На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Фрикционные передачи. История развития, перспективы

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 05.07.2012. Сдан: 2010. Страниц: 11. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Министерство  образования Российской Федерации
Южно-Уральский  государственный Университет
Архитектурно  строительный факультет
Кафедра ТСП 
 
 
 
 

Реферат
 по  теме: Фрикционные передачи. История развития, перспективы. 
 
 
 

Выполнил:
ст. группы АС-422
Самарин В.В.
Проверил:
Стуков  В.И.  
 

Челябинск
2002
Введение.
Литературы об автоматических коробках передач (АКПП), как я обнаружил мало. Причина тому - сложность самого предмета обсуждения. Точнейшая прецизионная механика, обилие фрикционных узлов, гидравлика, а в современных агрегатах еще и электроника - вот что такое АКПП. А поскольку реферат - не учебник, важно было определиться, какой глубины нужны материалы и какой требуется общий объем этой информации. Изучение опыта иных автомобильных изданий еще более запутывало проблему, поскольку практически везде разговор об АКПП сводился к общим рассуждениям об устройстве гидротрансформатора, о необходимости строгого соблюдения инструкций по эксплуатации в части замены смазочно-охлаждающей жидкости и о том, что в случае неполадок необходимо обращаться к специалистам. Впечатление такое, что об АКПП пишут только для поддержания модной темы. Этот путь для меня неприемлем.
И тогда я  решил, что о серьезном надо говорить серьезно, но языком простым и понятным. Ну а как оно у меня получится, судить вам, дорогие читатели.
Это долгое вступление - своего рода попытка заранее оправдаться за погрешности, которые, вероятно, встретятся в реферате.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

АКПП
Мой рассказ об АКПП мы, как это ни странно, начнем с паровой машины и электромотора, опередивших намного не то что АКПП, но и появление первого двигателя внутреннего сгорания.
Дело в том, что паровые и электродвигатели отличает одна характерная особенность. Крутящий момент, развиваемый ими, плавно изменяется от нуля до максимума в зависимости от числа оборотов. Иными словами, если автомобиль оборудован таким силовым агрегатом (так и было поначалу), то никакая коробка передач ему не нужна. Не нужно и сцепление. Все управление - один рычаг подачи пара или контроллера электродвигателя.
С ДВС - не так  просто. Максимальный крутящий момент развивается в узком интервале  частоты вращения (3000-5000 оборотов в  минуту). В то же время современный  автомобиль может двигаться со скоростью  от нескольких метров до сотен километров в час. Одной педалью газа не обойтись.
Поэтому между  двигателем автомобиля и его колесами разместили механизм изменения скорости вращения колес - коробку перемены передач (КПП). С ее помощью крутящий момент двигателя преобразуется в широком  диапазоне частоты вращения колес автомобиля.
Такого, на наш  взгляд, рутинного, механизма, как шестеренчатая  передача, на ранних моделях автомобилей  еще не существовало. В нем просто не было нужды. Вспомните: паровоз, пароход, карета - ни одной шестерни. Конечно, были уже некоторые механизмы (например, часы), но на автомобилях силовая шестеренчатая передача появилась позднее.
А первые экземпляры оснащались бесступенчатыми фрикционными передачами, выполненными по схеме  лобовой передачи.
Хотя с точки  зрения современного машиностроения лобовая передача - не лучший вариант КПП, на первых порах она удовлетворяла все запросы и подкупала своей простотой. Кроме того, наряду с плавным изменением крутящего момента в этом механизме легко реализовывалась и функция сцепления - подпружиненный ведущий диск простейшим рычагом легко выводился из контакта с ведомым.
Такая передача просуществовала на автомобилях  до 30-х годов. Но с ростом мощности двигателей ее возможности были полностью  исчерпаны.
Однако от схемы  КПП с непосредственным контактом  ведущего и ведомого элементов автомобилестроители не отказались. В 1934-1938 годах автомобили "Остин" оснащались бесступенчатой КПП Хейса с тремя тороидными шкивами. Плавное изменение передачи крутящего момента осуществлялось роликами, укрепленными на поворотных рычагах.
На бельгийском  автомобиле "Минерва" в те же годы использовалась еще более сложная  конструкция. Специальный кулисный механизм преобразовывал вращение коленвала  в сложное возвратно-маятниковое  движение полого цилиндра, по внутренней поверхности которого перекатывался другой цилиндр с несоосно закрепленным на нем ведомым валом. С помощью роликового управления ось вращения внутреннего цилиндра могла сдвигаться относительно оси внешнего, что вело к изменению скорости вращения ведомого вала.
Остается только снять шляпу перед изобретателями таких сложнейших механизмов, сумевшими довести свои детища до промышленного внедрения.
К той же группе бесступенчатых фрикционных передач  относятся вариаторы с гибкой связью, в которых передача крутящего  момента осуществляется ремнем.
Классическая  схема такой передачи - две пары раздвигающихся конических дисков и  клиновой ремень между ними. Регулирование  передаточного отношения производится осевым перемещением дисков. Однако применение таких передач до недавних пор ограничивалось прочностными характеристиками ремня. Бесступенчатая КПП на основе такой схемы легко модифицируется в АКПП. Достаточно установить центробежный механизм с грузами, перемещающими конические диски, - и передаточное отношение будет варьироваться в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.
Но первой по-настоящему автоматической коробкой передач следует, видимо, считать агрегат, появившийся  в 1906 г. и установленный на автомобиле "Кадиллак".
Автоматизация изменения перемены отношений скорости вращения ведущего и ведомого валов была реализована в трехступенчатой планетарной КПП. Именно с этого времени и следует отсчитывать родословную классической АКПП, той конструкции, которая дожила до наших дней и получила широчайшее распространение. Обратите внимание на то, что в классической АКПП (в отличие от классической "ручной" КПП) планетарная передача сохранила свое главенствующее положение. Этому способствовал целый ряд причин. Но приоритет можно отдать двум главным.
Первая из них - простота изменения передаточного отношения. В постоянном зацеплении планетарной передачи могут находиться комплекты шестерен с различными передаточными отношениями. Каждый комплект снабжен ленточным тормозом, что позволяет выбрать нужное в данный момент передаточное отношение. Для смягчения рывков при переключении планетарных рядов трансмиссия автомобиля оснащается гидротрансформатором.
Вторая причина  в том, что органы управления планетарной  коробкой - ленточные и фрикционные  тормоза - сравнительно легко поддаются автоматизированному управлению гидравлическими или электрическими коммутаторами, выбирающими режим движения по сигналам от различных датчиков, следящих за динамикой автомобиля. Причем эти системы вполне надежны, так как нет нужды переключать нагруженные, вращающиеся шестерни.
В своем нынешнем развитии классические АКПП достигли высочайшего уровня совершенства. Ресурс "автомата" достигает нескольких сотен тысяч километров. Ну а для  водителей активного типа, не желающих смириться с тем, что их "выключают из игры", конструкторы придумали забавные мелочи, вроде переключения на ручное управление и убирающейся педали сцепления, позволяющие немного "поиграть в гонщика".  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

История АКПП В истории развития АКПП четко прослеживаются три основные технические направления, в каждом из которых реализован один из механизмов плавного или ступенчатого изменения передаточного отношения. 
- Бесступенчатая  фрикционная передача. Ее модификация  - клиноременный вариатор, использовавшийся  в автомобилях небольшой мощности, и в настоящее время не потерял своего значения. Его основные сферы применения - мотоциклы, снегоходы и другая легкая техника. 
- Планетарная  передача, появившаяся на автомобилях  чуть позднее. Подкупает простотой  изменения передаточного отношения и отсутствием ограничений по передаваемому моменту. Легенда автомобильной истории - первый массовый автомобиль "Форд-Т" -  оснащался планетарной КПП с ручным управлением. 
- Схема КПП  с зубчатыми шестернями, установленными  на валах (вальная конструкция), появилась позднее, к 20-м годам, но заняла доминирующее положение в классе "ручных" или механических коробок. Попытки создать на этой базе АКПП предпринимались неоднократно, но особых успехов не принесли. Уровень развития техники не позволял сконструировать надежный механизм автоматической синхронизации скорости вращения шестерен при переключении. В последнее десятилетие, ознаменованное бурным внедрением электроники и микропроцессорного управления в системы автомобиля, разработчикам удалось создать автоматические системы управления механическими КПП. 
Пока такие  коробки устанавливаются на автомобилях "Альфа-Ромео", "Мерседес-Бенц" А-класса, БМВ-МЗ и им подобных, да и  то по заявкам самых "продвинутых" водителей. Но кто знает, что ждет нас в ближайшем будущем? Во всяком случае, мы планируем досконально разобраться с их конструктивными особенностями и посвятить этому ряд материалов.   
Бесступенчатая  фрикционная трансмиссия первых автомобилей выполнялась по лобовой схеме(рисунок вверху). Передаточное  отношение изменялось при перемещении  ведомого вала 2 относительно ведущего шкива 1 рычагом 4, а пересечением оси  последнего осуществлялось реверсирование.
Выключение передачи (функция сцепления) производилось рычагом 3, отодвигающим подпружиненный ведущий шкив 1.
Модернизация  лобовой передачи привела к появлению  бесступенчатой трансмиссии Хейса(рис. внизу). В КПП устанавливались  три тороидных диска: два ведущих 1 и один ведомый 2. Связь между ними осуществлялась через ролики 3, при повороте которых изменялось передаточное отношение.
Такая передача - планетарный ряд, состоящий  из солнечной (центральной) шестерни 1, коронной 2 и сателлитов 3, закрепленных на водиле 4, - позволяет изменять передаточное отношение торможением того или иного элемента. Несмотря на простоту устройства, теория его работы достаточно сложна, и вдаваться в ее подробное описание нет смысла. Большинство современных АКПП выполнены по следующей схеме: на валу установлено несколько планетарных рядов, а ступенчатое изменение передаточного отношения осуществляется ленточными и фрикционными тормозами, работа которых автоматизирована гидравлическим или электронным контроллером. Но об этом - в  следующих материалах.
  
Бесступенчатая  фрикционная передача гибкой связью
  
Бесступенчатая  фрикционная передача гибкой связью
Бесступенчатая фрикционная передача с гибкой связью всегда привлекала внимание разработчиков трансмиссий своей простотой и возможностью легкой автоматизации работы. Две пары раздвижных конических дисков 3 (схема вверху) на ведомом 1 и ведущем 2 валах, связанные  ремнем, позволяют изменять передаточное отношение в широких пределах.
Такой автоматической передачей с текстильным ремнем и центробежным регулятором (рис. вверху), позволяющим установить оптимальное  передаточное отношение, оснащалась микролитражка  ДАФ600. При мощности двигателя 22 л.с., массе автомобиля около 600 кг и максимальной скорости 90 км/час срок службы ремня составлял около 80000 км.
Дальнейшим развитием  этой конструкции явился вариатор Ван-Дорна (рис.1), в котором текстильный  ремень удалось заменить на гибкий стальной, набранный из скоб.
Это позволило  значительно повысить величину передаваемого  момента. Всего было выпущено около 1 млн. таких АКПП.
В последние  годы разработан стальной гибкий "ремень" (рис.2) иной конструкции, позволяющий  передавать еще больший крутящий момент с меньшими потерями.
Элементами, образующими  коническую поверхность такого "ремня", являются полувтулки, связанные цепными  звеньями.
В отверстии  цепного звена установлены две  полувтулки, перекатывающиеся друг по другу, за счет чего их торцы сложной формы образуют конусную поверхность, идеально совпадающую с ведущими и ведомыми конусными парами.
Таким "ремнем" оснащаются последние разработки АКПП автомобилей "Ауди" и ряда других мощных скоростных моделей.
Достигнутый ресурс такой АКПП в несколько сот тысяч километров вызывает оптимизм и дает основание конструкторам прочить вариатору большое будущее. 
  
Рис1. Вариатор Ван-Дорна 
  
Рис2. Современный стальной клиновой "ремень" и звенья клинового "ремня" 
 
 
Вдарим  пумпочкой по кувыкалке  Случалось ли вам  быть свидетелем разговора слепого  с глухим? Подобная ситуация, на наш  взгляд, имеет сугубо теоретический, надуманный характер. А вот по свидетельству  специалистов, занимающихся ремонтом автоматических трансмиссий, им нередко приходится участвовать в подобных беседах.
Это случается  тогда, когда владелец автомобиля (а  меж ними попадаются люди довольно опытные) пытается объяснить, что, на его  взгляд, случилось с АКПП, какая  деталь вышла из строя и требует замены. Пониманию не способствуют ни фантазия, ни интуиция, ни хвалёная дедукция. Кстати, можете проверить свои способности и угадать, какой части автоматической трансмиссии соответствуют названия "яблоко" и "помидор". А вот задачка посложнее. Попробуйте отыскать в каталоге запчастей детали "куб" и "башенка".
Дело в том, что основные термины, используемые в этой области техники, пришли к  нам из английского языка и  до недавнего времени не имели  русскоязычных эквивалентов. Дословный  перевод какого-либо термина или произнесение его названия в русской транскрипции приводят к казусам.
Между тем проблема терминологии уже решена. Специально для облегчения понимания при  описании АКПП разработан ОСТ 370012887/84 - Гидродинамические передачи. Термины  и определения. Рассказ об устройстве АКПП будет проще и понятнее, если его вести с самого начала, придерживаясь требований данного ОСТа. Тогда фрукты и овощи превратятся в гидродинамический трансформатор, а «куб» и «башенка» станут ступицей и втулкой (от английского hub и bushing).
Три источника, три составные  части ...
Из которых, как  и положено, состоит классическая АКПП.
Давать подробное  техническое описание устройства каждой из них не входит в нашу задачу, но принципы их работы знать необходимо.
Основной узел АКПП - редуктор. Его назначение - изменение в широких пределах крутящего момента, передаваемого от двигателя автомобиля его колесам. При постоянном крутящем моменте на входе это означает изменение частоты вращения вторичного вала коробки. В этом функция редуктора аналогична его роли в обычной механической КПП. Изменение передаточного отношения в редукторе происходит ступенчато, причем коэффициенты передач тщательно просчитываются в зависимости от конструкции автомобиля и параметров его двигателя.
Современная АКПП, как правило, оснащается четырехступенчатым редуктором планетарного типа, что определяет его коренное отличие от редуктора традиционных механических коробок, в которых для переключения передачи необходимо «расцепить» одни пары шестерён и ввести в зацепление другие.
Все шестерни планетарного редуктора находятся в постоянном зацеплении. Как же изменить передаточное отношение? Для этого используют интересное свойство планетарных передач - изменять передаточное число при  фиксации одних и освобождении других составных элементов. Таким же способом изменяют и направление вращения вторичного вала редуктора. Переключение передач происходит без разъединения кинематической связи между шестернями редуктора. С конструктивной и технологической точек зрения планетарный редуктор очень сложен. Этот серьёзный недостаток прощается ему именно в силу того, что процесс управления им легко поддаётся автоматизации, что очень важно для автоматических трансмиссий.
Редуктор включает в себя несколько планетарных  механизмов (рядов). В силу конструктивных особенностей, один ряд может обеспечить три ступени изменения частоты вращения на выходе. Для обеспечения большего числа ступеней (в тех же четырёхступенчатых редукторах) соединяют последовательно два и более планетарных ряда.
Кроме передающих крутящий момент планетарных рядов, в корпусе редуктора размещаются  устройства, осуществляющие торможение элементов планетарных рядов  при переключении передач. Они так  и называются тормоза и, как правило, бывают ленточного или многодискового типа. Тормоза приводятся в действие при помощи гидравлики и охлаждаются рабочей жидкостью АКПП, что значительно увеличивает их ресурс. Важно отметить то обстоятельство, что в конструкции АКПП все управляемые элементы планетарных рядов размещают на первичном валу, связанном с двигателем, а неуправляемые - на вторичном. Это делается с целью увеличения ресурса тормозов. Крутящий момент на вторичном валу редуктора АКПП большую часть времени выше, чем на первичном. Исключение представляет только случай использования «прямой» или «повышающей» передачи.
Работу исполнительных механизмов редуктора АКПП координирует следующий узел - блок управления.
Блок управления связан с исполнительными механизмами  редуктора гидравлическими линиями, давление жидкости в которых передает необходимые управляющие воздействия.
О многообразии этих команд говорит устройство блока  управления, в разрезе напоминающем сложную электронную схему. Переплетение каналов, отверстий, переключающих  и запорных золотников позволяет  значительно облегчить жизнь водителя, взяв на себя обязанность выбора необходимой передачи при движении.
Переключение  передач гидравлический механизм управления производит, обрабатывая данные о  скорости движения, нагрузки на двигатель, положения рычага селектора и  переключателей специальных режимов.
В последние  годы блок управления из чисто гидравлического  устройства превратился в электрогидравлический  механизм, управляемый бортовым компьютером.
Как говорилось выше, изменение крутящего момента  в планетарном редукторе происходит ступенчато. Для демпфирования рывков при автоматическом переключении передач и обеспечения комфортного вождения между двигателем и редуктором устанавливается узел, также являющийся неотъемлемой частью классической АКПП. Это гидродинамический трансформатор (ГДТ).
Его конструкция  не очень сложна, в то время как  гидродинамические процессы, протекающие  в нём, весьма замысловатые. Они обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя  к первичному валу планетарного редуктора  без установления жёсткой механической связи, а за счёт кинетической энергии рабочей жидкости, заполняющей корпус ГДТ.
В отличие от обычного фрикционного сцепления, гидротрансформатор никогда при запущенном двигателе  полностью не разобщает его с  редуктором АКПП. Именно поэтому автомобиль, оснащённый АКПП (с работающим на холостом ходу двигателем при отключении режима «паркинг»), начинает медленно двигаться вперёд, и его приходится удерживать ножным или ручным тормозом. С увеличением оборотов двигателя, по мере увеличения кинетической энергии рабочей жидкости в ГДТ, степень связи двигателя и редуктора возрастает и становится практически аналогичной механической.
Следует упомянуть  ещё об одном полезном свойстве гидротрансформатора, без которого его применение в  автоматической трансмиссии не было бы столь бесспорным. ГДТ способен не только работать в качестве «плавного» сцепления, но и, как следует из его названия, трансформировать (изменять) крутящий момент в небольшом диапазоне, максимально адаптируясь под текущие потребности двигателя.
Таковы основные узлы классической АКПП, более детальный  разговор о которой мы продолжим  в следующий раз.
Как работает планетарный механизм Все простейшие планетарные механизмы состоят, по крайней мере, из трёх основных компонентов:  
- центральной или «солнечной» шестерни;  
- водила с шестернями-сателлитами;  
- коронной шестерни.

Вокруг «солнечной»  шестерни, расположенной в центре механизма, вращаются шестерни-сателлиты, объединённые общим водилом в  форме кольца. Сателлиты находятся  в зацеплении как с солнечной, так и с внешней, коронной шестернёй, зубья которой обращены вовнутрь планетарного механизма.
Крутящий момент подаётся на какой-либо из указанных  элементов и приводит его во вращение. Поскольку оставшиеся элементы находятся  в постоянном зацеплении, они также стремятся провернуться. Далее, как говорится, возможны варианты. Собственно, своей многовариантностью и привлекателен механизм планетарного типа. Воздействуя на его отдельные элементы, на выходе можно получить: увеличенный крутящий момент при уменьшении передаточного отношения, уменьшенный при увеличении передаточного отношения, неизменный или момент обратного знака. Сказанное поясняют приведённые схемы работы планетарного механизма.
ведущее звено 
ведомое звено 
зафиксированное
  
Пониженная передача  
  
Прямая  передача  
  
Повышенная  передача  
  
Реверс 
Устройство  и принцип действия гидродинамического трансформатора (ГЦТ) Простейший ГДТ  состоит из следующих элементов:  
- насосного колеса, жестко связанного с корпусом тороидальной конфигурации;  
- турбинного колеса, имеющего шлицевое соединение с первичным валом редуктора;  
- реактора, представляющего собой лопастное колесо, расположенное между турбинным и насосным и соединённое с корпусом редуктора через муфту свободного хода.

Наиболее важные функции ГДТ:  
- плавная передача крутящего момента от двигателя к компонентам трансмиссии;  
- увеличение крутящего момента двигателя на определённых режимах работы;  
- привод главного насоса АКПП.

На работающем двигателе корпус ГДТ, жёстко связанный  с маховиком, вращается. При этом вращается и насосное колесо, действуя аналогично центробежному насосу. Оно захватывает рабочую жидкость лопастями и ускоряет её в направлении от центра к периферии. Попадая на лопасти турбинного колеса, рабочая жидкость приводит турбину во вращение. При этом крутящий момент передаётся на первичный вал редуктора. На малых оборотах двигателя разница частоты вращения насосного и турбинного колеса велика. Говорят о «проскальзывании» турбинного колеса относительно насосного. При этом крутящий момент, передаваемый ГДТ на редуктор, выше, чем отбираемый от двигателя. Этому способствует реактор, особым образом организуя и направляя поток рабочей жидкости между ведущим и ведомым колёсами ГДТ. По мере увеличения оборотов двигателя турбина также увеличивает частоту вращения. «Проскальзывание» турбины уменьшается до величины в несколько процентов, трансформирующее воздействие ГДТ уменьшается, и он работает аналогично фрикционному сцеплению. На высоких оборотах двигателя реактор начинает оказывать негативное воздействие, уменьшая КПД гидротрансформатора, и его разобщают с корпусом редуктора. Для этого разблокируют муфту свободного хода, что позволяет колесу реактора вращаться свободно.
  
Простейший  гидродинамический трансформатор
  
Внутренности  блока управления АКПП чем-то напоминают печатную плату. Так выглядят каналы, по которым распределяется рабочая  жидкость. С её помощью управляющее воздействие передаётся на исполнительные элементы
 
Равинье против Симпсона

 Только  что мы заглянули вовнутрь АКПП классической компоновки и воздали должное инженеру Симпсону, разработавшему схему планетарного ряда оригинальной конструкции, обеспечивающего три ступени изменения передаточного отношения. Высокая надежность при относительной простоте конструкции - вот его неоспоримые достоинства. Однако схема Симпсона - не единственная применявшаяся в коробках-автоматах. С конца пятидесятых  годов, когда автоматические трансмиссии  начали активно применяться в  автомобилестроении, и до середины восьмидесятых, ознаменовавшихся топливным  кризисом, практически все они имели механический редуктор, выполненный по одной из двух кинематических схем. Первой из этих базовых схем являлась уже упомянутая схема Симпсона, нашедшая наибольшее применение в АКПП для заднеприводных автомобилей. Вторую схему разработал и предложил Равиньё, судя по фамилии, француз.
Основу схемы  составляет планетарный ряд, который  впоследствии и был назван именем своего изобретателя. Иногда планетарный  ряд Равиньё называют полуторным, подчеркивая этим особенности его  конструкции: наличие одной коронной шестерни, двух солнечных и водила замысловатой формы с несколькими группами спаренных сателлитов.
Схема Равиньё  ранее также применялась в  заднеприводных трансмиссиях, но наиболее полно проявила свои преимущества в  АКПП автомобилей с передним приводом.
Побеседуем подробнее  о том,...
Как месье "умыл" мистера 
Главным аргументом в пользу схемы Равиньё является то, что она позволяет получить четыре ступени изменения передаточного  отношения редуктора. Это означает, что "французский" планетарный  ряд один может обеспечить передачу крутящего момента в четырехступенчатых АКПП.
Отсутствие отдельного планетарного ряда повышающей передачи позволяет сделать редуктор коробки  очень компактным, что особенно важно  для трансмиссий переднеприводных автомобилей. При этом удается сэкономить не только много полезного места, но и много не менее полезного металла, что особенно греет душу скаредным капиталистам.
Успеху схемы  Равиньё способствовало и то обстоятельство, что она в ряде случаев позволяет  упростить и уменьшить габариты не только редуктора, но и гидротрансформатора. Причина в том, что схемой предусмотрено отдельное сцепление, размещенное внутри редуктора, которое включает повышающую передачу. Его и используют для блокировки ГДТ при движении на повышенной передаче. При этом внутри корпуса ГДТ остается лишь демпфер крутильных колебаний.
Магистральным направлением развития современных  АКПП является увеличение количества передач, что обусловлено требованием  повышения их экономичности и  плавности работы. Принимая это во внимание, можно смело утверждать, что у планетарного механизма Равиньё неплохие перспективы применения на многоступенчатых автоматах.
Пока же месье  Равиньё удалось обойти мистера  Симпсона в таких трехступенчатых  АКПП, как Ford`o`matic, GM 3 - OHV, Mitsubishi KM 170, BW 35, ГАЗ-21, четырехступенчатых: Ford AOD, ZF 4HP14/18, VW 095-098, Mitsubishi KM 177 и пятиступенчатых ZF 5HP15 и 5HP19, а также многих других
Все хорошее - недешево
Принцип "за все  хорошее нужно расплачиваться" - всеобщий, то есть не знающий границ и неизменно применимый во всех областях деятельности человека.
Согласно этому  принципу, кстати, действующему и на территории Франции, расплата не должна была миновать и разработчика в общем-то удачной схемы, а также и его  последователей. Какова же цена, которую приходится платить за компактность планетарного механизма Равиньё?
Во-первых, уменьшение ресурса механизма приблизительно в полтора раза по сравнению с  планетарным рядом Симпсона. Объяснение простое: шестерни передачи Равиньё  нагружены постоянно, на всех режимах работы коробки, в то время как Симпсон "отдыхает" во время движения на повышенной передаче.
Во-вторых, низкий КПД на пониженных (первой и второй) передачах, приводящий к снижению разгонной  динамики автомобиля, повышению износа механизма и шумности работы коробки.Все эти дефекты неотъемлемо присущи данной схеме.
Данный пример из области техники наглядно демонстрирует  тот факт, что в природе нет  ничего абсолютно "красивого" и  универсального. Что плохо для  вас, то может быть "слаще меда" для вашего соседа.
Талант и профессионализм  конструкторов в том и заключаются, чтобы в зависимости от поставленной задачи отдать обоснованное предпочтение тому или иному конструктивному  решению, рассудить господ Симпсона и Равиньё.
Труженик  Планетарный ряд, придуманный Равиньё, способен один обеспечить движение автомобиля на четырех прямых передачах. Он же используется и при езде задним ходом. Это существенно упрощает конструкцию редуктора АКПП, но при этом негативно отражается на его ресурсе.
При ремонте  коробок, построенных по такой схеме, следует обращать внимание на состояние  деталей планетарного механизма. Здесь  возможно появление питтинга - следов точечного износа зубьев шестерен, особенно, солнечных. Очень частый дефект - выход из строя игольчатых подшипников, на которых размещены шестерни-сателлиты, из-за перегрева.
Этот  планетарный ряд трудится в АКПП автомобиля VW. На водиле размещены три  группы спаренных сателлитов, находящихся в зацеплении друг с другом. Сателлиты в каждой из пар имеют разную длину, поскольку один из них зацепляется с первой солнечной шестерней, а другой - со второй солнечной и коронной шестернями.
Главный козырь Основное преимущество схемы Равиньё - компактность. Поэтому она используется прежде всего там, где к компактности предъявляются повышенные требования. Это, прежде всего, редукторы автоматов для переднеприводных трансмиссий, как правило, имеющие ограничения продольного габаритного размера.
Еще одно достоинство  такого планетарного ряда - возможность  более гибкого выбора передаточных чисел механизма при проектировании.
Согласитесь, эта АКПП автомобиля VW, с точки зрения компактности даст сто очков вперед "классике" с планетарным рядом Симпсона.
Планетарный механизм занимает чрезвычайно мало места. Остальной объем редуктора "заполнен" сцеплениями и тормозами.
Слева - Равиньё, справа - Симпсон  Если взглянуть  для сравнения на основные узлы (водила с шестернями-сателлитами) двух конкурирующих  механизмов, что бросается в глаза? Равиньё - более массивный, конструкция водила - сложнее, оно выполнено методом литья с последующей механической обработкой. Симпсон - более изящен и прост, водило - штампованное, что более технологично. Так кто кого? Как вы думаете?
Кстати, вы обратили внимание на цвета побежалости, заметные на узле слева? Похоже, ему  грозит замена подшипников!
Красивое  решение  В схеме Равиньё  для включения четвертой, повышающей, передачи используется отдельное сцепление, расположенное в корпусе редуктора. Это позволило исключить блокировочное сцепление из конструкции гидротрансформатора, упростить ее и уменьшить габариты. Такие схемы получили название двухпоточных. Имеется в виду, что поток мощности через редуктор может идти двумя путями: через гидротрансформатор и минуя его на повышенной передаче.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.