На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


контрольная работа Истребители пятого поколения

Информация:

Тип работы: контрольная работа. Добавлен: 07.07.2012. Сдан: 2011. Страниц: 13. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):








 

 
 
 
 

    ГЕНЕАЛОГИЧЕСКОЕ ДРЕВО ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ
 
    РОССИЙСКИЕ  ИСТРЕБИТЕЛИ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ
 
    СРАВНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ  И ЗАРУБЕЖНЫХ
 
    МЕЖДУНАРОДНОЕ СОГЛАШЕНИЕ РОССИИ И ИНДИИ
 
    ПЕРСПЕКТИВЫ И ВОЗМОЖНОСТИ  ШЕСТОГО ПОКОЛЕНИЯ
 
    СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ
 
    ВОПРОСЫ К АУДИТОРИИ
 
 
 
 
 
Введение
В основу работ по созданию “истребителей XXI века” был положен ряд 
фундаментальных научно-технических достижений в области аэродинамики, двигателестроения, средств снижения радиолокационной и тепловой заметности, улучшения эксплуатационных характеристик. Пожалуй, впервые наша авиационная промышленность работала с опережением своих американских конкурентов, создавая более совершенные образцы машины. Были развернуты исследования широкой гаммы летательных аппаратов пятого поколения - от истребителей до военно-транспортных самолетов, создание которых обеспечило бы нашей стране в 1990-е годы качественное превосходство в воздухе над любым потенциальным противником.

 
К сожалению, политический кризис, приведший  к развалу Советского Союза и, как следствие, к глубочайшему экономическому кризису в России и других бывших союзных республиках, отразился  и на программе перевооружения российских ВВС. Многие работы были заморожены, другие перешли в “вялотекущую” стадию. На первое место встали задачи создания экспортно-ориентированных изделий. Тем не менее отраслевым научным центрам, ведущим предприятиям авиастроения и руководству ВВС удалось сохранить, хотя и с существенной потерей темпа работ, ключевые программы создания боевых самолетов пятого поколения, тем самым оставив России шансы удержаться и в XXI веке одним из лидеров мирового военного авиастроения.

 
В результате совместной работы с ВВС  удалось сформулировать концепцию  нового самолета - многофункциональность, т.е. способность поражать воздушные, наземные и морские цели, наличие  развитой бортовой информационной системы, крейсерский полет на сверхзвуковых  скоростях. Предусматривалось и  кардинальное уменьшение заметности в  радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на преимущественно пассивные  методы получения информации, а также  на режимы повышенной скрытности. Предполагалась интеграция всех имеющихся информационных средств и создание бортовых экспертных систем. На основе исследований были определены основные черты конструкции перспективного истребителя. К их числу относились адаптивное крыло стреловидностью 40 - 45 град., органы продольного управления, расположенные впереди и позади центра масс самолета, управление вектором тяги двигателей, а также системы  повышения устойчивости и управляемости, внутреннее или конформное размещение управляемых ракет и бомб. 
Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения стал такой показатель как “сверхманевренность”, т.е. способность сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки 90 град. и более. Аэродинамика и бортовые системы истребителя должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета потребовалось “прощать” грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета. 
Истребитель пятого поколения должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем маневренном воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности, без визуального контакта с противником. 
Естественно, самое значительное внимание было уделено формированию “борта” отечественного истребителя пятого поколения. Перед создателями авионики возникли принципиально новые задачи - отображение параметров пространственной ориентации в привязке к местности, вектора скорости самолета в привязке к параметрам пространственной

Навигации, наземных и воздушных объектов в  реалистических образах.
        Требования к авионике  пятого поколения  в области индикации  состояния боевой  обстановки включали  отображение:
* состояния  боевой активности на земле  и в воздухе средствами трехмерных  графических и звуковых образов;
* информации  от системы ответных действий;
* состояния  боевых систем.
           В области главных задач, решаемых ЛА, требовалось:
* формулирование  и решение предельно возможного  количества экспертных задач  - как минимум, свойств искусственного  интеллекта - как максимум;
* создание  и отработка баз знаний;
* постановка  и решение задачи проведения  предстоящего воздушного боя  в масштабе времени, с опережением  натурального;
* решение  разнообразных задач фильтрации, например, для обработки информации  от БРЛС, устранение влияния дымки  над оздушным театром, опознавание  и сопровождение значительно  большего количества воздушных  и наземных целей;
* эффективное  использование обзорно-поисковых  систем в системах управления  вооружения.
        Расширение и усложнение круга  задач, решаемых БРЭО самолетов  пятого поколения, формировало  подход к бортовым цифровым  вычислительным системам (БЦВС) не  просто как к совокупности  информационно-связанных машин,  автономно решающих свои задачи, а как к распределенным вычислительным  системам с общими вычислительными  ресурсами.
        Работа над процессорами для  самолетов пятого поколения ведется  в подмосковном Зеленограде предприятием  “Ангстрем”. К 2000 году в России  предполагается создать БЦВС, выполненные  на отечественной элементной  базе и обладающие производительностью  в десятки миллиардов операций  в секунду, с приемлемыми массово-габаритным  характеристиками.
       Снижение заметности также стало  одной из ключевых областей  работ по созданию “истребителя XXI века”. При этом параллельно  с внедрением радиопоглощающих  материалов и покрытий, а также  приданием планеру “малозаметных”  форм, велись работы и в направлениях, не имевших аналогов за рубежом.  Так, в исследовательском центре  им. М.В.Келдыша была создана принципиально  новая система уменьшения радиолокационной  заметности летательного аппарата, принципиально отличающаяся от  канонической технологии “Стеле”,  получившей развитие в США.  По словам директора Центра  академика Анатолия Коротеева,  уменьшение величины отражаемой  от поверхности планера электромагнитной энергии достигается за счет формирования плазменных образований, получаемых посредством выброса электромагнитных пучков, генерируемых специальной аппаратурой, установленной на борту самолета. Плазменное образование поглощает радиоволны, что делает эффективную площадь рассеивания приблизительно на два порядка меньше.
       Таким образом, российская авиационная  промышленность имеет необходимый  научно-технический задел для  создания полноценного истребителя  пятого поколения, превосходящего  лучшие зарубежные аналоги, в  первую очередь F-22A “Рэптор”.
Исследования  по программе многофункционального фронтового истребителя (МФИ), предназначенного для замены самолета Су-27, начались в 1981 году В 1986-м было принято совместное партийно-правительственное постановление, предусматривающее создание самолета в ОКБ им. А.И.Микояна. В конце 1980-х  годов был защищен эскизный проект нового самолета и началась его постройка. Выбранная впервые в нашей  стране для истребителя аэродинамическая схема “утка” обеспечивала высокие  маневренные характеристики как  на дозвуковой, так и на сверхзвуковой  скорости. Руководителями работ стали  генеральный конструктор Ростислав  Беляков и главный конструктор  Григорий Седов. В дальнейшем главным  конструктором МФИ стал Юрий Воротников.
        В 1989 году был выпущен полный  комплект рабочих чертежей, что  позволило начать постройку первой  опытной машины, получившей заводской  индекс “1.42”. Первоначально работы  по программе велись быстрыми  темпами, не уступая или даже  опережая работы над американскими  аналогами - YF-22 и YF-23. Однако экономическая  и политическая ситуация в  стране, сложившаяся в начале 1990-х  годов, привела к резкому замедлению  работ. Тем не менее в начале 1994-го первый опытный самолет  “1.42” был доставлен на летно-испытательный  комплекс ОКБ в Жуковском. В  декабре того же года машина, управляемая летчиком-испытателем  Романом Таскаевым, совершила  первую скоростную рулежку, но  в дальнейшем, из-за отсутствия  финансирования, работы по программе  были практически заморожены. Лишь  в 1998-м удалось найти средства  для продолжения испытаний машины.
        Первая публичная демонстрация  нового истребителя состоялась 12 января 1999 года на аэродроме ЛИИ  им. Громова, а первый испытательный  полет машина совершила в мае  1999-го.
        По словам Главнокомандующего  ВВС России Анатолия Корну-кова, серийные поставки МФИ дело  не завтрашнего, а послезавтрашнего  дня, при существующем уровне  финансирования они могут начаться  не ранее 2008 года, т.е. приблизительно  на пять лет позже, чем ВВС  США получат первые серийные F-22A. Очевидно, что высокая стоимость,  составляющая по оценкам специалистов  порядка 70 млн долл., в сочетании  с ограниченностью оборонного  бюджета России, не позволят заказать  истребители МФИ в достаточно  больших количествах, в то время  как ВВС США планируют до 2011 года закупить 348 самолетов F-22A.
        Стоимость наложит свои ограничения  и на экспортный потенциал  истребителя. Однако МАПО МИГ  и ВВС рассматривают самолет  “1.42” не только как прототип  перспективного боевого самолета, но и как экспериментальную  машину, предназначенную для исследования  передовых технологий и отработки  элементов конструкции менее  дорогостоящего легкого фронтового  самолета - ЛФС.
        Ход программы МФИ в значительной  мере может ускорить международная  кооперация: в печати сообщалось, что Китай предложил свое участие  в финансировании работ по  созданию этого истребителя при  условии последующих поставок  МФИ ВВС КНР, а на более  позднем этапе - передачи лицензии  на его серийное производство.
        Самолет “1.42” выполнен по  аэродинамической схеме “утка”  со среднерасположенным крылом, размещенным на нем двухкилевым  вертикальным оперением, цельноповоротным  передним горизонтальным оперением  (ПГО) и органами поперечного  управления в хвостовой части  самолета. Органы управления (включая  ПГО) приводятся в действие  посредством цифровой ЭДСУ.
        Конструкция планера выполнена  с использованием композиционных  материалов на основе углепластика  и полимеров (26% по массе). Широко  применены средства снижения  радиолокационной и тепловой  заметности (конфигурация планера,  радиопоглощающие материалы и  покрытия, экранирование радиолокационно-контраст-ных  элементов конструкции и т.п.).
        Крыло треугольной в плане  формы, с острой передней кромкой,  оснащено двухсекционным отклоняемым  носком. На его задней части  установлено двухкилевое вертикальное  оперение с рулями направления  (кили имеют большой наклон  во внешнюю сторону, что способствует  снижению радиолокационной заметности) и подкры-льевые гребни с отклоняемыми  секциями.
Шасси истребителя - трехопорное, убирающееся  в фюзеляж. Основные опоры имеют  по одному колесу диаметром 1030 мм с  пневматиками высокого давления. Передняя опора - двухколесная.
        Самолет оснащен двумя двигателями  АЛ-41Ф (2х18500 кгс), установленными  в хвостовой части фюзеляжа  и образованными системой управления  вектором тяги (на первом опытном  самолете стояли двигатели с  обычными осесимметричными соплами).
        АЛ-41Ф спроектирован с учетом  возможности полета на сверхзвуковом  крейсерском режиме (М=1,5-1,6) без форсажа.  Он имеет высокотемпературную  турбину с монокристаллическими  лопатками, выполненными в соответствии  с новой концепцией охлаждения  этих элементов.
        Температуру газов перед турбиной  удалось увеличить на 12%, а удельная  тяга (т.е. отношение полной форсажной  тяги к массе двигателя) составляет  около 11 кгс/кг. Возрос и такой  важный удельный показатель, как  тяга с квадратного метра миделя  двигателя.
        Основу бортового комплекса управления  вооружением составляет импульсно-доплеровская  многофункциональная БРЛС пятого  поколения с фазированной антенной  решеткой.
Станция обеспечивает увеличенные возможности  ведения дальнего воздушного боя  вне визуального контакта с противником. Возможна одновременная ракетная атака 20 воздушных целей.
        Кабина летчика оснащена биоадаптивной  системой индикации. При этом  летчик по своему желанию может  выбирать необходимый объем и  вид представления информации  на многофункциональных электронных  индикаторах. Реалистическое изображение  в сочетании с режимом интерактивного управления позволяет летчику эффективно взаимодействовать с бортовым оборудованием.
В состав кабинного оборудования включено специальное  бортовое устройство оценки физического  состояния летчика. Оно не только информирует пилота о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при  потере летчиком сознания.
        Основная часть авиационных средств  поражения МФИ размещается во  внутрифюзеляжном грузоотсеке и  на конформных узлах внешней  подвески. Специально разработаны  ракеты большой дальности класса  “воздух - воздух” и “воздух  - поверхность” пятого поколения,  реализующие принцип “запустил  - забыл”. На внешних узлах подвески  возможно размещение управляемых  и неуправляемых средств поражения  существующих типов, имеющиеся  на вооружении ВВС России.
        Для ведения ближнего маневренного  воздушного боя и поражения  наземных целей истребитель оснащен  усовершенствованной встроенной 30-миллиметровой  пушкой (на прототипе отсутствует).
       Нормальная взлетная масса - около  30 000 кг, максимальная взлетная - 35 000 кг. Максимальная скорость соответствует  М=2,35, крейсерская скорость - М=1,6. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    ГЕНЕАЛОГИЧЕСКОЕ ДРЕВО ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ
Первое  поколение, родившееся в середине-конце 40-х годов, просуществовало относительно недолго. От винтовых истребителей конца Второй мировой войны первые реактивные самолеты отличались, помимо двигателя, большей (на 150-200 километров в час) скоростью, рабочим потолком в 13-15 тысяч метров против 10-11 тысяч, и заметно худшей, чем у винтовых машин, маневренностью. Вооружение и прицельно-навигационное оборудование оставалось практически таким же, что и раньше - 2-3 пушки или 4-6 крупнокалиберных пулеметов, оптический прицел. Наиболее известными и характерными представителями первого поколения являются истребители МиГ-19 и F-80 Sabre. Дистанции воздушного боя в те времена не превышали нескольких сотен метров, и разгоревшиеся над Кореей сражения, в которых впервые сошлись реактивные машины, практически не отличались от воздушных боев Второй мировой. Со временем характеристики машин становились лучше, и последние образцы истребителей первого поколения - такие, как МиГ-19,F-80,Messerschmitt262 -достигли сверхзвуковых скоростей. Кроме того, ряд машин первого поколения прошел модернизацию, получив радары и управляемые ракеты. 
 
Реактивные истребители второго поколения, появившиеся на свет к середине 50-х годов, изначально проектировались как машины превышающие скорость звука в 1,5-2 раза (максимальные скорости достигли значений 1800-2200 километров в час), оснащенные радиолокационными станциями и ракетами "воздух-воздух" с тепловыми (инфракрасными) и радиолокационными головками самонаведения. Ракеты и радар позволили компенсировать возрастание скоростей, увеличив дистанции воздушного боя и сохранив летчику хотя бы минимальное время на принятие решения. В это время с самолетов исчезают пушки - в эйфории "всемирной ракетизации" они повсеместно объявляются устаревшими. Совершенствование боевых машин идет путем непрерывного наращивания максимальной скорости и потолка полета. Наиболее яркие представители второго поколения –F -86 Амереканский, МиГ-15 в СССР, Мираж-III во Франции и F-104 Super Starfighter в США - служили в ВВС десятков стран мира долгие годы, причем МиГи и "Миражи" остаются в строю до сих пор.
 

Не успели машины второго поколения стать  массовыми, как из ангаров КБ и  авиазаводов выкатили первые истребители  следующего, третьего поколения. Рост цен на современные истребители, тогда уже ставший заметным, потребовал сделать реактивные машины многоцелевыми. Именно способность выполнять различные  задачи и помимо завоевания господства в воздухе атаковать наземные цели с помощью управляемого оружия стала отличительным признаком  машин нового поколения. Повышение  возможностей истребителей произошло  благодаря прогрессу в электронике, появились компактные и мощные радары и оптические системы, пригодные  для размещения на самолете. Возросший  вес новых машин был компенсирован  появлением мощных и вместе с тем  экономичных двигателей.  
 
F-4 Phantom II и МиГ-23, созданные, соответственно, в начале и конце 60-х годов, считаются самыми заметными представителями своего времени, но третье поколение породило и целую плеяду специализированных машин, которые относят к нему из-за наличия мощного и разнообразного прицельно-навигационного оборудования и соответствующего ракетного вооружения. Такими самолетами, например, являются перехватчик МиГ-25 и ударные машины Су-24 и "Торнадо".
 

Третье  поколение создавалось еще во времена повышенного увлечения ракетным вооружением, и ничего, кроме разнообразных ракет, новые самолеты поначалу не несли. Воздушный бой во время их проектирования сводился к решению математической задачи - перехват скоростной маломаневренной цели еще более скоростной и столь же маломаневренной ракетой. Но десятилетняя вьетнамская война и арабо-израильские конфликты продемонстрировали всем, что такая точка зрения ошибочна. Нагруженные боеприпасами многоцелевые "Фантомы" 3-го поколения не могли идти на сверхзвуковой скорости и становились жертвами маневренных МиГ-17 - истребителей 1-го реактивного поколения с традиционным пушечным вооружением. МиГи-15, принадлежавшие ко второму поколению и отличавшиеся за счет мощного двигателя и малого веса изрядной маневренностью и высокой скоростью, стали еще более опасным противником для идущих практически по прямой ударных машин. В боях над Синаем вновь возродился маневренный воздушный бой - МиГ-15 и Мираж-III доказали, что высший пилотаж рано списали со счета.  
 

В результате 4-е поколение реактивных истребителей создавалось на основе компромиссов. Истребитель должен сохранять высокую скорость - не менее двух скоростей звука на большой высоте - и иметь возможность прорыва системы ПВО на сверхнизкой высоте и околозвуковой скорости. Его летные характеристики должны позволить вести маневренные схватки с применением пушек и ракет ближнего боя. Радар истребителя должен иметь возможность одновременного слежения и наведения оружия по нескольким целям вне дистанции прямой видимости. "Героями нашего времени" стали американские F-15, F-16, F-18, французский Мираж-2000, советские МиГ-29 и Су-27. Скоростные и высотные характеристики многоцелевых истребителей нового поколения не возросли, а порой даже несколько снижались. Рекорд скорости остался за специализированным перехватчиком МиГ-31, неприспособленным для маневренного воздушного боя, но причисленным к четвертому поколению за счет мощнейшей РЛС.  

Помимо  роста возможностей самих истребителей, смена поколений характеризовалась  постоянным совершенствованием системы  управления воздушным боем. Истребители  первого поколения наводились с  земли по радио на основе информации наземных РЛС или визуального  наблюдения, истребители второго  поколения уже имели собственную  РЛС и могли наводиться как  с ее помощью, так и с помощью  наземной РЛС в автоматическом режиме. Истребители третьего поколения  получили возможность взаимодействия сразу с несколькими станциями  наведения и самолетами дальнего радиолокационного обнаружения. Четвертое  поколение расширило эти возможности  благодаря многоканальным радарам  и взаимному наведению самолетов  в группе. Самолет стал частью воздушно-наземного  комплекса, ответственного за обнаружение, сопровождение и уничтожение  цели.  

Истребители 4+ Это многоцелевые, многофункциональные  истребители широкого спектра  бортового радиоэлектронного оборудования. Уменьшенной степенью заметности
F-16,F-18,Eurofighter typhoon,СУ-30,МиГ-29СМТ,МиГ-29 КУБ. 
 

Истребители 4++ Это новое качество приобрело за счёт того что на них используются новые радиолокационные системы. Это так  называемые бортовые радиолокационные станции с активными, фазированными антенными решётками. Приняты меры по уменьшению радиолокационной заметности. Применяются  технологии СТЕЛС И возможность для некоторых модификаций крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости.
СУ-35,МиГ-35,F-15SE. 
 

Работа  над пятым поколением реактивных истребителей стартовала в начале 80-х годов XX века и сразу уперлась в споры вокруг принадлежности того или иного проекта к пятому поколению. Вопрос скорее философский, нежели технический, но на его решение потребовалось полтора десятка лет. США объявили характерными признаками самолетов пятого поколения пониженную радиолокационную заметность и крейсерскую сверхзвуковую скорость. СССР, а затем Россия добавили к этому списку качеств сверхманевренность. Все участники процесса сошлись на том, что истребитель должен иметь радиолокационное оборудование, позволяющее обнаруживать цели не только в передней, но и в задней полусфере. И, пожалуй, наиболее характерным признаком истребителя пятого поколения является высочайшая степень интеграции машины в состав воздушно-наземного комплекса.
Итак, это истребители с вооружением внутри  фюзеляжа с супер современными бортовыми радиоэлектронными станциями. С изготовлением всех элементов конструкции по технологии СТЕЛС частичной или полной возможностью крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости. На сегодняшний день это: F-22A «РЭПТОР»,
F-35B»Лайтнинг2»,Т-50 ПАК ФА.
 
 
Огромные возможности, которые предоставляет  бортовое оборудование машин пятого поколения, могут быть полностью  реализованы только при наличии  соответствующей информации, поставляемой по различным каналам связи из множества источников - от самолетов  дальнего радиолокационного обнаружения  и управления, самолетов электронной  разведки, наземных РЛС, истребителей - соседей по группе и так далее.
 

В итоге, если учитывать критерий "системности" истребителя, то из множества проектов машин, родившихся в 90-е годы, право  на существование получили лишь три - уже строевой F-22, пока экспериментальный F-35/JSF и ожидаемый в ближайший  год отечественный И-21. Ни "Рафаль", ни "Еврофайтер", ни "Грипен" не являются машинами пятого поколения. Так же как последние машины на платформе Су-27 и МиГ-29, это многоцелевые машины 4-го "с плюсом" поколения, машины, представляющие ценность прежде всего сами по себе, а не как элемент  сложнейшей боевой системы.
РОССИЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ 

  29 января 2010 г. в Комсомольске-на-Амуре  поднялся в воздух первый летный  образец Перспективного авиационного  комплекса фронтовой авиации  (ПАК ФА) - самолета Т-50, разработанного  компанией «Сухой» в рамках  программы создания российского  истребителя пятого поколения.  Как заявил в тот же день  на заседании Правительства России  премьер-министр страны Владимир  Путин, уже в 2013 г. первые  такие самолеты должны поступить  в липецкий Центр боевого применения  и переучивания летного состава  Военно-воздушных сил, а с 2015-го  начнутся поставки в строевые  части ВВС серийных ПАК ФА. К первым исследованиям по  программам истребителей пятого  поколения приступили в нашей  стране и США уже почти три  десятилетия назад. Их результатом  стало создание в Соединенных  Штатах самолета F-22A «Рэптор», официально состоящего на вооружении ВВС США с 2005 г. Через пару лет в войска сможет начать поступать и другой американский истребитель пятого поколения - более легкий F-35 «Лайтнинг II». В нашей стране в середине 90-х гг. прошлого столетия были изготовлены опытно-экспериментальные образцы своих истребителей пятого поколения - Многофункционального истребителя (МФИ) компании «МиГ», известного как «изделие 1.44», и экспериментального самолета с крылом обратной стреловидности С-37 (Су-47) «Беркут» ОКБ Сухого. В силу сложной экономической обстановки в России в то время и изменения требований к самолетам такого типа дальнейшего развития эти проекты тогда не получили. Однако около десяти лет назад на «Сухом» приступили к разработке нового проекта истребителя пятого поколения, который воплотил в себя все новейшие достижения отечественной промышленности в области авиационных конструкций, материаловедения и технологий, силовых установок, радиоэлектронного оборудования и авиационного вооружения. В 2002 г. этот проект одержал победу в тендере ВВС России и был принят к практической реализации. Пройдя все необходимые этапы разработки, компания «Сухой» смогла в прошлом году изготовить первые опытные экземпляры Т-50, а недавно и приступить к летным испытаниям. Что такое истребители пятого поколения, какими новыми возможностями они располагают, как развивались их проекты у нас в стране и за рубежом за последнюю четверть века, и что же, наконец, представляет собой ПАК ФА? Ответы на эти вопросы мы постараемся дать в этом обзоре.
  www.take-off.ru
 

МФИ: первый в отечественном пятом  поколении
 

  Опытно-экспериментальный  самолет "1.44" рулит "своим  ходом" к месту  своей первой публичной  демонстрации на аэродроме  ЛИИ им. М.М.Громова, 12 января 1999 г.
 

  В 1981 г. в США был дан старт  программе ATF (Advanced Tactical Fighter), в рамках которой предполагалось разработать перспективный тактический истребитель, который стал бы преемником наиболее совершенного истребителя ВВС США 80-х гг. - самолета F-15 «Игл». В сентябре 1983 г. в программе ATF участвовало уже семь авиастроительных фирм, пять из которых в октябре 1986 г. объединились в две группы, каждой из которых предстояло спроектировать и построить по два опытных образца перспективного истребителя. Самолет компании «Локхид» (субподрядчики - «Боинг» и «Дженерал Дайнемикс») получил наименование YF-22, а фирмы «Нортроп» (субподрядчик - «Макдоннелл-Дуглас») - YF-23. Первый из двух прототипов YF-22, оснащенный двумя двигателями YF120 компании «Дженерал Электрик», совершил первый полет 29 сентября 1990 г. (YF-23 поднялся в небо на месяц раньше), а второй, с двигателями YF119 компании «Пратт-Уитни», - через месяц, 30 октября. Сравнительные испытания всех четырех самолетов продолжались до конца года, и 23 апреля 1991 г. победителем конкурса был назван проект компании «Локхид» с двигателями «Пратт-Уитни». На его базе и началась разработка серийного варианта истребителя, известного сейчас под названием F-22A «Рэптор».
  Работы  по истребителям пятого поколения в  СССР и США начались практически  одновременно. В 1981 г. в Советском  Союзе постановлением правительства  была развернута Целевая комплексная  программа создания истребителей 90-х  гг. Необходимость в такой программе  объяснялась масштабностью стоящих  задач: предстояло разработать не только сами самолеты нового поколения, но и  весь комплекс средств их оснащения, включая перспективные двигатели, радиолокационную и оптико-электронную  обзорно-прицельную аппаратуру, пилотажно-навигационное  и радиосвязное оборудование, системы  РЭП, управляемое ракетное вооружение. Все эти системы также должны были относиться к новому поколению  и качественно отличаться по характеристикам  от применяемых на самолетах существующего  поколения. Целевая комплексная  программа была призвана координировать деятельность различных учреждений и ведомств, ответственных за разработку той или иной системы нового самолета, в условиях возрастания стоимости  и трудоемкости проводимых работ  при необходимости соблюдения жестких  сроков их выполнения.
  В течение двух лет был выполнен комплекс научно-исследовательских  работ по формированию концепции  и аэродинамической компоновки перспективного истребителя, двигателям, оружию, комплексам бортового оборудования, материалам и технологиям, которые могли  быть использованы на самолете пятого поколения. Основной объем исследований проводился в двух ЦНИИ Министерства Обороны, институтах Министерства авиационной  промышленности - ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС, ВИАМ, НИИАТ и НИИАО, а также ЦНИИРЭС  Министерства радиопромышленности. При  этом учитывалась поступавшая из США информация о ходе выполнения программы ATF.
  В процессе исследований все яснее  становились требования, которым  должен отвечать перспективный истребитель. К ним, в частности, относились:
  • сверхманевренность, т.е. способность  самолета выполнять полет на больших  и сверхбольших углах атаки с  высокими перегрузками, выполнять форсированные  развороты с минимальными радиусами  и сохранять управляемость во всем диапазоне скоростей от максимальных до минимально допустимых (вплоть до нулевых);
  • крейсерский полет на сверхзвуковой  скорости при бесфорсажном режиме работы двигателей;
  • малая радиолокационная заметность;
  • повышенная эффективность поражения  воздушных и наземных целей;
  • улучшенные эксплуатационные показатели.
  В 1983 г. Целевая комплексная программа  создания истребителей 90-х гг. была утверждена решением Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР, и  в том же году началась ее реализация. Головным разработчиком перспективного истребителя был определен Московский машиностроительный завод им. А.И. Микояна  (ныне - РСК «МиГ») которому было выдано техническое задание на разработку технических предложений по самолету пятого поколения, который должен был превосходить по характеристикам как все существующие отечественные и зарубежные истребители, так и перспективный американский истребитель, создаваемый по программе ATF. Одновременно были подготовлены и выданы частные технические задания организациям - разработчикам комплектующих для нового самолета.
  Аванпроект  перспективного истребителя был  в целом закончен специалистами  ОКБ им. А.И. Микояна к 1985 г. Особенность  его заключалась в том, что  выполнялся он в двух частях - по тяжелому многофункциональному фронтовому истребителю  и истребителю ПВО, получившему  название МФИ, и по легкому фронтовому истребителю - ЛФИ. При этом предполагалась высокая степень унификации между  обоими самолетами. На этапе аванпроекта  с учетом результатов продувок в  аэродинамических трубах ЦАГИ, предварительных  данных по характеристикам двигателя, оборудования, исследований покрытий, снижающих радиолокационную заметность, были определены рациональные размерности  МФИ и ЛФИ, выбрана аэродинамическая схема самолетов («утка»), приняты  основные конструктивно-компоновочные  решения. Вскоре ММЗ им. А.И. Микояна  совместно с другими участниками  работ успешно защитил технические  предложения по самолетам МФИ  и ЛФИ.
  Разрабатываемые «МиГи» пятого поколения отличались от ранее созданных советских  истребителей рядом принципиальных особенностей. К их числу в первую очередь следует отнести:
  • использование компоновочной схемы  «утка» с адаптивным крылом, обеспечивающим повышенное аэродинамическое качество на дозвуковых и сверхзвуковых режимах, возможность полета на сверхбольших углах атаки, а также высокие  значения коэффициента подъемной силы;
  • применение двигателей пятого поколения  с возможностью изменения вектора  тяги, имеющих высокое значение отношения  тяги к массе и пониженный расход топлива;
  • использование качественно новых  систем оборудования и вооружения с  высокой степенью интеграции и использованием новейшей элементной базы;
  • переход на систему эксплуатации «по состоянию», увеличение ресурса, сроков службы, сокращение требуемого объема обслуживания, унификацию используемых модулей.
  По  результатам защиты аванпроекта  МФИ и ЛФИ, 19 июня 1986 г. вышло постановление  ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке Многофункционального фронтового истребителя пятого поколения. Тему легкого фронтового истребителя  в то время признали менее приоритетной, и спустя два года работы по ЛФИ  свернули. ОКБ им. А.И. Микояна приступило к разработке эскизного проекта  МФИ, получившего в ОКБ шифр «1.42». Параллельно решено было начать подготовку конструкторской документации для  постройки опытно-экспериментального самолета «1.44», предназначенного для  оценки и отработки на летных испытаниях аэродинамики перспективного истребителя, определения основных летно-технических  характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, оценки прочности, испытаний и доводки комплексной  системы управления (КСУ), силовой  установки, систем и оборудования, а  впоследствии и всего комплекса  в целом. Главным конструктором  проекта был назначен Григорий Седов, в прошлом - шеф-пилот ОКБ А.И. Микояна, а затем заместитель Генерального конструктора, главный конструктор  самолетов МиГ-23 и МиГ-27.
  В 1991 г. «МиГовцам» удалось успешно  защитить эскизный проект истребителя, что позволило приступить к рабочему проектированию основных систем самолета, выпуску чертежей и документации для производства. Подготовка к постройке  прототипов МФИ велась на опытном  заводе «МиГа» в Москве и серийном Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».
  Огромный  объем работ провели специалисты  НПО «Сатурн» под руководством Генерального конструктора Виктора Чепкина, которые  сумели в течение 1982- 1992 гг. разработать  принципиально новый высокотемпературный  двигатель пятого поколения АЛ -41Ф  с большой тягой на бесфорсажном и форсажном режимах работы (класс  тяги - 18 ООО кгс), оснащенный не имевшей  аналогов электронной системой управления с полной ответственностью (FADEC). Как вспоминает Виктор Чепкин, всего было изготовлено 28 опытных двигателей, примерно половина из которых до сих пор находятся на хранении, в работоспособном состоянии. Опытные АЛ-41Ф прошли цикл испытаний на стендах завода и ЦИАМ, а также на летающих лабораториях ЛИИ: дозвуковой - на базе бомбардировщика Ту-16 (выполнено 80 полетов) и сверхзвуковой - на базе перехватчика МиГ-25 (выполнен 21 полет, в т.ч. на высотах до 19 км и с числом М=2). Суммарная наработка двигателей на испытаниях превысила 1600 часов.
 

  На  счету демонстратора  программы МФИ - самолета «1.44» РСК "МиГ» - всего два испытательных  полета зимой-весной 2000 г., -после которых  программа была окончательно остановлена
 

  Конструкторы  и инженеры ОКБ в сотрудничестве со специалистами смежных организаций  выполнили значительное количество исследований по самолетным системам, особенно по комплексной системе  дистанционного управления (разработка МНПК «Авионика»), по подготовке математического  обеспечения и контрольно-записывающей аппаратуры. Основу системы управления вооружением МФИ должен был составить  новый радиолокационный прицельный комплекс разработки компании «Фазотрон-НИИР»  с неподвижными фазированными антенными  решетками (центральная и две  боковых), обеспечивающий обнаружение  целей на дальности порядка 250 км, одновременное сопровождение 20 целей  и одновременный обстрел шести  из них. Планировалось применение новых  оптико-электронных прицельных систем, современных систем навигации, связи  и РЭП. В состав вооружения МФИ  предполагалось включить как модернизированные  образцы серийных управляемых ракет, так и перспективные высокоточные авиационные средства поражения  классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» малой, средней и большой дальности. Для снижения заметности прорабатывался вопрос размещения вооружения не только на внешней подвеске под крылом, но и во внутреннем отсеке фюзеляжа (на опытно-экспериментальном самолете не реализован - вместо этого предусматривалась  подвеска ракет на полуконформной подвеске под фюзеляжем).
 

Основные  данные опытно-экспериментального _самолета «1.44» (оценочные)
  Длина самолета, м 21,7
  Размах  крыла, м 17,0
  Высота, м 6,15
  Площадь крыла, м2 95,0
  Масса пустого самолета, кг 19 000
  Нормальная  взлетная масса, кг 29 000
  Максимальная  взлетная масса, кг 37 000
  Запас топлива, кг 13 000
  Максимальное  число М 2,35
  Максимальная  скорость, км/ч 2500
  Максимальная  скорость у земли, км/ч 1500
  Крейсерская скорость, км/ч (М) 1,5
  Практический  потолок, м 21 ООО
  Максимальная  эксплуатационная перегрузка 9
  Перегоночная  дальность, км 4200
  Тип двигателей  АЛ-41Ф
  Тяга, кгс 12x18 000
 

  Распад  СССР и непростая ситуация в экономике  России, повлекшие отказ от многих программ в области разработки и  закупок новой военной техники, привели к тому, что после 1992 г. финансирование работ по теме МФИ  значительно сократилось. Тем не менее, опытному производству ОКБ им. А.И. Микояна удалось построить  макет самолета, элементы планера  для статических испытаний и, совместно с серийными заводами, создать задел для постройки  опытных образцов. В начале 1994 г. завершилась сборка первого летного  прототипа МФИ - опытно-экспериментального самолета «1.44», и летом того же года он был доставлен на летную станцию  ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где продолжилась наземная отработка  его систем и началась подготовка к летным испытаниям. В декабре 1994 г. машина, управляемая летчиком-испытателем  Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе ЛИИ. Впрочем, из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ  в связи с экономическими трудностями  в стране довести истребитель  до стадии летных испытаний тогда  не удалось. В 1995 г. финансирование программы  было практически прекращено.
  Однако  в конце 90-х, после смены руководства  компании «МиГ», машину все же смогли довести до этапа летных испытаний, и ровно десять лет назад, 29 февраля 2000 г., летчик-испытатель Владимир Горбунов поднял «1.44» в первый полет. Но уже  тогда всем было понятно, что испытания  «1.44» - это скорее попытка сохранить  «реноме» прославленной фирмы, нежели свидетельство практических перспектив проекта: при выбранных, с учетом ставших уже не вполне актуальными  требований, размерности (которая определяла и стоимость машины), отдельных  компоновочных решениях и технологиях, будущего у самолета по сути не просматривалось. В итоге, «1.44» смог лишь еще только один раз подняться в воздух: второй полет, состоявшийся 27 апреля 2000 г., стал последним в его биографии. С  тех пор самолет находится  на хранении на территории ЛИИ в  Жуковском. Вместе с тем, нельзя сказать, что кратковременная «реанимация» проекта на рубеже веков прошла даром. Опыт, полученный при разработке, постройке  и испытаниях самолета «1.44», некоторых  его систем, в первую очередь комплексной  системы управления и установленных  на борту двигателей пятого поколения  АЛ-41Ф, стал основой для дальнейших работ по модернизированным и  перспективным авиационным комплексам как в самой РСК «МиГ», так  и на других предприятиях авиационной  промышленности.
 

«Беркут», как платформа для отработки  технологий пятого поколения
 

  Еще в первой половине 80-х гг. к предварительным  исследованиям по перспективным  самолетам пятого поколения приступили и на Машиностроительном заводе им. П.О. Сухого, как тогда именовалось  нынешнее ОАО «ОКБ Сухого». В 1983 г. в  ОКБ начались проектные работы по экспериментальному самолету С-22 с  крылом обратной стреловидности, применение которого сулило ряд преимуществ  перед традиционными компоновками: высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию на больших углах атаки, снижение радиолокационной заметности в передней полусфере и т.д. В течение пяти лет совместно с ЦАГИ было проработано  несколько вариантов компоновки машины, на основе чего в 1988 г. был подготовлен  и позднее защищен аванпроект, а, по согласованию с ВВС, принято  решение о полномасштабной разработке экспериментального самолета, который  рассматривался в качестве прототипа  перспективного истребителя пятого поколения. Для самолета, получившего  новое обозначение С-32, была выбрана  оригинальная схема «интегрального несущего триплана» с крылом обратной стреловидности, традиционным хвостовым  и передним горизонтальным оперением.
  В связи с тем, что Военно-воздушные  силы к тому времени уже заключили  договор с ММЗ им. А.И. Микояна  на создание Многофункционального истребителя  пятого поколения МФИ (проект «1.42»), в ОКБ Сухого приняли решение  ориентировать свой проект, в первую очередь, на решение задач перспективного многоцелевого корабельного истребителя  для авиации ВМФ. Поэтому на этапе  аванпроекта С-32 получил также  название Су-27КМ, а в его конструкции, оборудовании и вооружении учитывались  особенности корабельного базирования (в т.ч. на строящемся авианесущем  крейсере с атомной энергоустановкой «Ульяновск») и боевого применения на морских театрах военных действий.
  Самолет предполагалось оснастить самым  современным комплексом бортового  оборудования, включающим радиолокационную прицельную систему с ФАР с  дальностью обнаружения целей более 200 км, радиолокатор заднего обзора, оптико-электронный прицельно-навигационный  комплекс, комплексы связи и РЭП. Широкую номенклатуру вооружения предполагалось размещать не только на внешних подвесках, но и, в первую очередь, в двух внутренних отсеках фюзеляжа. В состав силовой  установки должны были войти два  двигателя пятого поколения АЛ-41Ф - такие же, как на истребителе  МФИ. Вариант самолета для фронтовой  авиации отличался от корабельного лишь отсутствием механизмов складывания  крыла и оперения и незначительным изменением состава навигационного оборудования. Главным конструктором  по теме С-32 был назначен Михаил Погосян - нынешний глава компании «Сухой», который и осуществлял непосредственное руководство программой вплоть до назначения его в 1998 г. генеральным директором АВПК «Сухой» (главным конструктором  самолета после этого стал Сергей Короткое).
  Распад  Советского Союза и последовавшее  значительное сокращение бюджетного финансирования НИОКР по военной технике оказали  заметное влияние на дальнейшее развитие проекта, для поддержания которого «Сухому» пришлось ориентироваться, в  основном, лишь на собственные силы, используя средства, выручаемые от начатых в 1992 г. экспортных поставок истребителей семейства Су-27. Дефицит  финансирования заставил руководство ОКБ для продолжения работ по опытно-экспериментальному самолету пойти на ряд неординарных мер: двигатели пятого поколения были заменены в силовой установке более доступными пермскими Д-30Ф11 тягой в классе 16 ООО кгс (модификация серийных Д-30Ф6, применяемых на истребителях-перехватчиках МиГ-31), от применения ряда систем бортового радиоэлектронного оборудования, «не обязательных» для начала летных испытаний, вовсе отказались, а для постройки летного экземпляра решено было использовать планер единственного заложенного образца для статических испытаний.
 

  Опытно-экспериментальный  самолет Су-47 (С-37) «Беркут» проходил летные испытания с 1997 г., а с 2004 г. используется как летающая лаборатория  по программе ПАК  ФА
 

  В то же время при рабочем проектировании и последующей постройке опытного самолета удалось реализовать целый  ряд новых технических и технологических  решений, ранее не применявшихся  в отечественной авиации. Среди  них система управления, обеспечивающая пилотирование самолета оригинальной компоновочной схемы с большой  степенью продольной статической неустойчивости, крыло обратной стреловидности с  широким применением композиционных материалов в нагруженных элементах  конструкции, крупногабаритные фрезерованные  панели двойной кривизны и т.п. Постройка  машины велась опытным производством  ОКБ Сухого в широкой кооперации с другими предприятиями промышленности: НАПО им. В.П. Чкалова изготавливало  по документации Новосибирского филиала  НИАТ панели двойной кривизны, ИАПО (ныне - Иркутский авиационный завод  корпорации «Иркут») собирало консоли  крыла, при этом толстостенные крупногабаритные панели крыла обратной стреловидности из полимерных композиционных материалов поставлялись Обнинским НПО «Технология», КнААПО изготавливало оперение и  т.д.
 

Основные  данные опытно-экспериментального самолета Су-47 _(С-37) «Беркут» (оценочные)
  Длина самолета, м 22,0
  Размах  крыла, м 17,5
  Высота, м 5,6
  Площадь крыла, мг 63,0
  Масса пустого самолета, кг 19 000
  Нормальная  взлетная масса, кг 26 000
  Максимальная  взлетная масса, кг 34 000
  Запас топлива, кг 14 000
  Максимальное  число М 2,0
  Максимальная  скорость, км/ч 2100
  Максимальная  скорость у земли, км/ч 1400
  Практический  потолок, м 18 000
  Максимальная  эксплуатационная перегрузка 9
  Перегоночная  дальность, км 4000
  Тип двигателей Д-30Ф11
  Тяга, кгс 12x16 000
 

  Сборку  планера самолета удалось завершить  в середине 1996 г. После проведения этапа статических испытаний  в конце года он снова отправился в сборочный цех для достройки  перед началом летных испытаний. В июле 1997 г. самолет, получивший новое  заводское обозначение С-37 (а затем  и имя собственное «Беркут»), перевезли  на летную станцию ОКБ в Жуковском, и, после комплекса наземных отработок, в сентябре он был выкачен на аэродром и выполнил первые рулежки. В первый полет 25 сентября 1997 г. машину поднял летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Первый этап летных испытаний продемонстрировал  достаточно высокую сходимость экспериментальных  результатов с расчетными данными. В дальнейшем, вплоть до 2003 г., было проведено  еще несколько этапов испытаний. «Беркут» неоднократно принимал участие  в летной программе авиасалонов  МАКС, при этом с 2000 г. он представлялся  под новым названием - Су-47.
  Во  второй половине 90-х гг. в ОКБ рассматривался и модифицированный боевой вариант  «Беркута», в котором он мог бы стать полноценным многофункциональным  сверхманевренным малозаметным истребителем пятого поколения с возможностью сверхзвукового крейсерского полета. В частности, прорабатывалось применение двигателей нового поколения AM НТК «Союз» типа Р-179 в классе тяги 20 ООО кгс (дальнейшее развитие семейства мощных ТРДДФ «Союза», родоначальником которого был подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 вертикально взлетающего истребителя Як-41М), новых сверхзвуковых регулируемых воздухозаборников (что сулило расширение диапазона скоростей самолета), рассматривалась новая компоновка отсеков вооружения и т.д. Разумеется, в отличие от опытно-экспериментального Су-47, боевой вариант «Беркута» предполагалось оснастить полноценным современным комплексом бортового оборудования и вооружения. Самолет в итоге получался истребителем тяжелого класса - даже немного тяжелее микояновского МФИ: его нормальная взлетная масса превышала 30 тонн, а максимальная «зашкаливала» за 40 тонн! Военно-воздушные силы же связывали к этому времени будущее истребительной авиации с самолетом значительно меньшей размерности: на рубеже веков ВВС, на основе исследований отраслевых и военных институтов, определили новую концепцию истребителя пятого поколения - как машины в классе «между» МиГ-29 и Су-27, т.е. с нормальной взлетной массой порядка 20-22 тонн. По такой концепции ОКБ Сухого в 1999 г. и приступило к разработке принципиально нового проекта истребителя пятого поколения, позднее получившего известность как ПАК ФА или Т-50.
Однако  построенный уже почти полтора  десятилетия назад экспериментальный  «Беркут» забыт не был: начиная с 2004 г. и по сей день он активно  используется в качестве летающей лаборатории  по программе ПАК ФА - на нем проходят летную отработку отдельные технические  решения и системы, которые найдут применение на серийных истребителях пятого поколения, проводятся другие летные эксперименты в интересах темы Т-50. На сегодня на Су-47 выполнено уже  более 330 полетов, в т.ч. не менее сотни - в качестве летающей лаборатории. Помимо Игоря Вотинцева, машину поднимали  в воздух летчики-испытатели ОКБ  Сухого Юрий Ващук, Сергей Богдан, Сергей Костин и Роман Кондратьев. 

    СРАВНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ  И ЗАРУБЕЖНЫХ
 

  Стартовав практически одновременно с нами в начале 80-х, американцам в последнее  десятилетие прошлого века удалось  вырваться значительно вперед. Первые прототипы истребителей пятого поколения  там были готовы уже в 1990 г., т.е. на четыре года раньше российского «1.44»  и на семь лет - раньше С-37. Более того, уже в 1991 г. в США были подведены  результаты тендера, причем по практическим результатам сравнительных летных испытаний двух пар прототипов с  двумя типами двигателей, и стартовала разработка серийного варианта победившего  проекта «Локхид». У нас же даже начавшиеся в 1997 и 2000 гг. летные испытания  «Беркута» и «1.44» еще вовсе  не означали, что ВВС сколько-нибудь приблизились к моменту получения  на вооружение серийных истребителей пятого поколения: только к началу нового тысячелетия они определились с  новой концепцией такого самолета и  в 2001 г. объявили новый тендер - причем на уровне техпредложений, без постройки  опытных самолетов для сравнительных  летных испытаний. Конечно, такому положению  дел нетрудно найти объяснение - причина кроется в поистине бедственном  положении с бюджетным финансированием  НИОКР и закупками новой авиационной  техники для российского Минобороны на протяжении более чем десятилетия  после распада Советского Союза.
  Стоит заметить, правда, что и за океаном  темпы создания серийного варианта истребителя пятого поколения несколько  отставали от ранее намеченных сроков, а существенное удорожание программы  и сокращение финансирования привели  к пересмотру контрактов по закупкам серийных истребителей. Напомним, сравнительные  испытания двух пар опытно-экспериментальных  самолетов YF-22 и YF-23 завершились 28 декабря 1990 г. После принятия решения о выборе самолета F-22 с фирмой «Локхид» (ныне - «Локхид-Мартин») 2 августа 1991 г. был заключен контракт на разработку и постройку девяти предсерийных самолетов F-22A, двух двухместных F-22B (от них позднее, в 1996 г., отказались) и трех экземпляров для статических и ресурсных испытаний; одновременно компании «Пратт-Уитни» был выдан заказ на разработку серийного варианта ТРДДФ Fl19-PW-100. Первый демонстрационный образец истребителя YF-22, имевший «проигравшие» конкурс двигатели YF120, после завершения программы сравнительных испытаний использовался в качестве наземного стенда на заводе «Локхид», а полеты решено было продолжить на втором экспериментальном самолете с ТРДДФ YF119. Его летные испытания возобновились после 10-месячного перерыва 30 октября 1991 г., однако спустя полгода, 25 апреля 1992 г., в результате сбоя программного обеспечения системы управления самолетом он потерпел аварию при посадке на авиабазе «Эдварде».
 

  Серийный  истребитель F-22A «Рэптор» во время своего первого публичного показа за пределами США, на авиасалоне в Фарнборо в июле 2008 г., демонстрирует открытые отсеки вооружения
 

  Тем самым в летных испытаниях F-22 наступила более чем пятилетняя пауза. За это время в конструкцию самолета внесли ряд достаточно существенных изменений. В частности, изменились форма в плане крыла и горизонтального оперения, механизация крыла, обводы головной части фюзеляжа и фонаря кабины экипажа, уменьшилась площадь килей, кабина была смещена вперед, а воздухозаборники - назад, изменилась схема уборки основных опор шасси, был упразднен тормозной щиток и т.д. Цикл проектирования истребителя в окончательном варианте компоновки завершился в феврале 1995 г. В середине того же года началась сборка первого опытного (пред-серийного) самолета F-22A (№91-4001). Официальная выкатка первого F-22A из сборочного цеха фирмы Локхид-Мартин состоялась в апреле 1997 г., а первый полет на нем был выполнен 7 сентября 1997 г. Следующим летом к нему присоединилась вторая машина. Оставшиеся семь машин опытной партии поступили на испытания в период с 2000 по 2002 гг., когда развернулось серийное производство «Рэпторов»: первый из них (№99-4010) был выпущен в октябре 2002 г. Поставки в ВВС США начались в мае 2005 г., и в декабре того же года первое подразделение F-22A на авиабазе «Лэнгли» достигло начальной боевой готовности.
 

Основные  данные F-22A
  Длина самолета, м 18,92
  Размах  крыла, м 13,56
  Высота, м_ 5,08
  Площадь крыла, м2 78
  Масса пустого самолета, кг 19 700
  Нормальная  взлетная масса, кг 29 300
  Максимальная  взлетная масса, кг 38 000
  Запас топлива, кг:
  - во внутренних баках 8200
  - с двумя ПТБ 11 900
  Максимальное  число М 2,0
  Максимальная  скорость, км/ч 2100
  Максимальная  скорость у земли, км/ч 1500
  Крейсерская скорость, М 1,58
  Практический  потолок, м 19 800
  Максимальная  эксплуатационная перегрузка 9
  Перегоночная  дальность с двумя ПТБ, км 3000
  Боевой  радиус, км_ 760
  Тип двигателей F119-PW-100
  Тяга, кгс 2x15 900
  Пушка М61А2
  Боекомплект, патронов 480
  Ракеты  «воздух-воздух» средней дальности 6хА1М-120 Ракеты «воздух-воздух» малой  дальности 2xAIM-9
  Количество  отсеков вооружения 2+2
  Количество  точек подвески 4
 
 

  Из-за резкого роста стоимости программы  и сокращения бюджетных ассигнований план закупок «Рэпторов» Министерством  обороны США сократился в итоге  в четыре раза. Изначально предполагалось, что ВВС США, начиная с 1994 г. получат  в общей сложности 750 самолетов  F-22, однако уже в 1990 г. программа закупок была снижена до 648 машин, а их начало отложено на 1996 г. Спустя четыре года программа сократилась до 442 самолетов, а срок принятия на вооружение отодвинулся на 2003-2004 гг. Еще через три года, в 1997-м, последовало очередное сокращение - до 339 машин, а затем, в 2003-м, - до 277. На сегодня действует принятый в 2006 г. план приобретения Пентагоном всего 183 «Рэпторов», из которых фактически к осени прошлого года поставлено 145 серийных машин (не считая предсерийных), после чего президентом США Бараком Обамой принято решение о приостановке закупок.
  Вся стоимость программы создания и  серийного производства 183 самолетов  F-22A оценивается сегодня в 62 млрд долл. (т.е. в среднем 339 млн долл. в расчете на один серийный самолет), из которых 28 млрд долл. приходится на разработку, испытания и доводку опытных самолетов, а оставшиеся 34 млрд долл. - на строительство серийных машин (средняя стоимость одного самолета - 177,6 млн долл.). Согласно опубликованному официальному докладу 20 мая 2009 г. в Конгрессе США заместителя начальника главного штаба ВВС США по планам и закупкам генерал-лейтенанта Дэниэла Дарнелла, цена одного «Рэптора» по последнему трехлетнему контракту на 2007-2009 финансовые годы, предусматривавшему поставку в 2008-2011 гг. трех заключительных партий по 20 самолетов, составляла 142,6 млн долл.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.