина «транспортная инфраструктура»

1.2. Транспортная инфраструктура современного комфортного города

 
    Обеспечение транспортной доступности является одной из наиболее насущных и сложных задач для современного города. Помимо очевидных преимуществ (вроде сокращения потерь рабочего времени, вызванных перемещениями по городу, улучшения экологической обстановки, повышения качества жизни в городах) развитие городского транспорта и транспортной инфраструктуры является прямо или косвенно ключом к решению большинства проблем современных городов. Транспортная доступность является также ключевым фактором глобальной конкурентоспособности городов. В частности, применительно к России, утвержденная Президентом и Правительством РФ программа по созданию в Москве международного финансового и делового центра вряд ли осуществима, если в российской столице не будет решена транспортная проблема.
    Зримым  примером важности развития транспортной инфраструктуры для развития города в целом является сам Шанхай. Благодаря  построенным за последние 10 лет к  открытию «ЭКСПО-2010» мостам и тоннелям через реку Нангпу, грандиозным транспортным развязкам, проложенным по эстакадам через весь город 8-полосным магистралям, современному метрополитену с более чем 100 станциями, линии скоростного поезда на магнитной подушке, связавшей деловой район Пудонг с одноименным международным аэропортом, строительству новых современных терминалов в двух аэропортах города 18-миллионный Шанхай, без преувеличения, пережил второе рождение. Кроме того, реализуется масштабный проект по созданию системы скоростных поездов, связывающих города Китая. Это создаст новую урбанистическую структуру, когда можно говорить уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.
    Основными задачами наиболее значимых проектов развития транспортной инфраструктуры в современных городах, которые разрабатываются и реализуются в настоящее время, являются:
    - радикальное повышение транспортной  доступности.
    - снижение давления на существующую  транспортную инфраструктуру за  счет внедрения новых видов  транспорта и систем управления  транспортными потоками
    - улучшение экологической ситуации
    - обеспечение гармоничного развития  города и окружающего его региона, а также создание на базе существующих городов «распределенных» или «многополюсных» городов, то есть связанных современными транспортными артериями урбанизированных территорий, как альтернативы расползанию мегаполисов
    - создание избыточной инфраструктуры  или внедрение градостроительных и технологических решений, позволяющих сделать существующую транспортную инфраструктуру избыточной. Развитие транспорта должно опережать текущие потребности города, в противном случае развитие транспортной инфраструктуры будет отставать от развития города
    - следует отметить, что единых  решений этих задач, которые  бы подходили для всех без исключения городов, не существует. Вместе с тем можно выделить ряд ключевых направлений, в которых в настоящее время ведется поиск новых градостроительных и технологических решений2.
    Приоритетное  развитие общественного транспорта. В развитых странах, в первую очередь в Европе, уже сложилось четко понимание обреченности политики «приспособления к автомобилю», доминировавшей в городском планировании с середины прошлого века. Детальное изучение условий движения в городах США – пожалуй, самой автомобилизированной страны в мире, -- всякий раз показывало, что наихудшая ситуация с заторами ежедневно наблюдалась в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть там, где в городской черте и окружающих пригородах была построена наиболее мощная сеть хайвэев. Ряд городов, обладавших столь же мощными сетями хайвэев (Детройт, Феникс и Индианаполис), испытывали трудности от так называемого «столкновения города и автомобиля».
    Отказ от концепции «приспособления к  автомобилю» и ренессанс общественного транспорта стал одной из значимых тенденций в развитии муниципий за последние 15-20 лет, в первую очередь в странах Западной Европы. Как показывает опыт второй половины XX века, развитие дорожной сети всегда находится на шаг позади роста автомобилизации населения и автомобильного парка города. Выход – в первоочередном развитии систем общественного транспорта.
    Упор  при этом делается на возрождении  рельсового общественного транспорта (скоростных трамваев). По такому пути идет развитие городов Франции, Германии, Бельгии и др. Так, в упомянутом выше проекте создания «многополюсного» мегаполиса вокруг Гренобля, строительству  междугородних линий скоростного трамвая отводится ключевая роль. В самом Гренобле система скоростных трамвайных линий уже создана. 
Инновационным направлением развития городского транспорта является создание «индивидуального общественного транспорта».

    Размещение  транспортной и логистической инфраструктуры под землей.В частности, представленная в павильоне Франции и в тематическом павильоне «Город будущего» концепция предполагает, что город будущего будет представлять собой отдельно стоящие дома, окруженные зеленью. Вся транспортная и логистическая инфраструктура будет располагаться ниже уровня земли.
    В проекте трансформации парижской  агломерации, предложенном архитектором Ричардом Роджерсом, ключевым элементом выступают структуры нового типа – экофреймы. Это большие подземные структуры, вбирающие в себя скоростной железнодорожный транспорт, метро, автомобильные дороги и коллекторы инженерных коммуникаций. Шесть радиальных экофреймов должны связать центральную часть Парижа с периферией. Убирая весь транспорт под землю, Роджерс решает сразу несколько задач. На месте дорог создаются парки, улучшается экология, в зоне отчуждения бывших железнодорожных путей появляется место для нового строительства. В целом может быть создана такая плотная система скоростного транспорта, чтобы человек проводил в дороге не больше 30 минут в день.
    Во  многих современных городах строительство  подземных автомобильных и рельсовых магистралей является едва ли не единственным способом развития транспортной инфраструктуры и достижения приемлемых показателей обеспеченности автомобильными и рельсовыми дорогами, поскольку строительство новых магистралей на поверхности в условиях плотной городской застройки становится экономически нецелесообразным.
    Отказ от автомобилей, использующих углеводородное топливо. В настоящее время о разработке собственных моделей автомобилей, использующих гибридные, водородные или электрические двигатели заявили практически все мировые автоконцерны. Несмотря на то, что существующие разработки в этой области пока уступают по потребительским качествам и стоимости традиционным автомобилям внутреннего сгорания, очевидно, что революционные изменения в городском автотранспорте не за горами. Вероятно, что уже при жизни нынешних поколений двигатели внутреннего сгорания в городах станут анахронизмом.
    Как показала ЭКСПО-2010, по состоянию на сегодняшний день наиболее перспективной тенденцией в развитии городского автотранспорта является создание автомобилей с электрическими двигателями. Собственные концепты электрических микроавтомобилей представили Франция, Китай, Япония. В строящемся в настоящее время в ОАЭ «иннограде» Масдар, проект которого также представлен на ЭКСПО,  не будет автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Вместо них планируется создать развитую систему общественного рельсового транспорта, службу такси и систему совместного владения электромобилями.
    Предполагается, что индивидуальный электротранспорт станет важным элементом энергетической инфраструктуры города, в том числе, будет играть роль стабилизатора  нагрузок в городской сети — находящиеся  на подзарядке автомобили будут отдавать энергию в часы пиковых нагрузок днем, а ночью будут потреблять избыточную мощность.
    Очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры как в крупнейших мегаполисах, так и в стране в целом в ближайшие годы станет для России одним из наиболее серьезных вызовов. Обладая огромной территорией, наша страна значительно уступает по обеспеченности транспортной инфраструктурой развитым и крупнейшим развивающимся странам. В России практически не развита система межрегиональных шоссейных и железных дорог – сегодня из Калуги в Смоленск можно доехать на поезде только через Москву. Острой проблемой является и неразвитая инфраструктура воздушного транспорта – по сути, в России существует только один крупный воздушный хаб – Москва. В результате, для того чтобы долететь, например, из Шанхая в Новосибирск, необходимо делать пересадку в Москве, то есть два раза преодолевать расстояние в треть Евразии. Огромная российская территория не связана транспортной инфраструктурой, что создает огромные риски как для безопасности страны, так и для ее экономического развития.
    Не  менее сложная ситуация сложилась  и в российских городах. Во многих областных центрах за последние 20 лет транспортная инфраструктура не только не развивалась, но и значительно деградировала. Что же касается крупнейших мегаполисов, то в начале 1990-х годов они пошли по пути развития сети автодорог в ущерб общественному транспорту, то есть начали реализовывать концепцию «город для автомобилей», от которой развитые страны к тому времени уже отказались. Градостроительные концепции, согласно которым были созданы современные российские мегаполисы, не были рассчитаны на повсеместное распространение индивидуального автотранспорта, при этом за последние 15 лет автомобилизация населения пережила взрывной рост. В итоге развитие дорожной сети во всех без исключения российских мегаполисах серьезно отстает от роста числа автомобилей. И более того, принимаемые решения в этой области пока не способны в корне изменить ситуацию.
    Наиболее  проблемный с этой точки зрения российский город – Москва – уже превратился  в одного из мировых «лидеров»  по такому показателю, как среднее  время, проводимое горожанами в пробках. Москва, как и некоторые другие российские мегаполисы, обладает сверхплотной застройкой и не располагает свободной землей для приведения показателя обеспеченности автодорогами к приемлемому значению. В связи с этим развитие транспортной инфраструктуры главного российского мегаполиса по инерционному сценарию обречено на неудачу. Это же можно сказать и про другие большие российские города.
    Утвержденная  в 2005 году Стратегия развития транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года уделяет относительно мало внимания развитию городского транспорта и городской транспортной инфраструктуры, оставляя решение этой проблемы на усмотрение органов государственной власти субъектов РФ и городских муниципалитетов. Вместе с тем в ряде случаев непосредственное вмешательство федерального центра для решения наиболее острых проблем, связанных с транспортной доступностью в крупнейших российских городах, и разрешения правовых коллизий, препятствующих развитию городской транспортной инфраструктуры, необходимо. Прежде всего, это справедливо для Москвы и Санкт-Петербурга, которые окружены территориями других субъектов Федерации. Транспортный коллапс на Ленинградском шоссе, произошедший в июле 2010 года из-за запутанных отношений собственности и несогласованности действий Москвы и Московской области, это наглядно продемонстрировал.
    Повсеместное  внедрение новых технологий городского транспорта в развитых и крупнейших развивающихся странах, в частности  переход к новым видам общественного и индивидуального городского транспорта, который может произойти уже в обозримом будущем, приведет к еще большему отставанию российских городов в этой области и дальнейшему снижению их глобальной конкурентоспособности. Важно также отметить, что к внедрению новых технологий в области транспорта необходимо готовиться заранее. Например, наиболее совершенные из существующих сегодня моделей электромобилей потребляют при зарядке аккумуляторов ток в 34А. Стандартная домашняя сеть не рассчитана на такие нагрузки. Соответственно, внедрению индивидуального электротранспорта должно предшествовать создание соответствующей энергетической инфраструктуры. 

     1.3. Общее значение инженерной городской инфраструктуры 

     По  существу, воздействие остальных  элементов инженерной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функционирование современного города невозможно без системы электроснабжения. Наиболее высокая плотность потребления электроэнергии характерна для территорий городского каркаса с их плотной застройкой и концентрацией функционирующих объектов. Экологические соображения препятствуют размещению электрических станций в центрах деловой активности. Электроэнергия производится в периферийной зоне мегаполисов или поступает из отдаленных энергетических центров. Возникают мощные линии передач, идущие с периферии в центральные фокусы города. Для середины XX века были достаточно характерны надземные высоковольтные линии, занимавшие в совокупности значительную площадь городского пространства.
     Дальнейшее  развитие крупнейших городов и рост цены земли сделали практически  повсеместным переход к подземным  высоковольтным кабелям, которые оказываются  невидимыми при морфологическом  анализе наземной части территории города. Но как и в случае с  линиями метро, здесь крайне важно  не ограничивать морфологическое исследование лишь верхним слоем застройки. В  условиях дефицита свободной поверхности  в центральных зонах мегаполисов роль стратегического резерва города играет подземное пространство. На это неоднократно указывали, в частности, московские градостроители еще в предыдущие десятилетия. В условиях рыночной экономики руководители Москвы обратились к этим резервам центра, свидетельством чему является мощный подземный комплекс обслуживания на Манежной площади.
     Энергообеспеченность  того или иного участка города в существенной степени лимитирует возможности его дальнейшего  хозяйственного освоения. Поэтому и  процесс урбанизации периферийных территорий, и повышение уровня освоения городского пространства, связанное  с развитием каркаса, требуют  дальнейшего строительства высоковольтных линий электропередач и многочисленных энергоподстанций. Они играют роль, аналогичную транспортным магистралям и транспортным узлам, соответственно.
     Как и в случае с улично-дорожной сетью  в мегаполисах нередко наблюдается  перегруженность этих линий и  подстанций, кризис системы электроснабжения города. Реконструкция устаревших систем, создание новых мощных линий требуют большого объема первоначальных капиталовложений. Подобное строительство оказывается рентабельным при достаточно высокой интенсивности энергопотока, что стимулирует градостроительную политику, ориентированную на повышение этажности, на создание новых фокусов деловой активности на уже застроенных территориях, в противовес тенденциям к расползанию города, особенно опасную в Связи с популярностью коттеджного строительства. В частности, в связи с массовой автомобилизацией эта проблема стала актуальной и в городской агломерации Большой Москвы.
     Мы  видим, что этот комплекс проблем  типологически вполне родственен проблемам транспорта. Аналогичная ситуация связана с системами тепло- и газоснабжения города, а также с городским водопроводом. Подключение ко всем этим сетям необходимо при строительстве новых объектов, при реконструкции сложившейся застройки. Недостаточно высокий уровень функционирования этой структуры может заблокировать дальнейшее развитие города. Аналогичный комплекс проблем связан с системами канализации и удаления твердого мусора. Недостаточное внимание к этим очистным подсистемам может поставить город на грань экологической катастрофы. Сама возможность подобных событий, обусловленная, например, изношенностью канализационной сети, резко снижает инвестиционную привлекательность города, ослабляет его позиции в территориальной конкуренции. Успешное развитие города как делового и туристического центра невозможно без хорошо налаженной современной системы ликвидации различных отходов.
    Давая, на основе глубокого анализа, оценку сложившейся в инженерной инфраструктуре страны обстановке, нынешний председатель Госстроя РФ Анвар Шамузафаров как-то заметил, что «Россия стоит на пороге техногенных катастроф»3. Казалось бы, это обстоятельство должно пробудить к резкой активизации деятельности потенциальных инвесторов. Но денег на эти нужды по-прежнему крайне не хватает. Специалисты отмечают, что отсутствие заинтересованности людей в развитии инфраструктуры остается основной дилеммой, угрожающей все более стареющим системам городской инфраструктуры сегодня. А это значит, что проблема все более и более обостряется. Однако следует заметить, что данный вопрос не носит только российского характера. В той или иной степени эта проблема присуща различным городам большинства стран мира.
    Об  аналогичных трудностях и о положительном  опыте в развитии городской инфраструктуры сообщается в статье американки Барбары Кнехт (Barbara Knecht) Urban Infrastructure: the «Out of Sight, Out of Mind» Mentality is an Outmoded Concept (architects have new design and business opportunities to impact the built environment), опубликованной в июне 2002 г. в журнале Architectural Record (США).
    Отмечая сложность и актуальность данной проблемы, автор ссылается на мнение председателя Международного общества по бестраншейным технологиям и директора Центра по бестраншейным технологиям Технологического университета в Рустоне, штат Луизиана (Ruston, Louisiana) Рея Стерлинга (Ray Sterling), заметившего: «Несмотря на то, что мы склонны к тщательному планированию поверхностей наших городов, мы исторически игнорируем подземное пространство. Возможно, всего лишь горстка городов в мире может похвастаться строгим планированием подземной части города, чтобы сделать ее эффективной поддержкой наземной его части. Из-за этого исторически отсутствующего планирования подземной части города мы платим очень высокую цену за то, что мы вынуждены делать там сейчас».
    Если  к качеству городской инфраструктуры предъявляются столь же серьезные требования, заметил он далее, кажется странным, что архитекторы редко заняты в разработке, планировании и проектировании городской инфраструктуры. Лучшие из них, заметил Р. Стерлинг, уже сегодня возвышают городскую инфраструктуру до высот общественного искусства. Согласно докладу Рея Стерлинга, 3,5 млн миль подземных коммуникаций коммунального хозяйства, газовые, электрические, водо-канализационные и телекоммуникационные линии находятся в ведении муниципальных органов США. Это очень старая инфраструктура. Порой с самого начала ХХ века она нерегулярно и редко подвергалась ремонтным и восстановительным работам. В течение многих лет инженеры предупреждали, что значительная часть подземных коммуникаций изжила себя, но невнимание к этим предупреждениям приводило к «захватывающим» авариям: от прорыва водопроводной магистрали до крушения мостов.
     и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.