На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


контрольная работа Контрольная работа по Внешнеэкономическая деятельность

Информация:

Тип работы: контрольная работа. Добавлен: 08.07.2012. Сдан: 2011. Страниц: 11. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 
 
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА 

по дисциплине
“ Внешнеэкономическая деятельность ” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Минск- 2010
 

Содержание 
 

 

1. Особенности заключения и исполнения международных договоров о предоставлении услуг перевозки

 
     Международной перевозкой, согласно доктринальной позиции, основанной на содержании норм соответствующих международных договоров, принято именовать перевозку грузов, пассажиров и багажа, которая осуществляется, по крайней мере, между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями. Для признания перевозки международной не обязательно, чтобы груз или пассажир фактически пересекали территориальные или таможенные границы государства, — достаточно заключения договора международной перевозки.
     Нормы права, регулирующие отношения по договору перевозки, варьируются в зависимости  от вида транспорта. Это означает, что  как во внутренних перевозках, так  и в международном масштабе действуют  различные образцы правил поведения  соответственно для договоров автомобильной, железнодорожной, воздушной, речной и морской перевозки. Кроме того, так называемое «транспортное право» обладает особенностями в зависимости от объекта транспортировки, т.е. от того, что составляет предмет перевозки, — груз, багаж или пассажиры. Таким образом, налицо «дезинтегрированное» правовое регулирование перевозки, обусловленное в значительной степени историческими, экономическими, а отчасти и политическими факторами.
     Система транспортных конвенций включает три  разновидности международных соглашений: договоры об общих принципах сотрудничества в области транспорта (организации и координации международных сообщений); соглашения, устанавливающие единообразные нормы (единые условия) перевозок грузов, пассажиров и багажа; соглашения, направленные на совершенствование и облегчение транспортных связей и примыкающих к ним областей (контейнеризация перевозок, согласование таможенных режимов, налогообложения и т.д.).
     Международные соглашения, регламентирующие договоры перевозки, сгруппированы в зависимости от способов перевозки и видов транспорта (воздушный, автомобильный, железнодорожный, морской и т.д.). Соответственно каждый из видов договоров содержит специально предусмотренные коллизионные нормы, применимые к существу договорных обязательств. Однако необходимо иметь в виду также и существование общей конвенции, относящейся к коллизионному регулированию обязательственных отношений, а именно Римскую конвенцию ЕС 1980 г. Ст. 23 прямо предусматривает, что этот документ не препятствует применению какого-либо иного международного договора, в котором участвует или будет участвовать договаривающееся государство. Однако решение затронутой проблемы иногда вызывает трудности, обусловленные прежде всего характером имеющихся в международных соглашениях норм (материальных или коллизионных) и их содержанием, вследствие чего возможно использование разных правовых принципов разрешения конфликта между юридической силой норм («более поздний закон отменяет предыдущий», «общий закон отменяется специальным»). Тем не менее в данной области вполне закономерным является вывод о том, что, во-первых, Римская конвенция может применяться во всех случаях отсутствия специального транспортного соглашения, и, во-вторых, тогда, когда специальный договор не содержит соответствующего регулирования, которое есть в Конвенции.
 

      1.1 Договор перевозки груза

 
     Договор перевозки груза относится к  числу возмездных и реальных.
     Договор перевозки груза является двусторонним. Он считается заключенным только с момента передачи груза перевозчику для перевозки. Так, в соответствии с п. 1 ст. 739 Гражданского кодекса (ГК) по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
     Тот факт, что договор заключен непосредственно  с перевозчиком, не может быть доказательством  того, что он является договором  перевозки груза, поскольку в  соответствии со ст. 23 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 13.06.2006 экспедитор вправе осуществлять перевозку своими силами, и в этом случае он должен заключить с клиентом договор перевозки груза и договор транспортной экспедиции.
     В соответствии с п.1 ст. 402 ГК договор  считается заключенным, если между сторонами достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. А согласно ст. 16 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» договор транспортной экспедиции должен содержать конкретный перечень услуг, которые обязуется оказать экспедитор. Этот перечень является существенным условием договора транспортной экспедиции. Если в нем четко не указаны эти услуги, то договор является незаключенным и не порождает никаких юридических последствий.
     Особенности международных перевозок обусловлены тем, что они, как правило, выполняются с пересечением государственной границы и регулируются положениями международных договоров в области транспорта.
     Указом  от 19.10.1999 № 614 «О защите национального  рынка транспортно-экспедиционных услуг» (Указ №614) установлены ограничения в отношении субъектов, имеющих право на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности на территории Республики Беларусь.
     В п. 1 Указа установлено, что нерезиденты  осуществляют на территории Республики Беларусь транспортно-экспедиционную деятельность (при импорте грузов) при условии открытия ими в установленном порядке в республике представительства и получения лицензии на этот вид деятельности; транспортно-экспедиционная деятельность при экспорте грузов осуществляется резидентами Республики Беларусь, а также нерезидентами, учредителями (участниками) которых являются только белорусские государственные юридические лица, Республика Беларусь или ее административно-территориальные единицы.
     Однако  положения Указа №614 не распространяются на иностранных клиентов транспортных организаций, на которых, в частности, лежит обязанность обеспечения доставки товара в соответствии с договорами поставки.
     Заключение  договора транспортной экспедиции между  иностранным клиентом и иностранным экспедитором никоим образом не может подпадать под регулирование белорусского законодательства, поскольку услуги оказываются нерезидентом нерезиденту и место их оказания — вне территории Республики Беларусь.
     В соответствии с п.1.2 Указа № 614 заключение договоров транспортной экспедиции осуществляется на основании конкурса (тендера), проводимого в установленном порядке. Тендер проводится заказчиками. На иностранных клиентов-нерезидентов транспортных организаций, осуществляющих свою деятельность за пределами Республики Беларусь это правило не распространяется.
     Этот  порядок заключения договоров транспортной экспедиции установлен в императивной форме и не может быть отменен  или изменен сторонами. Его нарушение  влечет за собой ничтожность сделки (ст. 169 ГК).
     Cтороны в совместных договорах могут ссылаться на иные документы с целью регулирования своих отношений, если эти документы, разумеется, не будут противоречить императивным нормам законодательства.
     Как правило, перевозки - независимо от количества участвующих в них последовательных перевозчиков - осуществляются по одному договору перевозки с выдачей одного транспортного документа на весь маршрут следования. При этом договор заключается только с одним перевозчиком в пункте отправления. Первый перевозчик действует (как представитель) от имени всех последующих. Каждый из соперевозчиков несет ответственность за выполнение перевозки в целом; правда, требования по перевозке могут предъявляться, как правило, только перевозчикам, заключившим договор перевозки или выдавшим груз в месте назначения. В последующем транспортные организации производят между собой взаиморасчеты, связанные с перевозкой. 

     1.2 Международные воздушные перевозки

 
     Ядро  договора международной воздушной  перевозки пассажира и багажа - обязательство назначенного перевозчика перевести пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт другой страны. По своему характеру это обязательство может быть определено как транспортное обязательство, опосредующее нематериальные услуги, предоставляемые перевозчиком пассажиру. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром установленного за перевозку тарифа, что является свидетельством явно выраженного согласия пассажира с условиями перевозки и подтверждением факта заключения договора на строго определенный период.
     Договор международной воздушной перевозки  пассажира имеет возмездный и  консенсуальный характер и его основными  чертами являются:
     - одностороннее формулирование перевозчиком условий договора перевозки;
     - публичный характер договора;
     - добровольное присоединение пассажира  к договору и выражение его  согласия с условиями договора  путем оплаты билета;
     - консенсуальный характер выражается  в факте совершения заключения договора с момента приобретения (оплаты) и выдачи пассажиру билета, в котором указываются существенные условия договора;
     - обеспечение защиты интересов  потребителя;
     - обеспечение справедливой компенсации  на основе принципа наиболее  полной компенсации.
     Договор международной воздушной перевозки  признается заключенным после выполнения пассажиром одного из главных, существенных его условий - оформления билета на перевозку и оплаты услуг перевозчика, предоставляемых пассажиру по договору. Именно с этого момента между перевозчиком и пассажиром возникают правоотношения, которые прекращаются после выполнения перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения при условии благополучного его завершения, т.е. без причинения вреда жизни и здоровью пассажира, без потерь и нанесения повреждений его багажу. Однако содержание договора международной воздушной перевозки не сводится только к оформлению билета.
     Перемещая пассажира и его багаж на воздушном  судне, зарегистрированном в своем  государстве, на или через территории иностранных государств, национальный перевозчик выполняет миссию международного перевозчика, назначенного эксплуатировать установленные международные воздушные линии в строгом соответствии с условиями двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Полученные национальным перевозчиком от государства права на выполнение международных авиаперевозок, тесно связаны с его международной коммерческой деятельностью, которая воплощается в разных аспектах, но главным из них является оказание услуг по международной авиаперевозке широкому потребителю на возмездной основе путем заключения договора международной воздушной перевозки. В соответствии с этим договором перевозчик возлагает на себя по отношению к пассажиру транспортные обязательства по его перевозке из одной страны в другую. Территориальная сфера действия этих обязательств не ограничивается территорией страны национального перевозчика. Сама перевозка, а следовательно, ее объекты - пассажир, багаж или груз подпадают под действие юрисдикций разных государств. Этот факт красноречиво говорит о том, что предметом договора являются гражданско-правовые отношения, осложненные иностранным элементом и никакие иные, что сказывается на всем: на источниках договора, его содержании и практике применения.
     Каждый  раз, когда воздушное судно национального  перевозчика покидает международный  аэропорт своей страны и направляется в пункт назначения другой страны, происходит смена "юридического климата", т.е. к своим национальным законам  и правилам, регулирующим международную перевозку, добавляются новые, применяемые к такой перевозке в стране прибытия воздушного судна. Нередко, смена национальных регуляторов международной авиаперевозки за весь ее период осуществления, происходит неоднократно. Из-за того, что правила международных воздушных перевозок унифицированы лишь частично, а решение остальных оставлено на усмотрение государств, в мировой практике сложилась множественность и разнообразие национальных подходов к регулированию многих вопросов международных авиаперевозок. В этом заключается сложность предмета договора международной воздушной перевозки.
     Частично  такой договор регулируется национальными  законами и правилами, и то не всегда полно. Другими источниками договора являются нормы международного частного воздушного права, содержащиеся в Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г. Важную роль в качестве источников договора играют обычаи делового оборота, которые применяют между собой международные перевозчики. Но эти источники известны только перевозчикам, не систематизированы и не обобщены для широкой публики, применяются произвольно, фактически представляют "вещь в себе", что создает большие трудности в их применении как для самих перевозчиков, так и пассажиров. При несовпадении применяемых обычаев делового оборота между перевозчиками возникают весьма непростые экономико-правовые конфликты, а пассажирам бывает очень трудно разобраться в том, за какими обычаями есть юридическая сила, а за какими нет, потому что они об этом не информируются на стадии заключения договора перевозки. Особенно запутанной становится ситуация при последовательной международной перевозке, осуществляемой несколькими международными перевозчиками. Таким образом, источниками договора выступают национальный закон, нормы международного частного воздушного права и обычаи делового оборота, формирующиеся под влиянием саморегулирования перевозчиками части вопросов международных воздушных перевозок (оформление пассажирских авиаперевозок, предоставление льгот и привилегий пассажирам и др.).
     Сложность источников отражается на содержании договора международной воздушной  перевозки. Как юридическое выражение  гражданско-правовых отношений с  иностранным элементом, складывающихся по поводу международных воздушных  перевозок, договор выражает согласованную волю его сторон - перевозчика и пассажира. Договор дает своим участникам возможность свободно согласовать свои собственные интересы и цели и синхронно действовать по их достижению. Публичная оферта об оказании услуг по перевозке, расписание рейсов, объявление тарифов за перевозку, тип перевозочного воздушного судна, вид сервисного обслуживания и т.п. составляют предложение перевозчика, адресованное широкой публике, с которым соглашается или не соглашается пассажир. Результатам такого согласования придается общеобязательная для сторон договора юридическая сила. Именно поэтому договор международной воздушной перевозки становится эффективным способом регулирования взаимоотношений его сторон, учитывающим их обоюдные интересы. С этой точки зрения договор предстает как экономико-правовая категория, в которой экономическое содержание - акт продажи услуги по перевозке - получает юридическое оформление и закрепление на основе национальных законов и правил, норм международного частного воздушного права и обычаев делового оборота. При таком сочетании регуляторов договор неизбежно становится очень сложным по содержанию и непростым при применении.
     Будучи  необходимой формой оформления взаимоотношений  перевозчика и пассажира по поводу международной авиаперевозки, договор представляет собой волеизъявление перевозчика и пассажира, направленное на установление взаимных прав, обязанностей и ответственности на период перевозки и их автоматическое прекращение после ее завершения, кроме случаев причинения вреда пассажиру и его багажу.
     Письменным доказательством существования договора, удостоверяющим наличие договора и его действительность, является традиционный бумажный билет, а с недавних пор - электронный билет, оплата которого пассажиром придает юридическую силу сделке.
     Международные перевозки осуществляются в рамках международных воздушных сообщений, регулируемых многосторонними и  двусторонними соглашениями. Согласно международному праву государства  несут ответственность за строгое  соблюдение международных обязательств, вытекающих из таких соглашений, в том числе касающихся международных воздушных перевозок. Поэтому такие перевозки относятся к публичной сфере властвования государств и они жестко контролируют и отслеживают, как и каким образом соблюдаются и обеспечиваются перевозчиком публичные интересы государства в данной сфере международных воздушных связей. В первую очередь это касается контроля государства за ходом эксплуатации международных воздушных сообщений назначенными перевозчиками. Государство, когда считает это нужным и необходимым для защиты публичных интересов, вмешивается в эти вопросы, издает обязательные для перевозчиков предписания, которые принимаются сторонами договора перевозки к неукоснительному исполнению и соблюдению. Такой подход позволяет государству обеспечивать и защищать права и законные интересы массового потребителя услуг, обычно находящихся в заведомо зависимом положении от перевозчиков.
     Международные авиаперевозки пассажиров и багажа осуществляются в рамках международных  регулярных и нерегулярных воздушных сообщений и предоставленных назначенным перевозчикам коммерческих "свобод воздуха". В силу этих обстоятельств различаются договоры международной воздушной перевозки двух видов. Одни учитывают специфику регулярных перевозок, другие нерегулярных перевозок. 

 

      1.3 Смешанные перевозки

 
     Смешанные перевозки подразделяют на мультимодальные, интермодальные, раздельные (обычные).
     Как подвид выделяют комбинированные перевозки. Смешанная перевозка означает перевозку  грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта.
     Мультимодальная перевозка – это смешанная  перевозка, которая осуществляется на основании договора смешанной  перевозки, из места в одной стране, где грузы поступают в ведение  оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. При этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки. Безопасность смешанной перевозки опасных грузов может быть обеспечена, если рассматривать смешанную перевозку как единый процесс. Следовательно, организовывать и нести ответственность за смешанную (мультимодальную) перевозку должна одна организация. В качестве такой организации выступает оператор смешанной (мультимодальной) перевозки.
     Оператор  смешанной (мультимодальной) перевозки (МТО) означает любое лицо, которое  от собственного имени или через  другое действующее от его имени  лицо заключает договор смешанной  перевозки и выступает как  сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора.
     Необходимым условием функционирования мультимодальной  системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора перевозки), то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.
     В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг.
     Принцип внедрения новых форм взаимодействия особенно важен для функционирования мультимодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной мультимодальной доставки грузов.
     Наличие оператора определяет ряд отличительных  признаков, относящихся к коммерческо-правовому  аспекту функционирования мультимодальной  транспортной системы:
        единый транспортный документ международного образца;
        доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;
        единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;
        единая сквозная ставка фрахта.
     В мультимодальной системе благодаря  эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма определенных частных результатов.
 

      1.4 Транспортно-экспедиционная деятельность в Республике Беларусь

 
       Законодательство  Республики Беларусь в области транспортно-экспедиционной деятельности основывается на Конституции Республики Беларусь и состоит из актов Президента Республики Беларусь, Гражданского кодекса Республики Беларусь, Закона Республики Беларусь от 5 мая 1998 года «Об основах транспортной деятельности» (Ведамасцi Нацыянальнага сходу Рэспублiкi Беларусь, 1998 г., № 20, ст. 221), настоящего Закона, Правил транспортно-экспедиционной деятельности, иных актов законодательства и международных договоров Республики Беларусь.
       Правилами транспортно-экспедиционной деятельности определяются:
    порядок оказания транспортно-экспедиционных услуг;
    права и обязанности клиента и экспедитора;
    формы и порядок заполнения документов, используемых при оказании транспортно-экспедиционных услуг;
    порядок предъявления претензий, вытекающих из договора транспортной экспедиции;
    иные положения, предусмотренные настоящим Законом и другими законодательными актами Республики Беларусь.
       Правила транспортно-экспедиционной деятельности утверждаются Советом Министров  Республики Беларусь.
       К транспортно-экспедиционным услугам относятся:
    услуги, связанные с подготовкой груза к перевозке: определение массы груза, упаковка, затаривание, маркировка, пакетирование, сортировка груза;
    услуги, связанные с погрузкой (выгрузкой) груза: обеспечение выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в том числе перевалки груза при смешанной перевозке, закрепления, укрытия, увязки груза, а также предоставление необходимых для этих целей приспособлений;
    организация процесса перевозки груза любым видом транспорта;
    оформление перевозочных, грузосопроводительных и иных документов, необходимых для выполнения перевозки груза;
    сопровождение груза в процессе перевозки и иные услуги по обеспечению его сохранности;
    заключение договоров страхования груза;
    согласование схемы (маршрута, последовательности) перевозки груза несколькими видами транспорта при смешанной перевозке;
    консолидация и деконсолидация отправок грузов;
    представление груза и сопроводительных документов в таможенные органы;
    проверка количества мест, массы и состояния груза;
    хранение груза;
    прием груза в пункте назначения;
    уплата пошлин, сборов и других платежей, связанных с оказываемыми транспортно-экспедиционными услугами;
    осуществление расчетов с участниками транспортно-экспедиционной деятельности;
    консультирование по вопросам организации перевозок грузов;
    оказание информационных услуг, связанных с перевозкой груза;
    иные услуги, связанные с перевозкой груза.
       На отношения экспедитора и физического лица, связанные с оказанием транспортно-экспедиционных услуг физическим лицам, распространяются положения Закона Республики Беларусь от 9 января 2002 года «О защите прав потребителей» (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002 г., № 10, 2/839).
       По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение транспортно-экспедиционных услуг, определенных договором.
     Договор транспортной экспедиции должен содержать  конкретный перечень транспортно-экспедиционных услуг, которые обязуется оказать экспедитор, и может быть заключен в виде поручения экспедитору.
     При необходимости систематического оказания транспортно-экспедиционных услуг  между клиентом и экспедитором могут заключаться долгосрочные договоры транспортной экспедиции.
     В случаях, предусмотренных Правилами транспортно-экспедиционной деятельности, при оказании транспортно-экспедиционных услуг могут быть использованы документы международного образца.
     Пример  договора на оказание транспортных услуг  при перевозках грузов в международном автомобильном сообщении приведен в приложении 1.
     Если  международные перевозки осуществляются автомобильным транспортом, то белорусский участник сделки вправе оформить международный эквивалент товарно-транспортной накладной – СМR.
     СМR введен Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Она была подписана в Женеве в 1956 году. В нашей стране этот документ действует с 23 июня 2008 г. Его применяют, если между перевозчиком и отправителем существует договор об автомобильной транспортировке грузов, и хотя бы одна из стран (отправления или назначения) подписала КДПГ. В частности, это такие страны как: Россия, Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Турция, Франция и другие государства.
     В отличие от товарно-транспортной накладной, CMR составляют в трех экземплярах. Их подписывают грузоотправитель и перевозчик. В некоторых странах существует еще один экземпляр, который предназначен для тарифного контроля.
     Бывают  ситуации, когда груз должен быть перевезен  несколькими автомобилями, или в  одном автомобиле перевозят грузы разного вида. Тогда количество накладных должно соответствовать количеству транспортных единиц или количеству видов груза. Это правило действует и в случае, если перевозят несколько партий одинакового груза.
     Перед тем, как подписать СМR, перевозчик должен проверить правильность указания количества мест, маркировки, состояние товара и упаковки (п. 1 ст. 8 КДПГ). При транспортировке груза на большие расстояния перевозка может быть поручена последовательно нескольким перевозчикам. Второй перевозчик и каждый из последующих становятся участниками договора перевозки в силу принятия ими груза и накладной. Перевозчик, принимающий груз, должен отметить свое имя и адрес на втором экземпляре накладной. Если он не удовлетворен их состоянием, то должен сделать в накладной соответствующие отметки. Если в накладной нет обоснованных перевозчиком оговорок, то считается, что в момент принятия груза перевозчиком груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии. А также, что число грузовых мест, их маркировка и номера соответствовали указаниям в накладной.
     До  начала перевозки отправитель обязан присоединить к накладной или  предоставить в распоряжение перевозчика  документы, необходимые для выполнения таможенных и иных формальностей.
     Международная ТТН должна содержать «стандартные» данные, такие же, как и в российской накладной (дату документа, наименование и адрес отправителя и перевозчика, указание места, даты принятия груза и места, предназначенного для его доставки, наименование и адрес получателя и т.д.). Помимо этого, в СМR нужно указывать (п. 1 ст. 6 КДПГ):
      принятое обозначение характера груза и род его упаковки;
      платежи, связанных с перевозкой (таможенные пошлины и сборы и т.д.) и другие платежи, взимаемые с момента заключения договора до сдачи груза;
      инструкции, которые понадобятся при пересечении границы, оформлении таможенных документов;
     Так же накладная может содержать (п. 2 ст. 6 КДПГ):
        указание, что перегрузка не разрешается;
        указание платежей, которые отправитель обязан оплатить;
        сумму платежа, подлежащего оплате при сдаче груза;
        объявленную стоимость груза;
        инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;
        согласованный срок, в течение которого перевозка должна быть осуществлена;
        перечень документов, переданных перевозчику.

2. Проблема использования различных форм кредита белорусскими субъектами хозяйствования

2.1 Особенность кредитных отношений

 
     Роль  кредита характеризуется результатами его применения для экономики, государства  и населения, а также особенностями методов, с помощью которых эти результаты достигаются. Что касается методов, то они в значительной мере обусловливаются возвратностью кредита и как правило, платным предоставлением средств. Это повышает ответственность и усиливает заинтересованность участников кредитных операций, побуждая их к целесообразному предоставлению и использованию заемных средств.
     Присущая  кредитным отношениям возвратность средств в сочетании с взиманием  платы за пользование средствами усиливают заинтересованность в  экономии на размере привлекаемых средств и сроках их использования.
     Результаты  применения кредита важны и многообразны. Кредит, используемый для возвратного  предоставления средств, влияет на процессы производства, реализации и потребления  продукции и на сферу денежного оборота.
     Роль  кредита проявляется в результатах  складывающихся при осуществлении  различных видов его отношений, возникающих при коммерческом, банковском, потребительском, государственном  и ипотечном кредитах. По каждому  направлению влияния кредита доминирующее место занимает какой-либо вид кредитных отношений. Так, при реализации товаров с отсрочкой платежа основную роль играет коммерческий кредит. Напротив, при предоставлении взаймы денежных средств первостепенное значение имеет банковский кредит, занимающий ведущее место среди других форм кредита.
     Немалое значение в системе кредитных  отношений имеет привлечение  средств для выполнения кредитных  операций. Однако такая деятельность неодинакова для различных кредитных  отношений. Например, при применении коммерческого кредита нет необходимости в привлечении кредитором средств со стороны; для предоставления средств взаймы в виде отсрочки оплаты реализуемых товаров для предоставления кредита используются собственные ресурсы кредитора. Это не исключает последующее привлечение банковского кредита для компенсации вложений средств кредитора (учет векселей, ссуды под залог векселей). Тем не менее первоначально при предоставлении коммерческого кредита не обязательно предполагается привлечение средств со стороны.
     Напротив, банковское кредитование предполагает широкое использование привлеченных средств. Такая деятельность банков имеет немаловажное значение, поскольку  наличие привлеченных средств свидетельствует  о том, что собственники средств  не использовали их для приобретения товаров. Однако в подобной ситуации предоставление средств заемщику означает появление у него возможности приобретать необходимые товары. Иными словами, применение банковского кредита сводится в конечном счете к перераспределению материальных ресурсов. Такой результат применения банковского кредита характеризует его значение в перераспределении материальных ресурсов в хозяйстве.
     Кредит  играет большую роль в удовлетворении временной потребности в средствах, обусловленной сезонностью производства и реализации определенных видов продукции. Использование заемных средств позволяет образовать сезонные запасы и производить сезонные затраты предприятиями и организациями сезонных отраслей хозяйства. Здесь важно, что при применении кредита создаются благоприятные условия не только для успешной работы предприятий и организаций сезонных отраслей хозяйства, но и для экономного использования ресурсов, поскольку эти предприятия и организации могут осуществлять свою деятельность при минимальном объеме собственных средств, а также уменьшении резервов, в том числе денежной их части.
     Вместе  с тем благодаря перераспределению  средств между различными заемщиками создается возможность сокращения совокупного объема средств, предоставляемых  заемщикам. Необходимой предпосылкой предоставления заемных средств для удовлетворения сезонных потребностей служит то, что размер потребности в средствах обусловлен действительно сезонными факторами. Это существенно, поскольку несоблюдение такого требования может привести к избыточному предоставлению заемных средств и к несвоевременному их возврату.
     Велика  роль кредита и в расширении производства. Заемные средства могут предоставляться  на сравнительно короткие сроки для  увеличения запасов и затрат, требующихся  для расширения производства и реализации продукции. Вместе с тем кредит может использоваться в качестве источника средств для увеличения основных фондов - зданий, сооружений, приобретения оборудования и т. д. В этом случае он увеличивает возможности предприятий в создании новых основных фондов, нужных для развития производства.
     Применение  кредита в качестве источника  увеличения основных фондов имеет некоторые  преимущества по сравнению с использованием такого безвозвратного источника средств, как бюджетное финансирование. Например, при определении потребности в средствах для капиталовложений, осуществляемых за счет безвозвратного финансирования из бюджета, вполне возможно стремление предприятия получить как можно больше средств. Напротив, при использовании кредита как источника капиталовложений стремление к получению большей суммы лишается оснований, поскольку средства, взятые взаймы, придется впоследствии возвращать, а пользование ими оплачивать.
     Кроме того, применение кредита в качестве источника средств для капиталовложений позволяет более последовательно контролировать эффективность таких затрат благодаря определению возможности погашения ссуд за счет прибыли от проводимых мероприятий и установлению сроков погашения ссуд в пределах сроков окупаемости кредитуемых мероприятий. 
 
 

2.2 Концентрация инвестиционных ресурсов и их эффективное распределение

 
     Одним из основных критериев формирования благоприятного инвестиционного климата является наличие полноценной кредитной системы, способствующей концентрации инвестиционных ресурсов и их эффективному распределению. В Республике Беларусь многоуровневая кредитная система только начинает формироваться и носит переходный характер. По сути, проблема состоит в завершении перехода от жёстко централизованной кредитной системы к рыночной модели организации кредитной системы. Но этот переход должен осуществляться в меру движения к рыночной организации всей экономики  в целом.
     В РБ низок удельный вес кредитных  операций коммерческих банков. Существуют негативные тенденции и в развитии самих кредитных  операций: всё ещё большая часть кредитов идёт не в сферу производства, а на обслуживание торгово-посреднических операций: значительная часть кредитов носит краткосрочный характер, отсутствует надёжный механизм обеспеченности выдачи и возврата кредита, недостаточное развитие получило залоговое право, поручительства и гарантии, в целом система страхования.
     Немногочисленные  инвестиционные фонды, созданные на волне чековой приватизации, в  основном не действуют. Они либо обладают малой активностью в силу того, что чековая приватизация так и не получила серьёзного развития в Беларуси, либо вообще разорились или закрылись из-за своей неперспективности.
       Ряд инвестиционных фондов и  финансовых  компаний строили  свою деятельность не на коммерческой  основе, а по принципу пирамиды, что вызвало волну их банкротства и серьёзные претензии со стороны хозяйствующих субъектов и населения.
       Другие структурные элементы  кредитной системы, характерные  для большинства промышленно  развитых стран, не получили  развития в Беларуси. Это касается пенсионных фондов, благотворительных фондов, ссудо- сберегательных ассоциаций, кредитных союзов и т.д.
       Все это говорит о том, что  многие стороны деятельности  кредитно- финансовых учреждений  и развитие кредитной системы  в целом в республике нуждается в дальнейшем совершенствовании.
       Большую роль в инвестиционной  привлекательности  страны играет  состояние законодательства, его  соответствие международным требованиям,  стабильность, обязательность для  всех. Когда отношения субъектов  и реформы закрепляются законом, появляется  большая вероятность их стабильности и долговечности, у инвесторов появляется уверенность в устойчивости происходящих процессов, и такая страна становится  более привлекательной для  капиталовложений. В странах, где преобразования проводятся  при помощи указов исполнительной власти, процессы носят менее предсказуемый характер.
       В настоящее время наше законодательство  далеко несовершенно, в нем много  «белых пятен», связанных с вопросами  собственности и защиты прав  собственника. Имеется ряд противоречий в законах о собственности, о предприятиях, между законодательством о приватизации и нормативными документами; не конкретизирована процедура и гарантии для инвесторов, арендующих  землю под инвестиционные проекты; многие процедуры в законодательстве неоправданно усложнены. Но всё это исправимо. Главное выполнять закон и цивилизованно его совершенствовать, ибо в противном случае мы непредсказуемы, а следовательно, нестабильны в глазах потенциальных партнеров.
     В последние годы в Республике Беларусь предпринято ряд мер по формированию  нормативно-правовой базы и направленных на создание долговременных, стабильных и привлекательных условий для  отечественных и иностранных  инвесторов.
     Инвестиционный  кодекс не просто объединил в один информационно-правовой акт законы «Об иностранных инвестициях» и «Об инвестиционной деятельности на территории Республики Беларусь», но ввёл ряд новых норм, регулирующих инвестиционную деятельность.
     Кроме законодательной базы для привлечения инвестиций в государстве необходимо создать благоприятные условия, на которые влияет целый ряд факторов. Это в первую очередь финансовая стабильность, включающая стабильную денежную единицу, низкую инфляцию, возможность свободно осуществлять конвертацию валют и вывоз капитала в любую страну. Необходимыми условиями  является осуществление различных реформ: приватизация госсобственности, посильные налоги, создание рыночной инфраструктуры.
     Экономика страны начнёт выходить из кризиса  только тогда, когда отечественная промышленность сможет производить качественную и конкурентоспособную продукцию. Для этого нужны значительные инвестиции.   В стабильной экономике на первом месте должны быть собственные средства предприятий. Но в условиях инфляции и острого недостатка оборотных средств, производители вынуждены всю прибыль направлять на приобретение последних. Не способствует прогрессу и нынешняя амортизационная политика. Основные средства предприятий учитываются не по своей истинной стоимости, сумма амортизации в течение года не индексируется в соответствии с инфляцией, что приводит к оскудению этого источника инвестиций.
     В условиях переходного периода реальным источником инвестиций должен стать долгосрочны    й кредит. Только с его помощью сегодня можно привлечь достаточно значительные денежные ресурсы. Причем, эти ресурсы предоставляются на принципах платности, срочности, возвратности, целенаправленности, значит, и использоваться они должны эффективно. Но для этого важно разрабатывать взаимоприемлемые для банков и предприятий практические условия и формы долгосрочного кредитования.
       Важную роль в развитии отдельных  регионов республики, привлечении инвестиций в экономику страны призваны сыграть свободные экономические зоны (СЭЗ). Беларусь с ее выгодным экономико-географическим и геополитическим положением располагает благоприятными условиями для создания СЭЗ.
       Свои инвестиции в СЭЗ вкладывают  в  основном западные соседи  республики- предприниматели из Польши, Германии, Чехии, Италии и Израиля.
     Общим условием стимулирования притока иностранных инвестиций является как можно более скорая стабилизация финансового положения в Республике Беларусь.
       Проблема привлечения иностранных  инвестиций должна быть увязана  с другой, не менее важной для  Беларуси, проблемой – защитой интересов отечественных производителей и ограждением их от чрезмерной конкуренции.
       Важную роль может сыграть  организация производства продукции  на базе использования  лучших  зарубежных образцов с помощью  импорта лицензий.
       Одним из каналов  притока  финансовых ресурсов может стать создание определённых условий для размещения в Республике Беларусь филиалов крупнейших иностранных банков и представительств международных компаний корпораций, работающих со странами СНГ, Балтии и Восточной Европы.
       Деятельность филиалов иностранных банков должна быть поставлена под адекватный финансовый контроль. Такой подход позволит значительно улучшить работу по привлечении финансовых ресурсов и обслуживанию инвестиционных потоков.
     Закон Республики Беларусь от 22 июля 2003 г. «О валютном регулировании и валютном контроле» относит предоставление и получение кредитов и (или) займов между резидентами и нерезидентами на срок, превышающий 180 дней, к валютным операциям, связанным с движением капитала.
     Валютные  операции, связанные с движением капитала, для которых не установлено требование об их осуществлении в регистрационном порядке, либо на основании разрешения Национального банка Беларуси (в том числе займы, которые не содержат приведенные выше признаки), осуществляются в уведомительном порядке. При проведении этих операций резиденты Беларуси должны заполнять и представлять в обслуживающий банк уведомление установленной формы, а банки уведомляют Национальный банк Беларуси об осуществляемых в уведомительном порядке валютных операциях, связанных с движением капитала, в отчетном месяце путем представления отчетности, форма и сроки которой устанавливаются нормативным правовым актом Национального банка.
     При поступлении заемных средств  в иностранной валюте белорусскому субъекту, они зачисляются на транзитный валютный счет, и должно быть произведено их распределение для осуществления обязательной продажи.
     Указом  Президента Республики Беларусь от 02.06.1997 г. № 311 "О совершенствовании порядка  обязательной продажи иностранной  валюты", а также "Инструкцией о порядке обязательной продажи средств в иностранной валюте белорусскими юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями", утвержденной постановлением Правления Национального банка РБ от 30.12.1999 г. № 29.10 установлено, что не подлежат обязательной продаже свободно конвертируемая валюта и российские рубли:
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.